Одним из сложных участков дороги, с которым приходится сталкиваться водителям - это крутые спуски и подъемы. Управление автомобилем в подобных условиях достаточно опасное и сложное испытание не только для новичка, но и для опытного водителя. Для преодоления крутых спусков и подъемов необходима внимательность, выдержка, а порой и физическая подготовка, также не надо забывать о технических знаниях вождения в экстремальных условиях.
Момент прохождения автомобиля таких сложных участков, как крутые спуски и подъемы сопровождается повышенным напряжением водителя, ведь в это время ему необходимо следить за скоростью транспортного средства, траекторией его движения, а также за состоянием дорожного полотна.
Водителю будет проще преодолевать такие опасные участки, владея определенной техникой вождения. А вот о том, какие техники при движении на крутых спусках и подъемах чаще используют на практике, мы и поговорим ниже.
На крутых спусках
Что делать водителю при движении на крутом спуске? Первое правило - проходить этот участок дороги очень аккуратно, не спешить, не дергать и не вилять рулем.
Второе правило - не допускать скольжения колес, так называемого «юза», это очень опасно т.к. водитель может не справиться с управлением.
Третье - преодолевать крутые спуски необходимо с расположенными по линии движения автомобиля колесами, передача должна быть постоянной и включена заранее, перед началом прохождения опасного участка дороги. Если угол спуска позволяет не использовать педаль тормоза, то лучше ее не трогать, а вообще лучше тормозить двигателем, при этом ехать на пониженной передаче. Для этого перед началом спуска водитель должен выбрать самую оптимальную передачу, при которой не придется прибегать к торможению, что позволит избежать скольжения покрышек.
Для того, что выбрать «правильную» передачу необходимо учесть состояние дороги и технический потенциал машины. Очень важно не упустить из виду «скрытые» от водителя ямы, выбоины, ухабы и канавы.
При преодолении крутого спуска категорически запрещено использовать нейтральную передачу и выключать зажигание.
Если перед крутым спуском был такой же крутой подъем, то передача, на которой осуществляется преодоление обоих препятствий, должна быть одинаковая.
В случае остановки транспортного средства на крутом спуске для предупреждения произвольного движения машины, колеса направляют в сторону бордюра либо упирают в иную надежную опору (камень, иное препятствие или возвышенность), а автомобиль ставят на ручной тормоз.
Крутые подъемы
В теплое время года особой сложности преодоление крутых подъемов не вызывает, но как только приходят первые заморозки, заехать на небольшую, но крутую и скользкую горку становится невозможно даже водителю со стажем. Опасность маневра заключается в протяженности подъема, его крутизне и неровности дороги. Помимо этого водители, которые едут на встречу, не видят автомобиль, совершающий маневр и в случае нештатной ситуации может произойти авария. Главное правило при преодолении крутого подъема - не прибавлять газу и не крутить рулем.
Тут еще хочется отметить, что при прохождении коротких подъемов можно осуществить маневр на любой передачи и с разгона, а для прохождения крутого затяжного подъема существует выработанная тактика:
- движение колес должно быть аналогично траектории движения транспортного средства;
- не допускается резкое движение рулем и пробуксовка;
- преодоление подъема проводится только на пониженной передаче, выбор которой определяется с учетом массы ТС и крутизны подъема;
- смена передачи во время маневра нежелательна.
Водители со стажем могут преодолеть крутой подъем, разогнавшись перед ним до определенной скорости, а перед самым его началом происходит сброс газа, делают они это очень плавно, как бы растягивая скорость до конца подъема. На более крутых подъемах скорость будет снижаться быстрее.
В момент преодоления вершины подъема скорость остается минимальной, поэтому водитель должен продолжить движение, выбрав оптимальную скорость, которая позволила бы ему при необходимости совершить торможение. Особенно это касается маневров, проводимых на узкой дороге и при имеющемся встречном потоке.
Пробуксовка на склоне или подъеме
При проезде крутых спусков (подъемов) по грунтовым, иным «мягким» дорогам или при плохом состоянии дорожного полотна транспортное средство может просто-напросто застрять. Если автомобиль, выполняя маневр преодоления затяжного крутого спуска или подъема забуксовал, первое, что можно попробовать - это раскачать машину, если не помогает, пробуем улучшить сцепление покрышек с дорогой путем подкладывания досок, веток и пр. под ведущие колеса авто. Третье, что можно попробовать - откопать застрявшее колесо. Если машина «села на брюхо», то, увы, без помощи иного транспортного средства не обойтись.
Итак, если все не так плохо, и вы сами пытаетесь выбраться путем раскачки машины (не стоит забывать, что машина стоит на склоне), то наличие в вашем авто механической коробки передач, облегчит вам эту задачу, ведь не на всех «автоматах» можно вот так запросто проводить операцию подобного рода. Конечно, современные «автоматы» могут позволить раскачать автомобиль, но все же не до такой степени, чтобы свободно высвободиться из «капкана» т.к. амплитуда раскачки недостаточна для эффективного форсирования препятствия.
При раскачке необходимо включать передачу в зависимости от уклона и направления машины: если вы застряли, когда ехали в гору, то раскачиваться надо, включая первую передачу, если на спуске, то заднюю.
Алгоритм раскачки машины:
- Выжимаем сцепление, включаем первую (или заднюю) передачу, плавно отпускаем сцепление и одновременно выжимаем педаль газа, проезжаем пока колеса не упрутся в препятствие.
- «Поймать» момент, когда авто начинает буксовать, выжимаем сцепление и позволяем машине откатиться назад.
- Повторно «разгоняемся» за счет высвободившегося пространства, выжимаем сцепление и пробуем проехать большее расстояние, чем в первую попытку раскачки опять до упора.
- Выжимаем сцепление, откатываемся и повторяем до тех пор, пока амплитуда не позволит колесу «выкатиться»
Вы уже обращали внимание на предупреждающие дорожные знаки с черным треугольником, символизирующим спуск или подъем, и количеством процентов, обозначающим крутизну этого спуска (или подъема)? И, возможно, задавали себе вопрос — а, например, 12% - это сколько? И почему бы крутизну уклона не обозначать в градусах?
На этих знаках обозначен тангенс угла наклона, выраженный в процентах.
Ну вот, ваша улыбка увяла, словно, развернув пакет с подарком, вы обнаружили в нем увесистый том Достоевского. А ведь уже через несколько минут вы будете непринужденно оперировать понятием «тангенс», а заодно «синус» и «косинус», удивляясь тому, что до сегодняшнего дня они заставляли вас напрягаться.
Итак, прислоните лыжную палку углом к стене напротив яркой лампы. Вы увидите две тени — одну на стене, другую на полу. Учителя, чтобы вас позлить, называли эти тени проекциями. Соответственно, на вертикальную и горизонтальную плоскости. Та тень, что на стене, называется «синус», та, что на полу — «косинус».
Чем ближе к стене вы придвинете низ палки, тем короче будет «косинус». Наоборот, отодвигая низ палки от стены, вы увидите, что «синус» становится все меньше, а «косинус» — больше. Отношение синуса к косинусу называется тангенсом.
Если вы установите палку под углом 45 градусов от пола, синус и косинус будут совершенно одинаковы. В таком случае тангенс будет равен 1. Или, как говорили ваши учителя, тангенс 45 градусов равен 1.
Если мы посмотрим сбоку на дорогу, в том месте, где она имеет уклон, то увидим, что угол этого уклона находится в пределах 8 градусов от горизонта. Высота подъема, или «синус», гораздо меньше, чем длина проекции дороги на горизонтальную плоскость — «косинус». Разделив высоту подъема на длину горизонтальной проекции, обнаружим, что тангенс угла такого уклона не превышает 0,12.
Его удобно выражать в процентах — например, 12%. В таком случае тангенс угла 45 градусов равен 100%.
Теперь вы уже смело можете использовать эту информацию. Так, проехав 1 километр по дороге с уклоном 12%, вы подниметесь (или спуститесь) на 120 метров. (При таких небольших углах уклона длину горизонтальной проекции дороги можно считать равной длине дороги).
Из любопытства вы можете перевести угол уклона обратно в градусы с помощью калькулятора на сотовом телефоне, настроив его на «научный» режим, например: TAN -1 (0,12)=7 градусов. В некоторых калькуляторах: ATAN (0,12)=7.
Впрочем, для автолюбителей главное не это. Надеюсь, вы уже прочли мою статью о коэффициенте сцепления.
Так вот, оказывается, тангенс угла наклона равен коэффициенту сцепления .
Например, автомобиль, стоящий на сухом асфальтированном уклоне с коэффициентом сцепления 0,7, начнет сползать вниз, если тангенс угла наклона при этом будет равен 70% (Это уклон около 35 градусов, вряд ли вы когда-нибудь встретите такой.)
Но, кроме дорог, существуют улочки старых городов, особенно приморских, с углами наклона, существенно превышающими всевозможные нормативы. Так, при движении в сырую погоду вниз по асфальтированному уклону крутизной 20% эффективность торможения падает наполовину.
И очень часто вам придется двигаться по мокрому льду с коэффициентом сцепления 0,1 и менее. А это значит, что вы должны внимательно отслеживать предупреждающие дорожные знаки с черным треугольником и цифрами внутри. Их устанавливают, когда тангенс угла уклона приближается к 10%. Если вы пренебрежете этими знаками и остановитесь на подъеме, то в лучшем случае — не сможете сдвинуться с места. А уж если затормозите на спуске…
Но я убежден, что теперь ничего такого с вами не случится. И от души надеюсь, что сегодня хоть чуточку помог вам, дорогие матери — наша самая ответственная и любимая часть человечества.
Вы уже обращали внимание на предупреждающие дорожные знаки, обозначающие крутизну спуска или подъема, и, возможно, задавали себе вопрос – а, например, 12% – это сколько? И почему бы крутизну уклона не обозначать в градусах?
На знаках 1.13 (Крутой спуск) и 1.14 (Крутой подъём) обозначен тангенс угла наклона, выраженный в процентах. Чтобы понять наглядно, что это такое, вспомним геометрию. Итак, прислоните лыжную палку под углом к стене напротив яркой лампы. Вы увидите две тени – одну на стене, другую на полу. Это проекции, соответственно, на вертикальную и горизонтальную плоскости. Та тень, что на стене, называется «синус», та, что на полу – «косинус». Чем ближе к стене вы придвинете низ палки, тем короче будет «косинус». Наоборот, отодвигая низ палки от стены, вы увидите, что «синус» становится все меньше, а «косинус» – больше. Отношение синуса к косинусу называется тангенсом. Если вы установите палку под углом 45 градусов от пола, синус и косинус будут совершенно одинаковы. В таком случае тангенс будет равен 1. Или, как говорили ваши учителя, тангенс 45 градусов равен 1. Если мы посмотрим сбоку на дорогу, в том месте, где она имеет уклон, то увидим, что угол этого уклона находится в пределах 8 градусов от горизонта. Высота подъема, или «синус», гораздо меньше, чем длина проекции дороги на горизонтальную плоскость – «косинус». Разделив высоту подъема на длину горизонтальной проекции, обнаружим, что тангенс угла такого уклона не превышает 0,12. Его удобно выражать в процентах – например, 12 %. В таком случае тангенс угла 45 градусов равен 100 %.
Теперь вы уже смело можете использовать эту информацию. Так, проехав 1 километр по дороге с уклоном 12 %, вы подниметесь (или спуститесь) на 120 метров. (При таких небольших углах уклона длину горизонтальной проекции дороги можно считать равной длине дороги).
Из любопытства вы можете перевести угол уклона обратно в градусы с помощью калькулятора на сотовом телефоне, настроив его на «научный» режим, например: TAN-1(0,12)=7 градусов. В некоторых калькуляторах: ATAN(0,12)=7. Впрочем, для автолюбителей главное не это.
Отношение двух сил – силы, необходимой для сдвига машины с заблокированными колесами, и силы тяжести, прижимающей машину к дороге, называется коэффициентом сцепления . Так мы легко можем получить коэффициенты сцепления для сухого асфальта – 7000/10000 = 0,7, для грязной дороги – 3000/10000 = 0,3, и для льда – 1000/10000 = 0,1. Эти значения приблизительно такие же и в том случае, если машину тянуть вбок. Зачем вам это знать?! Недостаточное внимание к коэффициенту сцепления или его неправильная оценка является основной причиной аварий на дорогах, особенно весной и осенью, когда из-за этого происходит до 70% аварий.
Оказывается, тангенс угла наклона равен коэффициенту сцепления . Например, автомобиль, стоящий на сухом асфальтированном уклоне с коэффициентом сцепления 0,7, начнет сползать вниз, если тангенс угла наклона при этом будет равен 70% (Это уклон около 35 градусов, вряд ли вы когда-нибудь встретите такой.) Но, кроме дорог, существуют улочки старых городов, особенно приморских, с углами наклона, существенно превышающими всевозможные нормативы.
Так, при движении в сырую погоду вниз по асфальтированному уклону крутизной 20% эффективность торможения падает наполовину. И очень часто вам придется двигаться по мокрому льду с коэффициентом сцепления 0,1 и менее. А это значит, что вы должны внимательно отслеживать предупреждающие дорожные знаки 1.13 и 1.14. Их устанавливают, когда тангенс угла уклона приближается к 10%. Если вы пренебрежете этими знаками и остановитесь на подъеме, то в лучшем случае – не сможете сдвинуться с места. А уж если затормозите на спуске, машину может занести. Старайтесь тормозить двигателем на длительных спусках.
