В минувшую пятницу, 15-го февраля, отмечалась очередная дата вывода советских войск из Афганистана. Теперь, в нынешние времена, в странах Ближнего Востока и в Афганистане в том числе, застряла другая армия, натовская. Всю политическую подоплёку сложившейся ситуации оставим специалистам, их много, хлеб все кушать хотят, да и не интересно это мне. Сегодня, прочитав у Амонова об армейском грузовике М35, я заинтересовался этим ветераном и нашёл неплохой его обзор в журнале Club 4x4 .
Оригинал взят у amonov в Стальные повозки переносчиков демократии.
Тяжела и неказиста жизнь переносчика демократии. Нужно нести факел свободы темным народам, но темные народы озарять себя светом демократии не торопятся, а хуже того - норовят пристрелить факелоносцев.
Головная боль любой армии в любом локальном конфликте - коммуникации. Злодеи не хотят вступать в отрытое противостояние с армией, а норовят пожечь да пограбить колонны снабжения. Война в Ираке и Афганистане не стала исключением. Американцы быстро поняли, что конвои надо защищать. Пришлось вспомнить подзабытый опыт войны во Вьетнаме, ремонтные батальоны быстро построили ган-траки для сопровождения колонн. И техника все та же, что и во Вьетнаме - грузовики М35. Технология дела простая - брони на кузов и кабину наварили, 2-3 пулемета поставили и в дело.
А где же хваленые MRAP? Как где? На картинках и новостях. MRAP на всех не хватает. Тем более первые MRAP показали себя не с лучшей стороны. Вот и приходится американской армии использовать то что попроще и подешевле.
Отдельное внимание заслуживают пулеметы, установленные на некоторые грузовики. Это старые, добрые немецкие MG. Уже сейчас у американской армии 65 процентов оружия иностранного производства.
Военный грузовик М35 был создан безвестной ныне REO Motor Car Company и стоял на вооружении армии США 40 лет... «Военные автомобили широко применяются во всех вооруженных конфликтах и «малых войнах», развязанных силами реакции.
Крупные империалистические государства охотно поставляют автомобили прогнившим антинародным режимам, душителям свободы. Американские РИО были неотъемлемой деталью грязной войны во Вьетнаме» (Леонид Гоголев, «Автомобили в боевом строю»).
Собственно, это было самое главное и основное, что полагалось знать обычному советскому человеку про военную технику загнивающего Запада. Специалисты - военные и автомобильные инженеры - имели доступ к несколько другой литературе, где не было никакой идеологии, зато содержались весьма интересные подробности. В том числе и по экспериментальной технике наиболее вероятного противника. Однако даже там авторы постоянно путались в деталях, пытаясь на пальцах пояснить, чем отличается модификация А1 от А2, не говоря уж о А5. Увы, посмотреть и пощупать машины живьем было совершенно нереально. Если цивильные иномарки с конца 80-х потекли сначала ручейком, а затем сплошным потоком, то с «армейцами» все оказалось сложнее.
ГУМАНИТАРНАЯ ПОМОЩЬ
Так вышло, что в начале 90-х какой-то очередной американский благотворительный фонд, руководство которого явно начиталось тогдашних, уже постсоветских газет и пришло в совершеннейший ужас, решил срочно спасти голодающих Украины. Денег хватило на два армейских грузовика с гуманитарной помощью. При этом грузовики как устаревшие (60-е годы выпуска) сошли за «упаковку» грузов. Иными словами, возвращать их было не надо. Как-то очень быстро обе машины оказались в руках ценителей старинных автомобилей. Один из них сейчас находится в музее старинных автомобилей «Фаэтон» в городе Запорожье.
ДВЕ С ПОЛТИНОЙ
После окончания Второй мировой американцы решили заменить чем-то одним весь разношерстный парк полноприводных трехосных машин грузоподъемностью 2.5 тонны по бездорожью (4.5 тонны по асфальту), которые в годы войны выпускали сразу несколько фирм. Был проведен конкурс, который в 1949 году выиграла фирма REO Motor Car Company, представившая модель с односкатными колесами на всех осях, бензиновым двигателем, автоматически подключаемым передним мостом и простой в изготовлении кабиной с брезентовым верхом. Впрочем, выпускали его и с цельнометаллической кабиной.
Новый автомобиль был стандартизирован как М34 и пошел в серию в 1950 году. Однако вскоре военные захотели получить еще и модификацию с двухскатной ошиновкой, более пригодную для эксплуатации в Европе. Так появилась модель М35. А производство М34 передали фирме Studebaker. До 1962 года М34 и М35 выпускались исключительно в бензиновом варианте, затем они обзавелись новым многотопливным двигателем LDS427, разработанным фирмой Continental совместно с германской компанией MAN.
Улучшенная версия получила наименование М35A1. Далее мотор обзавелся турбонаддувом, а в качестве единственного варианта коробки передач была принята 5-ступенчатая (до этого ее ставили не на все М35). Автомобиль получил обозначение M35A2, и с этим индексом, претерпев множество изменений, его выпускали разные фирмы (компания REO прекратила свое существование в 1975-м) вплоть до 1989 года.
Забавный факт об американской системе обозначений. Эвакуатор на базе М35 имел обозначение М60. Однако так же назывался основной танк и единый пулемет! Не иначе чтобы запутать противника, которому удалось подслушать/расшифровать переговоры. К примеру, скажет американский офицер: «Пришли мне завтра три М60». А нашему военному советнику во Вьетнаме остается только гадать, что имелось в виду - пулеметы, грузовики или сразу танки?
Легкий доступ. Подняв капот, можно откинуть боковины. Обратите внимание на воздухозаборник предпускового подогревателя |
ЛЕЙ ВСЕ, ЧТО ГОРИТ!
Автомобиль перемещается в пространстве благодаря рядному шестицилиндровому многотопливному двигателю White LDT427, где LDT означает что-то вроде «турбо - чистый воздух». Работает мотор на дизельном топливе (основной режим), а также на бензине, керосине и, как написано в одной умной советской книжке 1967 года, «на всех сортах топлива реактивных двигателей с цетановым числом от 18 до 60». В общем, какой склад захватим у противника во время наступления, такое топливо и зальем. Вот только мощность при работе на бензине ощутимо падает - до 113 л. с.
Чтобы ТНВД American Bosch случайно не испортился от недостатка масла (бензин смазочными свойствами не обладает), перед заправкой желательно смешать бензин с моторным маслом в пропорции 60:1. Практически как в двухтактном моторе. А для того чтобы при езде на бензине не образовывалось паровых пробок, прямо на топливном баке установлен мощный электрический насос. Сам двигатель работает по известному в узких кругах MAN-процессу, т. е. пленочному образованию горючей смеси. Топливо впрыскивается на поверхность сферической камеры сгорания, расположенной прямо в поршне, и испаряется медленно и послойно, что обеспечивает плавное сгорание.
Рабочий объем составляет 7.8 литра. Мощность - 134 л. с. при 2600 об/мин. Крутящий момент - 461 Нм при 1400 об/мин. На музейной машине стоит мотор в зимнем исполнении с предпусковым подогревателем воздуха, вполне естественно сблокированным со сверхмощной автономной печкой. В случае необходимости можно быстро установить шноркель, сняв специальную крышку с патрубка воздушного фильтра. Дооборудованный таким образом М35 без проблем преодолевал брод глубиной до двух метров.
ГОНОЧНЫЙ ГРУЗОВИК
Не помню, была ли эргономика объявлена в СССР лженаукой, но в США создатели М35 о ней явно даже и не вспоминали. Приборы, кнопки, тумблеры и рычажки раскиданы почти что в произвольном порядке. Кнопка запуска двигателя - микроскопическая. Видимо, чтобы враги не смогли ее найти и угнать ценный грузовик. Впрочем, если вы не активируете топливоподкачивающий электронасос, то жать на эту кнопку бесполезно. Мотор не заведется.
Забавно, что при этом машину, с которой довелось познакомиться мне, похоже, эксплуатировали где-то в южных широтах. Стекла и стеклоподъемники демонтированы вместе с утеплением кабины. Благодаря чему при осмотре удалось добраться до единственной сохранившейся под потолком табличке с данными производителя. Судя по дате, выбитой на алюминиевом прямоугольнике, я имел дело с М35, собранным в конце 1963 года. Хотя не исключено, что это дата изготовления кабины, которую переставили с другого грузовика во время ремонта.
Устроившись за огромным рулем, я выжал довольно тугое длинноходовое сцепления (идеально подходит для не очень опытного солдата, привыкшего на гражданке к типичной американской автоматической коробке передач) и включил сразу вторую скорость. Первая - для бездорожья. Никаких двойных выжимов (американцы не поленились установить синхронизаторы), хотя на многих М35 встречаются и селективные полуавтоматы с пневматическим переключением. Ощущения при «втыкании» передачи примерно как на советских ЗИЛ-157К или ГАЗ-63. Прямо чувствуешь, как преодолеваешь сопротивление металлических частей КПП.
Дизель рвет машину с места прямо-таки с легковым ускорением. Даже как-то неожиданно. Правда, делает он это с невероятным грохотом, который на высоких оборотах даже заглушает пронзительный свист турбины. Оно и понятно. Установленная вертикально выхлопная труба расположена почти точно над правым ухом пассажира. К слову, длительное путешествие в качестве второго члена экипажа опасно для здоровья. Я попробовал, и уже через 10 минут поездки от рева дизеля у меня заложило ухо. А через 15 минут оно стало побаливать. Надо было бы взять с собой защитные наушники, о чем честно предупреждает огромная желтая табличка на пассажирской двери.
Руль, к моему удовольствию, оказался на редкость легким для столь древнего грузовика. Но не потому, что там установлен гидроусилитель, а потому, что передаточное число рулевого редуктора достигает каких-то невероятных значений. Обратная сторона медали - крутить руль надо очень быстро и энергично, иначе нетрудно потерять свою полосу или вылететь из поворота на полной скорости. А она достигает 90 км/ч.
Педали старинные - напольные. Сразу видно, в каких годах работали конструкторы, проектировавшие М35. Гидропневматические тормоза совсем не тяжелые и останавливают грузовик плавно, без присущего пневматике 40-50-х годов прошлого века резкого схватывания. И при этом не шипят. Забавный факт: благодаря такой конструкции тормозной системы и полной массе меньше 26 тыс. фунтов (около 12 тонн) по американским правилам во многих штатах М35 можно управлять с обычными правами. А что? Скорость и динамика вполне приличные, обзорность - великолепная, разве что капот слишком длинный, управляемость - приемлемая, подвеска в меру жесткая, машина не «козлит» даже при езде порожняком. Неудивительно, что списанные из армии, но еще вполне живые М35 весьма популярны среди американских любителей милитари, коллекционеров, пожарных и фермеров. Обычные перевозчики ими брезгуют. Не экономичен, да и комфорт не тот. Армия, знаете ли…
Автор Юрий Голубовский, фото автора.
АМ ДЖЕНЕРАЛ (AM GENERAL). Саут Бенд, США.
Образованная в процессе централизации американского военно-промышленного комплекса корпорация "АМ Дженерал" являлась головным изготовителем широкой гаммы стандартизованных автотранспортных средств для вооруженных сил США и многих стран мира. Своим родоначальником она считает фирму "Оверленд" (Overland), ставшую в начале ХХ века основой компании "Виллис-Оверленд" (WillysOverland). После войны она вошла в группу "Кайзер Джип" (Kaiser Jeep), которая в 1964 г. на заводе "Студебекер" (Studebaker) в Саут Бенде наладила выпуск армейских грузовиков 2,5- и 5-тонного классов, ранее изготовлявшихся разными фирмами США. В 1967 г. там было образовано Отделение военной техники и выполнения государственных заказов (Defense & Government Products Division). Зимой 1970 г., когда фирму "Кайзер Джип" выкупила корпорация "Америкэн Моторс" (American Motors Corporation), оно превратилось в Отделение продукции общего назначения (General Products Division), а 1 апреля 1971 г. получило статус компании "АМ Дженерал". Аббревиатура AM указывала официального владельца — концерн "Америкэн Моторс", хотя с первых же дней существования "АМ Дженерал", выполнявший в основном государственные военные заказы, фактически являлся самостоятельной компанией.
Так в распоряжении "АМ Дженерал" оказалась практически вся гамма стандартизованной военной автотехники. Ее возглавляли джип М151А2 и его производные — санитарные машины М718А1, штабные М107/М108 и шасси М825 для безоткатного орудия. До конца 80-х гг. было собрано 95 тыс. автомобилей серии М151. Гамма пикапов М715 была преобразована в серию АМ715, включавшую также шасси АМ724 и санитарную машину АМ725. Они отличались возросшей до 150 л.с. мощностью, усилителем привода тормозов, увеличенной базой (3327 мм) и рядом деталей. В 1978-79 гг. совместно с фирмой "Пейс Индастриз" (Pace Industries) были разработаны бронеавтомобили АМ330 и АМ331 (4x4) с 20- и 25-мм пушками, а также бронетранспортер АМ301, оснащенные 300-сильным дизелем V6 и автоматической коробкой передач. Со временем они послужили основой бронемашин "Драгун" (Dragoon), выпускавшихся компанией "Эй-Ви Текнолоджи" (AV Technology). В 1985 г. "АМ Дженерал" приступил к серийному производству своего самого известного автомобиля "Хаммер" (Hummer), которому здесь посвящена отдельная статья.
Стандартизованная 2,5-тонная серия М35 (6x6) до 1989 г. выпускалась в варианте А2 с многотопливным 140-сильным двигателем "Континентал LD-465-1C" (Continental) и 5-ступенчатой коробкой передач. В нее входили шасси М44А2 и М45А2, грузовики М34А2, М35А2 и М36А2 с удлиненной базой, цистерны М49А2 и М50А2, фургон М109А3, седельный тягач М275А2, самосвал М342А2, мастерская М185А3 и различные специальные шасси. Их развитием стала серия М600 с 12-вольтовым электрооборудованием, предназначенная для подразделений НАТО в странах Европы. В нее вошли грузовики М602 и М621 (аналоги моделей М35 и М34), цистерны М610 и М611 (М50/М49), седельный тягач М607 (М275), фургон М613 (М109), самосвал М624 (М342) и др. В общей сложности в Саут Бенде было собрано свыше 150 тыс. грузовиков 2,5-тонного класса. В рамках программы их переоснащения в 1993 г. компания "АМ Дженерал" начала выпуск реконструированного автомобиля М35А3 со 170-сильным дизелем "Камминс" (Cummins), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, регулировкой давления в шинах, новыми узлами шасси и передней облицовкой. До апреля 1999 г. было собрано 5484 машины.
Стандартизованную 5-тонную серию М54 компания "АМ Дженерал" выпускала недолго, собрав последние из 112 тыс. машин этой гаммы. Еще в 1970 г. ее предшественники приступили к разработке нового семейства, но эта работа была завершена на "АМ Дженерал". В конце 1971 г. в Саут Бенде началось изготовление новой 5-тонной гаммы М809 (6x6) полной массой 14,0-15,2 т, оборудованной дизелем "Камминс NHC250" (14,0 л, 243 л.с.), механической 5-ступенчатой коробкой передач, двойной главной передачей, гидропневматической тормозной системой, гидроусилителем рулевого управления и 24-вольтовым электрооборудованием. Базовыми являлись шасси М809, М810 и М811/812 с колесными базами 4547, 4242 и 5461 мм соответственно, на которых выпускались грузовики М813 и М814 с металлическими кузовами со съемными скамейками на 26-30 солдат, инженерное шасси М815, ремонтно-эвакуационные машины М816 и М819, самосвал М817 с 3,8-кубовым кузовом, седельный тягач М818 и фургоны М820/820A2. Развитием серии М139 стала модель М821.
В январе 1977 г. совместно с 6 американскими фирмами компания "АМ Дженерал" приняла участие в конкурсе на создание тяжелых армейских автомобилей полной массой 23-34 т. Уже в июне она стала победителем, представив самые дешевые машины, за основу которых было принято крановое шасси "Центавр" (Centaur) компании "Си-Си-Си" (ССС). На их основе разработали 14-тонные седельные тягачи М915 (6x6), М916 (6x6) и 20-тонные М920 (8x8), работавшие в составе автопоездов полной массой 48-61 т, а также 20-тонные самосвалы М917, распределители битума М918 (6x6) и шасси М919 (8x8) для бетоносмесителей. Их комплектовали 6-цилиндровым дизельным двигателем "Камминс NTC400" (14,0 л, 400 л.с.), полуавтоматической 16-ступенчатой коробкой передач "Катерпиллар" (Caterpillar), одноступенчатой раздаточной "Ошкош" (Oshkosh) с пневмоприводом, задней тележкой "Хендриксон" (Hendrickson) и шинами с посадочным размером 20 или 22 дюйма. С января 1983 г. выпускались тягачи М915А1 (6x6) и эвакуаторы М920А1 (6x6) с автоматической 5-ступенчатой коробкой "Эллисон" (Allison). До конца 1984 г. машин этого модельного ряда собрали 7,3 тыс. единиц.
В 1975 г. компания "АМ Дженерал" разработала замену своей же 5-тонной серии грузовиков. Первый заказ на них был получен лишь в апреле 1981 г., а производство семейства М939 (6x6) началось в 1982 г. Конструктивно эта гамма почти не отличалась от серии М809, не считая использования новых автоматической 5-ступенчатой коробки передач "Эллисон", 2-ступенчатой раздаточной коробки, пневматического привода тормозов и установки более надежных мостов "Рокуэлл" (Rockwell). Впервые на этих машинах появились система диагностики и кабина с усиленной звукоизоляцией, а непритязательную облицовку стандартизованных грузовиков заменила новая передняя панель со встроенными световыми приборами. В семейство входили базовые шасси М939, М940/М941 и М942/М943/М944 с лебедкой, имевшие соответственно те же размеры колесной базы, что и аналоги из серии М809. На их основе была создана еще более обширная гамма машин: бортовые грузовики М923, М924 и М927 с разными видами кузовов и их варианты М925, М926 и М928 с лебедками, ремонтно-эвакуационные машины М933/М936, самосвалы М929/М930, седельные тягачи М931/М932, фургоны М934/935 и шасси М942/М945 для специального оборудования. Они имели полную массу 14,2-21,0 т, развивали скорость 84 км/ч и преодолевали подъемы крутизной до 60%. С 1985 г. выпускалась обновленная гамма А1 для эксплуатации в заснеженных и пустынных регионах, снабженная закрытой цельнометаллической кабиной или открытой с мягким верхом, централизованной системой подкачки шин и АБС. До 1992 г. машин этой гаммы изготовили 21 тыс. экземпляров. В конце 80-х гг. компания "АМ Дженерал", приняв участие в конкурсе на танковый тягач НЕТ, построила опытный образец М1А1 (8x8), но победителем была объявлена фирма "Ошкош". С конца 90-х гг. главной заботой "АМ Дженерал" является серийное производство "хаммеров", а также реконструкция ранее выпущенных грузовиков.
Бурная деятельность компании "АМ Дженерал", превратившейся в 80-е гг. в американского монополиста в области военной автотехники, всегда привлекала внимание крупных корпораций. 20 сентября 1983 г. фирму "АМ Дженерал" выкупила аэрокосмическая компания ЛТВ (LTV), а после ее банкротства с апреля 1992 г. "АМ Дженерал" входит в состав сталелитейной группы "Рэнко" (Renco Group). В 90-е гг. компания "АМ Дженерал" получила статус корпорации (AM General Corporation, AMG). Аббревиатура АМ теперь имеет обезличенное значение: в ней зашифровано слово Automotive (автомобильный), поэтому ее полное наименование сейчас можно перевести двояко — "Автомобильная корпорация продукции общего назначения" или "Генеральная автомобильная корпорация".
Страны НАТО объявлены главным потенциальным противником России.
Тем более интересно изучить, какую технику готовы противопоставить европейцы отечественной технике нового поколения.
Сразу оговоримся, что сайт - издание вне политики, и нас в этой теме интересуют автомобили и ничего кроме них.
Теперь настало время познакомиться с военной техникой стран Евросоюза.
Поскольку производство военных машин поставлено в ЕС на широкую ногу, то в первой публикации сосредоточимся исключительно на грузовиках.
Франция: Renault Sherpa
Построен этот автомобиль, как нетрудно догадаться, на базе карьерного грузовика Renault Kerax образца 1997 года. Линейка грузовиков Sherpa (не стоит путать их с легковыми внедорожниками Sherpa, о которых речь пойдет отдельно) дебютировала в 2004 году.
Всего вариантов исполнения четыре. Двухосные Sherpa 5 и Sherpa 10 предназначены главным образом для перевозки людей. Они имеют полноприводную компоновку, по габаритам подходят для перевозки самолетами (как, например, наш легендарный ГАЗ-66) и опционально оснащаются пулеметами. Под капотом у них - дизельная 10.8-литровая рядная «шестерка» мощностью от 295 до 340 л.с., а грузоподъемность варьируется от 6 до 12 тонн.
Трехосные Sherpa 15 применяют для грузовых перевозок. Помимо компоновки 6х6, есть моноприводный вариант 6х2. Грузоподъемность - до 15,7 тонны. Двигатель форсирован до 370 л.с. Самая могучая модификация для контейнерных перевозок военного назначения имеет уже восемь ведущих осей, тот же мотор, «разогнанный» до 450 л.с., и способна везти до 19.4 тонн.
Тот факт, что кабины оборудованы кондиционером, а вместо 8-ступенчатой механической коробки опционально устанавливается АКПП, не удивляет. В конце концов, в российских бронемашинах « » все это тоже есть. Интересно другое: все моторы удовлетворяют нормам «Евро-5», хотя есть версии и под «Евро-3». Таковы тенденции в Европе: война войной, а воздух загрязнять нельзя.
Германия: Mercedes-Benz Zetros
Эта машина стала хитом парижской оборонной выставки Eurosatory в 2008 году. Немцы обращают внимание, что, как и всякий «Мерседес», военный грузовик сделан с большим вниманием к комфорту водителя. Кабина, в частности, максимально унифицирована с флагманом Actros прошлого поколения.
Полноприводная трансмиссия позаимствована у строительной модели Arocs, а 7.2-литровый дизель мощностью 326 л.с. - у грузовика Unimog. Что характерно, мотор тоже может быть настроен под нормы «Евро-3» или «Евро-5». Внушительный клиренс (381 мм под задней осью и 428 мм под передней) позволяет штурмовать брод до 1,2 метра.
Модификаций две - «короткая» с индексом 1833 и приводом 4х4, и «длинная» 2733 с колесной формулой 6х6. Обе модели могут перевозиться в недрах транспортных самолетов с минимальными приготовлениями.
Помимо продажи в Бундесвер, мерседесовцы активно продвигают эти машины на гражданском рынке. Есть, кстати, дилеры и в России. Можно купить «голые» шасси, чтобы затем дооснастить их по своему вкусу, например, оборудовать автодом со всеми удобствами или смонтировать какое-нибудь оборудование. Неплохая альтернатива нашим «Уралам» для не слишком отягощенных патриотическими чувствами состоятельных граждан, ищущих транспорт для путешествий без границ.
Италия: Iveco-Astra
С названиями у этих военных грузовиков все сложно. Их, как и линейку родственных им карьерных грузовиков Trakker, делает не сама компания Iveco, а их «коллега» по концерну Fiat завод Astra в Пьяченце. В итальянской армии машины служат под «исконным» названием Astra с собственной системой индексов, а на экспорт идут уже под брендом Iveco.
Вариантов исполнения три, и между собой они унифицированы на 66%. Базовая версия 4х4 Iveco M170 имеет турбодизель Cursor-8 с отдачей 310 л.с. и 5-ступенчатый «автомат» с опциональной 16-ступенчатой «механикой». Он, равно как и шестиколесный M270, рассчитан на перевозку самолетами. Вариант 6х6 комплектуется уже более мощным мотором Cursor-13 о 450 силах.
Iveco-Astra, как мы уже говорили, весьма активно продается на экспорт. Более всего востребована 8-колесная версия Iveco M320 с тем же 450-сильным мотором. Она поставляется не только в Испанию, Ирландию и Бельгию (где нет своей развитой «грузовой» индустрии), но также и во Францию. С 2011 года Renault Sherpa 20 8×8 не производится - очевидно, его место в армии заняли грузовики предприимчивых итальянцев.
Уже на заводе Astra предлагают массу вариантов оснащения грузовиков: тягачи для артиллерии, транспорт для личного состава, автокраны, контейнеровозы… Есть даже версия М1100 - фура для перевозки танков с восемью ведущими осями и форсированным до 500 л.с. турбодизелем.
Чехия: Tatra T815
«Татры» 815-й серии производят уже с 2004 года. Как не трудно догадаться, в списке модификаций имеются двух-, трех- и четырехосный варианты. Но техническая «начинка» достойна отдельного упоминания. Во-первых, в»базе» у него дизельная наддувная V8 с механическим впрыском и воздушным охлаждением собственной чешской разработки. Такие моторы - визитная карточка компании на протяжении последних 90 лет. Во-вторых, у него уникальная независимая подвеска, которая позволяет «Татре» показывать выдающиеся способности вне дорог даже на фоне других армейских грузовиков.
По желанию клиента, правда, татровский дизель можно заменить мотором от Cummins или Caterpillar, хотя и «воздушник» может обеспечивать соответствие стандартам от «Евро-2» до «Евро-5».
Летом 2014 года чехи на уже упомянутой здесь ежегодной выставке Eurosatory представили бронированную версию 4х4. Кабину для машины, защищенную по 3-му международному классу, делала израильская компания Plasan. Броня дает защиту как от стрелкового оружия, так и от мин.
Финляндия: Sisu E13TP
Да-да, даже у маленькой Финляндии с населением вдвое меньше московского есть свой неплохо развитый военпром. Что интересно, Sisu остается в собственности финских инвесторов и не входит ни в один крупный концерн, хотя давно уже мог оказаться под властью, например Volvo Trucks. Более того, летом 2014 года финны купили своего конкурента - сербского производителя грузовиков FAP.
Компании Oshkosh потребовался целый век, чтобы стать основным поставщиком для армии США.
На заре автомобилестроения США отставали от Европы на полшага: первое производство запущено в 1888 году Бенцом, первый грузовик собран в мастерской Даймлера в году 1896. Подобное положение дел сохранялось до тех пор, пока история не перешла от изобретений к производству, и предприимчивость американцев не привела к созданию настоящего конвейера истории в общем смысле слова и автомобиля в частности. От начала и до конца американские военные грузовики – результат делового подхода собственно к войне и к производству.
Толчком к развитию военной техники должна быть война, а на рубеже столетий из экспансий США можно вспомнить разве что «Банановые войны», где американские военные, не стесняясь, использовали повозки Studebaker, предназначенные, в общем-то, для совершенно утилитарных целей. Первый грузовик США был построен в 1900-м году братьями энтузиастами – Максом и Моррисом Грабовски. Их «небольшая мастерская» продержалась до 1908 года, когда произошло её поглощение новообразованной GM. Производство сразу же привлекло внимание военных: только за 1917-19 гг компания поставила армии 10 тыс. грузовиков.
Жёлтый автобус в Европу: T16 Special
Настоящее осмысление возможностей колёсной техники началось после Первой мировой войны, когда по всему миру создаются моторизованные части, бронеавтомобили и собственно танки. Не отставал от своего главного конкурента и Генри Форд, поставлявший армии штатов всё, начиная от машин и заканчивая противогазами. К сожалению для правительства США, знаменитый промышленник со временем начал выказывать откровенные симпатии к Гитлеру не только на словах, но и на деле. Странное положение дел сохранялось до середины 30-х годов, когда GM прикупило пакет акций автобусного производства «The Yellow Cab Mfg.» и смогло полностью удовлетворить растущие аппетиты военных. После этого года правительство начинает планомерный отказ от работы с Фордом, а разработки его компании всплывают то в виде грузовиков ГАЗ-ААА или Фордзон-Путиловец, то в виде грузовиков и двигателей для танков рейха.
Настоящим прорывом в строительстве военных грузовиков стало создание первого многоосного автомобиля Renault MN. Грузовики с несколькими осями начинают производиться в штатах. Переименованная GM дочерняя компания «Yellow Coach Mfg.» собирает T16 Special, представляющий собой переделанный автобус. Этот армейский грузовик имел колёсную формулу «6х4» и приводился в движением двигателем Оldsmobile (53 л.с. на 3758 см³) с шестью цилиндрами. Грузоподъёмность на трассе – 5 тонн, пересечённой местности – 2.5 тонны.
Полугусеничный грузовик B6, собранный Allis-Chalmers, не приглянулся фермерам, но пришёлся по нраву военным, правда не США, а Российской Империи.
Наводнение GM
Настоящая история военных грузовиков США стартует с французского заказа, правда не Renault, а от правительства Франции, решившей, что трёхосной модели грузовиков Laffly требуется доработка. Справиться с поставкой нескольких тысяч грузовиков «6×6» могли только несколько компаний в мире, но GM долго тянул с подписанием соглашения, и, в конце концов, «Yellow Coach Mfg.» предложили Франции собственную разработку – ACKWX 353. Первая буква в зависимости от года выпуска будет меняться (D – 1942 г выпуска). Второй индекс означал тип кабины, третий – привод (K – передний), четвёртый – ведущие оси (W – обе задние), цифры – базу (353 – длинная, 352 – короткая).
Поскольку договорённость была достигнута в 1939-м, поставка машин во Францию скоро утратила смысл и военные грузовики США поехали в Англию. «Yellow Coach» к тому времени полностью переключилась на трёхосные грузовые автомобили и в 1941 году сконструировала собственное детище – CCKWX с базами 352 и 353. Индексы в этой линейке расшифровываются так же, как и во французском заказе. Благодаря знаменитому договору ленд-лиза GMC CCKW доехали до многих европейских стран.
CCKW 353 производился компанией General Motors и для армии США, и на экспорт.
Всего за время Второй мировой войны было произведено 60 тыс. таких грузовиков, а со временем часть GMC добралась и до СССР. Как повествует об этом выпущенная Союзе брошюра: ACKWX и CCKW имеют 3 ведущих моста, а в конструкции модели AFWX три оси, но ведущие две задние. Сами американцы ставили на шасси CCKW всё что угодно, вплоть до ремонтной станции ST-6, бетономешалок и пр. Грузоподъёмность машин – 3 тонны, но Управление Красной Армии рекомендует грузить 4. На 100 км грузовик расходует 38 литров солярки, при максимальной скорости в 72 км/ч; мощность двигателя в районе 50 л.с. Другие интересные модели американских военных грузовиков того времени: проекты Chevrolet 4409 и G-71071, неприжившиеся модели Dodge WF-32 и T-203-B, скоростные Willys MB (до 104 км/ч) и Ford 2G8T (82 км/ч), International M-5H-6.
Трёхосник International не сразу попал на вооружение амtриканской армии, но проданные по ленд-лизу M-5H до сих пор можно увидеть в Китае и странах бывшего СССР.
Studebaker US 6
Особняком от вышеперечисленных моделей стоит Studebaker US6 – настоящий символ американский Второй мировой. Дело в том, что на внутренней арене эта машина проиграла проекту GMC и никогда не стояла на вооружении армии штатов, однако по договору ленд-лиза эти грузовики стали попадать в Европу и со временем неплохо здесь прижились, особенно в СССР. Плечевые тягачи Studebaker тянули свою лямку на самых сложных трассах США, выделяясь повышенной надёжность и неприхотливостью, так что выбор не случаен. ГАУ Красной Армии обошлось с ними ещё жёстче, чем с машинами GMC: вместо положенных 2.5 тонн рекомендовалось грузить на них до 4, а реально перевозилось и до 5 тонн груза.
Студебекер с креплениями под установку «Катюша».
«Студебекер» скучал по качественному американскому топливу и смазке, но советские инженеры экспериментировали над ним до тех пор, пока грузовик не стал в СССР чуть ли не родным: перевозились на нём даже установки «Катюша». Колёсная формула «Студебекеров» того времени – «6×6» и «6×4». Максимальная мощность мотора достигала 95 л.с. (максимум – 2.5 тыс. оборотов). Для военных грузовиков США двигатель имел не самую высокую степень сжатия – 5.82, но даже это становилось препятствием для побитой войной советской реальности.
БМ-13-16 — колёса демократии
После Второй мировой начинается другая история и совсем другая война. Военные грузовики США перестают попадать в СССР, и загнивший капитализм больше не становится почвой для таких замечательных машин как БМ-13-16. Однако изменения назрели и в самих штатах. Трёхосные грузовики для военных нужд производились сразу 5-6 компаниями, что не совсем удовлетворяло возведённый пару лет назад Пентагон. В 1949 году был проведён конкурс на лучший проект грузового транспорта для армии США, который выиграла компания REO Motor Car.
На всех осях модель REO имела односкатные колеса, но главное новшество – подключаемый автоматикой передний мост. Простая конструкция кабины и двигатель, работающий на трёх видах горючего, склонили военных к подписанию контракта. M34 – первая модель – покинул завод в 1950-м, однако правительство США вновь нашло заказчика в Европе. Модель потребовали модифицировать, добавив к ней двускатную ошинковку, а производство M34 поручили Studebaker. Параллельно этой линии грузовики армии поставляли небольшие компании вроде Kenworth (знаменитые «пустынники» 552 или «ремонтники» M1).
Всеядный M 35
Автомобиль простоял на вооружении США добрых четыре десятка лет, и не последнюю роль в этой эпопее сыграл всеядный двигатель White LDT427. В основном режиме этот силовой агрегат работает на родном для тягачей дизельном топливе, но залить в него можно бензин и топливо реактивного двигателя, включая авиационный керосин любой степени горючести. Единственное условие – бензин требовалось разводить моторным маслом, из-за того что смазочная система двигателя проектировалась под дизельное топливо.
M35 разрабатывался GMC, но выпускался REO, Kaiser, GMC и даже KIA. Боевое крещение грузовик получил в Корее.
Принцип работы агрегата основан на медленном сгорании слоёв топлива, что становится возможным благодаря его разбрызгиванию по стенкам интегрированной прямо в поршень шароообразной камеры. Факел впрыска ориентирован так, чтобы капли не отражались от стенки, а равномерно растекались по ней, образуя тончайшие слои толщиной 0.013 мм. Холодный запуск в таком раскладе представляет проблему, так как за воспламенение отвечает только 5% впрыснутого в камеру топлива, а со стенок его испаряется минимум – предпусковой прогрев обычно совмещался с мощной печкой. Максимум момента – 461 Н˙м (1400 мин -1), максимальная мощность достигается на 2.5 тыс. мин -1 – 134 л.с. На последние модификации M35 (A2) ставились 140-сильные Continental D-465-1C и 5-ступенчатся КПП.
На 100 км мотор расходовал до 38 л солярки, развивая без груза 77 км/ч. Жёсткая зависимая подвеска рессорного типа позволяла передвигаться с комфортом только при нагрузке более тонны (максимум – 2.3 тонны груза). Стандартный комплект включал лебёдку на 10 тонн и централизованную подкачку шин. Габариты стандарта – 7×2.8×2.4 метров (ДxВxШ).
M 939
Ещё до прекращения выпуска M35 в 1989 году AM General построило на его базе невероятное количество грузовиков (серии «600» и «700»), пока не добралось до 5-титонников M54. На основе этого грузовика проектируется серия «800». M809 съехавший с конвейера заводов Саут-Бенда передвигался по дорогам за счёт табуна из 243-х лошадей заключённого в 14 литров двигателя Cimmins NHC250. Отличие серии – тормоза на гидропневматике, гидроусилитель руля и двойная главная передача.
Крановое шасси Centaur послужило основой для серии «900», среди моделей которой можно увидеть автопоезда массой до 61 тонны: эвакуаторы, бетоносмесители и прочие коммерческие машины. Однако в истории военных грузовиков США наиболее заметный след оставили пятитонники M939, стоявшие на вооружении штатов до 1998 года. Разработка была завершена в 75-м, а первый заказ от правительства поступил в 1981-м. Надёжные мосты Rockwell и 5-тиступенчатая КПП Allison на пару с двухскоростной «раздаткой» позволяют M939 штурмовать серьёзное бездорожье.
В индексации грузовиков США M — Military, цифры косвенно указывают на серию и грузоподъёмность.
Мотор Cummins 6CTA8.3 (модификация M939 A2) развивает до 250 л.с. и тянет грузовик даже в подъёмы круче 45˚. Максимальная скорость – 84 км/ч. Машина имеет систему диагностики, позволяющую определять неисправность без деконструкции по деталям.
FMTV
С конца прошлого века из списка военных грузовиков США исчезает серия M939, вытесняемая семейством военных автомобилей на едином шасси – FMTV. Колёсная база этих машин фактически взята из автомобиля Steyr 12M18. Лёгкие грузовики серии (M1078, 1079 и 1081) перевозят до 2.5 тонн груза, тяжёлые – до 5 тонн. На некоторые из FMTV устанавливаются пулёметы аналогичные БТР M113.
Oshkosh Defense
Колёсная техника современной армии штатов связана с множеством компаний, но карт-бланш в отношении военных грузовиков США предоставлен компании Oshkosh, занимавшейся до момента плотного контакта с Транспортным корпусом США подъёмным и пожарно-спасательным оборудованием. Основные грузовики, поставляемые американским военным, – семейство HEMTT. Первые экземпляры поступили на вооружение ещё в 1982 году, но позже значительно модернизированы.
Один из представителей Heavy Expanded Mobility Tactical Truck — модель A4.
Большинство Mobility Tactical Truck (MTT) в версии Oshkosh снабжаются двигателями Caterpillar. К примеру, на A4 ставится 600-сильная версия этого мотора – C15. А гигант американской военной грузовой техники – HEMTT A3, обладающий грузоподъемностью до 13 тонн при максимальной скорости на шоссе в 105 км/час, способен без особых трудностей одолеть 60% возвышенность с нагрузкой в 10 тонн.
Всего в семействе насчитывается 8 дизельных грузовиков с полным приводом и разной степенью роботизации. Колёсная формула HEMTT – «8×8», средняя грузоподъёмность – 10 тонн. Аналогичные транспортные средства LVS использует грузоперевозка морской пехоты США.
Oshkosh PLS
Особняком стоит собственная разработка Oshkosh – PLS. Этот универсальный внедорожник «10×10» сконструирован так, чтобы перевозить унифицированные контейнеры (Flatrack), стыкующиеся с шасси несколькими видами креплений. Погрузочно-разгрузочный механизм позволяет в считанные секунды отцеплять и подгружать контейнеры. Двигатель Caterpillar C15 (второй вариант – MTU Detroit Diesel) позволяет перевозить до 16.5 тонн с прицепом M1076. Машина может выступать как тягач, прицеп и грузовик.
Привод PLS работает на все 10 колёс, так что проблемы с отсутствием дороги, а то и вовсе земли, грузовику не страшны. В паре с 7-ступенчатой КПП (гидромеханика) работает 2-хскоростной раздаточный механизм с ручной блокировкой дифференциалов. Движение грузовика может приостановить ретардер мощностью в 450 л.с. Интересно, что управляемыми являются только 1, 2 и 5-й мосты, причём 4-й и 5-й подвешены, а средний поднимается пневмоподвеской.
PLS — унифицированный транспортёр, способный стыковаться с несколькими видами контейнеров.
Новейшие системы PLS и LVS, включают в себя поддонные стеллажи, пульты дистанционного управления, краны, мультифлит системы и другие, повышающие логистическую эффективность комплексы. К примеру, PLS A1 оснащён кабиной, защищенной термостойкой броней, двигателем мощностью 600 л.с., шестискоростной трансмиссией,независимой подвеской на передних положениях оси, что увеличивает маневренность и устойчивость на пространстве бездорожья.
Ездят PLS может быть и не быстрее «Гавайского орла», но обеспечены таким количеством цифровой техники, что от её излучения чахнет даже трава на пустынных равнинах Афганистана. Электроника Oshkosh диагностирует автомобиль, прокладывает дорогу и способна поддерживать связь с центром управления даже в режиме планетарной битвы. А в ближайшие годы американские военные грузовики могут начать оснащаться беспилотной электроникой Oshkosh TerraMax UGV.
Из этого поста вы узнаете о новом армейском грузовике, который в ближайшем будущем войдет в серийный выпуск и пополнит ряды нашей армии. Коробка-"автомат", пневмоподвеска, кондиционер - и это далеко не полный список обязательного оборудования, которое будет устанавливаться на "Тайфун-У".
"Тайфун-У" ("Урал"-6309)
Длина: 9 265 мм.
Дорожный просвет: 400 мм.
Двигатель: дизельный объемом 7 литров, с турбонаддувом.
Максимальный крутящий момент: 1 650 Нм при 1 400 –1 600 об/мин.
Расход топлива: 42 л/100 км.
Стоимость: 38 млн рублей.
"Тайфун" - совершенно новый для России вид боевой колесной техники. Он не предназначен для участия в боевых действиях (в отличие от БТР), но способен защитить личный состав, перевозимый в кузове, от внезапного нападения из засады.
Попытки делать бронированные версии на базе серийных грузовиков делались неоднократно. Но все эти кустарно доработанные автомобили не выдерживали испытаний взрывами и обстрелами. Поэтому Минобороны решило заказать бронегрузовик, созданный "с нуля". Причем сразу два - один поручили делать КамАЗу, другой - заводу "Урал" в Миассе. Предприятия остались верны своим традициям: камазовцы выпустили бескапотную версию "Тайфун-К" (о ней речь пойдет ниже), а уральцы - капотную "Тайфун-У".
"Тайфун-У" бронирован по самому высшему стандарту ГОСТ 6а и выдерживает обстрел из снайперской винтовки и автомата Калашникова. Более того, днище машины имеет V-образную форму - стенки, расположенные под углом к земле, рассеивают ударную волну, если "Урал" наедет на мину. Большинство сидений в салоне (кроме водительского и крайнего правого) подвешены к потолку, что снижает риск травмы при подрыве, а те, что привинчены к полу, стоят на противоминных опорах.
В отличие от древних "Уралов" разработки 50-х годов, здесь весьма продвинутая техническая "начинка", которая еще недавно была немыслима для тяжелых армейских грузовиков. Коробка передач - гидромеханический "автомат" МЗКТ белорусского производства с кнопочным включением блокировки дифференциала и понижающего ряда в "раздатке". Подвеска - гидропневматическая, которая способна "поджимать" колеса при прохождении неровностей, прямо как на Range Rover последнего поколения.
Двигатель - ярославская рядная "шестерка", но тут не обошлось без импортных комплектующих из стран, с которыми Россия ведет "войну санкций". Чем в случае введения торгового эмбарго заменить систему впрыска Bosch и турбину Borg Warner, пока не понятно.
"Тайфун-У" - это целое семейство бронеавтомобилей. Первой выпустили 6-колесную версию с кабиной, отделенной от салона. На очереди двухосная 4-колесная модификация с укороченным кузовом, а также 6-колесный "бронеавтобус", где кабина и салон располагаются в едином бронемодуле. Позже появится и длинная версия с четырьмя осями и восемью колесами.
"Тайфун-К" (КамАЗ-63968)
Длина: 8 990 мм.
Дорожный просвет: 400 мм.
Двигатель: дизельный, объемом 7 литров с турбонаддувом.
Максимальная мощность: 450 л.с. при 2 300 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 1 650 Нм при 1 400 – 1 600 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП с 2-ступенчатой "раздаткой". Постоянный полный привод.
Расход топлива: 42 л/100 км.
Стоимость: 48 млн рублей.
Бронированный КамАЗ - более дорогой конкурент и одновременно ближайший родственник "Тайфуна-У". Бескапотная компоновка, как известно, актуальна для гражданских грузовиков потому, что при той же габаритной длине позволяет ставить более длинную грузовую платформу. Когда речь идет о взрывозащищенных машинах, преимущество "бескапотников" теряется. Моторный отсек, вынесенный вперед, играет роль буфера при наезде на мину, а в случае подрыва "Тайфуна-К" (равно как и любого другого бескапотного грузовика), весь удар придется на кабину.
Двигатель у грузовика из Набережных Челнов такой же ЯМЗ, хотя в перспективе сюда можно ставить и дизельный V8 собственной разработки КамАЗа. Подвеска тоже пневматическая, а ведущие мосты скомпонованы по-другому: один находится сзади, а два - спереди, чтобы компенсировать изрядный вес фронтальной части. Причем оба передних моста управляемые, чего нет у "Урала".
А вот с коробкой передач - проблема. Камазовцы решили использовать не белорусскую МЗКТ, а… американскую Allison. Кроме того, бронелисты заказывают в Германии, а колеса - во Франции. Договора на поставку заключались, конечно же, до того, как НАТО в военной доктрине РФ признали главным потенциальным противником.
"Тайфуны-К" уже приняли на вооружение и даже выпустили на парад в честь Дня Победы 9 мая. Однако пока (в отличие от "Тайфуна-У") машины засекречены и недоступны для журналистов. Что будет с машинами из-за усложнившихся отношений с Западом, пока не понятно. Но камазовцы уже разработали опытный образец восьмиколесного грузовика под кодовым названием "Торнадо" с собственным 550-сильным турбодизелем и такой же, как у "Тайфуна-К", кабиной.
Кстати, на августовских учениях Минобороны на юге России, где испытывали перспективную технику, "Тайфунов-К" не было. Далекоидущие выводы делать рано, но с реализацией проекта наметились явные сложности.
"Урал-ВВ" и "Федерал-М"
Длина: 8 990 мм.
Дорожный просвет: 400 мм.
Двигатель: дизельный V8 объемом 14.9 литра.
Максимальная мощность: 240 л.с. при 2 100 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 883 Нм при 1 400-1 600 об/мин.
Расход топлива: более 32 л/100 км (расчетный).
Стоимость: 8-10 млн рублей.
Две версии одного и того же по смыслу автомобиля. Один собирают в Миассе на УралАЗе, другой в московском "Институте спецтехники". Эти бронеавтомобили гораздо проще и дешевле "Тайфунов" и предназначены для внутренних войск. Вместо принципиально новой гидропневматической подвески - старинное шасси от "Урала"-55571, о котором мы уже рассказывали в прошлой публикации о старой военной технике. Под капотом - старенький дизель ЯМЗ-236. Вместо коробки-"автомата" - традиционная "мешалка" с пятью ступенями.
Номинально, по желанию заказчика, "Федералы" и "Уралы-ВВ" можно оснастить защитой по тому же шестому классу безопасности, что у "Тайфуна". Салон здесь объединен с кабиной в бронекапсулу, а дно также способно рассеивать взрывную волну. Впрочем, от взрывов серийные грузовики, пусть и серьезно бронированные, защищать так же эффективно, не могут.
"Урал-ВВ" и "Федерал-М" отличаются друг от друга рядом компоновочных решений, и те, кому довелось изучить их вживую, говорят, что московский грузовик спроектирован более толково, чем уральский. К тому же ориентировочная цена "Федерала" на 2 млн рублей меньше. И все-таки в упомянутых выше военных учениях в августе участвовал именно "Урал-ВВ".
"Скорпион" ЛША-2
Длина: 4 890 мм.
Дорожный просвет: 300 мм.
Двигатель: дизельный.
Максимальная мощность: 136 л.с.
Максимальный крутящий момент: 300 Нм.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП с 2-ступенчатой "раздаткой". Постоянный полный привод.
Расход топлива: 13,2 л/100 км.
Стоимость: нет данных.
Про этот автомобиль известно мало. Производитель, ЗАО «Корпорация "Защита"», скуп на технические данные. "Скорпион" явно собран на чужих агрегатах, так как компания не является полноценным автопроизводителем и специализируется на бронировании серийных автомобилей.
Военную технику большинство людей видит на парадах или в телерепортажах. Как правило, это транспортные средства высокой проходимости с формированными двигателями. В нашем обзоре 25 самых "крутых" военных машин, прокатиться на которых уж точно не отказались бы любители экстрима, да и просто любители техники.
1. Desert Patrol Vehicle
Desert Patrol Vehicle - высокоскоростной легкобронированный багги, который может развивать максимальную скорость почти в 100 км / ч. Его впервые применили во время войны в Персидском заливе в 1991 году, а затем массово использовали во время операции "Буря в пустыне".
2. Warrior
Warrior - британская 25-тонная боевая машина пехоты. Более 250 БМП модели FV510 были модифицированы для войны в пустыне и проданы кувейтской армии.
3. Volkswagen Schwimmwagen
Schwimmwagen, что переводится как "Плавающий автомобиль", представляет собой амфибию-внедорожник с приводом на четыре колеса, который широко использовался вермахтом и войсками СС во время Второй мировой войны.
4. Willys MB
Изготавливаемый с 1941 по 1945 годы, Willys MB - небольшой внедорожник, который стал одним из символов техники Второй мировой войны. Этот легендарный автомобиль, который мог развивать максимальную скорость в 105 км / ч и проехать на одной заправке почти 500 км, использовался в ряде стран во время Второй мировой войны, в том числе в США, Великобритании, Франции и Советском Союзе.
5. Tatra 813
Тяжелый армейский грузовик с мощным движком V12 выпускался в бывшей Чехословакии с 1967 по 1982 года. Его преемник, Tatra 815, используется во всем мире и поныне, как в военных, так и в гражданских целях.
6. Ferret
Ferret - боевая бронированная машина, которая была спроектирована и построена в Великобритании в разведывательных целях. Более 4400 экземпляров Ferret, оснащенных двигателями Rolls-Royce, были выпущены с 1952 по 1971 год. Этот автомобиль до сих пор используется во многих азиатских и африканских странах.
7. ULTRA AP
В 2005 году научно-исследовательским институтом Джорджии была представлена концепция боевой машины ULTRA AP, которая может похвастаться пуленепробиваемым стеклом, новейшими технологиями легкого бронирования и отличной экономностью (машине нужно в шесть раз меньше бензина, чем Humvee).
8. TPz Fuchs
Бронетранспортер-амфибия TPz Fuchs, который выпускается с 1979 в Германии, используется немецкой армией и армиями ряда других стран, включая Саудовскую Аравию, Нидерланды, США и Венесуэлу. Автомобиль предназначен для переброски войск, обезвреживания мин, радиологической, биологической и химической разведки, а также в качестве радиолокационной техники.
9. Combat Tactical Vehicle
Combat Tactical Vehicle, который прошел испытания Корпусом морской пехоты США, был построен Автомобильным испытательным центром Невады, чтобы стать заменой знаменитого Humvee.
10. Транспортер 9T29 Луна-М
Изготовленный в СССР транспортер 9T29 Луна-М является бронированным тяжелым грузовиком для транспортировки ракет ближнего радиуса действия. Этот большой 8-колесный грузовик был широко распространен в некоторых коммунистических странах во время холодной войны.
11. Tiger II
Тяжелый немецкий танк Tiger II, также известный как "Королевский Тигр" был построен во время Второй мировой войны. Танк весом почти 70 тонн, обладающий бронированием во лбу 120-180 мм, использовался исключительно в составе тяжелых танковых батальонов, как правило, состоящих из 45 танков.
12. M3 Half-track
M3 Half-track - американский бронированный автомобиль, который использовался в США, и Великобритании во время Второй мировой войны и в годы холодной войны. Автомобиль мог развить максимальную скорость в 72 км / ч, а заправки хватало на 280 км пробега.
13. Volvo TP21 Sugga
Volvo - всемирно известный автопроизводитель. Однако, лишь немногие фанаты техники знают, что под этой маркой также производились автомобили для использования в военных целях. Внедорожник Volvo Sugga TP-21, который выпускался с 1953 по 1958 годы, является одним из самых известных военных транспортных средств, которые были сделаны Volvo.
14. SdKfz 2
Также известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или Kettenkrad, мотоцикл на гусеницах SdKfz 2 производился и использовался нацистской Германией во время Великой Отечественной войны. Мотоцикл, который мог вместить водителя и двух пассажиров, развивал максимальную скорость в 70 км / ч.
15. Сверхтяжелый немецкий танк Maus
Сверхтяжелый немецкий танк времен Второй мировой имел огромные размеры (10,2 м в длину, 3,71 м в ширину и 3,63 м в высоту), а также весил колоссальные 188 тонн. Было построено всего два экземпляра этого танка.
16. Humvee
Этот армейский внедорожник выпускается с 1984 года компанией AM General. Полноприводный Humvee, который был разработан, чтобы заменить Jeep, используется американскими военными, а также нашел применение во множестве других стран по всему миру.
17. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck
HEMTT - восьмиколесный дизельный грузовик-внедорожник, который используется в американской армии. Существует также полноприводная десятиколесная версия грузовика.
18. Buffalo - автомобиль с противоминной защитой
Построенный компанией Force Protection Inc, Buffalo представляет из себя бронированный автомобиль, оснащенный противоминной защитой. На авто установлен 10-метровый манипулятор, которым можно управлять дистанционно.
19. M1 Abrams
Многоцелевой военный грузовик Unimog.
Unimog - многоцелевой полноприводный военный грузовик производства Mercedes-Benz, который используется войсками многих стран по всему миру.
23. БТР-60
Восьмиколесный амфибия-бронетранспортер БТР-60 был выпущен в СССР в 1959 году. Бронированный автомобиль может развивать скорость до 80 км / ч на суше и 10 км / ч в воде, при этом перевозя 17 пассажиров.
24. Denel D6
Изготовленная Denel SOC Ltd, южноафриканским государственным конгломератом в аэрокосмической и оборонной отраслях, Denel D6 является бронированной самоходной артиллерийской машиной.
25. Бронетранспортер ЗИЛ
Изготовленная на заказ российской армии, последняя версия бронетранспортера ЗИЛ представляет собой футуристический на вид полноприводный бронированный автомобиль с дизельным двигателем мощностью 183 л.с., который может перевозить до 10 солдат.
Стоит отметить, что военная техника стоит порой не дешевле, чем элитные авто. Например, если речь идёт про , то даже их аренда стоит миллионы долларов.
