В автомобилестроении велика доля капитальных затрат , а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности .
Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии - холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д. ; цветной металлургии - производство радиаторов , карбюраторов , арматуры и т. д. ; химической промышленности - резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д. ; электротехнической - системы зажигания , аккумуляторные батареи , генераторы , стартеры , электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности .
Именно в автомобилестроении с середины 1910-х годах получила самое широкое распространение конвейерная система сборки (см. Генри Форд), революционизировавшая индустрию XX века .
История
Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-х - 90-х годах XIX века во Франции и Германии , а в конце XIX - начале XX веков в Англии , Австро-Венгрии (Богемия и Штирия), Италии , США , Бельгии , Канаде , Швейцарии , Швеции и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации .
Однако, первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения русское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны , когда в 1916 году были выделены казённые средства для строительства шести автомобильных заводов.
Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей . В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году). , в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей . В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов . В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA . За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей , что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн), но и в Германии (5,5-5,9 млн). Фактический объем производства в России в 2016 году по данным ОАО АСМ-холдинг составил только 1,304 млн автомобилей (-5,4% к 2015 году). Доля собранных в России автомобилей увеличилась к 2016 году до 79% по легковым, до 83,1 % по грузовым и до 95,1 % по автобусам.
Видео по теме
Мировое производство автотранспорта
В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, Бразилии, Мексики за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. В 2000-2010 годы производство автомобилей в Бразилии возросло с 1,7 млн шт. до 3,6 млн шт. в год после начала опеки государства над автопроизводителями. После выхода на мировой рынок Мексика сделала небольшой скачок и поднялась вверх по экспорту автомобильных товаров Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.
Кризис и мировой автопром
С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики . Концерны и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным . Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и России . По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14 % (55 млн).
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Ижевский государственный технический университет имени М.Т. Калашникова»
Глазовский инженерно-экономический институт (филиал)
(ГИЭИ (филиал) ФГБОУ ВПО «ИжГТУ имени М.Т. Калашникова»)
Кафедра «Экономика и менеджмент»
по учебной дисциплине «Экономика отрасли»
на тему: «Отрасль автомобилестроения»
Выполнила
студентка 2 курса, гр. Б4-523
И.В. Дементьева
Проверил преподаватель
О.Н. Шиляева
Глазов, 2013 г.
Введение
4. Мировое развитие отрасли
Заключение
Список литературы
Введение
Автомобимльная промымшленность (автомобилестроемние)) -- отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (автомобилей), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания.
Включает в себя под отрасли:
· моторостроение;
· производство комплектующих (важнейшее -- шинная промышленность);
· производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение);
Автомобильная промышленность? ведущая отрасль машиностроения в промышленно развитых странах. По объёму производства, а также по стоимости основных фондов является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства. В России автомобильная промышленность - важная отрасль отечественного машиностроения, она способна оказывать определяющее воздействие на уровень экономического развития страны. Автомобилестроение сегодня - одна из наиболее науко- и капиталоёмких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в автомобилестроении. Все «новинки» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещение производительных сил» тема «Автомобилестроение» особенно актуальна. Этот предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия автомобилестроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоёмкую отрасль либо зарекомендовала себя как надёжный партнёр, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.
Автомобилестроение - это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живёт в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и автомобилестроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии. Учитывая ещё и то, что в последнее время гонка между мировыми лидерами отрасли перешла на качественно новый уровень за счёт появления сверхновых технологий, автомобилестроение становится все более нако-, капитало- и ресурсоёмким.
Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение автотранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного автомобилестроения.
Целью данной работы является изучение отрасли автомобилестроения, рассмотреть её развитие в России, в мире и в Удмуртии.
автомобилестроение россия мировой отрасль
1. История становления отрасли автомобилестроения в России
Ещё в 1752 г. крепостной крестьянин изобретатель-самоучка Леонтий Шамшуренков смастерил «самобеглую коляску».В 1791 г. русский механик и изобретатель Иван Кулибин построил трёхколёсную «коляску-самокатку» с двумя ведущими колёсами. В ней изобретатель применил ряд механизмов, которые используются в современных тракторах и автомобилях: коробку передач, рулевое управление, тормоза. Механического двигателя в то время ещё не было, поэтому «самокатку» и «самобеглую коляску» приводили в движение мускульной силой человека.В 1830 г. петербургский мастер К. Янкевич разработал проект парового автомобиля.Механик Фёдор Блинов в 1888 г. построил первый в мире гусеничный трактор. В качестве двигателя на раме длиной 5 м стоял котёл с двумя паровыми машинами. От каждой машины через шестерённые передачи передавалось вращение к ведущим колёсам, находившимся в зацеплении с гусеницами.Для тракторов и автомобилей требовался относительно легкий и небольшой по габаритам двигатель.В 1879 г. русским инженером О.С. Костовичем был построен двигатель внутреннего сгорания мощностью 59кВт, массой 240 кг, работавший на бензине.В 1889 г. Б.А. Яковлев организовал производство автомобильных керосиновых двигателей. Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику «Дукс» Ю.А. Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей и даже было изготовлено несколько машин.
Идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский авто конструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов XX века спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей.
По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть «поставлены в один ряд с лучшими бензиномоторами».С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А. Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы «Даймлер» Б.Г. Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.
В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А. Лесснера» заключил с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО «П.А. Лесснер», где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.
Автомобильное производство на «Лесснере» просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин -легковых, грузовых, пожарных, а также автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО «Лесснер» получило Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России », журнал «Автомобиль» писал: «...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей».
Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П. Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее, с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерён.
Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге - благодаря наибольшему числу выпущенных машин (около 800). Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, а с 1910 г. - уже только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы. По мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхождения.Однако несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимали, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее.
2. Текущие состояние отрасли автомобилестроения в России
С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времён СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.
В то же время, лидеры отрасли АВТОВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели, позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели, но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).Начиная с 2002 в России нарастает сборка иномарок (в 2008 -- 618,2 тыс.). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с2009 года их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год. В июне 2011 г. соглашение о расширении локализации производства в России и других принципах сотрудничества с иностранными компаниями было подписано Правительством РФ и компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ.
В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки. В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.
Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году), в т.ч. произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов. В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA. За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей, что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.).
3. Проблемы и перспективы отрасли в России
К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:
· слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;
· низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;
· практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;
· отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики
· отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;
· несовершенство нормативного правового регулирования;
· низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;
· низкие кадровый потенциал и производительность труда.
Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей.
Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.
Организация «промышленной сборки» ведущими иностранными автопроизводителями ввиду малого объёма производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.
Соглашения, подписанные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Авто компонентная отрасль слишком раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.
По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.
В современном понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.
В то же время, постоянное давление со стороны международных партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.
Текущее состояние автомобильной промышленности в России, особенно в сегменте производства легковых автомобилей, несмотря на значимость и степень влияния на экономику страны в целом, можно охарактеризовать как критическое. При сохранении текущих тенденций, если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по стимулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать через 3-5 лет.
На данный момент существует стратегия развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 года. Прогнозируя рост автомобильного рынка и изменение предпочтений потребителей, в Российской Федерации с 2005 года для привлечения инвестиций иностранных автопроизводителей был введён режим «промышленной сборки», предусматривающий поэтапную локализацию производства автомобильной техники и компонентов на территории России. В результате часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведённой в Российской Федерации.
4. Мировое развитие отрасли
Крупнейшие компании-производители (на 2010 год):
· Toyota (Япония) -- 8,56 млн шт.
· General Motors (США) -- 8,48 млн шт.
· Volkswagen (Германия) -- 7,34 млн шт.
· Hyundai Motor (Южная Корея) -- 5,76 млн шт.
· Ford (США) -- 4,99 млн шт.
· Nissan (Япония) -- 3,98 млн шт.
· Honda (Япония) -- 3,64 млн шт.
В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. Предполагалось, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.
С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики. Концерны GM и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным. Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европыи России. По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14 % (55 млн).
В начале 2010-х вследствие мирового финансового кризиса в мировом автомобилестроении началась уверенная смена стран-лидеров, в особенности в отношении ранее первенствовавшего американского автопрома, представленного Большой тройкой. Причём, на собственном рынке Большая тройка впервые была потеснена ещё в начале 1980-х японским автопромом, представленным компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д., а в конце 20 века на мировом рынке активно развернулись и европейскими автопроизводители, включая концерны Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroen, FIAT и т. д.
Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2009 год составил 61,7 млн (-12,8 % к 2008 году). В 2010 году мировой автопром начал выходить из рецессии, так продажи возросли предварительно до 68,5-70 млн автомобилей против 51,3 млн в 2009-м. В 2011 мировые продажи могут достигнуть уровня в 75-85 млн автомобилей.
В результате землетрясения и последовавшего за ним цунами 2011 года в Японии на некоторое время останавливались, из-за возникшего энергетического дефицита, сборочные линии автозаводов. Также был приостановлен экспорт японских автомобилей и запчастей из-за закрытия основных морских портов в стране. В итоге это привело к тому что Тойота, бывшая лидером мирового автопрома, по итогам года откатилась на третью позицию (первые места заняли General Motors и Volkswagen group).
5. Развитие отрасли в Удмуртии
В Удмуртии существует завод по производству автомобилей, он находится в Ижевске-ИжАвто. Это единственный производитель автомобилей в УР.
Появление Ижевского автозавода было обусловлено тем, что к середине 60-х годов в СССР производилось менее 150 тысяч легковых машин в год. На 1000 жителей страны приходилось 4 личных легковых автомобиля. В связи с этим ощущалась острая необходимость в комфортабельных и доступных автомобилях. Тем более что страна обладала в этот момент инфраструктурой, потенциально способной обеспечить развитие такой сложной отрасли, как массовое производство легковых автомобилей. Это наличие: сырьевых ресурсов, промышленного потенциала, большой ёмкости внутреннего рынка сбыта, соответствующего уровня научных, инженерно-технических кадров. Таким образом, имелись все предпосылки, чтобы в кратчайшие сроки решить задачу по строительству завода, выпускающего массовый легковой автомобиль на уровне мировых стандартов.
Ижевск в качестве производственной площадки был выбран не случайно. Выгодное геоэкономическое положение Удмуртии, а также концентрация крупных промышленных и оборонных предприятий в регионе стали определяющими в решении Президиума Верховного Совета СССР о месте организации нового автомобильного завода. Так, в 1965 году в составе государственного предприятия ИЖМАШ образовалось автомобильное производство - филиал №1.
Автозавод был построен в рекордно короткие сроки: в середине 1965 года начались земляные работы, а уже в декабре 1966 года появилась первая продукция - автомобили МОСКВИЧ-408. Эта модель положила начало популярной в СССР и зарубежом марке ИЖ. В начале и далее вплоть до 1967 все детали и комплектующие автомобиля поставлялись заводом АЗЛК (Москва). Начиная с 1967 года, Ижевский автозавод ведет освоение производством собственных разработок. Так, в 1967 году с конвейера сходит МОСКВИЧ-412, сконструированный в Ижевске и являющийся развитием модели МОСКВИЧ-408. В 1971 году модельный ряд Ижевского автозавода пополняется моделью КОМБИ - первый в СССР «лифтбэк» (или «нотчбэк») и первыми в СССР легкими коммерческими автомобилями в кузове фургон и пикап.
Одновременно с освоением нового модельного ряда с 1967 по 1971 год в строй вводились собственные производственные линии: прессовые и сварочные, установки для окраски кузова, линии конвейеров.
Все 1990-е автозавод находился в затяжном кризисе, так как не мог в рыночных условиях заменить собственными силами выпускавшееся еще с 1967 года устаревшее семейство ИЖ-412/-2125/-2715 новой серией легковых и легких коммерческих автомобилей ОРБИТА (позже ОДА). Переход в 2000 году к новому собственнику позволил оздоровить финансовое состояние автозавода и начать освоение нового модельного ряда автомобилей.
За короткий период коллектив завода внедряет в рамках полномасштабного производства такие модели как ОДА 4х4 (полноприводная версия хэтчбэка ОДА), FABULA (универсал на базе ОДЫ), осваивает производство автомобилей LADA 2106 и LADA 2104.
В рамках проекта организации лицензионной сборки автомобилей KIA в 2004 году начата глубокая модернизация производства и внедрение новых технологий. При этом завод осуществил переход на новые стандарты качества, организации и управления производством. Однако из-за роста в 2008-2009 годах стоимости машинокомплектов, закупаемых для производства моделей KIA, и общего падения спроса на автомобили Ижевский автозавод с мая 2009 года был вынужден остановить конвейер.
4 мая 2010 года утверждён план внешнего управления, предусматривающий возобновление деятельности завода, сдачу части его имущества в аренду, меры по снижению себестоимости работ, взыскание дебиторской задолженности, продажу части имущества, не связанного с основной деятельностью.
3 августа 2010 года на Ижевском автозаводе началась расконсервация оборудования основных производственных цехов (штамповки, сварки, окраски, сборки). В конце августа началось постепенное заполнение технологии производства автомобилей LADA 2104 и ИЖ-27175.
7 сентября 2010 года Председатель правительства РФ Владимир Путин, Президент - Председатель правления СБЕРБАНКа России Герман Греф и Президент ОАО «АВТОВАЗ» Игорь Комаров в рамках рабочего визита в Удмуртию посетили Ижевский автозавод, возобновивший производство автомобилей.
В апреле 2011 года по заказу ООО «ОАГ» на автозаводе началось производство автомобилей LADA 2107. Под этот проект начался набор персонала и переход завода на двухсменный режим работы, сейчас на заводе трудится более 5 000 человек. Уже в октябре с конвейера предприятия сошел 25-тысячный автомобиль LADA 2107.
В августе 2011 года коллектив автозавода достиг целевого значения по темпу производства - выпуск 10 000 автомобилей в месяц.
27 октября 2011 года состоялось закрытие сделки по приобретению АВТОВАЗом 100% долей ООО «Объединенная автомобильная группа». Сделка совершена в соответствии с условиями Меморандума о взаимопонимании по долгосрочному развитию и модернизации «ИжАвто», подписанного в присутствии Председателя Правительства РФ Владимира Путина в декабре 2010 года генеральным директором ГК Ростехнологии Сергеем Чемезовым, Президентом АВТОВАЗа Игорем Комаровым и Президентом СБЕРБАНКа России Германом Грефом.
17 апреля 2012 года с конвейера Ижевского автозавода сошел последний автомобиль LADA 2107. Всего в Ижевске было выпущено 42,5 тысячи классических заднепроходных седанов.
25 июля 2012 года Ижевский автозавод официально начал производство автомобилей LADA Granta. Первыми с конвейера сошли автомобили в комплектации «стандарт», в сентябре началась сборка Granta в комплектации «норма».
LADA Granta производится в Ижевске по полному циклу: технология сварки, окраски и сборки. Сварочный комплекс способен производить кузова двух типов: седан и хэтчбек. Сварка шасси и кузова осуществляется при помощи 28-х роботов в автоматической линии.
Система обеспечения качества на производстве LADA Granta в Ижевске разработана в соответствии с требованиями международных стандартов по качеству ИСО 9000 и политики в области качества АВТОВАЗа, которая учитывает и методики качества Альянса Renault-Nissan.
17 сентября 2012 года с конвейера Ижевского автозавода сошел последний автомобиль классического семейства LADA - универсал 2104. История «классики» в России завершилась. За 11 лет (производство LADA 2106 в Ижевске стартовало в 2001 году) объем выпуска ижевской «классики» превысил 380 тысяч автомобилей и 40 тысяч разобранных серий для экспорта в страны СНГ.
В 2012 году Ижевский автозавод произвел 48 573 автомобиля, в том числе, 24 074 - LADA Granta. В планах на 2013 год - производство 60 тысяч автомобилей LADA Granta в комплектациях «стандарт» и «норма», а также работа по модернизации и повышению эффективности производства.
Проект развития предприятия предусматривает поэтапное освоение моделей Renault и Nissan - потенциальный совокупный объем производства на ижевской площадке превышает 300 тысяч автомобилей в год.
Заключение
Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение даёт импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность.
Автомобилестроение - это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живёт в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и автомобилестроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии.
Список литературы
1. Басовский Л.Е, Экономика отрасли, Издательство: Инфра-М, 2010 г.
2. Журнал «Автомастер»
3. Концепция развития национальных отраслей экономики России, Издательство: Астрахань, 2008 г.
4. Туревский И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт) «ИНФРА-М», 2011.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Проблемы, обязательства и внутренние препятствия вступления России во Всемирную торговую организацию. Проблема безопасности уязвимых отраслей экономики России. Риски нефтегазовой отрасли, автомобилестроения, использования компьютерных технологий.
курсовая работа , добавлен 23.01.2014
Текущее состояние металлургического комплекса России. Основные направления повышения эффективности функционирования металлургического комплекса России. Развитие отрасли в условиях членства РФ в ВТО. Развитие Новокузнецкого металлургического комбината.
контрольная работа , добавлен 04.12.2014
Анализ экономических и социальных показателей целлюлозно-бумажной отрасли России. Исследование состояния экспорта и импорта продукции в отрасли. Определение факторов, влияющих на развитие целлюлозно-бумажной промышленности в мире и перспектив развития.
курсовая работа , добавлен 30.03.2018
Значение нефтегазовой промышленности для экономики страны. Структура газовой и нефтяной отрасли России. Современные проблемы и дальнейшие перспективы российской нефтегазовой отрасли. Разработка и формирование топливно-энергетического баланса страны.
курсовая работа , добавлен 23.12.2011
Место нефтяной промышленности в экономике России, структура и география экспорта, обзор рынка добычи нефти, инвестиционная привлекательность российских нефтяных компаний. Проблемы нефтяной отрасли; факторы, влияющие на внутренний рынок; нефть и кризис.
реферат , добавлен 28.01.2010
Этапы и теоретические особенности развития производства химических веществ за рубежом. Зарождение современной химической отрасли и ее проблемы в ХХІ веке. Современное состояние и актуальные проблемы химической промышленности в России за рубежом.
курсовая работа , добавлен 18.08.2010
Роль и значение нефтегазовой отрасли в экономике РФ. Характеристика предприятий нефтегазового сектора Томской области. Перспективы развития нефтегазовой отрасли России. Оценка эффективности капитальных вложений. Основные проблемы использования средств.
творческая работа , добавлен 13.04.2015
Масштабы отрасли печати: региональные составляющие. Структурные показатели полиграфии России. Полиграфический потенциал печати газет и производства книжной продукции. Журнальный сектор полиграфического производства. Техническая политика в отрасли печати.
курсовая работа , добавлен 29.09.2010
Металлургический комплекс как базовая отрасль экономики России, перспективы ее развития. Основные показатели, характеризующие инновационную активность в отрасли. Исследования и разработки в крупнейших компаниях металлургического сектора России.
статья , добавлен 11.11.2010
Сущность рыночного и государственного регулирования в условиях "смешанной экономики". Анализ ситуации на рынке автомобилестроения в период современного кризиса. Формы государственного регулирования на рынке автомобилестроения с 2008 по настоящее время.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ . Последнее десятилетие характеризуется колоссальным развитием автомоторного дела в странах 3ападной Европы и Америки. Двигатель внутреннего сгорания проникает во все области хозяйственной и промышленной жизни мира, вытесняя собой живую рабочую силу и пар. Удачное разрешение идеи тепловоза заставляет думать, что двигатель внутреннего сгорания в недалеком будущем вытеснит паровую машину из ж.-д. транспорта. Успехами развития двигателя внутреннего сгорания объясняется и необыкновенно быстрый темп развития автомобильной промышленности. Приведенные ниже цифры роста числа автомобилей на земном шаре показывают, что за 20-летний период автомобильный транспорт возрос количественно более чем в 95 раз. Несмотря на то, что автостроение является сравнительно молодой отраслью промышленности и насчитывает не более 30 лет существования, в странах 3ападной Европы и Америки автомобильная промышленность по количеству занятых в производстве рабочих и по величине вложенных в нее капиталов занимает одно из первых мест.
Впервые автомобильная промышленность зародилась во Франции, где уже в 1899 г. было построено 1672, в 1900 - 2997 и в 1901 г. - 5386 автомобилей; но затем Америка по автомобильной промышленности, как и по другим видам машиностроения, быстро опередила Европу, перейдя на изготовление дешевого и легкого автомобиля (заводы Форда), интенсифицируя производство и дифференцируя труд.
В настоящее время США представляют страну с наиболее развитой автомобильной промышленностью; следующие данные показывают что за 20 лет рост производительности автомобильных заводов Америки достиг колоссальных размеров и что производство за этот период увеличилось более чем в 400 раз.
Мировая война 1914-18 гг. послужила значительным толчком к развитию автомобильной промышленности во всех странах, принимавших в ней участие. Во время войны не только было увеличено до возможных пределов производство всех существовавших тогда автомобильных заводов, но и появилось большое число новых и начали применять методы массового производства. Америка в настоящее время выпускает, примерно, в 10 раз больше автомобилей, чем 3ападная Европа. Фактически вся автомобильная промышленность сосредоточена в Европе и Америке; в других частях света, в Азии (Япония), Африке и Австралии, автомобильная промышленность находится в самом зачаточном состоянии и представлена лишь сборочными мастерскими европейских и американских заводов.
В различных государствах 3ападной Европы, в зависимости от технических возможностей и материальных ресурсов, автомобилестроение развилось не до одинаковых размеров. Наибольшего развития достигла автомобильная промышленность Франции, затем Англии, Италии, Германии и Австрии. По росту числа автомобильных заводов наибольшие результаты показала Австрия, в которой за время войны возникли новые заводы: Фиат (Австро), Прага, Штейер и Татра. Послевоенный период для большинства государств 3ападной Европы характеризуется значительным понижением спроса на дорогие автомобили на внутренних рынках и ограничением экспорта вследствие общей финансовой депрессии, что вызвало далеко не полную нагрузку автомобильных заводов; это явление надо признать почти общим для Западной Европы в 1925-26 гг. В период депрессии в наилучшем положении оказались те страны, в которых автомобильная промышленность во время войны росла несколько менее бурным темпом. Примером служит Германия, автомобильные заводы которой в настоящее время загружены почти полностью, т. к. их производство не подвергалось во время войны столь значительному увеличению, как, например, во Франции, а почти полное отсутствие ввоза автомобилей из-за границы, при намечающемся даже экспорте, вызывает на внутренних рынках страны достаточно большой спрос на продукцию автомобильной промышленности. В Австрии, построившей во время войны большое количество новых автозаводов, наоборот, автомобильная промышленность только в последнее время стала выходить из критического положения; наличие трех больших заводов, при уменьшении народонаселения до 6000000 человек и общем обеднении страны, снизило загруженность австрийских автомобильных заводов до 30-60% возможной их производительности. Франция в 1925 г. по недогруженности своих автомобильных заводов занимала второе место. Война вызвала во Франции наиболее интенсивное, по сравнению с другими европейскими государствами, развитие ее автомобильной промышленности.
Общее положение автомобильной промышленности Англии можно было бы признать относительно устойчивым, т. к. Англия в меньшей степени увеличила свое производство во время войны, чем Франция, если бы не закон 1924 г. об отмене ввозных пошлин на автомобили заграничного производства, который ставит дорогое английское производство в тяжелое положение, несмотря на сравнительно устойчивые финансы страны и невысокий банковский % на заем (5-6%): легковые автомобили начинают ввозить в большом количестве из Америки и Франции, благодаря значительно более низким ценам на продукцию автомобильной промышленности этих стран. Чтобы получить представление о положении автомобильной промышленности 3ападной Европы, достаточно обратить внимание на данные производительности автомобильных заводов, приведенные в следующей таблице.
Из других государств 3ападной Европы развитую автомобильную промышленность имеют Италия и Бельгия, затем идут Австрия и Чехо-Словакия. Число рабочих, занятых в автомобильной промышленности в 1927 г., равно: в Америке около 700000, в Европе около 450000 чел. Значительное увеличение продукции автомобильных заводов 3ападной Европы объясняется переходом их на «массовое производство». Этот принцип организации производства, впервые наиболее полно примененный на заводах всемирно известной компании Форд в США, довел производительность этих заводов в среднем более, чем до 10000 автомобилей в день, дал возможность компании Форд занять первое в мире место по количеству и дешевизне продукции, вытеснить на 54% продукцию всех прочих автомобильных заводов США и привести страну к положению, когда на каждые 5,4 человек населения приходится 1 автомобиль. Усовершенствование системы станков, повышение скоростей резания, возможность одновременной обработки деталей с нескольких сторон, сведение до минимума времени установки на станок, возможность одновременной обработки нескольких одинаковых деталей, широкое применение штамповальных работ, определенная, строго контролируемая точность обработки каждой детали, развитие металлургической промышленности для производства высокосортных сплавов, усовершенствование термической обработки изделий, применение дифференциации труда с наименьшей затратой мускульной силы - вот те основания, которые позволили современным автомобильным заводам повысить свою производительность. Конкуренция американских автомобильных заводов, дающих дешевый продукт, заставила автомобильные заводы Европы также перейти на принципы «фордизма».
Одновременно с переходом к массовому производству в автомобильной промышленности возникает тенденция к специализации производства, заключающаяся в образовании целого ряда подсобных заводов, занимающихся изготовлением отдельных частей автомобиля, которые в виде полуфабрикатов (поковки, отливки) или готовых изделий (коробки скоростей, моторы, задние мосты, шестерни, карбюраторы, магнето, измерительные приборы, арматура и пр.) поступают на автомобильные заводы, где или подвергаются дальнейшей обработке (первые), или идут в монтажную для сборки готовых агрегатов (вторые). Большинство автомобильных заводов 3ападной Европы с выпуском, не превосходящим несколько тысяч автомобилей в год, не имеют у себя вполне развитых кузниц и литейных и являются чисто механическими заводами со сборочным цехом.
Крупные же заводы, наоборот, обладают полным оборудованием для всего производства, причем некоторые изготовляют сами даже электрическое оборудование для автомобилей. Среднее место занимает наиболее многочисленная группа заводов с литейными для легких сплавов, при отсутствии своего стального литья и крупных молотов в кузнице. Что касается оборудования отдельных цехов большинства современных европейских автомобильных заводов, то необходимо отметить почти исключительное применение молотов (гл. обр. пневматических) для всех поковок как мелких, так и крупных, за исключением рам, для которых употребляются гидравлические прессы . Намечается стремление прессовать рамы без нагрева, вследствие дешевизны такого способа обработки и меньшего коробления их. Для стального литья употребляются гл. обр. электрические печи, для алюминиевого - нормальные, поворачивающиеся; модели для формовки - преимущественно металлические. Расположение станков в механических цехах, в зависимости от размеров производительности, определяется или характером обработки (токарные, фрезерные, строгальные) - на заводах с продукцией менее 50 автомобилей в день, или порядком операций, что уменьшает расходы на транспортирование частей, - на больших заводах. Обработка всех отверстий как в цилиндрах моторов, так и в картерах двигателей и коробок скоростей производится при помощи кондукторов на многошпиндельных станках; шатуны обрабатываются на фрезерных и сверлильных станках; подшипники для коленчатых валов получаются преимущественно расточкой; кулачковые валы после их ковки обрабатываются, после камня или фрезы , на копировальных станках; клапаны изготовляются в большинстве случаев из целого куска, путем вытягивания стержня или оттягиванием стержня и осадкой головки; цилиндрические шестерни обрабатываются преимущественно на строгальных станках, причем начинает распространяться шлифовка шестерен или непосредственно на автомобиле или предварительной приработкой в масле; конические шестерни обрабатываются почти исключительно на строгальных и фрезерных станках Глиссон; для обработки мелких деталей (болты, втулки и т. д.) применяются исключительно автоматы. Термической обработке материала (цементация и отжиг) уделяется в современном авто- моторостроении чрезвычайно большое внимание. При сборке автомобиля, в целях наибольшей экономии времени, все чаще начинает применяться принцип разделения всей работы на отдельные операции. Собранные отдельно комплекты - мотор, коробка скоростей, задний мост, передняя ось, рулевой механизм и др. - поступают на промежуточный склад, откуда идут на сборку шасси. Передвижение подлежащих сборке деталей машин производится чаще механически, реже вручную. При сборке двигателя употребляется тележка с вращающейся вокруг горизонтальной и вертикальной осей платформой. Приемка сырых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, а также контрольное испытание целых агрегатов в авто- моторостроении, в котором к употребляемым материалам предъявляют особо высокие требования и где необходима очень тщательная обработка частей, - имеют первостепенное значение. Поэтому на всех автомобильных заводах широко поставлены испытания, для чего имеются хорошо оборудованные лаборатории для химических и металлографических исследований и механические испытания материалов, снабженные, в зависимости от размеров производства и финансового положения завода, большим или меньшим количеством лабораторных приборов. Небольшие заводы снабжают свои лаборатории самыми необходимыми приборами - для определения твердости, крепости и удлинения материала (Шор, Бринелль); другие имеют, кроме того, станки для испытания на скручивание, на изгиб и на усталость. Отдельные детали, поступая на склад, подвергаются контрольным измерениям и испытаниям на твердость. Коробки скоростей и дифференциалы испытываются на специальных приборах. Моторы подвергаются особо тщательным испытаниям; в качестве тормозных установок для испытания моторов употребляются мельницы Ренара и электрические и гидравлические станки (Фруда, Цепеллера и др.). Испытание целых автомобилей производится, с одной стороны, на специальных станках типа Ридлер или Цоллер, с другой - опытным пробегом. Приводим число автомобильных заводов в различных государствах Америки и 3ападной Европы в 1925 г.:
Несмотря на значительно превосходящий продукцию европейских заводов годовой выпуск автомобилей, Америка имеет почти одинаковое с государствами 3ападной Европы число заводов. Это объясняется огромной производительностью отдельных американских заводов и их групповым объединением. На путь объединения нескольких заводов в один становится в последнее время и европейская автомобильная промышленность. Для Америки этот процесс концентрации автомобильной промышленности можно проследить по след. данным изменения числа автомобильных заводов Америки по годам.
Что касается числа рабочих, занятых в автомобильной промышленности, то на различных заводах оно колеблется в зависимости от методов производства, как это видно из следующих данных:
Указанные числа являются средними. Как например, ярко характеризующий американские методы производства, можно указать на завод Форда, где на 1 рабочего в год приходится 18 автомобилей (1926 г.).
Автомобильная промышленность в дореволюционной России и в СССР . Первой и единственной серьезной попыткой поставить производство автомобилей в России до мировой войны следует считать организацию этого производства на Русско-Балтийском заводе в Риге в 1908 г. До августа 1915 г. (момента эвакуации этого завода из Риги) было выпущено около 450 шт. легковых автомобилей трех типов: в 12/27 л. с. (тип К), 15/35 л. с. (тип Е) и в 24/40 л. с. (тип С), причем попытка завода строить грузовые машины ограничилась выпуском одной серии в количестве 10 шт., путем приспособления легкового шасси с тем же мотором. Необходимо отметить, что при производстве автомобилей Русско-Балтийский завод пользовался гл. обр. заграничными материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями (хромоникелевой сталью, стальным литьем, коленчатыми валами, шестернями, карбюраторами, магнето, радиаторами и т.п.). Тяжелые финансовые условия, переживаемые заводом, препятствовали нормальному развитию производства машин, что способствовало импорту автомобилей из-за границы, который в 1917 г. достиг 8158 шт. В 1916 г. правительство было вынуждено приступить к созданию производственных баз по автостроению внутри страны, в связи с чем были подписаны договоры с предпринимателями на постройку 5 заводов, именно: АМО в Москве, Рено в Рыбинске, В. А. Лебедева в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Русско-Балтийский в Филях (под Москвой) и, кроме того, с Британским обществом Бекос - на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах. Общая сумма договоров по указанным 5 заводам достигла 133,5 млн. р. и предусматривала поставку в 1918 г. около 7500 машин.
К началу Октябрьской Революции автомобильные заводы остались недостроенными и недооборудованными и могли быть только частично использованы для ремонта автотранспорта страны, который был в весьма плохом состоянии, имея лишь 30% ходовых машин. Ремонт машин производился отдельными заводами и мастерскими кустарным путем, а производство запасных частей поставлено не было. В 1922 г. начинает постепенно организовываться серийный ремонт машин путем закрепления за каждым заводом определенных марок машин. К этому времени на автомобильном производстве остаются лишь два из строившихся автомобильных заводов. Такое положение автомобильной промышленности продолжалось до 1924 года, когда ЦУГАЗ (ныне Автотрест) приступил к организации в Союзе нового автостроения. В настоящее время автомобильная промышленность Союза базируется на Государственном автомобильном тресте (Автотресте), который объединяет пять заводов, занятых производством 1,5 т грузовых автомобилей типа АМО-Ф-15, 3-т грузовиков типа Я-3, серийным капитальным ремонтом грузовых машин типа Паккард и изготовлением запасных частей, автомобильной арматуры и принадлежностей.
До 1925 г. производство на автомобильных заводах Союза носило преимущественно ремонтный характер и не было еще в надлежащей степени организовано. К моменту выпуска первых партий машин заводы не были обеспечены всеми необходимыми приспособлениями и инструментом; между тем, новое автостроение, основанное на принципе взаимозаменяемости частей, требовало переработки существовавших на заводах методов механических и термических обработок деталей применительно к более жестким техническим условиям.
В течение 1925 и 1926 гг. автомобильная промышленность проделана была большая организационная работа, с одной стороны - в части переконструирования принятых для производства образцов, пересмотра рабочих чертежей и выработки системы допусков, с другой - в части переоборудования, в целях рационализации производства, ряда цехов и заготовки приспособлений и специального инструмента. Результаты этой работы вызвали, помимо удешевления продукции, также и улучшение ее качества, которое в 1926 г. начинает приближаться к качеству заграничных образцов. Главнейшие капитальные работы как произведенные, так и намеченные в ближайшие годы, заключаются: 1) в строительных работах по достройке и размещению необходимых цехов и лабораторий и 2) в приобретении станков и машин как внутри страны, так и за границей. В результате произведенных капитальных работ степень использования основного капитала автомобильная промышленность дает некоторое повышение по годам. Так, в 1924/25 г., при условно-средней сумме работающего основного капитала в 6756 тыс. р. и стоимости товарного выпуска в 3872 тыс. р., стоимость продукции на 1 р. основного капитала выражалась в 0,58 р.; для 1925/26 г. эти цифры соответственно равны: стоимость основного капитала - 8590 тыс. р., товарный выпуск - 6295 тыс. р.; следовательно, выпуск продукции на 1 р. основного капитала - 0,74 р., т. е. на 27% выше, чем в 1924/25 г. Нормативные запасы материалов к началу года, принимая во внимание особые условия автомобилестроения в СССР, нужно в среднем рассчитывать на время около 6 мес., допуская для импортных товаров 9-месячный запас.
Автомобильная Промышленность в Энциклопедическом словаре:
Автомобильная Промышленность - отрасль машиностроения, производящаялегковые и грузовые автомобили (в т. ч. специального назначения),автобусы, прицепы, а их части, узлы и агрегаты. Возникла в кон. 19в. во Франции, Германии, США, Великобритании. В России серийный выпускавтомобилей начался на Русско-Балтийском заводе; всего в 1909-15произведено св. 600 автомобилей. Автомобильная промышленностьхарактеризуется высоким уровнем специализации, широким кооперированием,передовой технологией, в т. ч. применением конвейерной сборки. Ежегодно
вмире производят 40-45 млн. автомобилей, из них св. 1/4 грузовые иавтобусы. Ок. 1/2 всех производимых новых автомобилей идет на заменувыбывающих из строя в результате износа или устарелости.
Определение «Автомобильная Промышленность» по БСЭ:
Автомобильная промышленность - возникла в конце 19 в. в ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей промышленности, связанных прямо или косвенно с их производством и использованием: нефтяной промышленности (бензин, дизельное топливо, моторные масла и смазки), химической (лаки, краски, стекла для кузовов, шины, пластмассы), металлургической (специальная сталь), текстильной и др.
Дореволюционная Россия не имела своей А. п. как специализированной отрасли производства. Русско-балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908, за время своей работы (до эвакуации в 1915) выпустил всего 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей. В августе 1915 в России на основе государственного кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомобильного производства для обеспечения потребностей армии. Было начато строительство автозаводов: в Москве - завода Автомобильного московского общества (АМО), под Москвой - завода правления
«Руссо-балта», в Рыбинске - завода «Русский Рено», в Ярославле - завода В. А. Лебедева, в Ростове-на-Дону - Аксай. На всех этих заводах со 2-й половины 1916 предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен.
В СССР первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 на заводе АМО. В 1925 началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе. Развитие А. п. СССР прошло несколько этапов. В первый период (1924-30) выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного производства в небольших количествах (см. табл. 1).
| 1924 | 1925 | 1926 | 1927 | 1928 | 1929 | 1930 | |
| Грузовые | 10 | 116 | 366 | 475 | 740 | 1471 | 4019 |
| Легковые | - | - | - | 3 | 50 | 156 | 160 |
| Автобусы | - | - | - | - | 51 | 85 | 47 |
| Всего | 10 | 116 | 366 | 478 | 841 | 1712 | 4226 |
Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 в Москве на заводе «Спартак».
Второй период (1931-41) характеризуется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей, созданием специализированного автомобильного производства. Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства значительно увеличили потребность в автомобильном транспорте. В 1928-29 были приняты решения о строительстве автозаводов в Москве и в Горьком. 1 октября 1931 был введён в строй Московский автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачева (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 января 1932 вошёл в строй Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1932-33 начаты работы по дальнейшему увеличению производственных мощностей автозаводов. Производство автомобилей быстро увеличивалось.
В 1932 начат выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А на Горьковском автозаводе (с 1936 - легковые автомобили М-1). В 1936 развернулось производство легковых 6-местных автомобилей ЗИС-101 на Московском автозаводе. Московский автосборочный завод им. КИМ (1930) в 1938-39 был расширен и реконструирован для массового производства малолитражных легковых автомобилей, к 1 мая 1940 были выпущены первые 3 образца, а до начала Великой Отечественной войны - около 500 автомобилей, получивших название КИМ-10. В 1933 Московский автозавод выпустил 21-местный автобус ЗИС-8, в 1934 - улучшенной конструкции автобус ЗИС-12, а перед войной - автобус на 26 пассажиров ЗИС-16. Наряду с развитием производства двухосных грузовых автомобилей выпускались автомобили повышенной проходимости, с 1933 - трёхосные грузовые автомобили ЗИС-6 грузоподъёмностью 2,5 т (4 т - на дорогах с твёрдым покрытием), в 1935 на Горьковском автозаводе - трёхосные грузовые автомобили ГАЗ-30 грузоподъёмностью 2 т. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов и шасси для специализированных автомобилей различного назначения. (См. табл. 2.).
| 1931 | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | |
| Грузовые | 3,9 | 23,75 | 39,1 | 54,6 | 76,9 | 131,5 | 180,3 | 182,4 | 178,8 | 136,0 |
| Легковые | - | 0,03 | 10,3 | 17,1 | 19,0 | 3,7 | 18,2 | 27,0 | 19,6 | 5,5 |
| Автобусы | 0,1 | 0,1 | 0,3 | 0,7 | 0,8 | 1,3 | 1,3 | 1,7 | 3,3 | 3,9 |
| Всего | 4 | 23,88 | 49,7 | 72,4 | 96,7 | 136,5 | 199,8 | 211,1 | 201,7 | 145,4 |
В годы Великой Отечественной войны был построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская область) и комплектующие его заводы - кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская область). В 1942-43 Уральский автозавод поставлял автомобильные двигатели и коробки перемены передач московскому и другим автозаводам, с июля 1944 выпускал 3-тонные грузовые автомобили.
После войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих заводов, построены и начали производство автомобилей
