Двигатель эксплуатируется по техническому состоянию в пределах назначенных ресурсов (циклов) основных деталей. Максимальная наработка без снятия с крыла составляет 12 198 часов (з.н. 3949043102040), что в два раза превышает межремонтный интервал двигателей предыдущего поколения, а лидерный двигатель наработал 35 503 ч (з.н. 3949042001017) .
ПС-90А имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает всем самолётам, на которые устанавливается, соответствие нормам ИКАО на шум самолётов, в том числе и последним - по главе 4 .
Технические характеристики
| Технические характеристики двигателей | ПС-90А(Е) | ПС-90А(Е)1 | ПС-90А(Е)-76 | ПС-90А2 |
|---|---|---|---|---|
| Тяга на взлётном режиме, кгс | 16000 | 17400 | 14500 | 16000 |
| Тяга на крейсерском режиме (H=11 км, M=0,8), кгс | 3500 | 3300 | 3500 | |
| Уд. расх. топлива на крейс. режиме (H=11 км, M=0,8), кг/кгс·час: | 0,595 | |||
| Степень повышения давления в компрессоре: | 35,5 | 38 | 29 | 33,5 |
| Степень двухконтурности: | 4,5 | |||
| Макс. расход воздуха, кг/с: | 504 | |||
| Макс. температура перед турбиной, К: | 1640 | |||
| Длина, мм : | 4964 | |||
| Диаметр вентилятора, мм : | 1900 | |||
| Сухая масса, кг : | 2950 | 2950 | 2950 | 3000 |
| Поставочная масса, кг : | 4160 | 4250 | 4160 | 4230 |
| Высота полёта, : | 13100 | |||
| Высотность аэродромов, : | до 3500 | |||
| Температура воздуха у земли для запуска и работы, С: | -47…+45 | |||
| Ресурс до съёма с крыла, циклов | 1255 | 643 | 2601 (11 тыс. часов) | |
Марки применяемого топлива
Топлива типа Jet A-1 и Jet A по спецификациям ASTM D 1655 и DERD 2494 можно применять для периодических заправок и дозаправок самолётов с двигателями на которых выполнены мероприятия согласно Бюллетеням № 94042-БД-Г, 94117-БЭ-Г.
Запуск двигателя без подогрева разрешается при температуре не ниже −16,5°С (ПС-90А, ПС-90А1, ПС-90А-76) или −30 °C (ПС-90АЕ, ПС-90АЕ1, ПС-90АЕ-76).
Модификации
Существует несколько модификаций двигателя: базовая ПС-90А, а также ПС-90А-76, ПС-90А-1 и ПС-90А-2. Осваивается производство модифицированного ПС-90А-3.
ПС-90А
Двигатель ПС-90А - базовая версия, устанавливаемая на Ил-96-300 , Ил-96-400 , и Ту-204 , Ту-214 . Максимальная тяга - 16 000 кгс . Этот двигатель впервые позволил российским самолётам быть конкурентоспособными по топливной эффективности . Разработка началась в 1979 году, стендовые испытания - в 1983, лётные испытания на крыле Ил-76 - в 1987, первый полёт Ил-96-300, оснащённого четырьмя предсерийными образцами этого двигателя, состоялся в 1988 году, а сертификат получен в 1992.
ПС-90А-76
Модификация базовой версии ПС-90А. Разработан специально для замены устаревших Д-30КП на самолётах Ил-76 . Этот чрезвычайно удачный транспортный самолёт столкнулся в 90-х с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму. ПС-90А-76 позволил устранить эти недостатки. Возможна конвертация в эту модификацию из ранее выпущенных двигателей базовой модификации ПС-90А, что позволяет заметно снизить стоимость. Максимальная тяга - 14 500 кгс .
ПС-90А1
Модификация базовой версии ПС-90А. Увеличена тяга двигателя на максимальном режиме до 17 400 кгс. Кроме этого, двигатель оснащён малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Предназначен для эксплуатации на транспортном самолёте Ил-96-400Т и на пассажирском Ил-96-400М. В последние дни 2007 года ОАО «Авиадвигатель» получило официальный документ, подтверждающий сертификацию авиационного двигателя ПС-90А1 - дополнение № 29 к сертификату типа двигателя ПС-90А.
ПС-90А2
Модификация ПС-90А. Внедрение лопаток нового сплава ЖС-32 вместо ЖС-26 в ПС-90А, перфорация кромок лопаток турбины высокого давления, около 200 шт. на лопатку, а также керамическое напыление на основе ZrО 2 , позволило увеличить максимальную температуру газов перед турбиной на 200К, то есть температура составляет около 1821-1840К. Керамическое напыление присутствует и в камере сгорания.
Унифицированный двигатель ПС-90А2 предназначен для самолётов типа Ил-96 , Ту-204 /Ту-214.
По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:
- повышение надёжности в 1,5-2 раза
- снижение стоимости жизненного цикла на 37 %
- уменьшение трудоёмкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза
- возможность форсирования по тяге до 18 000 кгс
- полная взаимозаменяемость с двигателем ПС-90А
- сохранение массо-габаритных характеристик
- стабильность параметров в процессе эксплуатации
- соответствие нормам ИКАО 2006 года по шуму (самолётов Ту-204, Ил-96-300) и нормам ИКАО 2008 года по эмиссии
- разрешение на полёты ETOPS 180 двухдвигательных самолётов
- локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень
- повышение пожаробезопасности в связи с заменой части гидравлических агрегатов на пневматические
- возможность замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации
- сертификация по АП-33 (соответствуют Нормам лётной годности США FAR 33)
Некоторые российские узлы, агрегаты и детали заменены на импортные аналоги. В ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения , полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney , в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США . В частности, был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран . В начале 2014 года интеллектуальные права на двигатель были выкуплены у американской компании, но самолёты Ту-204СМ так и не были поставлены в Иран.
Разработка двигателя началась в середине 1990-х, из-за перебоев с финансированием сертификат выдан в январе 2010 года
ПС-90А3
Модификация сертифицированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Главной причиной создания этой модификации послужила невозможность экспорта ПС-90А2 из-за запрета, наложенного Госдепартаментом США.
Сертификат типа выдан в январе 2011 года
1 – входная кромка; 2 - торец пера; 3 – выходная кромка
Рисунок 7.7 - Распределение повреждений по длине лопатки первой ступени
Квд двигателя пс-90а:
1 – входная кромка; 2 – выходная кромка
Размер и месторасположение забоин на лопатках компрессора тоже строго учитывается. Для каждого типа двигателя классификация, конечно, своя. При слишком больших повреждениях (особенно в компрессоре высокого давления ТВРД) двигатель обычно снимается с самолета и отправляется в ремонт. Если же размер забоин ниже определенного предела и расположены они не слишком близко к комлю, то они чаще всего зачищаются.
Рисунок 7.8 - Пример норм по допустимым забоинам на лопатках компрессора
Рисунок 7.9 – Пример норм по возможному устранению забоин на лопатках компрессора
То есть обрабатываются специальным инструментом (ассортимент его достаточно разнообразен, иной раз это целые комплексы) через приспособленные для этого окна в корпусе движка с целью придания им определенных плавных очертаний и ликвидации, тем самым, очага концентрации напряжений.
Эта операция проводится чаще всего даже без съема двигателя с самолета. Для таких операций больше приспособлены ТРД и ДТРД с малой степенью двухконтурности. Зато современные турбовентиляторные двигатели, имеют возможность замены лопаток вентилятора и целых модулей без снятия двигателя с самолета.
7.4 Защита от попадания пп
Повреждения газовоздушного тракта в основном происходят от попадания в двигатель частиц износа с ВПП, пыли, льда, воды, проволоки, щеток снегоочистителей, града, птиц и т.д. В зимнее время уровень съема двигателей по забоинам на лопатках превышает уровень съема в летнее время. Это объясняется ухудшенным состоянием ВПП и рулежных дорожек зимой из-за образования на них льда и внедрения в него твердых частиц.
Преимущественно попадание посторонних предметов и частиц в газовоздушный тракт компрессора происходит:
Во время рулежки, разбега и пробега из-под передних и основных колес шасси (рисунок7.10);
Из-под струй газов при позднем закрытии створок реверса тяги при посадке самолета;
При работе двигателя на стоянке из-за возникновения вихревого жгута под воздухозаборником на поверхности ВПП.
В настоящее время определены основные направления защиты двигателя от повреждений:
Предотвращение попадания посторонних предметов в воздухозаборник;
Очистка воздуха на входе в двигатель от посторонних предметов;
Создание «самозащищенных» двигателей, приспособленных к сохранению работоспособности в условиях попадания на вход посторонних предметов.
Рисунок 7. 10 – Заброс ПП в двигатель
Например, для предотвращения попадания посторонних предметов в воздухозаборник, на самолетах СУ-24 используется система струйной защиты. Сжатый воздух, забираемый в компрессоре двигателей, выдувается через профилированные щели в нижней панели фюзеляжа, создавая что-то вроде воздушной пелены под воздухозаборниками, которая исключает возможность возникновения вихревого жгута и попадания камней с ВПП при больших оборотах двигателя. Защита включается вручную, а отключается автоматически при достижении определенной скорости полета.
Кроме того на некоторых пассажирских самолетах, в частности на Boeing – 737 тоже используется система разрушения вихрей. Воздух, забираемый за одной из ступеней компрессора, выдувается через отверстия в обтекателе воздухозаборника, тем самым разрушая зарождающийся вихрь. Работает эта система часто совместно с противообледенительной системой.
Для таких двигателей («самозащищенных») лопатки первой ступени компрессора, то есть вентилятора выполняются широкохордными (хорда лопатки – то же самое, что и хорда профиля крыла). Передняя кромка у них упрочнена (часто со специальным покрытием), и они имеют большую ширину и толщину корневого сечения. Их конфигурация при участии центробежной силы позволяет отбрасывать посторонние предметы во второй контур.
Рисунок 7.11 – Широкохордные лопатки двигателя SAM-146 (SSJ-100)
Также кок профилируется таким образом, чтобы посторонние предметы, попадающие в двигатель из возможной зоны «подсоса» вместе с потоком воздуха ударялись о кок и отлетали затем в сторону второго контура, таким образом минимизируя повреждения.
На характер движения частицы при отражении влияют ее величина и толщина стенки кока, а также угол при вершине самого кока (как конуса). Экспериментальным путем выяснено, что наилучший диапазон углов от 71° до 118°. При углах больших, 118-ти, посторонний предмет отлетает к концам лопаток вентилятора, то есть в зону больших скоростей вращения и малых толщин лопатки, что чревато большими повреждениями. При углах меньше 71-го такого не происходит.
Предотвращение попадания посторонних предметов в воздухозаборник осуществляется следующим комплексом мероприятий:
Применением на колесах шасси щитков (рисунок 7.12, 7.13);
Отработкой методики взлета;
Защитой от образования вихря (рисунок 7.14). Это такая звездообразная конструкция, состоящая из пластин высотой 0,07 диаметра воздухозаборника и толщиной около 2 мм. Располагается это устройство под воздухозаборником с центром в районе эпицентра возникновения вихря.);
Совершенствованием покрытий аэродромов и улучшением качества ухода за ними.
Рисунок 7. 12 – СУ-24М с грязевым щитком на передней стойки шасси
Рисунок 7. 13 – Boeing -737 с защитным щитком на передней стойки шасси
Рисунок 7. 14 – Антивихревой рассекатель для защиты двигателя
Также после запуска, руление производится на скорости, исключающей подсос. Эта скорость определяется в руководстве по летной эксплуатации конкретного типа самолета (для примера Boeing-737 – 32 км/ч, SSJ 100 – 25 км/ч).
Само руление производится на малых оборотах двигателя (в районе малого газа), а при разгоне применяется метод роллинг-старта. Он означает додачу оборотов двигателя уже в процессе движения, после достижения определенной скорости, что исключает образование вихревых жгутов и подсоса посторонних предметов в двигатель.
Роллинг-старт увеличивает длину разбега самолета (до 100 метров), но зато это выливается в ощутимую выгоду с экономической точки зрения.
Также взаимное расположение передней стойки и двигателей должны располагаться так, чтобы расчетный конус разброса предметов из-под колес не пересекал входа в двигатели или же экранировался крылом и фюзеляжем.
Важную роль здесь играет именно угол расположения воздухозаборника относительно точки контакта колес передней стойки с ВПП. Такими исследованиями, в частности, занимается ЛИИ им. Громова.
Рисунок 7. 15 – Схема возможного конуса разлета посторонних предметов из-под передней стойки
Рисунок 7. 16 – Конус разлета ПП (в данном случае вода с ВПП) в данном случае вода с ВПП на практике
Или, как показано на рисуноке7.17, для самолетов с задним распоожением двигателей.
Рисунок 7. 17 – Возможная область защиты воздухозаборников двигателя фюзеляжем и крылом
Очистка воздуха на входе в двигатель от посторонних предметов осуществляется:
применением управляемых сеток или щитков (рисунок 7.18), перекрывающих вход в двигатель на соответствующих режимах;
использованием искривлений воздухоподводящих каналов для организации инерционной очистки воздуха путем установки в местах поворота потока оконловушек;
применением роторных систем защиты, в которых очистка воздуха от посторонних предметов осуществляется специальной ступенью, установленной перед входом в двигатель (рисунок 7.11).
Рисунок 7. 18 – МИГ-29СМТ с закрытыми защитными щитками
Воздухозаборники двигателей МИГа с началом запуска закрываются специальными подвижными гидравлически управляемыми панелями. Они автоматически открываются при достижении самолетом скорости 200 км/ч. При падении скорости ниже 200 км/ч они закрываются вновь, а также открываются при выключении двигателя.
Для питания двигателей воздухом при закрытых панелях в верхней поверхности наплывов крыла предусмотрены специальные 5-секционные входы (рисунок 19), которые прикрыты подпружиненными панелями, открывающимися при создании разрежения в канале воздухозаборника.
На «самозащищенных» двигателей устанавливаются:
кок, который профилируется таким образом, чтобы посторонние предметы, попадающие в двигатель из возможной зоны «подсоса» вместе с потоком воздуха ударялись о кок и отлетали затем в сторону второго контура, таким образом минимизируя повреждения;
используется система струйной защиты;
Конструкции современных двигателей позволяют ремонтировать поврежденные лопатки вентиляторов и КПД вплоть до замены модулей без съема двигателя с самолета. В то же время повреждения КВД ведут к досрочному съему двигателей и их полной переборке.
Рисунок 7. 19– Истребитель МИГ-29 с верхними входами
Анализ повреждений проточной части компрессоров показывает, что соответствующей компоновкой компрессоров, профилированием лопаток и проточной части, использованием систем сдува вихря и ПОС можно существенно снизить вероятность повреждения лопаток КВД.
Для разработки мероприятий по предотвращению попадания постороннего предмета в газовоздушный тракт необходимо ясно представлять себе процессы, вызывающие вихревое засасывание предметов, и как влияют конструктивные и эксплуатационные параметры на интенсивность засасывания. Для этого рассматривается кинематическая структура потока около воздухозаборника двигателя при его работе над поверхностью аэродрома.
В свете последних критических выступлений Президента РФ о плачевном состоянии дел в отечественном авиастроении, можно отметить тот фактор, что единственным лучом света в темном царстве этой отрасли являются двигатели ОАО «Пермского Моторного Завода». Именно эти моторы прошли аттестацию в Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по объему выбросов вредных элементов в атмосферу и выделяемому шуму. Двигатель ПС-90А в результате этого разрешен в эксплуатации за рубежом. В отечественной авиации такие моторы стоят на многих транспортных, дальне- и среднемагистральных моделях известных марок: ТУ-204 , ИЛ-96-300, ТУ-214, ИЛ-76 модификаций ТД, МД и МФ и др.
История создания
В семидесятых годах флагманом авиации в СССР был ТУ-154. Но уже в это время в различных конструкторских бюро страны велась работа по создании самолетов будущего, которые станут достойной заменой детищу «туполевцев» и смогут оказать конкуренцию зарубежным аналогам. Параллельно с этим велись разработки нового эффективного и экономичного двигателя для самолета следующего поколения.
Исходя из постановлений советского министерства авиации начала восьмидесятых был взят курс на создание магистрального самолета, оснащенного двумя двигателями со взлетной тягой 16 000 кгс. Определились с моделью самолета: им стал ТУ-204, а силовым агрегатом к нему был выбран мотор Д-90, проект ОКБ П. А. Соловьева. Этот двигатель был также установлен на другом новом самолете, разработке КБ им. С. В. Ильюшина, ИЛ-96. Мотор, который в конце восьмидесятых получил название ПС-90 А, в честь скончавшегося к этому времени конструктора П. А. Соловьева, стал универсальным для новой серии магистральных отечественных самолетов разных марок.
В воздух ИЛ 96-300 поднялся осенью 1988 года, а ТУ-204 – в самом начале следующего. У каждого стояли моторы ПС-90 А. В 1989 году двигатель был запущен в серию. Его стали выпускать на Пермском моторном заводе. Через три года двигатель получил российскую сертификацию. В этом же, 1992, был аттестован ИЛ-96 с ПС-90 А, а в 1994, с ним же – ТУ-204.
Технические характеристики ПС-90 А
Это – турбореактивный двухконтурный двигатель, использующий смешение потоков наружного и внутреннего контуров. Он имеет эффективную систему шумоглушения и реверсивное устройство в канале наружного контура.
Приведем некоторые технические характеристики ПС-90 А.
Длина – 4 964 мм.
Диаметр вентилятора – 1 900 мм.
Масса (сухая) – 2 950 кг.
Рабочая температура для запуска мотора на земле – от – 47 до + 45 градусов.
class="eliadunit">
Допустимый потолок высоты – 13 100 м.
Расход горючего в крейсерском режиме – 0,595 кг/кгс в час.
Тяга на взлете – 16 000 кгс.
Степень сжатия в компрессоре – 35,5.
Для двигателя необходимо горючее Jet A -1 и Jet A. Для ПС-90 А используется специально разработанное моторное масло Niteс отечественного производства, хотя возможно применение других масел: Turbonicoil 525-2A, Castrol 325 DERD 2468 Castrol и др.
При критических минусовых температурах, меньше -16С для запуска двигателя требуется его подогрев.
Модификации
Как у всех удачных моделей, у ПС-90 А имеются различные модификации. Расскажем о наиболее известных.
ПС-90 А-76. Мотор предназначен для транспортника ИЛ-76. Прежний двигатель, Д-30 КП, отличался повышенным шумом. Ужесточившиеся требования ICAO потребовали установки на воздушное судно более экологичного мотора, который он и получил в лице ПС-90-А. Величина взлетной тяги на модификации – 14 500 кгс. Сэкономит самолет и на расходе топлива – примерно, на 15% меньше прежнего.
ПС-90 А 1. Улучшенная модель базового варианта. Благодаря усовершенствованиям и применению инновационных материалов шумовыделение и выброс вредных веществ еще более уменьшилось. Модификация отличается большей тягой – 17 400 кгс.
ПС-90 А 2. В этой версии изменился материал, из которого сделаны лопатки вентилятора в двигателе. Это позволило значительно улучшить технические характеристики. В частности, почти в два раза повысилась надежность силового агрегата, появилась возможность увеличения тяги почти до 18 000 кгс, стала легче эксплуатация.
Также существуют модификации ПС-90 А-154, для установки на ТУ-154 М 2.В этом случае заметно, на 15%, снизилось потребление топлива, и позволит самолету соответствовать строгим критериям международных авиационных организаций по экологии и шуму.
Хочется верить, что у двигателя ПС-90 А и его родных братьев – модификаций есть хорошее будущее. На ОАО «Пермском моторном заводе» делают все, чтобы это случилось. Большое внимание уделяется качественному производству двигателей. Для этого закуплено современное импортное оборудование: роботокомплекс VATex, вакуумная печь Ipsen, фрезерные центры по обработке метала Cincinnati V-CNC-500 и многое другое.
class="eliadunit">Турбореактивный двигатель ПС-90А (ПС - Павел Соловьев) относится к классу турбовентиляторных двигателей. Является одним из важных достижений российской авиационной промышленности девяностых годов ХХ века. Позволил почти вдвое повысить экономичность самолетов нового поколения и обеспечил их соответствие мировым нормам по экологии.
Конструктивно: турбовентиляторный, двухконтурный, двухвальный, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения.
Сертифицирован в 1992 году.
В 1997 году на двигатель получено дополнение к Сертификату типа о переходе на эксплуатацию двигателя по состоянию без фиксированных межремонтных ресурсов.
Устанавливается на:
- самолет Ил-96-300ПУ Президента РФ;
- дальнемагистральный самолет для пассажирских перевозок Ил-96-300 ;
- среднемагистральные самолеты для пассажирских и грузовых перевозок Ту-204, Ту-214 и их модификации.
На начало 2010 года в эксплуатации находились 200 двигателей ПС-90А и его модификаций в 24 авиакомпаниях, включая «Cubana de Aviacion S. A.», «Silk Way Airlines», «Air Koryo» .
Общая наработка всех двигателей на пассажирских и грузовых перевозках с начала серийной эксплуатации по состоянию на 01.08.2010 г. достигла 2 430 809
часов.
Наработка лидерного двигателя - 34 013
часов.
Планомерно продолжаются работы по повышению надежности и безотказности авиационного двигателя, которые дали заметные результаты.
ПС-90А стал первым российским авиадвигателем, отработавшим более девяти тысяч часов без съема с крыла. На орту Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот» двигатель наработал 9 936 часов.
Завершен комплекс работ по внедрению звукопоглощающих конструкций второго поколения (ЗПК-2) на серийных двигателях ПС-90А, что обеспечило самолетам Ту-204 , Ту-214 и Ил-96-300 соответствие требованиям Главы 4 норм ИКАО по шуму.
В конце 2006 года для самолета Ил-96-300 с двигателем ПС-90А получен сертификат № СШ167-Ил-96-300-04 от 27.12.2006 на соответствие Главе 4 норм ИКАО по шуму.
В 2008 году для самолёта Ту-204 с двигателями ПС-90А получен аналогичный сертификат типа по шуму на местности №СШ170-Ту-207/Д01 от 18.07.2008 на соответствие Главы 4 норм ИКАО по шуму.
В 2007 году получено Дополнение к сертификату типа №16Д/Д25 о соответствии авиационного двигателя ПС-90А требованиям по выбросу (эмиссии) нормам 2008 года.
Технические характеристики
Высокая надежность и ресурс двигателя обеспечиваются:
-применением новых методов проектирования деталей и узлов на заданный ресурс;
-всесторонней доводкой основных элементов на специальных стендах на полный ресурс;
-эффективной диагностикой состояния двигателя в эксплуатации.
Авиационный двухконтурный двигатель ПС-90А имеет модульную конструкцию. Число модулей - 11. Отдельные модули могут быть заменены в эксплуатации.
Авиадвигатель оборудован двухканальной электронной системой управления и контроля параметров, обеспечивающей своевременное выявление неисправностей и эксплуатацию по состоянию.
ПС-90А разрабатывался специально для нового поколения российских самолётов , чтобы удовлетворить все требования авиакомпаний по экономичности, мощности и экологическим характеристикам. ПС-90 демонстрирует существенное превосходство над двигателями, разработанными в 60-х - 70-х и составляет конкуренцию аналогичным западным двигателям: .
ПС-90А имеет сертификат о соответствии нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает всем самолетам на которые устанавливается соответствие нормам ИКАО на шум самолетов, в том числе и последним - по главе 4 .
Технические характеристики
| Технические характеристики двигателей | ПС-90А | ПС-90А1 | ПС-90А-76 | ПС-90А2 |
|---|---|---|---|---|
| Тяга на взлётном режиме, кгс | 16000 | 17400 | 14500 | 16000 |
| Тяга на крейсерском режиме (H=11 км, M=0,8), кгс | 3500 | 3300 | 3500 | |
| Уд. расх. топлива на крейс. режиме (H=11 км, M=0,8), кг/кгс·час: | 0,595 | |||
| Степень повышения давления в компрессоре: | 38 | |||
| Степень двухконтурности: | 4,5 | |||
| Макс. расход воздуха, кг/с: | 504 | |||
| Макс. температура перед турбиной, К: | 1640 | |||
| Длина, мм : | 4964 | |||
| Диаметр вентилятора, мм : | 1900 | |||
| Сухая масса,кг : | 2950 | 2950 | 2950 | 3000 |
| Поставочная масса,кг : | 4160 | 4250 | 4160 | 4230 |
| Высота полета, : | 13100 | |||
| Высотность аэродромов, : | до 3500 | |||
| Температура воздуха у земли для запуска и работы,С: | -47…+45 | |||
Модификации
Существует несколько модификаций двигателя: базовая ПС-90А, а также ПС-90А-76, ПС-90А-1 и ПС-90А-2. Осваивается производство модифицированного ПС-90А-3.
ПС-90А
Двигатель ПС-90А - базовая версия, устанавливаемая на Ил-96-300, Ил-96-400, и Ту-204, Ту-214. Максимальная тяга - 16 000 кгс . Этот двигатель впервые позволил российским самолётам конкурировать с западными по топливной эффективности . Разработка началась в 1979 году, а сертификат получен в 1992.
ПС-90А-76
Модификация базовой версии ПС-90А. Разработан специально для замены устаревших Д-30КП на самолётах Ил-76 . Этот чрезвычайно удачный транспортный самолёт столкнулся в 90-х с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму. ПС-90А-76 позволил устранить эти недостатки. Возможна конвертация в эту модификацию из ранее выпущенных двигателей базовой модификации ПС-90А, что позволяет заметно снизить стоимость. Максимальная тяга - 14 500 кгс .
ПС-90А-1
Модификация базовой версии ПС-90А. Увеличена тяга двигателя на максимальном режиме до 17 400 кгс. Кроме этого, двигатель оснащен малоэмиссионной камерой сгорания и новыми звукопоглощающими конструкциями 2-го поколения. Предназначен для эксплуатации на транспортном самолёте Ил-96-400Т и на пассажирском Ил-96-400М. В последние дни 2007 года ОАО «Авиадвигатель» получило официальный документ, подтверждающий сертификацию авиационного двигателя ПС-90А-1 - дополнение № 29 к сертификату типа двигателя ПС-90А.
ПС-90А-2
Модификация ПС-90А. Внедрения лопаток нового сплава ЖС-36 вместо ЖС-26 в ПС-90А, перфорация кромок лопаток турбины высокого давления, около 200 шт на лопатку,а также керамическое напыление на основе ZrО2, позволило увеличить макимальную температуру газов перед турбиной на 200°К, т.е. температура составляет около 1821-1840°К. Керамическое напыление присутствует и в камере сгорания.
Унифицированный двигатель ПС-90А-2 предназначен для самолетов типа Ил-96, Ту-204/Ту-214.
По сравнению с базовым ПС-90А двигатель ПС-90А-2 обладает рядом преимуществ, в числе которых:
- повышение надёжности в 1,5…2 раза;
- снижение стоимости жизненного цикла на 37 %;
- уменьшение трудоемкости обслуживания в эксплуатации в 2 раза;
- возможность форсирования по тяге до 18000 кгс;
- полная взаимозаменяемость с двигателем ПС-90А;
- сохранение весовых характеристик;
- стабильность параметров в процессе эксплуатации;
- соответствие нормам ИКАО 2006 года по шуму (самолетов Ту-204, Ил-96-300) и нормам ИКАО 2008 года по эмиссии;
- разрешение на полеты ETOPS 180 2х-двигательных самолетов;
- локализация разрушений при обрыве рабочей лопатки вентилятора под корень;
- повышение пожаробезопасности в связи с заменой части топливных агрегатов на пневматические;
- возможность замены рабочих и спрямляющих лопаток вентилятора в эксплуатации;
- сертификация по АП-33 (соответствуют Нормам лётной годности США FAR 33).
Некоторые узлы, агрегаты и детали заменены на зарубежные аналоги. В ПС-90А2 использовались технологии двойного назначения, полученные в результате совместной работы с Pratt & Whitney , в результате чего на экспорт двигателя были наложены ограничения Госдепартаментом США . В частности, был сорван контракт на поставку новых самолётов Ту-204СМ в Иран .
Разработка двигателя началась в середине 1990-х, из-за перебоев с финансированием сертификат выдан в январе 2010 года
ПС-90А-3
ПС-90А-3 - модификация сертифицированного в 2009 году двигателя ПС-90А2. Главной причиной создания этой модификации послужила невозможность экспорта ПС-90А2 из-за запрета, наложенного Госдепартаментом США.
Сертификат типа выдан в январе 2011 года
