В нынешнее время мало кто помнит автобус ЛиАЗ 677, однако достаточно сказать «скотовоз» или же «луноход», как люди начинают понимать и вспоминать. Кто-то вспомнит этот автобус с легкой ироничной улыбкой, кто-то улыбнется более презрительно.
Но в большинстве случаев этим народным названиям и самим автобусам радуются, как дети. И это очень легко объяснить. В этих машинах прошло детство, а также молодость всех тех, кто родился в Советском Союзе и современной России. Попробуем заглянуть в страницы истории этой легендарной машины и познакомимся с ней поближе.
Эти надежные и неприхотливые в обслуживании автобусы бороздили городские просторы 30 лет тому назад, но они заслужили право считаться настоящим символом ушедшей советской эпохи. История ЛиАЗ 677 - это не просто история рождения модели, а часть истории каждого, огромная эпоха.
Был ЗИЛом, а стал ЛиАЗом. История модели
В конце 50-х годов городскому автобусу который активно работал на маршрутах во всех городах большой страны, пророчили скорую кончину. Машина к тому моменту уже изрядно устарела и срочно нуждалась в замене. Конструкция была архаичной, а пассажиров туда помещалось совсем немного.
Вместе с тем, эти годы известны мощным и быстрым ростом строительства жилья. Так, в городах становилось все больше и больше жителей, и крупные населенные пункты стали нуждаться в больших автобусах, которые позволяли бы перевозить большее число пассажиров. Каждый день десятки и сотни тысяч человек должны были попасть на работу, а большинство заводов и промышленных предприятий находились на достаточном удалении.
Машины, которые использовались в качестве общественного транспорта, могли вместить всего до 60 человек. Города росли, и такой транспорт не мог удовлетворить нужд. Именно поэтому на ЛиАЗе начали разрабатывать новые большие пассажирские автобусы для работы на городским маршрутах.
Итак, весна, 58-й год. В небольшом подмосковном городке Ликино-Дулево начали производить автобусы. Производство переехало с завода им. Лихачева. Завод был очень загружен и обеспечить сборку нужного объема машин просто не мог. Зимой 59-го года появились первые наработки по созданию более вместительного городского автобуса.
В 62-м году был выпущен первый опытный экземпляр, прототип ЛиАЗ 677.
В 63-м г. модель успела заслужить свои первые отзывы. В следующем году был проведен тест-драйв автобуса в горных условиях. В 65-м году завод увеличил объемы производства и стал крупнейшим предприятием, которое выпускало автобусы.
После того как работы по проектированию ЛиАЗ 677 были полностью закончены, государственная комиссия дала добро на запуск производства. И вот в 66-м году автобусы начали поступать в автокомбинаты столицы. Первая партия была собрана в 67-м г., массовое производство организовали в 68-м г. Вначале эти машины работали лишь на улицах Москвы. В других городах огромной страны эти модели появились позже.
В 71-м году завод полностью и массово стал выпускать легендарный автобус ЛиАЗ 677.
Почему «скотовоз»?
Это прозвище машина получила отнюдь не из-за качества перевозки. Все просто. СССР во всем и всегда помогал братской Кубе. И естественно, автобусы туда также поставляли. Но ввиду того, что там людей ценили очень низко, машине нашли другое применение. Так, ввиду того, что у автобуса низкий порог, это было очень удобно для перевозки коров. Не нужно было создавать специальных пандусов. Животное без труда заходило в ЛиАЗ 677. Кубинцы немного изменили конструкцию - срезали крышу ввиду погодных условий. Отсюда и «скотовоз».
Устройство легенды
Модель по праву считается первым самым настоящим городским автобусом, который выпускался в Союзе. В отличие от прошлых проектов, новинка оказалась не только рассчитанной на большее число пассажиров, но и была более комфортной.
Автобус отличался удобными сидениями, хорошей работой отопительной системы. Даже в дикие морозы некоторые люди умудрялись очень крепко засыпать в салоне - настолько там было тепло.
Комфортный для города
ЛиАЗ 677 обладал отличной подвеской с автоматическими регуляторами положения кузова. От других автобусов его отличало более плавное движение. По кочкам и различным дорожным неприятностям эта модель ехала уверенно. Отличных характеристик упругости и энергоемкости подвески получилось добиться благодаря тому, что в конструкции применялись резинокордные воздушные баллоны.
Вместимость и геометрия
В салоне умещалось до 110 пассажиров, а ехать сидя могли 25 человек. Сидения расположены по трех- и четырехрядной схемам. Между рядами сидений был довольно широкий проход, что делало эти автобусы очень комфортными и удобными для пассажиров.
Длина автобуса составляет 10 530 мм, ширина - 2500 мм, а высота - 3033 мм.
Кузов и салон
Что представлял собой ЛиАЗ 677 - модель, которая является для многих символом счастливых дней?
Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.
Салон был обшит Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны - информацию о маршруте.
Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами.
Откидные форточки в каждом окне позволяли естественным образом проветривать салон.
Отдельного слова заслуживает система отопления. Она представляла собой отток горячего воздуха, который получался от охлаждения двигателя. Воздухопровод проходил по левой стороне кузова, а в левой части спереди, сразу за водительской перегородкой, в морозный день люди даже засыпали в кузове.
Особенности салона
Силовой агрегат в этой машине был расположен в передней части справа от водителя автобуса. Инженеры решили, что это будет очень удачно, да так и получилось. Это решение позволило освободить много места для пассажиров в задней части. А если нужно было выполнить ремонт мотора, для этого не нужно было даже выходить на улицу.
Основную часть нагрузки брал на себя задний мост. Он имел два колеса слева и столько же справа.
Площадка для пассажиров была расположена немного ниже салона. А в салон можно было попасть по пологому спуску. Для входа и выхода в салон через задние двери разработчики предусмотрели две ступеньки. В передней части ступенек было три, ввиду того, что автобус имеет переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной салон тоже слегка приподнят.
Двери
Чтобы транспорт не слишком долго стоял на он имеет широкие двери из четырех створок. В автобусе таких дверей две. Для водителя предусмотрена третья дверь в кабине.
Рабочее место водителя
Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень комфортно и функционально. Что можно сказать про кабину ЛиАЗ 677? Характеристики ее - информативность и эргономичность. Но в тоже время там нет ничего лишнего. Панель приборов отличалась характерным дизайном для тех лет.
Кресло водителя было подрессорено и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и отсек мотора были отгорожены стенкой. В некоторых модификациях монтировали окно, как на "Икарусах". На таком окне была форточка для пассажиров.
Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива
В машине использовали V-образный агрегат ЗиЛ 375. Многие при всем множестве достоинств автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный мотор имел мощность в 180 сил, но имел огромные аппетиты.
И даже топливный бак в 300 литров позволял отъездить лишь 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводили дозаправку. Но, несмотря на такой огромный расход, модель все равно пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда еще не существовало, а бензина было много. С 93-м бензином агрегат сжигал порядка 75л/100 км.
Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, которые работали на этих машинах, обозвали мотор “слоном”. Это потому, что, кроме огромных аппетитов, он еще отличался неторопливостью, а груженый автобус трудно забирался на подъемы. Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 немного улучшились. В первую очередь все-таки удалось создать двигатель для 76-го бензина, а еще удалось снизить расход, который по паспорту стал 54 л/100 км.
Существовала еще одна особенность этого агрегата - перегрев его летом. Зимой мотор замерзал. В жаркие открывал крышку моторного отсека, а когда наступала зима, агрегату проводили теплоизоляцию.
Трансмиссия
Мотор работал в паре с автоматической КПП. Здесь следует сразу сказать, что это первый автобус с КПП такого типа.
Многие водители сразу же смогли оценить все те преимущества, которые предоставляла им автоматика. Двухступенчатая КПП давала возможность достигать максимальной скорости в 70 км/ч.
Естественно, эта коробка значительно отличалась от современных моделей, однако она была достаточно надежной и простой. Ремонт ее можно было осуществить очень быстро.
Рулевое управление и тормоза
Рулевая механика в автобусе была оснащена гидроприводом. Тормоза были двухконтурными с пневматическим приводом.
ЛиАЗ 677 "Москва"
Конструкция и дизайн, а также характеристики не претерпели особых изменений за весь период выпуска. Однако в 78-м году был налажен выпуск модернизированного ЛиАЗ 677 М. Была доработана КПП, электрооборудование, а также тормозная система. Существенно изменилась панель приборов.
Среди основных отличий новой модели можно выделить интерьер. Также кузов оснастили люками на потолке. Кроме этого, автобус изменил цвет. Теперь они были желтыми.
Закончили производить модификацию «Москва» в 97-м году.
Тюнинг
Есть множество людей, которые увлекаются и интересуются подобной техникой - ведь это история.
Есть даже те, кто находит эти единицы машин и восстанавливает их. Вообще, считается удачей найти хотя бы старый ЛиАЗ 677. Тюнинг его сводится к перекрашиванию да восстановлению первоначального вида.
В качестве заключения
Можно еще много сказать про этот автобус. Есть множество интересной информации, связанной с ним, немало интересных технических подробностей. На сегодня это редкость, и их почти не осталось. Это вымирающий вид. Но те, кто по-настоящему увлекаются, воссоздали в компьютерной игре любимую модель - ЛиАЗ 677. "ОМСИ" - симулятор и сегодня в ней доступен и рассматриваемый нами символ ушедшей советской эпохи.
не менее 194 000
при номинальной вместимости:
14,033
при предельной вместимости:
16,133
высокопольный городской
ЗИЛ-509.10-401 (ЗИЛ-375Я7)
двухкамерный карбюратор К-90Б
200 (ЛиАЗ-677М - 176)
ЛАЗ-НАМИ-Львов
гидромеханическая автоматическая
полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора
История
ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году . Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В , которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.
Конструкция
- Компоновка . Кузов автобуса - вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две - для пассажиров.
- Двигатель - ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.
- Трансмиссия - гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RABA-MAN, венгерского производства.
- Тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом.
- Электрооборудование - напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
- Колёса и шины - колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
- Подвеска - зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
- Рулевое управление - модель Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
Двигатель ЗИЛ-375 - двигатель военных грузовиков Урал-375Д . Он представляет собой двигатель ЗИЛ-130 , форсированный увеличением рабочего объема и переводом на высокооктановый бензин АИ-93. Впоследствии, для автобусов, он дефорсировался переводом на бензин А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.
Технические характеристики
- Снаряжённая масса
, кг - 8363
- на переднюю ось - 4265
- на заднюю ось - 4098
- Полная масса при номинальной вместимости
, кг - 14033
- на переднюю ось - 5725
- на заднюю ось - 8308
- Полная масса при предельной вместимости
, кг - 16133
- на переднюю ось - 5975
- на заднюю ось - 10158
- Макс. скорость , км/ч - 70
- Время разгона до 60 км/ч, с - 46,5
- Максимальный преодолеваемый подъём , % - 20
- Выбег с 60 км/ч , м - 860
- Тормозной путь с 60 км/ч , м - 32,1
- Контрольный расход топлива при 40 км/ч - 35,0 литров на 100 км
- Радиус поворота
, м:
- по внешнему колесу - 9,6
- габаритный - 11,0
Модификации
ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ
ЛиАЗ-677Б - модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались 4-х рядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сидения) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо , которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса.
Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость - 67 пассажиров, предельная вместимость - 87 пассажиров.
ЛиАЗ-677Б выпускался с 1971 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.
ЛиАЗ-677В
ЛиАЗ-677В (1970-1971) - экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сидением экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сидениями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений - 37, плюс сидение экскурсовода.
ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100
ЛиАЗ-677А - модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса - 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее - массовое.
В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость - 74 пассажира, предельная вместимость - 101 пассажир
КАвЗ-3100 «Сибирь» - укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.
ЛиАЗ-677П
ЛиАЗ-677П - перронный , имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса - 75 пассажиров, предельная - 110.
Изготовлено три опытных образца.
ЛиАЗ-677Г
ЛиАЗ-677Г - газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.
ЛиАЗ-5930
ЛиАЗ-5930 - специальный автобус - передвижная телевизионная станция (ПТС) с полным комплектом оборудования. Кузов - цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.
Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решетки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.
ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах - для черно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссера и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках - щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того в кузове размещалось еще 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.
Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй самое характерное в этом автомобиле - крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находится на платформе - 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебедки, грузоподьемностью 60 кг.
Технические характеристики ЛиАЗ-5930
Внешние размеры кузова: 10540х2500х3550 мм
Внутренние размеры кузова: 8702х1989х2362 мм
Колея передних колес: 2100 мм
Колея задних колес: 1880 мм
Наименьший дорожный просвет: 210 мм
Вес в снаряженном состоянии: 9860 кг
Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
Полный вес ПТС для черно-белого телевидения: 14 290 кг
«Самоделки»
Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КАМАЗ, МАЗ и т.д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.
Оценка проекта
Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.
Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было громкое «бренчание» трансмиссии, вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно - это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же еще и неравномерном) ходу.
Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.
- Самый длинный городской маршрут в России № 10 Автостанция «Братск» - Вокзал «Гидростроитель» (55 км, г. Братск) в 1990-х-2000-х изредка выполнялся именно на ЛиАЗ-677М 1992 г.
- Расположение двигателя справа от водителя на момент создания автобуса уже считалось архаичным, так как заднемоторная компоновка за счёт снижения трения и уменьшения веса при отказе от длинного карданного вала позволяла экономить до 25% топлива. Но именно такое расположение двигателя позволяло ремонтировать его в некоторых случаях не выходя из кабины. Что было особенно важно для северных регионов. Подобная компоновка встречалась и на автобусах "ПАЗ". Длинная выхлопная труба, проходившая сквозь весь салон, так же помогала прогреть салон в условиях северного климата. Однако в тёплый период времени создавало неудобства пассажирам: в салоне было жарко, а после нарушения герметизации выхлопной трубы в салон часто попадали выхлопные газы. (На самом деле выхлопная труба проходила под полом, и с салоном была никак не связана, иначе, в случае разгерметизации, автобус превращался бы в немецкую «душегубку». Отапливался салон так: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Иногда, конечно, пахло, как никак, воздух-то из моторного отсека. За радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето, поэтому в салоне летом было жарко.
- Эти автобусы на Кубе переделывали для перевозки тростника: срезали крышу, убирали кресла. Без верхних рёбер жёсткости кузов автобуса гулял из стороны в сторону, но при перевозке такого груза это было не страшно. Благодаря большой вместимости переоборудованный под грузовик автобус отлично справлялся и c этой ролью.
- КПД автоматической коробки передач был мал, а диапазон передаточных чисел больше подходил для легкового автомобиля, нежели для тяжелого автобуса, и даже большое передаточное число главной передачи не могло это полностью компенсировать. Это приводило к тому, что в гору ЛиАЗ-677 въезжал медленно, натужно ревя мотором. Впрочем, эту болезнь машина получила после модернизации 1978 года, когда питание городского автобуса бензином А-92/АИ-92 посчитали слишком дорогостоящим. Характеристики дефорсированного мотора фактически изменились, а трансмиссию оставили прежней. Зачастую автобус с переполненным салоном не мог осилить подъём, останавливаясь на половине горы. В этом случае он спускался от места вынужденной остановки задним ходом и высаживал часть пассажиров. Лишь после этого у него получалось взять «непокорную вершину». Из-за этого при проведении капитального ремонта автоматическую коробку передач нередко заменяли на обычную механическую от грузовика «Урал-375Д », оснащенного, фактически, таким же двигателем. Тяговооруженность автобуса значительно улучшалась, и он без усилий въезжал на любые подъёмы с любой перегрузкой, а заодно уменьшался расход топлива.
- Из-за особенностей компоновки водитель не имел возможности попасть в салон из кабины или проверить билеты на выходе, чем пользовались безбилетники.
- Расход топлива автобусом как правило искусственно завышался. До 1978 года машина щедро поила «нужных людей» 92-м бензином, после 78-го - 76-м. Бытовала даже поговорка: «Заправляется один, - ездят, как минимум, двое».
Однако, для того, чтобы машина экономила топливо на линии, некоторые водители самостоятельно устанавливали карбюраторы от ГАЗ-53.
- В автобусе остроумно была решена проблема буксировки. Как известно, машины с гидромеханическими АКПП буксировать при неработающем двигателе разрешено только с вывешенными ведущими колесами либо с отсоединённым карданным валом. Однако одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено 2 масляных насоса - основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе.
Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» - разгоном при спуске под уклон.
- Слабым местом ЛиАЗ-677 была тормозная система. Тормоза получили простейший пневмопривод без энергоаккумуляторов, подобный таковому на грузовиках
Городской автобус большого класса. Выпускается Ликинским автобусным заводом с 1979 г. Кузов - вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверный (2 двери для пассажиров и 1 для водителя). Планировка сидений 3- и 4-рядная. Расположение двигателя - переднее. Сиденье водителя - подрессоренное, регулируется по высоте, длине, наклону подушки и спинки. Система отопления - воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛиАЗ- 677(1967-1978 гг.), отличавшийся системой вентиляции и интерьером кузова.
Модификации:
ЛиАЗ-677МБ - пригородный, отличается 4-рядной планировкой сидений, числом мест для сидения - 35, ном. вместимостью - 67, предельной вместимостью - 87, наличием запасного колеса на задней стенке снаружи;ЛиАЗ-677МС - для районов с холодным климатом (от -60 до +40°С), отличается наличием теплоизоляции кузова и двойного остекления, 4-рядной планировкой, сидений, числом мест для сидения - 29, номинальной вместимостью - 74, предельной вместимостью - 101;
ЛиАЗ-677Г - газобаллонный, на сжиженном нефтяном газе.
Двигатель
Мод. ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108x95 мм, 7 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.Трансмиссия
Гидромеханическая мод. ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17 - гидротрансформатор (коэф. трансформации 2,8) и 2-ступ, коробка передач, передат. числа: I-1,792; II-1,00; ЗХ-1,7 19. Две карданные передачи: одна - от двигателя к ГМП, вторая от ГМП к заднему мосту. Каждая состоит из двух валов с промежуточной опорой. Главная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Передат. число 7,456.Колеса и шины
Колеса - бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), НС - 1 6, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см2. Число колес 6+1. Место крепления запасного колеса на автобусе не предусмотрено.Подвеска
Зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.Тормоза
Рабочая тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 420 мм, ширина накладок: передних 140, задних 180 мм), разжим - кулачковый. Стояночный тормоз - на механизмы задних колес, привод-механический. Запасной тормоз - один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,2-7,35 кгс/см. кв.. Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.Рулевое управление
Мод. Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передат. число 21,5. Ном. давление в усилителе 65 кгс/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 120.Электрооборудование
Напряжение 12В, ак. батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11. Топливный бак - 300 л, бензин А-76;система охлаждения - 34л, вода или охлаждающая жидкость;
система смазки двигателя - 9л, зимой ДВ-АСЗп-10В, всесезонно М-8В1, М-6/10В;
картер рулевого механизма - 1.5л, ТАп-15В или ТСп-10;
система гидроусилителя руля - 2л, всесезонно масло марки Р;
ГМП - 18л, масло марки А;
картер ведущего моста - 14л, ТАЛ-15В или ТСп-10;
амортизаторы - 6x0,75 л, масло веретенное АУ;
бачок омывателя ветрового стекла - 2,5 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы - 0,23 л, технический спирт.
Масса агрегатов (в кг)
Двигатель с оборудованием - 477,ГМП - 219,
карданные валы - 76,
передний мост - 470,
задний мост - 720,
кузов - 3970,
колесо в сборе с шиной - 109,
радиатор - 40.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Вместимость: | |
|---|---|
| число мест для сидения | 25 |
| номинальная | 80 |
| предельная | 110 |
| число служебных мест | 1 |
| Снаряженная масса, кг | 8363 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 4265 |
| на заднюю ось | 4098 |
| Полная масса при номинальной вместимости, кг | 14033 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 5725 |
| на заднюю ось | 8308 |
| Полная масса при предельной вместимости, кг | 16133 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 5975 |
| на заднюю ось | 10158 |
| Макс. скорость, км/ч | 70 |
| Время разгона до 60 км/ч, с | 46,5 |
| Макс, преодолеваемый подъем, % | 20 |
| Выбег с 60 км/ч, м | 860 |
| Тормозной путь с 60 км/ч, м | 32,1 |
| Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км | 35,0 |
| Радиус поворота, м: | |
| по внешнему колесу | 9,6 |
| габаритный | 11,0 |
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов
с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным
заводом – ЛиАЗ.
В январе 1959 года ко дню открытия 21 съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158 . В 1961 году ЛиАЗ достиг мощности ЗИЛа по производству автобусов , а затем более чем в 1,5 раза перекрыл ее. За 10 лет ЛиАЗ выпустил 50 тыс. автобусов ЛиАЗ-158 .
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в подмосковном городе Ликино-Дулево.
В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва - Харьков - Новосибирск - Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва.
Надо заметить, что Ликинский автобусный завод превратился к тому времени в крупное производственное объединение. Так, в 1965 году на ЛиАЗе было выпущено уже 6200 автобусов ЛиАЗ-158 при 5152 работающих. И в том же году была официально завершена разработка городского автобуса большой вместимости (на 110 пассажиров) новой модели – ЛиАЗ-677 . Осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. Также в 1966 году были изготовлены ещё 3 образца, и все 5 существовавших к тому моменту ЛиАЗов-677 были переданы московским автокомбинатам для опытной эксплуатации на улицах Москвы.
В течение 1967 года были выпущены опытно-промышленные партии автобусов ЛиАЗ-677 . Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне "Машиностроение". За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству ЛиАЗ-677 . В мае 1968 года автобус ЛиАЗ-677 был показан на международной выставке "Интербытмаш-68", где привлёк к себе большое внимание публики.
Весной 1968 года начался серийный выпуск машин новой модели. В 1971 году началось массовое производство новых автобусов ЛиАЗ-677 , их выпуск в течение девятой пятилетки удвоился.
В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. В 1975 г. с конвейера сошло 10188 автобусов ЛиАЗ-677 , на заводе работало 7837 человек. Кроме того, в течение 1975 года было выпущено 48 сверхплановых ЛиАЗ-677 .
16 февраля 1976 г. за достигнутые успехи в повышении эффективности производства, организацию массового выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение заданий девятого пятилетнего плана Ликинский автобусный завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1978 году автобус ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М . Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы ЛиАЗ-677М стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
Большинству пассажиров этот великолепный автобус запомнился именно таким – исключительно плавный ход и на удивление удобные сиденья, уникальная для пиковых часов вместительность салона, теплый даже в самую холодную погоду салон, никогда не замерзающие и не запотевающие маршрутоуказатели, яркая, праздничная желтая или красная окраска кузова.
Производство автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино продолжалось до 7 августа 1994 года. Всего изготовлено около 200 тыс. автобусов семейства ЛиАЗ-677 . 7133 автобуса поставлено на экспорт в 16 стран мира.
Окончательно производство автобусов ЛиАЗ-677 было остановлено на Ликинском автобусном заводе в 1994 году в связи с демонтажём сборочного конвейера. Но несмотря на это, вплоть до 2004 года автобусы выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России. Автобус ЛиАЗ-677 долгое время собирали на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. Автобус ЛиАЗ-677 также поштучно собирал завод "Ремтехмаш", расположенный в соседнем с Ликино-Дулево городке Орехово-Зуево. Да и сам ЛиАЗ до недавнего времени выпускал так называемые кузова первой комплектации - с полностью оборудованным салоном. Тосненский авторемонтный завод тоже выпускал автобус ЛиАЗ-677 . Кроме того, в Тосно выпускался модифицированный ЛиАЗ-677М , но там он получил уже несколько иное название - ТоАЗ-677Д , так как был оснащен ярославским дизелем. Стоимость такого автобуса составляла на то время всего около 20 000$.
За свою 35-летнюю историю автобус ЛиАЗ-677 получал различные отзывы - от абсолютно положительных (прежде всего, с точки зрения пассажиров) до крайне отрицательных (прежде всего, с точки зрения водителей). Автобус ЛиАЗ-677 получил десятки прозвищ, как обидных, так и ласковых («луноход», «скотовоз», «божья коровка» и другие). И в то же время в большинстве советских кинофильмов 70-80-х годов в "автобусных " эпизодах использовалась машина именно этой модели. Несомненно одно - именно эти дешевые и надежные машины ЛиАЗ-677 во многом решали проблемы пассажироперевозок в городах бывшего Союза в течение почти четырех десятков лет.
Автобус ЛиАЗ-677 выпускался серийно с 1967 по 1994 год на Ликинском автобусном заводе в городе Ликино-Дулево Московской области. Автобус ЛиАЗ-677 на протяжении более тридцати лет являлся одним из самых удачных образцов продукции автомобильной промышленности Советского Союза. В 1994 году семейство автобусов ЛиАЗ-677 было снято с серийного производства.
Особенности конструкции автобуса ЛиАЗ 677
Городской автобус ЛиАЗ-677 большого класса, выпускался Ликинским автобусным заводом с 1979 г. Кузов - вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверный (2 двери для пассажиров и 1 для водителя). Планировка сидений 3- и 4-рядная. Расположение двигателя - переднее. Сиденье водителя - подрессоренное, регулируется по высоте, длине, наклону подушки и спинки. Система отопления - воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя.
Пассажирские сиденья и справа, и слева двухместные, т.е., общая планировка сидений четырехрядная, отсутствует задняя накопительная площадка.
С 1978 года кузова ЛиАЗов 677М
уже комплектовались вентиляционными люками в потолке, однако все остальное оборудование салона вплоть до 1984-85 годов соответствовало немодифицированной модели.
Поручни в салоне "одеты" в виниловую оплетку, что в зимнее время делало поездку для стоящих пассажиров немного комфортнее - руки не замерзали.
C 1984-85 годов в оборудовании салона ЛиАЗа 677М
появляются дополнительные факторы пассивной безопасности: третье и пятое окна по левому борту и третье окно по правому (запасные выходы) комплектуются полноразмерными закаленными стеклами, без форточек. Кроме того, на поручнях спинок пассажирских сидений установлены мягкие накладки, игравшие роль подушки безопасности для сидящих пассажиров в случае резкого торможения.
Обратите внимание на кронштейны крепления горизонтальных поручней к потолку - с 1991 года у машин ликинской сборки они стали окрашиваться в цвет кузова.
Со второй половины 1990 года обивка подушек пассажирских сидений сшивалась на стыках без использования гибкого винилового молдинга. Также, иногда в процессе эксплуатации в автопредприятиях проем между салоном и кабиной водителя комплектовался окном от Икаруса-280, широкая сдвижная форточка которого облегчала водителю некоторые его обязанности, например, продажу билетов.
Интерьер кабины водителя ЛиАЗа создавался из соображений максимальной функциональности. Однако далеко не все идеи конструкторов оказались удачными. Так, штатный тумблер управления работой пассажирских дверей, расположенный на вертикальной панели приборного щитка с левой стороны, нередко переносился водителями на свободное место между комбинацией приборов и клавишами управления освещением и "дворниками".
Комбинация приборов ЛиАЗа 677М имеет характерный для 60-х годов 20 века дизайн. При этом она вполне информативна. Учитывая наличие гидромеханической коробки передач (ГМП), несколько необычно для классической компоновки назначение подрулевых переключателей. Слева от рулевой колонки - выключатель указателей поворота, а справа - рычаг управления коробкой передач. Выключатель стеклоочистителей вынесен на комбинированный щиток справа от водителя. Также примечательно отсутствие педали сцепления - только тормоз и акселератор. Для шестидесятых годов 20 века эта машина была революционной.
Модификации
ЛиАЗ-677
:
ЛиАЗ-677МБ
- пригородный, отличается 4-рядной планировкой сидений, числом мест для сидения - 35, ном. вместимостью - 67, предельной вместимостью - 87, наличием запасного колеса на задней стенке снаружи;
ЛиАЗ-677МС
- для районов с холодным климатом (от -60 до +40°С), отличается наличием теплоизоляции кузова и двойного остекления, 4-рядной планировкой, сидений, числом мест для сидения - 29, ном.вместимостью - 74, предельной вместимостью - 101;
ЛиАЗ-677Г
- газобаллонный, на сжиженном нефтяном газе.
Технические характеристики ЛиАЗ-677
Вместимость:
число мест для сидения 25
номинальная 80
предельная 110
число служебных мест 1
Снаряженная масса, кг 8363
В том числе:
на переднюю ось 4265
на заднюю ось 4098
Полная масса при номинальной.вместимости, кг 14033
В том числе:
на переднюю ось 5725
на заднюю ось 8308 Полная масса при предельной вместимости, кг 16133
В том числе:
на переднюю ось 5975
на заднюю ось 10158
Макс. скорость, км/ч 70
Время разгона до 60 км/ч, с 46,5
Макс, преодолеваемый подъем, % 20
Выбег с 60 км/ч, м 860
Тормозной путь с 60 км/ч, м 32,1
Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км 35,0
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу 9,6
габаритный 11,0
Двигатель.
Мод. ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108x95 мм, 7 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр - инерционно-масляный.
Трансмиссия.
Гидромеханическая мод. ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17 - гидротрансформатор (коэф. трансформации 2,8) и 2-ступ, коробка передач, передат. числа: I-1,792; II-1,00; ЗХ-1,7 19. Две карданные передачи: одна - от двигателя к ГМП, вторая от ГМП к заднему мосту. Каждая состоит из двух валов с промежуточной опорой. Главная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Передат. число 7,456.
Колеса и шины.
Колеса - бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0-20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), НС - 1 6, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см2. Число колес 6+1. Место крепления запасного колеса на автобусе не предусмотрено.
Подвеска.
Зависимая, передняя - полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя - полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
Тормоза.
Рабочая тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 420 мм, ширина накладок: передних 140, задних 180 мм), разжим - кулачковый. Стояночный тормоз - на механизмы задних колес, привод-механический. Запасной тормоз - один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,2-7,35 кгс/см. кв.. Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.
Рулевое управление.
Мод. Урал-377Н, рулевой механизм - двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передат. число 21,5. Ном. давление в усилителе 65 кгс/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 120.
Электрооборудование.
Напряжение 12В, ак. батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
Заправочные емкости и рекомендуемые эксплуатационные материалы.
Топливный бак - 300 л, бензин А-76;
система охлаждения - 34л, вода или охлаждающая жидкость;
система смазки двигателя - 9л, зимой ДВ-АСЗп-10В, всесезонно М-8В1, М-6/10В;
картер рулевого механизма - 1.5л, ТАп-15В или ТСп-10;
система гидроусилителя руля - 2л, всесезонно масло марки Р;
ГМП - 18л, масло марки А;
картер ведущего моста - 14л, ТАЛ-15В или ТСп-10;
амортизаторы - 6x0,75 л, масло веретенное АУ;
бачок омывателя ветрового стекла - 2,5 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы - 0,23 л, технический спирт.
Масса агрегатов (в кг).
Двигатель с оборудованием - 477,
ГМП - 219,
карданные валы - 76,
передний мост - 470,
задний мост - 720,
кузов - 3970,
колесо в сборе с шиной - 109,
радиатор - 40.
Те из нас, кто родился в 60-е – 80-е годы минувшего столетия, не могут не помнить этот автобус. На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом, построенным в тогда ещё братской Венгрии. В отличие от Икаруса, его в обиходе называли просто автобусом, иногда дразнили сараем, но мало кто из рядовых пассажиров задумывался над маркой этого автобуса, и лишь самые продвинутые называли его ЛиАЗом.
ЛиАЗ-677 был не первым автобусом этой марки – ещё в 1958 году производство автобусов ЗиЛ-158 было переведено в подмосковный городок Ликино-Дулёво. До 1959 года на местном машиностроительном заводе делали электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции, а после того, как на этот завод перевели автобусное производство, ЗиЛ-158 стал называться ЛиАЗом.
Уже в те времена ЛиАЗ-158 считался морально устаревшей конструкцией, и в начале 60-х годов начали думать об его замене.
Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1960 году. В процессе проектирования использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстации.
Самые первые ЛиАЗы
имели двухцветную окраску.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов. Однако в ходе этих испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове. Головное союзное конструкторское бюро по автобусам. Не внося изменений во внешние формы автобуса, львовские конструкторы полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.
Двигатель нового ЛиАЗа, как и у предшественника, был расположен спереди справа от водителя. Такое расположение двигателя позволяло ремонтировать мотор не выходя из кабины, что было особенно важно для северных регионов страны.
А с 1978 года их стали окрашивать
в ярко-жёлтый цвет. В 1983 году ЛиАЗы
стали выкрашивать в красный цвет.
Кроме того, передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки – вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск, начинавшийся на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек. Существовал, правда, и пригородный вариант, у которого было 37 сидячих мест.
Длина автобуса при 5150-миллиметровой колёсной базе составляла 10530 миллиметров. Ширина достигала максимально разрешённых в СССР двух с половиной метров, а высота при довольно высоком для города 350-миллиметровом дорожном просвете была равна 3,033 метра.
Лучшим сидячим местом в салоне считалось
боковое трёхместное сиденье, расположенное
по правому борту между водительской
кабиной и передней дверью.
В качестве силовой установки в автобусе использовался двигатель ЗиЛ-375 от армейского грузовика Урал-375. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня он имел 6,962-литровый рабочий объём. При 3200 оборотах в минуту мотор выдавал 180-сильную мощность. Крутящий момент на заднюю ось передавался при помощи двухступенчатой автоматической коробки передач гидротрансформаторного типа. Применение автомата на городском автобусе сильно облегчало работу водителя.
В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.
Поначалу новый автобус был хорошо принят пассажирами: широкие двери позволяли входить в салон с полными сумками, а низкий уровень пола у задних дверей ещё и облегчал их погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне – возникло даже убеждение, что в салон прорываются выхлопные газы из проходящей под полом выхлопной трубы.
29 пассажиров могли сидеть, а 81 стоять.
Однако на самом деле такой запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Поэтому-то воздух в салоне, прошедший через моторный отсек, и приобретал неприятный запах. Причём иногда этот запах не улетучивался даже летом. Дело в том, что за радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон в летнее время, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето. В салоне у таких горе-водителей не только воняло, но было ещё и нестерпимо жарко. Не спасали не люки в крыше, ни форточки, которые такие водители тоже забывали разблокировать на летний сезон. Зато уж зимой в ЛиАЗах никто не мёрз.
ЛиАЗ у здания СЭВ
ЛиАЗ в Новогирееве у трамвайного кольца, 1974 год.
Другой проблемой было то, что летом мотор перегревался, а зимой переохлаждался. Поэтому летом автобусы ездили с поставленной на упор передней крышкой моторного отсека, а зимой эту самую крышку прикрывали подручным теплоизолирующим материалом.
Те, чьих детей сегодня укачивает в общественном транспорте, тоже вспоминают ЛиАЗ добрым словом – его пневмоподвеска не допускала вертикальных колебаний. Кроме того, трогался автобус без рывков, а тормозил плавно. Поэтому не возникало и колебаний продольных. Поэтому в ЛиАЗе никого не укачивало.
Водительское место ЛиАЗа: спидометр часто украшался мелкими медными монетами, а моторный отсек, как правило, накрывался одеялом для дополнительной теплоизоляции.
Входить в автобус полагалось через заднюю дверь, а выходить через переднюю, но на практике это нигде не соблюдалось, тем более что лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью, и чтобы попасть на него, входить было лучше чрез переднюю. Это было связано с давней советской традицией, в соответствии с которой у передней двери стоял кондуктор, обилечиивавший пассажиров. Правда, в Москве кондукторов заменили кассами ещё в 1958 году, задолго до выхода ЛиАЗов на линии, а к 1970 году в крупных городах кондукторов вообще не осталось. Однако традиция осталась.
Лучшим же стоячим было место у заднего окна, с которого открывался отличный обзор.
 |
 |
На перегородке перед выходом была прикручена
коричневая круглая урна с надписью
«Для использованных билетов».
Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал.
На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов». Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал – на выходе мог стоять контролёр, который штрафовал зайцев на 50 копеек – 90 российских рублей. Плата же за проезд равнялась пяти советским копейкам, которые равняются 9 российским рублям. Производство ЛиАЗов закончилось 7 августа 1994 года, но большой моторесурс позволил им ещё некоторое время продержаться на маршрутах.
В настоящее время ЛиАЗы остались лишь в мелких городках – в первой половине нулевых годов их почти везде сняли с эксплуатации. ЛиАЗы служили бы и дальше, но их службу сделал невозможной валидатор – его ставят у передней двери, чтобы шофёр мог видеть, кто пробивает карточку, а кто пролезает пол валидатором.
В ЛиАЗе же передняя дверь находится далеко от водительского места а сам шофёр отгорожен от салона стеклом и повлиять на несознательных пассажиров не в состоянии. В советские же времена практически все пассажиры опускали в кассу пятачок или купленный у водителя абонемент и, оторвав билет, честно ехали до нужной остановки. Безбилетные пассажиры, конечно, встречались, чаще всего это были дети. Но ни разу не было случая, чтобы кто-то оторвал билет, не опустив денег в кассу.
Аэродромный вариант имел двери и слева, и справа. Число сидячих мест в нём было сокращено до 10.
