Белорусский автопром решил сделать прорыв на китайском авто

Утилизационный сбор или удар под дых

С одной стороны, безусловно, сбор касается как российского производителя, так и участников ТС. И в первую очередь Республики Беларусь, которая имеет такие гиганты как МАЗ и БелАЗ. Есть правда в РБ еще завод Саманд, построенный на Иранский капитал. Есть очень небольшая отверточная сборка микроавтобусов Пежо. Но брать в расчет мизерное количество выпускаемой техники, было бы неуместно. Выпуск в тысячу штук, а Пежо и того меньше, не сделает погоды даже на рынке столичном, не говоря на рынке страны или на территории таможенного союза.

Немного отклонимся от темы и посмотрим, что грозит МАЗ и Белаз. Россия, так или иначе, заполучит контроль над этими гигантами. Вопрос на сегодня состоит только в том «когда» и «за сколько?». Когда вводился утилизационный сбор, Россия прекрасно понимала, что это немного сделает выигрышными авто собранные в России. Так же все понимали, что РБ получит удар под дых. Чтобы иметь благородный вид, утилизационный сбор вводится и на авто, произведенные в России. Вот только российский производитель не будет его вкладывать в цену. Россия имеет полное право компенсировать из бюджета расходы, связанные с введением утилизационного сбора. А что делать белорусскому автопрому? Как быстро посчитали экономисты, МАЗы подорожают для покупателей минимум на 5%. А вообще речь идет о росте цен до 14% на продукцию Минского автомобильного завода.

В итоге, КАМАЗ становиться более привлекательным, чем МАЗ. Сворачивание таких производств, даже незначительное сокращение, приведет к серьезным последствиям. Еще терпимо с таким производством как МАЗ. Столица сумеет трудоустроить высвободившиеся руки. А вот что делать с Белазом? Этот гигант является градообразующим предприятием. Остановка производства сулит сделать чуть ли не всех жителей города Жодино безработными. Что предприняло правительство РБ?

Новый белорусско-китайский автозавод «Белджи»

Поездки в Китай на самом высоком уровне не прошли даром. В РБ организовали производство белорусско-китайского автомобиля Белджи. Новый завод, построенный практически с нуля, выйдет на полную мощность в 2019 году. Объем производимых авто должен составить 120 000 единиц. Не мало. В планах так же наращивать производство и в будущем. А, за прошлый год, на только что открытой производственной линии собрано 2,5 тысячи авто. Уже продано 1,7 тысяч. Учредителями автозавода «Белджи» выступили: китайская компания «Dgeely» , ОАО БЕЛАЗ и СЗАО «Союзавтотехнологии». На сегодняшний день уже реализован проект по производству автомобилей Белджи мощностью до 10 000 машин в год. Именно столько собираются выпускать в РБ в этом и следующем году.

И чем это может обернуться для России? Сегодня китайского производителя автомобилей не очень-то бояться как конкурента на просторах РФ. А зря. Как показывает практика, китайские производители очень быстро учатся. Еще каких-нибудь пять – семь лет назад, тест драйв китайских авто говорили однозначно, что это гробы, в прямом и переносном смысле. Притом, какого китайского производителя не возьми. Низкое качество деталей. Отвратительная сборка. А краштесты – сценарий для фильма ужасов. …

Но с каждым годом китайские автомобили все больше и больше начинают напоминать автомобиль, а не гроб на колесах. А если взять в расчет качество специалистов Белаза, которые, несомненно, будут принимать самое активное участие в производстве автомобилей, принять во внимание, что качество белорусской техники все-таки лучше китайской за счет наличия специалистов высокого класса, а так же неплохо подготовленного инженерного корпуса, наличие в РБ учебных заведений и собственной школы автомобилестроения, то игра стоит свеч. Но прежде чем выносить суждения, давайте разберем и разложим все по полочкам.

Начнем с того, почему в РБ не пришли именитые авто гиганты и не стали вкладывать средства в развитие автопрома РБ. Все довольно просто. Европейские производители и не придут на рынок РБ, сколько их туда не заманивай. Европейцы осторожничают. Да и нельзя сбрасывать со счетов негласное эмбарго на технологии для РБ и продукцию из нее. Примеров тьма. Не раз можно было слышать от производителей различных товаров жалобы, на то, что их продукцию просто не пускают в Европу. Есть покупатель, видящий выгоду от реализации в Польше, Германии, Франции продукции того или иного производителя РБ. Но вдруг, по каким-то не ясным причинам они отказываются от сотрудничества. Примером может служить продукция хлебозавода Гродно. Вилейский оптико-механический завод имеет серьезнейшие и высокотехнологичные разработки в области оптики, в частности прицелов. Из-за проволочек и искусственных барьеров, они уже потеряли не одного клиента по всему миру.

И что интересно, барьеры отнюдь не с белорусской стороны. По мнению специалистов, существует негласный запрет на приобретение белорусской продукции по политическим соображениям. С другой стороны правительство РБ само поставило себе подножку, конфискуя и выкачивая средства из предприятий с иностранным капиталом. Как только требуются деньги – начинается охота на бизнес и бизнесменов. Они в мгновение ока становятся наркоторговцами, укрывателями доходов, злостными аферистами и так далее.

Пример — ОАО «Коммунарка». Тот же Форд, который хлопнул дверью и Форд-Юнион приказал долго жить. Не безызвестная история с дилером Фольксвагена ОАО «Атлант М». Преследование руководства, желание определенных сил просто отжать бизнес, привело к тому, что концерн Фольксваген вмешался всем своим авторитетом, остановив травлю своего белорусского партнера. Говоря простым языком, немецкий авто производитель вежливо предупредил, что если по любым обстоятельствам смениться собственник с белорусской стороны, то они позаботятся о достойной рекламе бизнес-климата в РБ так, что ни один себя уважающий инвестор никогда не вложит и ломаного цента на территории данной республики. Это возымело действие.

Но в итоге, дальше, чем организация дилерской сети по продажам, в РБ дело дальше не пошло. И сколько чиновники потом не пели «…мы гарантируем…», «….мы так больше не будем…» — поезд ушел. Да и условия, выдвигаемые белорусской стороной, не всегда были приемлемыми. Белорусская сторона была заинтересована в получении серьезных доходов в казну в виде налогов и валютных вливаний. А попутно в решении еще кучи социальных вопросов за счет инвестора. Но любой инвестор заинтересован вкладывать и получать прибыль, а не заниматься благотворительностью и раздачей слонов. Многие предприятия, которые ждут и не дождутся инвестора, по сути, представляют собой набор помещений в аварийном состоянии, убитой инфраструктурой, антикварным технологическим оборудованием. В придачу всегда есть угроза, что завод или имущество, за какие-то нарушения просто возьмут и заберут. Рисковать своими средствами ни кто не желает. Да и не секрет, что были определенные силы, которые думали за счет инвестора модернизировать свои производства, наладить выпуск товаров мирового уровня, а затем просто вышвырнуть инвестора с благодарственными пожеланиями «Будут еще деньги — заходите!». А что же китайцы?

А вот китайцы рискнули. Во-первых, китайские автомобили не особо ждут в Европе. Собирать в Китае и везти их через всю Азию и Европу накладно, дорого. А завоевывать рынки как-то надо. Китай мощная держава. Завоевание новых рынков сбыта – целевая программа на государственном уровне. Неизвестно как договаривались они с правительством РБ, но кое-какие выводы можно сделать. Ведь одно дело открыть производство. Но надо решить вопрос со сбытом. И тут на свет появляется проект интереснейшего документа.

Новые требования к белорусским такси

С 1 мая 2014 года в РБ должны ввести новые требования к автомобилям такси. Что сей закон готовит? И причем тут белорусско-китайские отношения? А готовится следующее. Автомобиль такси, должен быть не старше семи лет. Иметь климат-контроль, четыре двери. Габариты не менее 4,4 метра в длину, 1,7 метра в ширину. Обязательно наличие АБС и подушек безопасности. Что интересно, идеально проходит к данным требованиям выпускаемый Белджи седан SC7 (1,8 бензин МКПП). В случаи принятия закона будет наблюдаться любопытная ситуация. Белджи стоит в пределах 13 000 долларов. Приобретать в такси автомобиль шести лет от роду экономически нецелесообразно. Через год его придется менять. Нужен авто не старше четырех, максимум пяти лет. А что можно купить на авторынке, чтобы машина отвечала новым требованиям? Это авто ну ни как не Дэу Матиз и иже с ними … Четыре с половиной метра, это как минимум Ауди А6 и аналогичные по классу авто. Кое-как вписывается ВАЗовский Ларгус. Но вот цена его как минимум 14 400. А еще доставка и прочие накрутки. Да и с обеспечением запчастей из Тольятти все-таки наверняка будет хуже, чем на Белджи, производство которого имеется в Минской области.

Становится понятным, что закон создается аккурат под автомобиль Белджи. Вторая хитрость, если иностранным компаниям, производителям карьерных самосвалов удастся выжать с Российского рынка Белаз, то рабочих запросто можно трудоустроить на Белджи. Пока завод ориентирован на выпуск 10 000 авто в год. Как мы говорили выше, к 2019 году эта цифра вырастет до 120 000 в год. А это серьезное производство. На первом этапе с помощью закона правительство просто заставит пересесть часть своих таксистов на Белджи. Наверняка заставит некоторую часть управленцев среднего звена пересесть из АУДИ и БМВ в тот же Белджи. Белорусам не привыкать к директивам, требующим приобретать только белорусские товары для предприятий. Тут есть еще хитрость. До пуска основного производства, за пять лет Белджи учтет все нюансы эксплуатации автомобилей на белорусских дорогах. Как обещают производители, модельный ряд так же будет постоянно обновляться. И у китайцев это неплохо получается, если судить по любым товарам из Поднебесной. Реагировать на спрос рынка они умеют молниеносно.

Подведем итог

Китайская расторопность, инвестирование без малого 650 миллионов долларов в производство, наличие в РБ необходимых специалистов и квалифицированных рабочих кадров, отток которых предполагается из-за сокращения производства с МАЗа и в первую очередь Белаза. Практически завод с нуля, а не модернизированное старое производство, которое выстроено на практически выработавших свой ресурс фондах. И заявка в 120 000 автомобилей, которых явно много для девяти миллионного населения Беларусь.

Не надо быть провидцем, чтобы понять, куда ориентируется производитель Белджи. Еще добавим, что Китай уже не та страна, которая только копировала и ничего толком не могла придумать сама. Китайские разработки и технологии все громче заявляют о себе. И автомобилестроение не исключение. Несомненно, совместное производство будет внедрять самые передовые разработки. Нет сомнений и в том, что командно-административная система РБ так же может сыграть положительную роль в развитии данного предприятия. Да и бизнес из Поднебесной нельзя упрекнуть в том, что китайцы готовы сорить деньгами и вкладывать в нежизнеспособные проекты.

Вспомним Польшу с ее автопромом. Вначале туда пришли западные компании, за тем корейские. В итоге ушли в небытие Полонезы, польские Фиаты, Варшавский тракторный завод. Но тут понятно. Просто была задача уничтожить конкурента. Именно это делают в странах принимаемых в ЕС из центральной и восточной Европы. Приватизируются предприятия, а затем банкротятся, расчищая путь товарам главных держав ЕС. Заподозрить в этом китайцев по отношению к РБ было бы несколько не логично. Китайский автопром мало представлен на европейском рынке. Да и российский рынок не Бог весть как освоен. Интерес развернуть мощное производство в самом центре Европы выглядит вполне логичным. И вполне можно ожидать, что со временем белорусско-китайский автомобиль будет по качеству не уступать тем же корейским автомобилям.

Нет сомнений, что китайцы будут внедрять на этом производстве свои последние разработки, чтобы если уж не сравняться, то догнать по соотношению цена-качество корейских и европейских производителей. Чего не скажешь о заводах отверточной сборки в РФ. Выпускаемые в РФ авто ведущих мировых брендов уж ни как не назовешь последним словом научной мысли в автомобилестроении. Самые новые модели автогиганты собирают у себя на родине, доверяя сборку своим рабочим.

А вот что попроще собирают в третьих странах, в том числе и России. Белорусский Саманд, который шел практически по такому же пути, как и производство ведущих автобрендов в РФ, показал несостоятельность такого подхода. По сути Саманд это Пежо 405, выпуск которого давно прекращен во Франции. И все потуги предать ему современный вид, внося незначительные изменения ни к чему не привели. Цена с 10 000 выросла до 12000 – 14 000.

И, по мнению водителей, российский Ларгус выглядит предпочтительнее Саманд. Продажи идут слабо. Машина не пользуется спросом. Вообще будущее Саманд весьма призрачно. Та же история и с Рено на ВАЗе. Французы, имея солидную долю в Тольятти, так же не спешат внедрять самые передовые технологии и разработки. Вот тут и напрашиваться вывод. Китай за последние двадцать лет не раз показывал, как можно и нужно работать и зарабатывать. Огромные средства тратятся на науку.

Китай уже имеет свой истребитель пятого поколения, разработанный китайскими конструкторами и собранный чисто китайской промышленностью. Китай имеет технологии, позволяющие им осваивать космос. И как уже говорили, китайские автомобили сегодняшнего дня, это не те авто, которые выпускались еще пять лет назад. Китайские разработки, помноженные на белорусские требования на законодательном уровне к используемым материалам и качеству, вполне могут дать возможность выпустить в ближайшие лет пять вполне европейского качества автомобиль, по весьма сходной цене. И к 2020 году Белджи побегут не только по Российским дорогам, но и по дорогам Европы.

А вот российскому автопрому стоит задуматься. Выпускать автомобили вчерашнего дня, которые все равно уступают последним разработкам ведущих брендов, играя лишь на доступной стоимости, прямой путь оказаться у разбитого корыта. Технологически Ларгус это вчерашний день европейского автомобилестроения. Иметь своего покупателя только за счет доступной цены не дальновидно. Но в один прекрасный день может статься так, что на рынок в таможенном союзе выйдет автомобиль, который по качеству, по технологическим новшествам будет не уступать европейским брендам. А вот по цене пододвинет российского производителя. И белорусско-китайский автомобиль уже ни как не обложишь налогом.

Да и другие методы борьбы с конкурентами могут не сработать. Одно дело влиять и давить чисто белорусское производство. И совсем другое, ставить палки в колеса китайским партнерам белорусов. Тут можно получить и адекватный ответ со стороны Китая. Да и утилизационный сбор правительство РБ может так же погасить по примеру России. Но как сложиться судьба Белджи покажет время. Но понятно одно. Создание такого мощного производства на территории РБ однозначно вытеснит российские легковушки с рынка РБ. Хотя не будем загадывать. Ведь в наше время экономических штормов, ситуация может измениться в любой момент кардинально. Остается только ждать.

Планы атозавода Белджи:

Похожие посты:

Метки: Emgrand X7 , SC 7 , Белджи , Китай

Начнем с важного события в истории белорусского машиностроения. Первый серийный белорусский легковой автомобиль сошел с конвейера. Так символично и торжественно сегодня в Борисовском районе открыли завод «БелДжи». В церемонии принял участие и Президент Александр Лукашенко. Это уникальный проект производства легковых автомобилей в стране, который отвечает всем мировым требованиям автопрома. Мощности позволяют выпускать 60 тысяч авто в год. В дальнейшем показатель планируют удвоить. И если для потребителя легковое авто - это средство передвижения, то для производителя, тем более на европейском континенте, это роскошь. Найти свое место на плотном рынке сейчас непросто, так что инвесторы очень тщательно выбирают себе партнеров по бизнесу в этой сфере. Точкой отсчета для Беларуси стал 2014. Тогда с китайской корпорацией был подписан контракт о строительстве. Всего два с половиной года и принципиально новое производство вписано в белорусские пейзажи. А еще в стратегическую и для нас инициативу Китая «Новый Шелковый путь». Пока на заводе производят одну модель кроссовера. В следующем году линейка белорусских Geely пополнится еще одним внедорожником и седаном. О перспективах амбициозного проекта - Андрей Кривошеев.

118 гектаров. Два года назад здесь корчевали пни и ровняли песок. Сегодня собирают машины. Завод-гигант с глобальной заявкой на востребованность и лидерство в Евразии. Амбициозно? Оправданно. Производство под Борисовом полностью выдерживает стандарт мирового автопрома. Построено с перспективой и быстро.

Сроки на создание завода рекордные даже по мировым меркам, говорит главный технолог Павел Гурецкий. Полный цикл: от сварки до стенда на выставке и ключей хозяину. На каждом этапе – современные технологии. Станки, материалы, начинка или, как говорят автовладельцы, «рабочая лошадка подкована» или «полный фарш». Специалисты «БелДжи» собирали лучшее, что есть в мире. Акцент на европоставщиков.

Павел Гурецкий, главный технолог СЗАО «БелДжи»: «Мы делали особый акцент на то, чтобы оборудование и система качества соответствовали самым строгим стандартам отрасли. Цель – подтвердить все международные требования. Поэтому основное оборудование – европейских производителей. Потребитель должен быть уверен, что процессы все и качество на этом предприятии самого высокого уровня».

Например, «варят» новенькие белорусские кроссоверы истинные баварцы. Точнее, баварские роботы. Именно такие стоят на заводе Porsche в Германии. Покраской заняты тоже немецкие роботы, те самые, что придают цвет североамериканским GM («Дженерал моторс»), и в мировом масштабе от Америки Латинской до Евразии красят самолеты. На сборке работает шведский электроинструмент. Мало кто знает, но те же «скандинавы» помогали строить БАМ - Байкало-Амурскую магистраль. Такой промышленный интернационал явно порадует владельца. Садишься в белорусский кроссовер и ощущаешь себя и патриотом, и хранителем традиций, и человеком мира.

Приятная слуху автомобилиста, заводчанина и государства арифметика большого дела:

8 часов одной смены - это 120 автомобилей. Будут заказы - готовы работать в две смены.

На первом этапе это 60 000 автомобилей в год. Перспектива - 120 000. Первые серийные в продаже обещают уже в ноябре.

Едем с Geely дальше. Новое производство - это 1500 новых рабочих мест. С ними жодинско-борисовский конгломерат окончательно становится столицей белорусского автопрома. Не забываем про Минск, Могилев, Гомель и Лиду, но на 10 000 населения - это самый автомобилецентричный регион страны.

Общий объем инвестиций - около 400 миллионов евро. Деньги вложены с расчетом на весь необъятный евразийский рынок и премиальный евросоюзовский, готовы конкурировать ценой и качеством.

Пилотная линейка - это три модели: два кроссовера и компактный седан. Но завод возвели универсальным. Сейчас мировая автомода на экономные и стильные городские «паркетники» с хорошей начинкой. Но если завтра мода качнется к универсалам, купе или мощным спорткарам, готовы выпускать и такие.

Кстати, ворчать на «угловатость» первых Geely в Беларуси больше не придется. К изящному облику новых авто приложили руку лучшие дизайнеры.

Владимир Павлович, заместитель директора СЗАО «БелДжи»: «Это уже не те китайские производители, которые занимались копированием брендов. Сегодня кроссовер NL3 – это совместная разработка того же шведского дизайнера, который работает на ту же «Вольво», входящую в концерн Geely. Уровень компонентов, электронной начинки - это уровень мировых лидеров».

В цехах "БелДжи" можно с легкостью снимать научную фантастику. Например, здесь, где идет сварка и трудятся немецкие роботы. Траектория и грация их движений завораживает. Цепкая рука захватывает крышу, наносит герметик, устанавливает на место и виртуозно меняет инструмент. Аналогов в Беларуси просто нет. И даже на автозаводах в Китае, специалисты которых отладили линию, оборудование постарше.

Чен Вэньань, заместитель директора по производству СЗАО «БелДжи»: «По сравнению с китайскими заводами Geely эта сварочная линия с роботами более передовая. Все процессы автоматизированы. Оборудование настроено на три модели автомобилей без переналадки. Основные специалисты, управляющие персоналом на производственной линии, прошли стажировку в Китае. И таких более 90 человек».

Подбор кадров для завода – вопрос жесткий и принципиальный. Еще на этапе пробной партии конкурс среди слесарей, сборщиков, сварщиков и логистов зашкаливал. Был выше, чем в иных престижных вузах. Техника - высокоточная, взаимный контроль интеллекта человеческого и искусственного. Чтобы полностью исключить и пресловутый человеческий фактор, и не менее знаменитый программный «крэш даун»

С конвейера новенького завода, который что внутри, что снаружи, как с иголочки, уже сошла пробная партия. Автомобили обкатали, проверили, оценили. На автофорумах и в оценочных проектах они даже успели произвести фурор.

Но полновесный серийный выпуск и ровное дыхание завода начинается с этого нажатия…

В первых промышленных партиях кроссоверы в строгом черном и белом исполнении. В уже ставшем классикой «серебре» и дань городскому гламуру - красный. По начинке авто превосходят все известные белорусам Geely, хотя по цене будут не из самых дешевых. Завод пробивается в премиум-класс для среднего класса. Компенсируют расходы приятные ощущения от интерьера и ходовой.

Естественно, запустить завод и не протестировать новинку белорусского автопрома лично белорусский лидер не мог. На специальном заводском треке - вся специфика городской среды: имитация трамвайных рельс, брусчатки и неровностей асфальта. Президент как опытный и заядлый автомобилист тестирует кроссовер по полной.

Geely планирует стать народной маркой не только для потребителей, но и для тех, кто собирает. Уровень локализации, т. е. отечественных деталей, хотят довести минимум до 50%. На первом этапе в атласе будут аккумулятор, стекла и диски, сидения, двигатель, задние фонари, выхлопная и тормозная системы белорусского производства. Это позволит загрузить заказами десятки смежников, гарантирует рабочие места и зарплаты. Например, на первую зиму кроссовер уже "переобули" в бобруйские шины.

Мы наш, мы новый… Geely построим. За всю историю Беларуси республика впервые настолько близка к созданию по-настоящему народного автомобиля. Ведь собирались же, и не раз, и умеем собирать сложнейшее от БелАЗов до всей линейки городской и агротехники. Для «вишенки на торте» белорусского автопрома не хватало малого, точнее, большого китайского партнера и большой Евразии с открытыми для торговли границами.

Китайцы уже давно вошли на белорусский рынок - "отверточную" сборку Geely в Борисове осуществляли с 2013 года. Однако амбиции руководства концерна требовали строительства полноценной площадки, чему способствовали и правила Евразийского союза о минимальной локализации автомобильного производства. Строительство завода мелкоузловой сборки в Жодино площадью 120 га стартовало в конце марта 2015 года и было завершено через два с половиной года. Объем инвестиций в Geely оценивают в 300 млн долларов.

Проектная мощность на первом этапе составит 60 тысяч автомобилей в год, но она может быть доведена до 120 тысяч. Впрочем, до конца года здесь успеют выпустить только 1,8 тысячи Atlas, к которым в 2018-м добавятся еще две модели - обновленный кроссовер Emgrand X7 (в январе) и новая модификация седана Emgrand 7 (в мае). В результате в 2018-м ожидается производство 25 тысяч машин, а в 2019-м - 35 тысяч.

Большая часть комплектующих в Жодино будет поставляться производителями, которые сотрудничают в Европе с заводами Volvo (шведский автогигант с 2010 года входит в большую структуру концерна Geely). Цех сборки площадью свыше 16 000 квадратных метров здесь разделен на три основные линии: интерьера, шасси и окончательной сборки, примерно столько же "квадратов" занимают вместе цеха окраски и сварки.

Как рассказал на недавней встрече с российскими журналистами в Китае (среди них был и корреспондент "РГ") гендиректор Geely International Corporation Нань Шэнлян, автомобили белорусского производства будут продаваться не только на местном рынке, но и в России (причем их большая часть), а также в Казахстане и на Украине.

"Мы начали реализацию этого проекта в 2014 году, когда произошел финансовый кризис, курсы белорусского и российского рубля упали. Но в этот трудный момент Geely продолжила строительство, что доказывает серьезность наших планов", - отметил Нань Шэнлян. И добавил, что постепенно на конвейер в Жодино будут ставить все новые модели, "чтобы клиенты в ЕврАзЭС получили больше выбора".

Geely Atlas. Фото: Андрей Полухин / РГ.

"Открытие новой производственной площадки большой мощности, рассчитанной на производство более 60 000 автомобилей в год, - очень значимый для компании шаг. Это позволит Geely подтвердить статус глобального игрока, который активно развивается на внешних рынках", - подтвердил директор по маркетингу Geely Motors в России Андрей Левин.

Напомним, ранее автомобили Geely для российского рынка выпускали на заводе в Черкесске, но теперь необходимость в этом для компании отпала. На той же встрече с российскими СМИ президент концерна Ан Цуйхуэй отметил, что планов создания производства в РФ у компании нет, поскольку теперь у нее есть собственный автозавод в Беларуси. Но тут же добавил, что реализация проекта началась после достижения соглашения между президентами Александром Лукашенко и Владимиром Путиным.

Что касается Geely Atlas, то пока речь идет об автомобилях с передним приводом и двигателями объемом 2,0 и 2,4 литра, работающих как с "автоматом", так и с механической коробкой передач. Позже линейка модификаций должна быть расширена - в том числе за счет турбомотора и полного привода. Кстати, корреспондент "РГ" уже протестировал новый кроссовер для России. Подробный материал об этом вскоре читайте на нашем сайте.

Кстати, как заявил на церемонии открытия завода президент республики Александр Лукашенко, импортные автомобили в госорганах Беларуси будут постепенно заменяться на произведенный в стране автомобиль Geely. "Я уже запретил по вертикали всем госслужащим покупать импортные автомобили. Мы уже несколько десятков закупили этих автомобилей, и сейчас постепенно будет идти замена - от правительства до председателя райисполкома", - цитирует Лукашенко его пресс-служба.

Zotye Auto – крупнейший китайский автоконцерн, который работает на рынке более 12 лет. Входит в холдинг «Зоти Групп» и ТОП-10 автомобильных компаний КНР . Является адептом инновационного рационализма, делает акцент на безупречном комфорте, высокой степени безопасности, простой управляемости. Реализуется во многих странах мира.

Белорусское предприятие «ЮНИСОН» является официальным партнёром «Зоти Авто». У нас можно приобрести легковые автомобили Зоти различных моделей и комплектаций. Сотрудничаем с дилерами России и Беларуси.

Почему стоит выбрать автомобиль Zotye?

Еще...

Купить легковой автомобиль Зоти в Беларуси – верное решение , если вы мечтаете о красивом, богато оснащённом транспортном средстве по демократичной цене. Всем моделям бренда присущи такие качества, как стильная внешность, достойные эксплуатационные характеристики. Можно быть уверенным в том, что эти автомобили никогда не подведут!

Компания следит за последними тенденциями из мира автоиндустрии и заботится об экологии. При сборке автомобилей Zotye в Беларуси предприятие «ЮНИСОН» использует такие разработки:

Светодиодные фары, которые не только улучшают видимость, но и существенно экономят энергию.
Системы безопасности, защищающие пассажиров.
Двигатели Euro-5 с низким выбросом вредных веществ в атмосферу.
Электрообогрев сидений для комфортной езды осенью и зимой.

Где выгодно купить легковые Зоти в Минске?

Планируете приобрести Zotye в Беларуси у официального поставщика? Сразу обращайтесь к нам!

Выбор, последующая покупка новой машины – волнительный и ответственный процесс. Мы прекрасно понимаем это и прилагаем максимум усилий, чтобы процедура приобретения для вас прошла гладко, подарила только положительные эмоции.

Оставьте нам свой номер телефона – и мы обязательно вам перезвоним. Или свяжитесь со специалистом «с ЮНИСОН»» по указанным на веб-сайте телефонам. Оцените все преимущества работы с самым первым в Беларуси заводом легковых автомобилей!

Представленная на сайте информация носит ознакомительный характер и отражает характеристики спецтехники, изготовленной на СП ЗАО «ЮНИСОН» по индивидуальным заказам. Мы можем изготовить аналогичный автомобиль, дополнив его другим оборудованием по желанию заказчика, или разработать новый индивидуальный проект для реализации ваших задач.

Зачастую летопись производства легковых автомобилей в Беларуси ведут от начала сборки «Фордов» в поселке Обчак под Минском в 1997 году. Но, оказывается, началось все немного раньше. Я исследовал историю становления белорусского народного автомобиля с начала девяностых.

Мы уже рассказывали о том, как Беларусь пришла к более-менее массовому производству легковушек и минивэнов и какие модели собирают в стране сегодня. А сейчас вспомним, как пытались организовать сборку автомобилей до Ford и какие смелые и амбициозные проекты предлагались в середине — конце девяностых и двухтысячных.

Внимание! Полноразмерные фото можно посмотреть по ссылке в конце записи. Также можно вручную скопировать URL-адрес каждой фотографии и вставить в адресную строку браузера, - тогда картинка откроется в полном размере.

Как мы знаем, в Белорусской ССР была развита грузовая автопромышленность: минские грузовики МАЗ — гражданские и военные (производства МЗКТ), могилевские тягачи МоАЗ, жодинские карьерные самосвалы БелАЗ. А вот легковушки промышленность не выпускала.

А раз так, автолюбители брались за дело сами и строили автомобили, которые потом регистрировали в ГАИ и на которых легально ездили по стране. Про одну такую кустарную легковушку — «Фантазию» начала семидесятых — мы уже рассказывали . И это был далеко не единичный пример. Сам создатель, Борис Каравкин , говорил, что взялся за самоделку после того, как его друг построил свою машину. Такая инициатива поощрялась, немало внимания самоделкам уделялось в телепередаче «Это вы можете», да и редко какой номер журнала «Моделист-конструктор» или «Техника — молодежи» обходился без упоминания очередной штучной модели. Регулярно устраивались слеты-смотры и пробеги членов движения «самавто» (самодельный автомобиль), рассказывает блогер и автоконструктор Андрей Чудаков.

В номере 7 журнала «Моделист-конструктор» за 1991 год подробно рассказывается о еще одной минской самоделке: микролитражке «Яуза-035» работы инженера М. Ярошевича . К сожалению, в статье нет фотографий (лишь чертежи и рисунок на обложке), но из текста можно понять, что автор машину построил и ездил на ней. Мотоциклетный двигатель Иж-Ю4 мощностью 27 л. с. мог разогнать 2,5-метровый автомобильчик с кузовом из дерева и оргалита до 80 км/ч.

1992−1993: «формулы» и «бумеры»

В начале девяностых немец Йохан Кнапп совместно с белорусскими автоэнтузиастами Геннадием Драбкиным и Александром Синкевичем организовал фирму «JAK — автомобильные технологии» и затеял проект «Гонки для Беларуси». В 1992-м белорусские специалисты проходили обучение на известной гоночной фабрике Zakspeed. А вскоре на Опытно-механическом заводе в Минске (также известен как «Белбыт») собирали автомобили для гонок класса «Формула-Юниор» и «Формула-3». Двое белорусских парней приняли участие в чемпионате ФРГ. Затем Кнапп пытался развивать аналогичный проект для России, но буквально через пару лет все пришлось свернуть. Сколько именно построили болидов, неизвестно, но разошлись они по всей Евразии. Один JAK JK-26 даже добрался до Японии . Подробно историю создания фирмы можно почитать .

В «Вечернем Минске» за 27 декабря 1993 года появляется заметка с громким названием «Шабаны готовятся стать центром». Можно подумать, что речь идет о том, что окраинный микрорайон получит новый административный статус. На самом же деле оказывается, что здесь собираются открыть сервисный центр, который из «бэушных» BMW станет делать автомобили методом refurbishment: выбрасываем негодные детали, ставим взамен новые. Сейчас такая схема очень популярна при выпуске мобильных телефонов. Как видим, крупного центра автомобилестроения из Шабанов так и не получилось.

1994: прожекты в духе Васюков

Девяносто четвертый в Беларуси выдался богатым на разные проекты и прожекты. Например, у нас собирались начать выпускать пассажирские самолеты. Что до автомобилей, то в марте белорусы узнали, что знаменитый предприниматель Андрей Климов (прежде известный по строительному бизнесу) собрался разработать и начать строить первую сугубо белорусскую легковушку.

В раздаваемых направо и налево интервью Климов говорил, что двигатель, коробку передач и радиоприемники закупят за рубежом, а все остальное станут делать своими силами. На вопрос — не проще ли купить лицензию на платформу? — отвечал: нет, мол, гарантий, что не подсунут старье. И вообще якобы у всех машин база одинаковая, а меняется только кузов и электроника. В общем, новоиспеченный автоспециалист рассказал, что группа конструкторов СКБ «Автоваза» готова переехать в Минск для разработки национальной легковушки, и пообещал, что в ноябре того же 94-го завершится конкурс проектов, через три года выпустят первые образцы, через пять лет начнется серийный выпуск, а через десять конвейер заработает на полную мощность. Климовской машины никто так и не увидел.

Не менее смелый прожект появился в июле того же года. Представители «Восточной академии» и «Центра по техническому консультированию и конверсии имени Штайнбайса» из Германии приехали с визитом в Минск, вдохновились инвестиционным климатом и заявили, что в Минске хоть сейчас можно начать выпуск электромобилей на солнечных батареях. Директор «Восточной академии» Армин Рупалла рисовал перспективы, достойные Нью-Васюков:

— Для осуществления данного проекта в республике есть все необходимое. На базе одного из автозаводов можно реально наладить сборку солнечных авто. Оптическое оборудование на добротном европейском уровне выполнят рабочие Белорусского оптико-механического объединения. С производством электронной части успешно справится объединение «Интеграл». Дефицит с аккумуляторными батареями способно разрешить производственное объединение «БелВАР». Хватит в республике для этой затеи и квалифицированных специалистов.

Пока прожектеры обещали привести нас к светлому автомобильному будущему, тем же летом другие компании начали собирать машины не на словах, а на деле. В июне при помощи компании «Белинтурист» на мощностях завода «БелАЗ» начали собирать грузовички польской марки Lublin. В новостях отмечалось, что польское в «Люблин-БелАЗе» — только двигатели, все остальное поставляют белорусские предприятия.

Автомобили собирали до сентября 1999 года. Среди выпускаемых моделей называют грузовички и фургоны «Люблин-БелАЗ-3352/3353/3355/3372» и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ-3201/3314». В следующий раз «Люблины» снова прописались в Беларуси пять лет спустя: в 2004-м их недолго собирали на бывшем «фордовском» заводе в Обчаке, но уже на фирме «Юнисон».

А в ноябре 94-го автомобили начали собирать в Гродно — на заводе карданных валов (сейчас — ОАО «Белкард»). В те тяжелые времена предприятия старались выжить, как могли, и нередко брались за непрофильные затеи. На Минском авиаремонтном заводе, например, выпускали стиральные машины и микроволновки. Здесь же взялись собирать микролитражки «Ока». Пока это была в чистом виде «отверточная» сборка, но в будущем рассчитывали локализовать часть узлов и через несколько лет выпускать по десять тысяч машин в год. Сегодня упоминания о том, что в Гродно когда-то собирали «Оку», найти очень сложно. Ясно одно: ни о каких десятках тысяч и речи быть не могло. Мы даже не знаем, удалось ли завершить опытную партию из десяти штук.

1996−1997: «Шкоде» нашкодили, «Форд» промчался транзитом

В 1995 году на базе 124-го авторемонтного завода и регионального спецавтоцентра «Беларусь-Таврия» создали ЗАО «Таврия-Минск» для выпуска автомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия» с ручным управлением для инвалидов. Ключи от первой машины вручал Александр Лукашенко . В 1996 году собрали 300 машин, в следующем — 350. На будущие годы собирались увеличить план до 550 автомобилей в год, но такие показатели не обеспечивали рентабельности, и производство закрыли.

Фирма «Пуше», которая в середине девяностых была импортером бытовой электроники и автомобилей, заодно являлась дилером компании Škoda. В 1996-м на фирме решили наладить производство легковушек Škoda Felicia и Škoda Felicia Combi на базе Дзержинского завода «Агромаш». Некоторые источники пишут, что на заводе уже выполнили монтаж оборудования и вот-вот были готовы начать штамповать по десять тысяч «Шкод» в год. Но внезапно бизнес свернули и ни одного автомобиля не выпустили. Поговаривают, что причиной такого поспешного ухода с рынка стало очередное изменение системы налогообложения. Любопытно, что и сегодня еще некоторые интернет-справочники компаний пишут про завод «Агромаш» (который давно уже сменил название на «Амкодор-Дзержинск») следующее: «Продукция — сборка автомобилей „Фелиция-Шкода“. Производство автомобилей ».

18 июля 1996 года состоялась официальная церемония начала строительства завода «Форд Юнион». В июне 97-го завод выпустил первые партии микроавтобусов Ford Transit, а в июле — легковушки Ford Escort. Александр Лукашенко проехал на белорусской новинке.

В год собирались выпускать по шесть тысяч машин, но к концу 97-го освоили лишь несколько сотен, в 98-м — 1840, в 99-м — 440 штук. Всего за три года выпустили 3660 автомобилей. Изменение налогового законодательства сделало сборку автомобилей в Беларуси невыгодным, и в 2000 году предприятие продали английской фирме J&W Sanderson, которая учредила СП «Юнисон». Англичане обещали сохранить производство машин и наладить выпуск автозапчастей, но вместо этого начали отливать зубные щетки.

Дальнейшую историю производства автомобилей в Беларуси AUTO.TUT.BY рассказывал раньше — сейчас остановимся лишь на нескольких малоизвестных проектах.

2001−2002: снова «Шкода» и шахматный «Мишка»

Летом 2001 года снова появились разговоры о том, что на заводе «Юнисон» начнут собирать Škoda Fabia и Škoda Octavia. Представители завода обещали выпускать по 6 тысяч машин в год и поставлять большую их часть на экспорт. Дальше разговоров дело не зашло.

А вот другой проект чуть было не дошел до реализации. В 1997 году российская компания «АСМ-холдинг» разработала микролитражку под названием «Мишка» — нечто вроде «Оки», даже со схожим дизайном. В 2002 году директор холдинга Михаил Волосов заявил, что они продали лицензию на производство «Мишки» Белорусскому автомобильному заводу. В этом же году завод должен был собрать опытную партию, в 2003-м — промышленную, а дальше уже выйти на уровень 10 тысяч машин в год. По неподтвержденным слухам, несколько микролитражек на БелАЗе собрали. Но никакого развития проект не получил. В том же 2003-м в России организовали новую фирму «Мишка-Тула-Москва», одним из акционеров которой стал шахматный чемпион Анатолий Карпов, и еще почти десять лет фирма пыталась начать серийный выпуск машин. Около полусотни опытных экземпляров все же построили.

2010−2014: ё-Васюки и испанско-китайский МАЗ

В декабре 2010-го МАЗ презентовал две модели микроавтобуса: МАЗ-181010 и МАЗ-182010. Заместитель генерального директора по коммерческим вопросам Алексей Тутубалин заявил, что за основу взята одна из моделей, которая выпускается в Испании. И уже в следующем году завод на своем филиале «Могилевтрансмаш» собирается изготовить 200 микроавтобусов, а потом довести это число до полутора тысяч, причем с 30-процентной локализацией. Но блогеры очень быстро раскусили, что за основу взята никакая не испанская модель, а самая настоящая китайская: King Long Hiase, которая является клоном модели Toyota HiAce четвертого поколения разработки конца восьмидесятых. Заодно выяснилось, что оба микроавтобуса — длинный и короткий — приехали прямиком из Китая, и вроде бы там же на них и логотип МАЗа прикрепили. От автожурналистов микроавтобусы получили хлесткое прозвище «Мазель».

К 2012 году от короткой модели — МАЗ-182010 — отказались, а ее индекс присвоили длиннобазной машине, да впридачу дали ей собственное имя «Ника». И производство действительно началось в Могилеве. Несколько лет спустя главный конструктор пассажирской техники завода Юрий Сырокваш рассказал нам, что проект закрыли из-за нерентабельности после выпуска 14 единиц микроавтобусов. Одну из этих машин можно встретить в виде скорой помощи на МАЗе, другая тоже используется на заводе — в качестве административного «буса». Нет-нет да и встретишь «Мазель» на улице.

В 2010 году российский миллионер Михаил Прохоров начал амбициозный проект по созданию очередного народного автомобиля под маркой «Ё». Авторы обещали уникальный роторно-лопастной двигатель, гибридные технологии, низкую цену, участие в ралли «Дакар» и прочие маловыполнимые затеи. Весной 2011 года Леонид Заико — известный экономист, член общественно-консультативного совета при Администрации Президента Республики Беларусь — заявил , что в Беларуси надо бы построить три завода по производству «Ё-мобилей»: в Гомеле, Барановичах и где-нибудь еще. И чтоб каждый завод выпускал по десять тысяч машин в год.

Чем закончилась эпопея, мы знаем: ни один завод ни в Беларуси, ни в России не построили, а Михаил Прохоров подарил проект «Ё-мобиля» государству из любви к родине. Тем не менее в 2014 году компания «Ё-инжиниринг» на своей базе в Шабанах все же собрала четыре электромобиля ё-Crossback EV , один из которых Прохоров затем подарил Владимиру Жириновскому.

Белорусский автомобиль: хронология

Мы попытались собрать сведения обо всех легковушках и грузовичках/микроавтобусах, которые собирали в независимой Беларуси. Если у вас есть дополнительные сведения — делитесь в комментариях. Заодно отметим, что с 2007 года лидский опытный завод «Неман» (сейчас — филиал МЗКТ) развивает производство малых автобусов на базе итальянских и китайских шасси. Впрочем, эти модели по размеру и вместимости ощутимо больше, чем обычные «микрики», так что тут мы их не учитываем.

1993 : гоночные машины «Формула-Юниор» и «Формула-3» («JAK — автомобильные технологии», завод «Белбыт», Минск)

1994−1999 : развозные грузовики и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ» (завод БелАЗ, Жодино)

1994 -1995 : КамАЗ-1111 «Ока», штучные экземпляры (Завод карданных валов, Гродно)

1996−1997 : ЗАЗ-1102 «Таврия» («Таврия-Минск», 124-й ремонтный завод, Минск)

1997−2000 : Ford Escort и микроавтобусы Ford Transit («Форд Юнион», поселок Обчак)

1999 : фургоны и микроавтобусы ГАЗ-33021, ГАЗ-3323 и ГАЗ-2705 "Газель" ("БелГАЗавтосервис", Колядичи, Минск)

2000 : ГАЗ-3310 "Волга" ("БелГАЗавтосервис", Колядичи, Минск)

2004 : фургоны Lublin-3 («Юнисон», поселок Обчак)

2006−2013 : Samand («Юнисон», поселок Обчак)

2009 : микроавтобусы «Юнилайн» на базе Ford Transit и автомобили скорой помощи «Юнимед»/«Юникс» на базе «Газели» и Renault Master («Юнисон», поселок Обчак)

2011−2013 : Samand Soren («Юнисон», поселок Обчак)

2011 : Chery Riich X1, штучные экземпляры; развозные грузовики «Юником» на базе KIA 2500 F («Юнисон», поселок Обчак)

2012 : микроавтобусы МАЗ-182010 «Ника», штучные экземпляры (МАЗ, филиал «Могилевтрансмаш», Могилев)

2012 : Zotye Z300 («Юнисон», поселок Обчак)

2013 : ГАЗ-3309 "Валдай" под собственным именем "Белава" ("БелГАЗавтосервис", Колядичи, Минск)

2013 : Geely SC-7 («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)

2014 : Geely Emgrand X7, Geely LC-Cross («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)

2014 : Opel Corsa, штучные экземпляры («Юнисон», поселок Обчак)

2014 : ё-Crossback EV, штучные экземпляры («Ё-инжиниринг», Минск)

2015 : Opel Mokka, Peugeot 508, Peugeot 301, Peugeot 3008, Peugeot Partner Tepee, Citroen C-Еlysee, Citroen Berlingo («Юнисон», поселок Обчак)

2015-2017 : Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade («Юнисон», поселок Обчак)

2016-2017 : Cadillac XT5, Cadillac CTS («Юнисон», поселок Обчак)

2017 : Geely Atlas NL3 ("БелДжи", новый завод, Борисов)

Обновление от марта 2016
С 24 апреля 1999 года на предприятии "БелГАЗавтосервис" начали собирать грузовики ГАЗ, а также грузовые и пассажирские "ГАЗели" ГАЗ-33021, ГАЗ-3323 и ГАЗ-2705. С 2000 года начали собирать ГАЗ-3310 "Волга". Как долго продолжался выпуск "Волг" и "Газелей" - неизвестно. С октября 2013 тут же начали собирать ГАЗ-3309 "Валдай", которые получили собственное имя "Белава".

Обновление от 12 августа 2016
В газете "Транспортник Белоруссии" (№2 от 09 января 1966 года) сообщалось о новом трехместном микроавтомобиле "Кристалл-Р5" с мотоциклетным двигателем в 36 л.с.

Обновление от 30 ноября 2016
В газете "Вечерний Минск" за 31 мая 1995 в статье "Ока впадает в Омут?" сказано, что Гродненский завод карданных валов подписал с "КамАЗом" договор на поставку 500 автомобилей. Судя по всему, в 1995-м на заводе все еще собирали какое-то количество машин.

Обновление от 3 марта 2017
В 1992 году некая итальянская фирма доставила на Казимировский опытно-экспериментальный завод в Могилеве электромобиль - там собирались наладить его серийную сборку, но ни одной машины так и не собрали: https://auto.tut.by/news/exclusive/537467.html .

Обновление от 20 ноября 2017
Участие в торжественной церемонии открытия нового завода "БелДжи" и запуска серийного производства принял Президент Беларуси Александр Лукашенко. В конце марта 2015 года началось строительство завода мелкоузловой сборки комплектов автомобиля полного цикла. Новое предприятие разместилось между Борисовом и Жодино и заняло площадь около 120 га. Проектная мощность на первом этапе составит 60 тыс. машин в год. На площадях СП планируются к производству по полному технологическому циклу кроссоверы NL3, NL4 и седан FE3. В октябре 2017 года успешно завершены эксплуатационные испытания оборудования завода по производству автомобилей GeelyAtlas NL3. Проведение эксплуатационных испытаний по модели NL4 запланированы на январь 2018 года, по модели FE3 - на май 2018 года.

Обновление от 07 декабря 2017
Крупноузловой сборкой некоторых моделей концерна GM на мощностях белорусского завода «Юнисон» занялись в 2015 году. Основным рынком сбыта больших моделей Tahoe, Escalade, XT5, CTS был, конечно, российский рынок. Но GM отказался от крупноузловой белорусской сборки и переходит на поставки автомобилей из США. В отделе продаж «Мультимоторс», официального дилера Chevrolet и Cadillac в Беларуси, подтвердили информацию. Действительно, автомобили этих марок больше не производятся в Беларуси, причем уже с середины 2017 года. Собранные автомобили реализуются в обычном порядке, а следующие партии уже будут поступать из США. Причиной отказа стало то, что белорусская сборка оказалась экономически неэффективной.
https://auto.tut.by/news/autonews/571988.html