Для большинства из нас ПАЗ - народный автобус, в котором мы каждый день ездим на работу, и в котором нам каждый день портят настроение. Он каждый день пугает водителей, когда как полоумный без «поворотника» перестраивается в дорожном потоке. И ничего, кроме скепсиса, уныния и тоски, эта угловатая тряская машина у большинства россиян не вызывает. Однако полное портфолио ПАЗа весьма богато и презентабельно. В нем есть и ноу-хау мирового автобусостроения, и экспорт в три десятка стран, и даже призы за дизайн в международных конкурсах, которые проходили во Франции!
Трудовое начало
Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.
На фото: ПАЗ-651 и ПАЗ -652
В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!
Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 - той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника». Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье - известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.
Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 - один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.
Экономическая география
ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол». Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: ПАЗ-665 «Турист», ПАЗ-672, ПАЗ-3205
Конечно, большая часть автобусов экспортировалась в дружественные страны на особых условиях. Тем не менее, многие из тех машин до сих пор работают. У них была хорошая репутация. Ниже приведем слова Жоржа Жакистеу, который в 1970-е был министром обороны Анголы: «Все главные вещи делают в Советском Союзе. Автомат Калашникова хранит нашу Анголу от врагов. А автобус из Павлова помогает понять, насколько разнообразна и прекрасна наша Родина».
Кстати, на базе 672-й модели был создан полноприводный автобус повышенной проходимости ПАЗ-3201 - одна из самых необычных, с точки зрения мирового автопрома, конструкций. Полноприводные машины с автобусоподобными кузовами за рубежом делались еще до Второй мировой войны, но чтобы она была еще и действительно пассажирской плюс крупносерийной, такого не бывало! Машина была в большой цене не только в СССР, но и за границей.
Перестроечные трудности
Принципиально новая модель ПАЗ-3205 была запущена в серию в 1989 году, и ей было суждено стать главным автобусом страны. На Международной выставке «Автоматизация-90» в Москве новый автобус и стенд ПАЗа вызвали интерес у представителей американских фирм, особенно их удивило уникальное оборудование для изготовления крупных штампов и металлообработки больших деталей и оборудование для штамповки пластмассовых деталей.
В то необычное время многим казалось, что, наконец-то, в СССР начались слегка фантастические, но очень хорошие перемены. Однако, перестройка быстро привела к хаосу, а большинство предприятий включили режим выживания. Прибавили 90-е седых волос и руководству ПАЗа. К счастью, автобусный завод пережил ту лютую годину.
На фото: ПАЗ 3205 с двигателем Cummins
Текущие успехи
Модель ПАЗ-3205 несколько раз подвергалась рестайлингам, была модернизирована, но ее конструктивная основа остается прежней. Естественно, на счету «Пазиков» новой волны тоже есть зарубежные успехи. Например, их регулярно поставляют в Монголию. И если поставка наших машин в эту страну воспринимается как норма, то вот экспорт «пазиков» в Венесуэлу заслуживает особой похвалы.
Это все-таки не какой-нибудь Гондурас, а одна из самых развитых стран Латинской Америки с огромными запасами нефти, дешевым бензином и отличными дорогами. В автобусном парке Каракаса уместнее выглядят «Мерседесы» и «МАНы». Втройне приятно, что среди них затесался и наш герой.
Вот его краткая визитка: автобус среднего класса ПАЗ-4234 в тропическом исполнении, прошедший испытания в южных районах России в условиях горного рельефа, близкого к условиям Венесуэлы. Комплектуется двигателем Cummins, автоматической коробкой передач Allison, оснащен газобаллонным оборудованием. Настоящий хай-тек, а не машина.
Кстати, Павловский завод является не только главным производителем автобусов в России, но и стабильно входит в десятку крупнейших производителей автобусов на всей планете. Когда в маршрутке вам в очередной раз жестко заедут локтем в бок, вспомните об этом, и легче станет на душе.
Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейств ПАЗ, была модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода в далеком 1966 году.
История появления автобусов серии ПАЗ-3205
Автобус был разработан в двух версиях — городской автобус с двумя двустворчатыми автоматически открываемыми дверьми, и туристический вариант той же машины, который отличался от базовой версии наличием комфортных кресел в салоне и одной, открываемой вручную дверью. Дизайн кузова и компоновка салона опытной модели отдаленно напоминала ПАЗ-3205, выпуск которого был налажен значительно позже.
В 1967 году туристический вариант автобуса, получивший индекс ПАЗ-665Т, был продемонстрирован в Париже, на международном автосалоне, где он был удостоен Большой серебряной медали Верховного Комиссариата Франции по туризму и медали автосалона.
Одновременно с этим, на заводе шла подготовка к производству другой модели автобуса — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о производстве именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 так и не пошел в серию, оставшись экспериментальной моделью.
Позже на заводе было создано еще несколько экспериментальных моделей с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-ых годах было разработано несколько модификаций на базе ПАЗ-3202. Их запуск в серийное производство был запланирован на 1979 год, но производственные проблемы, возникшие на ЗиЛе, являющимся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали воплотить существующие планы в жизнь.
Экспериментальный ПАЗ-3202. В серию выпущен не был.
Для выхода из сложившейся ситуации было принято решение сменить базового поставщика, и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автозаводом. В результате этого была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые опытные экземпляры которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено множество недоработок, на устранение которых потребовалось еще несколько лет. Только в 1986 году было налажено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в серию, заменив морально устаревшую 672-ю модель.
Новый автобус значительно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, комфортабельный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее, модель по своим техническим характеристикам несколько уступала ранее разработанной версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом уступали ЗиЛ-овским аналогам.
Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил, и мало чем отличался от двигателя, которым комплектовалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, механизм рулевого управления производился на Минском автозаводе.
С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно наращивались. Однако распад СССР и последовавший вслед за этим продолжительный кризис, привели к резкому спаду производства на ПАЗе. Тем не менее, даже в кризисных условиях, заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году и модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным агрегатом ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.
ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. для 27 сьезда ЦК КПСС
Ко второй половине 90-х на заводе вновь наметился рост производства, чему, как это не парадоксально, способствовал продолжающийся в стране кризис. Дело в том, что многие автопредприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности закупать крупные, вместительные автобусы, и заменяли их на значительно более доступные ПАЗы. Правда, в этот же период участились случаи серьезных ДТП с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.
ПАЗ 3205 1989год, комплектация ЛЮКС
Павловский автозавод к началу нулевых, в основном, преодолел все трудности переходного периода и приступил к производству более качественных и надежных модификаций автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены системой антиблокировки тормозов ABS. Постепенно новые павловские автобусы вытеснили устаревшие модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.
Автобус ПАЗ-32051
В том же 2002 году некоторые изменения появились и во внешнем облике автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее располагавшаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери была несколько уменьшена. Также в салоне автобусов появились поручни, покрытые полиуретановым покрытием.
Через несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись весьма серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие нарекания эксплуатантов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен на аналогичный агрегат, выпускаемый немецкой компанией. Такой же судьбы удостоилась система ABS «Экран» белорусского производства.
Помимо замены агрегатов, была проделана работа по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова начали проклеивать лентой, защищающей металл от коррозии, передок автобусов получил новую пластиковую облицовку.
Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол стали покрывать пропитанной специальным составом фанерой, обшивку из ДСП заменили на пластик, двери стали изготавливать из оцинкованной стали.
Рабочее место водителя теперь стали отделять от салона неполной перегородкой, переключатель фар с пола переместился на рулевую колонку, появились зеркала с системой электоподогрева. Заказчики получили возможность заказывать различные варианты цветового решения интерьера и экстерьера машин в соответствии с разными схемами отделки.
Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Древняя коробка передач от ГАЗ-53, прожорливые, не соответствующие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревший дизайн – все это настойчиво и безотлагательно требовало замены.
Тест-драйв ПАЗ-3205
Несколько лет назад нам «повезло» тесно познакомиться с двумя ПАЗами – бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и пробег у них был практически нулевой. А вот проблем они нам доставили столько, что голова шла кругом.
Чего стоит только вываливание бокового стекла из оконного проема при исполнении маневров на полигоне? На втором автобусе барахлила коробка передач, одну из передач нам включить так и не удалось. Наружные зеркала заднего вида постоянно отваливались от вибрации. Словом, тогда, шесть лет назад, «пазики» оставили далеко не лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменились за прошедшие годы и стали ли «народные» автобуы лучше?
Для проведения тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-5234.10 с пробегом 27000км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7, имеющим пробег 28000км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и салоном увеличенной вместимости, оснащенный более мощным дизелем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.
В первую очередь, бросилось в глаза значительно более высокое качество кузовов. В автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливо проваренныж сварных швах была видна даже в салоне. Сейчас все изменилось – швы тщательно проварены, покрыты слоем грунтовки и краски.
В отличие от прежних, вентиляционные люки с резиновыми уплотнителями на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже при ливневом дожде. Не вываливаются теперь, в отличие от прежних времен, и боковые стекла. В общем, после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов повысилось на несколько порядков.
Помимо прочего, сейчас при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозионной обработки, включающая в себя заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», гарантированно защищающим обработанную поверхность на протяжении шести лет.
Модели 32053 и 32053-07 с бензиновым и дизельным двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой дверью, открываемой при помощи пневмопривода.
В задней части салона установлена дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинаковая, хотя наличествуют определенные различия по количеству пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 таких кресел 22.
Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 являются автобусами малого класса, а вот ПАЗ-4234 – это уже модель среднего класса, оснащенная двумя пассажирскими дверьми. Безусловно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая накопительная площадка. В удлиненной версии пассажировместимость автобуса доведена до 50 человек, 30 из которых могут ездить сидя.
Кузова всех тестируемых моделей выполнены в вагонной компоновке, без перегородки, отделяющей водительский отсек. Стоит отметить, что далеко не все водители довольны отсутствием перегородки, но так уж повелось, что на ПАЗах рабочее место водителя никогда не ограждалось.
Водительские кресла, устанавливаемые на автобусах довольно качественные. Наличие регулировок и подрессоривания создают комфортные условия для водителя при совершении дальних рейсов. А вот пассажирские сидения комфортными никак не назовешь, хотя и причислять их к откровенно плохим тоже нельзя. Зато интервал между сидениями в салоне довольно приличный, колени не упираются в спинку переднего кресла.
Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. А вот отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но множество модернизаций машины так и не затронули педальный блок и ножной переключатель света фар. Как и на первых моделях ПАЗов, переключатель, по прежнему, располагается рядом с педалями.
В последующих модификациях было бы оптимальным предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и, в тоже время, сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и родной для водителей «народного» автобуса.
Большинству водителей и техников нравится компоновка автобуса с внутренним расположением двигателя. Так уж повелось, что отечественная автотехника не отличается высокой надежностью, и неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто застают водителя в дороге. Вот и представим, что случилась подобная поломка, а за бортом машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации шоферу приходится одеться потеплее, натянуть рукавицы и возиться на морозе, порой довольно долго, с неисправным механизмом. А вот водителям ПАЗов повезло – им не надо выходить из уютного, теплого салона. Достаточно открыть капот двигательного отсека, находящегося тут же, и спокойно заниматься ремонтом.
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10
Не станем проводить аналогий между силовыми агрегатами тестируемого экземпляра с машиной, которая доставила нам немало хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с необкатанным агрегатом, только сошедшим с конвейера. Сейчас же нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно уже устранены водителями и техниками эксплуатирующими машину.
На холостых оборотах шума двигателя почти не слышно, а вот от пневмокомпрессора исходит характерный, похожий на клекот тетерева звук. На повышенных оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая о старом, добром грузовике ГАЗ-53.
Мощность мотора в 130 лошадей обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах КП работала безотказно, а вот при включении пятой и задней возникли некоторые трудности. При включении пятой передачи постоянно возникал небольшой скрежет, а задняя включалась тяжело из-за ограниченности хода рычага.
Неплохую динамику продемонстрировал ПАЗ и на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовала работа педали акселератора.
До 2003 года автобусы комплектовались двухконтурной тормозной системой, с наличием гидравлического и пневматического тормоза. После модернизации на ПАЗах стали устанавливать только пневматические тормоза, что позволило применить антиблокировочную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse. А вот педаль тормоза, как и прежде, расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.
Не совсем удобно и слишком высокое расположение педали сцепления с гидроприводом. В условиях езды по городу, водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что с подобным расположением педали создает чувство дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, подобных проблем не возникает, ведь на свободной трассе постоянно держать ногу на сцеплении не требуется.
Что касается маневренности – эта характеристика была и есть одним из главных достоинств павловских автобусов. Достаточно отметить, что при радиусе поворота, равном 8,5 метров, ПАЗ совершает разворот в два приема на дороге шириной в 6 метров. Следует отметить и безукоризненную работу гидроусилителя руля, действующего легко и бесшумно.
При проведении тест-драйв не вызвала нареканий и ходовая часть. Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Тестируемый экземпляр был оснащен рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука, свойственного грузовикам ГАЗ.
ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем
Все достоинства и недостатки, которые мы отметили гооря о машине с бензиновым двигателем, свойственны и автобусу с дизельным силовым агрегатом.
Находясь рядом с автобусом с запущенным двигателем, трудно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если не видеть, что рядом находится автобус, можно подумать, что вблизи работает трактор «Беларус». Конструкторы павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведя его до сертификационных норм, однако полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.
В салоне шум мотора не столь ощутим, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой расслышать собеседника было проблематично.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, а вот по расходу топлива дизель значительно экономичнее, что повышает рентабельность его эксплуатации.
Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующий среднему классу и оснащенный более мощным дизельным агрегатом, по расходу топлива имеют почти сходные показатели.
Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 комплектуется усиленным мостом рязанского производства и пятиступенчатой механической коробкой, знакомой нам по грузовикам ЗиЛ.
Ожидаемо несколько вялая динамика у удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10-12 человек больше, чем могут принять на борт собратья малого класса. Удачная компоновка пассажирского салона позволила организовать две достаточно просторные накопительные площадки.
Естественно, на этой модели осуществить разворот в два приема на дороге шириной 6 метров невозможно из-за ее габаритов. С длиной 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м. в городских условиях не поманеврируешь, а вот для загородних и сельских дорог автобус подойдет идеально.
Заключая тест-драйв можно резюмировать, что павловским автомобилестроителям удалось за последние годы шагнуть далеко вперед.
Уже сходят с конвейера завода новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя, нередко на улицах Москвы можно встретить и низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327, испытываются и постепенно идут в серию новые модели малого класса с передним расположением силового агрегата ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204.
Одним словом, завод пытается шагать в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.
При всем этом, следует отметить, что и старые модели, по-прежнему, востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания, неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах может смутить его устаревший дизайн, но его выпускают не для Швеций и Германий, а для нашего народа, и народу он нравится.
Что в итоге?
Улицы Москвы и других российских мегаполисов, запруженные автомобильными новинками от ведущих мировых производителей, за последние годы обрели черты европейских городов. Однако они не являются отображением ситуации, наличествующей на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что по дорогам 1/6 суши еще очень долго будут бегать автомобили и автобусы, корни которых уходят в советский автопром.
В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась при помощи Павловских и Курганских автобусов. Маневренный, юркий ПАЗик с тех времен внешне практически не изменился, но, при этом, не растерял своей востребованности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод явился одни из немногих предприятий отрасли, сумевший не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильные нулевые.
Не будет преувеличением назвать автобусы ПАЗ одним из символов страны, «сплотившем» вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров. Если в других странах молодые люди могут увидеть автобусы, на которых ездили их отцы и деды лишь в кино, наша молодежь не только может их увидеть на улицах, но и ездить в них.
Однако высокую востребованность ПАЗов нельзя связывать лишь с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом связана с эффективной маркетинговой и технической политикой, проводимой компанией «Русские автобусы», включающей в себя помимо Павловского автозавода также Ликинский, Курганский и Голицинский автобусные заводы.
На сегодняшний день на ПАЗе помимо машин с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами налажен выпуск автобусов, оснащаемых разными модификациями дизельного двигателя ММЗ-245. Установка дизеля позволила значительно повысить рентабельность эксплуатации машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых собратьев. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил также, в определенной степени, решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.
Не менее удачным оказалось и решение о вводе в серийное производство модели среднего класса ПАЗ- 4234 с увеличенной до 50 человек пассажировместимостью.
Компания «Русские автобусы» осуществляет программу модернизации производства, нацеленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого кузовного каркаса с применением полимерных внешних панелей.
Впервые новая технология была реализована в серийном производстве семейства автобусов ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже в достаточном количестве поставляются на рынок.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортный, современный автобус. Но нельзя не отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобусу, «вышедшему родом из народа», все еще обеспечена долгая трудовая биография.
Технические характеристики ПАЗ-3205
| Модель автобуса ПАЗ-32053-07 | ||
|---|---|---|
| Класс автобуса | Малый | |
| Назначение | Городской/Пригородный | Основные параметры модификаций |
| Колесная формула | 4х2 | |
| Тип кузова | Несущий, вагонной компоновки | |
| Габаритные размеры, мм | Длина | 7000 |
| Ширина | 2530 | |
| Высота | 2880 | |
| База, мм | 3600 | |
| Высота потолка в салоне, мм | 1965 | |
| Количество / ширина дверей, мм | Одна дверь пневматическая (726 мм), вторая — запасный выход | |
| Угол въезда пер./Угол съезда зад. град. | 24 / 15 | |
| Мин. радиус разворота, м | 7,6 | |
| Рулевой механизм | МАЗ-64229 с гидроусилителем руля | |
| Тормозная система | Рабочая | пневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS. |
| Запасная | один из контуров рабочей тормозной системы | |
| Стояночная | привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес. | |
| Вентиляция | 3 люка в крыше, форточки на боковых окнах | |
| Емкость топливного бака, л | 105 | |
| Мост | ЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29 | |
| Масса, кг | Снаряженная | 5610 |
| Полная | 8390 | |
| Число мест | Общее | 38 |
| Посадочных | 23 | |
| Сцепление | Однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом. | Силовой агрегат (Дизельный) |
| Двигатель (тип) | ММЗ 245.7 (Дизельный) | |
| Расположение | Переднее, продольное | |
| Количество и расположение цилиндров | 4R | |
| Нормы экологической безопасности | Euro-3 | |
| Рабочий объем двигателя, л | 4,75 | |
| Мощность двигателя, кВт (л.с.). | 86,2 (117) — 2400 мин-1 | |
| Макс крутящий момент, Нм | 413Нм при 1500мин-1 | |
| Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 16 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 85…96 | |
| КПП | ПАЗ-3206-70 механическая, синхронизированная, 5 ст. | Прочие характеристики: |
| Окраска кузова | Базовый цвет — белый. По заказу при выборе из каталога цветов. | |
| Двери |
Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, электроуправляемая, оснащена аварийной кнопкой для выхода пассажиров |
|
| Вторая дверь — запасный выход открывается вручную | ||
| Окна | Одинарные стекла, установлены в резиновых уплотнителях | |
| Сидения для пассажиров | Сдвоенные, мягкие, материал — кожзаменитель. | |
| Сиденье водителя | Подрессоренное | |
| Ремни безопасности | Установлен на месте водителя | |
| Система отопления | Системы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Webasto»,жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя | |
| Зеркала заднего вида | 3 штуки | |
| Освещение | Комбинированные фары головного освещения, горизонтальные задние фонари, задняя противотуманная фара. | |
| Интерьер | Перегородка с поручнем сзади водителя, солнцезащитная штора водителя, молоточки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие дверей салона | |
| Комплектация | Домкрат, запасное колесо, набор инструментов. | |
В 1955 году на Павловском автозаводе им. Жданова начинает работать конструкторско-экспериментальный отдел, во главе которого встал перешедший с завода ГАЗ создатель знаменитой «Победы» Ю. Н. Сорочкин. Именно этот отдел, спустя год после своего появления, разработал автобус ПАЗ-652, который по своей конструкции отличался от традиционных моделей того времени.
Как все начиналось
Так сложилось, что в отечественном автомобилестроении базой для автобусного шасси служило шасси грузовых машин. Именно это предопределяло дальнейшую компоновку кузова будущего автобуса, практически исключая возможность дальнейшего развития отрасли. При этом все специалисты, занимающиеся разработками новых моделей, прекрасно понимали, что грузовик и автобус - это разная техника, имеющая разное предназначение. Поэтому конструкция шасси грузовой машины не совсем подходила для автобуса. Павловцы решили отойти от сложившейся традиции и создать свой автобус малого класса, с вагонной компоновкой и отличной от других конструкцией.
Основа конструкции
Прежде всего, в новой модели конструкторы изменили главное: если раньше основу автобуса составляло грузовое шасси, к которому сверху крепился его кузов, то теперь роль несущей системы должен был играть сам кузов. Он представлял собой каркасную конструкцию с вмонтированными в нее необходимыми узлами и механизмами.
Донором для начинки будущего ПАЗ-652 послужил хорошо зарекомендовавший себя грузовой ГАЗ-51А.
Каркас кузова, как и рама, изготавливался из стали, толщина листа которой составляла 0,9 мм. Связка всех элементов и ключевых узлов конструкции осуществлялась при помощи точечной сварки. Это позволяло снизить общий вес каркаса при сохранении необходимой прочности и несущей способности.
Остекление «Пазика»
Автобус ПАЗ-652 получил остекление, которое визуально придало общую легкость всей конструкции. Лобовое стекло было довольно большим, с изогнутой формой, обеспечивающей хороший обзор водителю, как в прямой видимости, так и через боковые зеркала заднего вида. Чего нельзя было сказать про старый «пазик», автобус 651-ой модели.
Окна салона конструкторы снабдили открывающимися форточками, что было немаловажным дополнением, особенно в жаркую погоду. Крыша также не обошлась без остекления. Тонированные стекла, вмонтированные в ее скаты, сделали дизайн ПАЗ-652 довольно привлекательным для того времени. Однако именно эти стекла могли и испортить внешний вид автобуса в случае их повреждения. Дело в том, что они представляли собой трехслойную конструкцию, так называемый «триплекс». Плюсом такого стекла было то, что при ударе оно не разбивалось, но при этом покрывалось светлыми полосами-трещинами, которые некрасиво выделялись на темном фоне тонировки.
Все остальное остекление салона выполнялась «сталинитами» - стеклом, прошедшим специальную закалку. Его особенность заключалась в том, что оно могло выдержать удар даже молотком, но если все же разбивалось, то рассыпалось мелкими кубиками без острых граней, исключая возможность травмирования людей. Таким образом, в ПАЗ-652 работал дополнительный фактор безопасности водителя и пассажиров.
Салон автобуса
Первое, что сделали конструкторы, это разграничили пространство, как бы отделив техническую часть вместе с местом водителя от пассажирского салона. Для этого на поперечном воздуховоде, находящемся за спинкой водительского сиденья, был установлен лист оргстекла.
В автобусе также были предусмотрены два боковых места, специально предназначенных для кондуктора, о чем оповещала прикрепленная к стене над креслом табличка.
Стены салона облицовывались пластиком или ДВП с обработанной лицевой поверхностью. Это выгодно отличало его от старой модели «пазика», который изнутри обшивался обычным картоном. Картон со временем начинал коробиться, трескаться, рассыхаться, и в конце концов отпадал.
Автобус предполагалось использовать для перевозки как сидящих, так и стоящих пассажиров. Для последних по периметру салона предусматривались поручни, прикрепленные к потолку.
Для посадки и высадки людей в автобусе имелось две шторных двери по правому борту, снабженные вакуумным приводом управления.
Еще немного особенностей
В новом «пазике» был один момент, который вообще не вписывался в обычные рамки автомобилестроения. Конструкторы установили радиатор охлаждения не традиционно перед двигателем, а сбоку от него. При этом появилась возможность с помощью специального брезентового чехла объединить кожух вентилятора с системой воздуховода автобуса. Благодаря этому при эксплуатации автобуса в зимний период теплый воздух, отводящийся от двигателя, переправлялся непосредственно в салон. В другое время чехол сворачивался и укладывался в радиаторный отсек.
Сам двигатель конструкторы расположили в салоне справа от водителя, в специальном открывающемся моторном отсеке. Стенки отсека проложили слоем термоизоляции, а верхнюю крышку обшили дерматином. Таким образом, водитель получил доступ к двигателю прямо из салона автобуса.
Тормозную систему снабдили вакуумным усилителем, а в подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Что касается освещения, то тут, помимо элементов от ГАЗ-51А, использовались и приборы от «Победы». Плюс к ним, сзади автобуса добавили световозвращатели (катафоты).
ПАЗ-652: технические характеристики
- Габариты - 7,15х2,4х2,8 м (длина, ширина и высота соответственно).
- Снаряженная масса ПАЗ - 4,34 т.
- Полная масса - 7,64 т.
- Вместительность салона - 42 места, из них 23 сидячих.
- Клиренс - 25,5 см.
- Двигатель - четырёхтактный, шестицилиндровый, с карбюраторной топливной системой.
- Мощность силового агрегата - 90 л/с.
- Объем двигателя - 3, 48 куб. см.
- Сцепление - однодисковой конструкции, сухое.
- Максимально возможная скорость - 80 км/ч.
- Расход бензина - 21 л на 100 км пробега.
Начало производства и первые модификации
Первые испытания опытного автобуса начались в 1956 году, в том же году был подписан приказ о начале подготовки к массовому производству новых машин. Спустя 4 года, в 1960 году, с конвейера завода сошел первый серийный «пазик».
Автобус, помимо основной версии, имел еще две модификации: 652Б и 652Т.
Модифицированный «пазик» 652Б отличался от эталонной модели немного измененной конструкцией кузова и оформлением передней части машины.
Другая модификация, ПАЗ-652 Т (туристический), выпускалась с дополнительными удобствами в салоне и одной дверью для посадки пассажиров.
За все 10 лет серийного выпуска с конвейера завода сошел 62121 автобус. На протяжении всего времени производства ПАЗ дорабатывался: в его конструкцию вносились изменения, различные поправки, устранялись недостатки, выявленные в ходе эксплуатации машин. Но в целом автобус прекрасно справлялся со своими функциями, именно поэтому продержался столько времени в серии.
Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники. Сегодня в рубрике "Не в тренде" представляем автобус ПАЗ-672М.
Историческая справка
История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской "оттепели" характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств.
В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента.
Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до "этих ваших" Logan и Sandero.
Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю — завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно "дохлый" 70-сильный двигатель от 51-го "газона" впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.
На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 — мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре — похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление — пассажирский прицеп.
Одна из многочисленных модификаций "пазика" (индекс модели 3742) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали "пингвином".
Визитная карточка автобуса ПАЗ-672М
Год выпуска: 1988
Автобус малого класса с колесной формулой 4х2
Двигатель ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновый карбюраторный V8, рабочий объем 4,25 л, мощность 115 л.с.
Длина/ширина/высота, мм: 7150/2440/2952
В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера "М" в индексе модели означает "модернизированный" — такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта.
Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса
ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: "Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить "пазик". Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше — дело техники... Договорились и купили".
Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: "Когда купили "пазик", сразу же пошли учиться на автобусную категорию "D" в "правах". А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом — это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом".
"И, конечно, важный момент — умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от "подсосов" и "заслонок", автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне".
Число мест для сидения в ПАЗе — 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях — это "доработка" Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить "родной" кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года.
Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый "коммерческий транспорт" распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин.
Поворотное сиденье у двери — видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, — обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.
Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота — все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной "оплетке", чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки "по месту". "Баранки" же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.
ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, "подсос", три педали... Никаких тебе "автоматов" и "вариаторов" — дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость — четыре "корпоративные позиции" советского грузового машиностроения.
Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая — высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного "пазика" от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.
Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились "родные" планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой "комплектацией" — настоящее везение.
Щиток приборов ПАЗа столь же "прикольный", сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 "Запорожец". Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту "питается" бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива "пазика" при скорости 60 км/ч — 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке — 80 км/ч.
Характерная черта внешности ПАЗа — сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В "нашем" случае оригинальные "противотуманки" уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. "Лелик, это же неэстетично!" — "Это дешево, надежно и практично!"
Эмблема Павловского автобусного завода — не то трилистник, не то цветок — выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО "Павловский автобус". Если кто-то из читателей знает, что она означает, — делитесь в комментариях.
Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы "выезжает" вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса.
Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм — по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам.
оворя о проходимости "пазика", нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, "поставленный" на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился "по паспорту" до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!
В задней кузовной панели "пазика" имеется так называемый "ритуальный люк". Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев.
Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.
До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и "поворотниками", аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации — "поворотник", габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.
Дополнительной "фишкой" автобуса ПАЗ является наличие таких "погонов" в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на "москвичах" и "Волгах", у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.
ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами — машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.
Обложка журнала "За рулем", №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей — пожалуй, это удалось только "восьмерке" и "девятке". ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО "Павловский автобус".
Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо "москвичей" и "копеек" восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.
