Этот материал находился в редакциях журналов “Авиация и космонавтика” и “Крылья родины” и готовился к опубликованию еще в 1992 году в честь 100-летия со дня рождения В.Я.Климова. Но одни члены редакции “потеряли” статью при переезде редакции в другое здание, а другие оказались лично заинтересованы в ее невыходе и приватизировали материал в духе того времени. Здесь она будет опубликована в прежнем виде, чтобы показать какая масса знаний в ней содержалась.
В июле 2002 г. исполнится 110 лет со дня рождения выдающегося конструктораавиационных двигателей академика дважды Героя Социалистического Труда четыреждылауреата Государственной премии СССР генерал-майора Владимира Яковлевича Климова.Это имя знакомо авиационным специалистам всего мира. В годы Великой Отечественной войны большая часть истребителей (самолеты Як, ЛаГГ), а также основные фронтовые бомбардировщики (СБ, Пе-2) и их модификации, были оснащены двигателями,созданными под его руководством: М-100, М-103, ВК-105, ВК-107 и большим числом ихмодификаций. За их создание еще в 1940 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
В.Я.Климов умер в сентябре 1962 г. В 1957 г. он удостоен звания ГерояСоциалистического Труда во второй раз. Но что же создано В.Я. Климовым за годы после войны? Познание значительной части авиационных специалистов ограничиваетсятурбореактивными двигателями с центробежными компрессорами РД-45 и ВК-1, созданными в конце 40-х годов. До сих пор этот период деятельности не освещен.
Первая работа ОКБ Главного конструктора В.Я.Климова в области реактивных двигателей приходится на 1945 г. В это время ОКБ находилось в Уфе, куда оно было эвакуировано из Рыбинска. Предстояло досконально изучить трофейные немецкие ТРД ЮМО-004Б, разработать их чертежи и организовать серийное производство. Все работы осуществлялись под непосредственным руководством Н.Д.Кузнецова - первого заместителя В.Я.Климова. Серийно этот ТРД выпускался под обозначением РД-10 с 1946 г. для истребителей Як-15 и ряда опытных самолётов.
В июне 1946 г. инициатива В.Я.Климова воплотилась в решение правительства об организации в Ленинграде на заводе №466 нового ОКБ под его руководством. В.Я.Климову, также как и другим Главным конструкторам А.А.Микулину и А.М.Люльке, поставлена задача по созданию отечественных реактивных двигателей. В октябре 1946г. началось проектирование турбореактивного двигателя ВК-1. Исходными данными послужили публикации в журналах и фотографии английского ТРД "Нин"1, в том числе его продольного разреза. Было решено создать на его основе конструктивно подобный двигатель с увеличенной на 30% тягой при неизменных габаритных размерах и расходе топлива.
В этом же году В.Я.Климов в составе группы специалистов посещает Англию для ознакомления с образцами реактивных двигателей. Англия к этому времени стала ведущей в мире в данной области. Результатом этой поездки стала покупка около 60 двигателей "Дервент"5 и "Нин"1 для изучения их советскими специалистами и обеспечения возможности проектно-конструкторских работ по реактивным самолетам до появления аналогичных отечественных двигателей. "Нин"1 конструктивно подобен двигателю "Дервент"5, но имеет большие габариты, большую производительность центробежного компрессора, а значит и большую (на 450 кГ) тягу при одинаковых удельных расходах топлива. В 1947-48 годах эти двигатели были установлены на опытные образцы новогопоколения реактивных самолетов Ту-77, Ту-73, Ту-78, Ла-168, Ла-174, МиГ-15, И-212, И-215 и др.
В ОКБ В.Я.Климова развернулись работы по созданию на основе закупленных двигателей более мощных и более совершенных образцов. Но на создание нового двигателя требуется несколько лет, а самолетостроители ждать не могли. Поэтому постановлением правительства в феврале 1947 г. В.Я.Климов с группой своих конструкторов откомандировывается в Москву и назначается главным конструктором ОКБ завода № 45. Задачей ОКБ-45, причем срочной, определено воспроизведение двигателя "Нин"1, выпуск его рабочих чертежей и организация серийного производства под названием РД-45 (название двигателя соответствует номеру завода). Рабочие чертежи должны быть готовы к середине апреля 1947 г. Аналогичная задача поставлена перед ОКБ завода № 500 (Главный конструктор В.М.Яковлев) по воспроизведению двигателя "Дервент"5 под названием РД-500.
В 1947 г. ленинградское ОКБ В.Я.Климова выделяется из завода в самостоятельное ОКБ-117. Одновременно с созданием ВК-1 на основе двигателя "Дервент"5 началось проектирование одного из первых в стране турбовинтового двигателя ВК-2.
Здесь необходимо подчеркнуть, что в Англии было закуплено именно определенное количество двигателей "Нин" и "Дервент", а не лицензия на их производство, как это часто упоминается в литературе. В случае лицензии задача состояла бы в основном в налаживании серийного производства. В данном же случае требовалось произвести изучение конструкции и характеристик двигателя, поверочные расчеты, определить структуру и марки материалов для изготовления деталей и разработать технологии получения этих материалов, подготовить рабочие чертежи и другую техническую документацию для производства и эксплуатации двигателей.
Дорогие друзья в виду того, что начат проект по восстановлению и подготовке экспозиции авиадвигателя ВК-1 у некоторых товарищей появился интерес к данной теме. Постараюсь в этой теме написать всё что я по этому вопросу думаю.Часто мне задают два вопроса зачем это нам надо и как это будет работать?
Первое. Кто из Вас был на дне открытых дверей в Политехническом музеи?,Я был правда очень давно но мне очень хорошо запомнилось всё что я там увидел, увидел я там работающею модель гидроэлектростанции,работающею паровую машину,функционирующие, полностью сделанные из дерева часы, множество
играющих музыкальных шкатулок и прочих шарманок. В общем музей жил и развлекал посетителей- прививая детям любовь к технике.
Давайте мы посмотрим на наш музей свежим взглядом, должно же у нас хоть что то работать кроме Краза и прочей автотехники.
Для меня музей - это памятник конструкторам,инженерам,рабочим всем тем кто создавал эти уникальные летательные аппараты,всем кто на этих самолётах защищал наше небо во время войны и выполнял боевые задания в мирной жизни,всем кто учил эту технику летать иногда и ценой своей жизни, всем тем кто и сейчас летает будь то гражданский или военный лётчик,всем технарям которые в любую погоду обеспечивали и обеспечивают безотказную работу сложнейшей техники.
Вот для этого я думаю нам и надо делать то что мы можем и делаем. Я в свою очередь хочу сделать то,что умею,знаю как, и уверен что с вашей помощью у меня получиться сделать функционирующий экспонат авиадвигателя ВК-1.
Второе. Сама по себе конструкция двигателя довольно таки простая и он для запуска требует минимум дополнительных агрегатов и механизмов. Если знать порядок работы ВК-1 то его можно запустить имея в наличии лишь питание 24 вольта и бочку топлива. Но мы пойдём цивилизованным путём и будем придерживаться заводских рекомендаций по эксплуатации авиадвигателя на земле. Для этого был сварен передвижной стапель с тремя основными точками крепления и двумя дополнительными. Разработана и собрана приборная доска со следующими приборами: вольтметр, указатель оборотов, указатель температуры и давления масла, указатель давления топлива, указатель температуры газов за турбиной так же для защиты электроцепей установлены автоматы защиты сети и контрольные лампы работы вспомогательных агрегатов. Собран и проверен механизм автоматического запуска. Проведена холодная прокрутка и проверка работоспособности топливной аппаратуры. Для аварийного прекращения подачи топлива во время работы двигателя будет установлен дистанционный пожарный кран. Так же будет разрабатываться и устанавливаться система пожаротушения.
Это всё в комплексе должно обеспечить безопасный запуск двигателя. Для демонстрации ВК-1 посетителям музея надо будет разработать способ и конструкцию крепления передвижного стапеля с двигателем к земле и способ безопасного отвода реактивной струи.
Вся работа по двигателю согласована с руководством музея и высказана просьба подготовить экспонат к 9 мая для показа посетителям. Вот вроде пока и всё.
В этой статье вернемся к моим любимым двигателям. Я уже говорил о том, что турбореактивный двигатель в современной авиации – основной. И упоминать его в той или иной теме мы еще будем часто. Поэтому пришла пора окончательно определиться с его конструкцией. Конечно же не углубляясь во всевозможные дебри и тонкости:-). Итак авиационный . Каковы основные части его конструкции, и как они взаимодействуют между собой.
1.Компрессор 2.Камера сгорания 3.Турбина 4. Выходное устройство или реактивное сопло.
Компрессор сжимает воздух до необходимых величин, после чего воздух поступает в камеру сгорания, где подогревается до необходимой температуры за счет сгорания топлива и далее уже получившийся газ поступает на турбину, где отдает часть энергии вращая ее (а она, в свою очередь компрессор), а другая часть при дальнейшем разгоне газа в реактивном сопле превращается в импульс тяги, которая и толкает самолет вперед. Этот процесс достаточно хорошо виден в ролике в статье о двигателе, как тепловой машине.
Турбореактивный двигатель с осевым компрессором.
Компрессоры бывают трех видов. Центробежные, осевые и смешанные. Центробежные обычно представляют собой колесо, на поверхности которого выполнены каналы, закручивающиеся от центра к периферии, так называемая крыльчатка.При ее вращении воздух отбрасывется по каналам центробежной силой от центра к периферии, сжимаясь сильно разгоняется и далее попадая в расширяющиеся каналы (диффузор) тормозится и вся его энергия разгона тоже превращается в давление. Это немного похоже на старый аттракцион, который раньше в парках был, когда люди становятся по краю большого горизонтального круга, опираясь спиной на специальные вертикальные спинки, этот круг вращается, наклоняясь в разные стороны и люди не падают, потому что их держит (прижимает) центробежная сила. В компрессоре принцип тот же.
Этот компрессор достаточно прост и надежен, но для создания достаточной степени сжатия нужен большой диаметр крыльчатки, что не могут себе позволить самолеты, особенно небольших размеров. Турбореактивный двигатель просто не влезет в . Поэтому применяется он мало. Но в свое время он был применен на двигателе ВК-1 (РД-45), который устанавливался на знаменитый истребитель МИГ-15, а также на самолеты ИЛ-28 и ТУ-14.
Крылчатка центробежного компрессора на одном валу с турбиной.
Крыльчатки центробежного компрессора.
Двигатель ВК-1. В разрезе хорошо видна крыльчатка центробежного компрессора и далее две жаровые трубы камеры сгорания.
Истребитель МИГ-15
В основном сейчас используется осевой компрессор. В нем на одной вращающейся оси (ротор) укреплены металлические диски (их называют рабочее колесо), по венцам которых размещены так называемые «рабочие лопатки». А между венцами вращающихся рабочих лопаток размещены венцы неподвижных лопаток (они бычно крепятся на наружном корпусе), это так называемый направляющий аппарат (статор). Все эти лопатки имеют определенный профиль и несколько закручены, работа их в определенном смысле похожа на работу все того же крыла или лопасти вертолета, но только в обратном направлении. Теперь уже не воздух действует на лопатку, а лопатка на него. То есть компрессор совершает механическую работу (над воздухом:-)). Или еще более нагляднее:-). Все знают вентиляторы, которые так приятно обдувают в жару. Вот вам пожалуйста, вентилятор и есть рабочее колесо осевого компрессора, только лопастей конечно не три, как в вентиляторе, а побольше.
Примерно так работает осевой компрессор.
Конечно очень упрощенно, но принципиально именно так. Рабочие лопатки «захватывают» наружный воздух, отбрасывают его внутрь двигателя, там лопатки направляющего аппарата определенным образом направляют его на следующий ряд рабочих лопаток и так далее. Ряд рабочих лопаток вместе с рядом следующих за ними лопаток направляющего аппарата образуют ступень. На каждой ступени происходит сжатие на определенную величину. Осевые компрессоры бывают с разным количеством ступеней. Их может быть пять, а может быть и 14. Соответственно и степень сжатия может быть разная, от 3 до 30 единиц и даже больше. Все зависит от типа и назначения двигателя (и самолета соответственно).
Осевой компрессор достаточно эффективен. Но и очень сложен как теоретически, так и конструктивно. И еще у него есть существенный недостаток: его сравнительно легко повредить. Все посторонние предметы с бетонки и птиц вокруг аэродрома он как говорится принимает на себя и не всегда это обходится без последствий.
Камера сгорания . Она опоясывает ротор двигателя после компрессора сплошным кольцом, либо в виде отдельных труб (они называются жаровые трубы). Для организации процесса горения в комплексе с воздушным охлаждением она вся «дырчатая». Отверстий много, они разного диаметра и формы. В жаровые трубы подается через специальные форсунки топливо (авиационный керосин), где и сгорает, попадая в область высоких температур.
Турбореактивный двигатель (разрез). Хорошо видны 8-ми ступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, 2-ухступенчатая турбина и выходное устройство.
Далее горячий газ попадает на турбину . Она похожа на компрессор, но работает, так сказать, в противоположном направлении. ЕЕ раскручивает горячий газ по тому же принципу, как воздух детскую игрушку- пропеллер. Неподвижные лопатки в ней находятся не за вращающимися рабочими, а перед ними и называются сопловым аппаратом. Ступеней у турбины немного, обычно от одной до трех-четырех. Больше и не надо, ведь для привода компрессора хватит, а остальная энергия газа потратится в сопле на разгон и получение тяги. Условия работы турбины мягко говоря «ужасные». Это самый нагруженный узел в двигателе. Турбореактивный двигатель имеет очень большую частоту вращения (до 30000 об/мин). Представляете какая центробежная сила действует на лопатки и диски! Да плюс факел из камеры сгорания с температурой от 1100 до 1500 градусов Цельсия. Вобщем ад:-). Иначе не скажешь. Я был свидетелем, когда при взлете самолета Су-24МР оборвалась рабочая лопатка турбины одного из двигателей. История поучительная, обязательно о ней расскажу в дальнейшем. В современных турбинах применяются достаточно сложные системы охлаждения, а сами они (особенно рабочие лопатки) изготавливаются из особых жаропрочных и жаростойких сталей. Эти стали достаточно дороги, да и весь турбореактивный в плане материалов очень недешев. В 90-е годы, в эпоху всеобщего разрушения на этом нажились многие нечистые на руку люди, в том числе и военные. Об этом тоже как-нибудь позже…
После турбины – реактивное сопло . В нем, собственно, и возникает тяга турбореактивного двигателя. Сопла бывают просто сужающиеся, а бывают сужающе-расширяющиеся. Кроме того бывают неуправляемые (такое сопло на рисунке), а бывают управляемые, когда их диаметр меняется в зависимости от режима работы. Более того сейчас уже есть сопла, которые меняют направление вектора тяги, то есть попросту поворачиваются в разные стороны.
Турбореактивный двигатель – очень сложная система. Летчик управляет им из кабины всего лишь одним рычагом – ручкой управления двигателем (РУД). Но на самом деле этим он лишь задает нужный ему режим. А все остальное берет на себя автоматика двигателя. Это тоже большой и сложный комплекс и еще скажу очень хитроумный. Когда еще будучи курсантом изучал автоматику, всегда удивлялся, как конструкторы и инженеры все это понапридумывали:-), а рабочие-мастера изготовили. Сложно… Но зато интересно 🙂 …
Элементы конструкции самолета.
В 1948 году на заводе "Салют" начат выпуск ТРД ВК-1 для самолетов МиГ-15, МиГ-17, Ил-28. Еще в ходе Второй Мировой войны в передовых западных странах стремительно обозначился вектор отказа от поршневых авиационных двигателей в пользу реактивных. Советский Союз рисковал безвозвратно отстать в беспощадной гонке моторов, что не могло не сказаться на состоянии безопасности государства. Началась масштабная работа, результатом которой стали успешные государственные испытания первого советского крупносерийного турбореактивного двигателя ВК-1 уже в 1949 г. К сожалению, и сегодня среди некоторых историков отечественной авиации бытует мнение, что этот мотор являлся практически стопроцентной копией английского двигателя Rolls-Royce Nene. На самом деле, это не так. Британское изделие можно назвать лишь прототипом советского двигателя.
При конструировании ВК-1 инженерами ОКБ-45 применялись совершенно новые, нестандартные решения, результатом которых стало появление уникального изделия, отличавшегося простотой эксплуатации, надежностью и экономичностью. Первым предприятием, на котором началось серийное производство новых двигателей, стал завод №45 (сегодня - АО "НПЦ газотурбостроения "Салют").
Поиск решения
Итак, к концу Второй мировой войны в распоряжении СССР оказались трофейные немецкие авиационные двигатели BMW-003 и Jumo-004, которые были использованы при создании советских турбореактивных двигателей для истребителей МиГ- 9, Як-15, ЯК-17, Як-19 и Су-9. Тем не менее, эксперты понимали, что по своим характеристикам эти изделия заметно уступали известным западным аналогам. Что касается отечественных копий немецких моторов - РД-10 и РД-20, их качество оставляло желать лучшего. Поэтому в августе 1946 г. советская делегация посетила первую послевоенную выставку в Париже и осмотрела экспонировавшиеся там английские газотурбинные двигатели. Впечатление оказалось неизгладимым, и уже через месяц группа советских военных и гражданских инженеров посетили завод "Rolls-Royce". В декабре того же года в Лондон отправилась еще одна делегация в составе авиаконструктора А.И. Микояна,конструктора двигателей В.Я. Климова и металловеда С.Т. Кишкина. Холодная война еще не разгорелась, а потому британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании "Rolls - Royce"на продажу за железный занавес 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene. Вместе с моторами должны были отгрузить запчасти, специальный инструмент и оборудование для проведения испытаний. Однако о слепом копировании британского двигателя речи не шло. Моторы, купленные в Соединенном Королевстве, должны были стать лишь базой для создания собственного изделия, способного обеспечить переход отечественного авиационного двигателестроения из поршневой эры - в реактивную.
1 марта 1947 года сотрудники ОКБ № 45 приступили к замерам деталей и изготовлению чертежей, которые выполнялись в метрической системе с подгонкой под советский стандарт. В августе 1948 года РД-45 прошел 100-часовые испытания со стендовой тягой 2270 кгс, и до конца года завод № 45 изготовил 154 двигателя для истребителей МиГ-15.Параллельно с работами по РД-45 ОКБ № 45 приступили к созданию собственного двигателя, названного ВК-1.
Первые пять двигателей ВК-1 были изготовлены уже в 1947 году. В августе первый из них прошел испытания на стенде. Заметим, что испытания первого привезенного из Англии Neme 1 закончились в ЦИАМ всего за два месяца до этого. Доводка ВК-1 шла довольно долго. Разрушались лопатки турбины, пульсировало давление масла. Однако в мае-июне 1949 г. рабочие чертежи начали поступать на завод №45. Предполагалось, что уже в сентябре два завода - №45 и №24 изготовят по пять экземпляров двигателя. Но сроки пришлось отодвинуть. Лишь только в ноябре 1949 г ВК-1 прошел государственные стендовые испытания. До конца года завод №45 сдал первые 11 серийных двигателей. С 1950 г выпуск ВК-1 наладили на заводе №24 в Куйбышеве (ныне - Самара). С 1951 - на заводах №16 в Казани, №26 в Рыбинске и №500 в Москве. Масштабы выпуска ВК-1 поражали. Только за 1950 г на одном лишь заводе №45 изготовлены 2535 новых двигателей. Важно отметить, что изначально конструирование ВК-1 происходило без учета опыта, накопленного заводом №45. Именно поэтому конструкторам и технологам завода пришлось тщательно пересмотреть все чертежи, уточнить технологические процессы. Благодаря их упорному труду удалось добиться увеличения тяги двигателя, что было достигнуто благодаря повышению расхода воздуха до 48 кг/с. Кроме того, возникла необходимость увеличить размер диаметра крыльчатки компрессора и довести степень повышения давления до 4,42. Вследствие чего были изменены размеры камеры сгорания, соплового аппарата и турбины. В ходе серийного производства ВК-1 произошла переработка конструкции лопаток диффузора компрессора, внедрялись новые методы нанесения защитных покрытий и новые сплавы, повышался уровень надежности внедряемых уплотнений. Заметным преимуществом ВК-1 по сравнению с аналогичным РД-45 стало внедрение системы автоматического запуска - от нажатия одной кнопки производилась раскрутка ротора статором, включалось зажигание, подавалось пусковое, а затем и основное топливо.
За создание газотурбинного двигателя ВК-1 и его освоение в серийном производстве группа работников ОКБ-45 и завода №45 была удостоена Сталинской премии. Ее лауреатами стали В.Н. Алексеев, П.В. Блинов, М.С. Комаров, А.А. Куинджи, Н.Г. Мецхваришвили, П.А. Подзолов, В.Е. Попов, С.М. Титков и др.
Cовершенствование - путь к развитию
Уже в 1952 г. на заводе №45 начали выпускать первую модификацию двигателя - ВК-1А. От базового изделия новый мотор отличали кожухи камер сгорания, выполненные из цельнотянутых секций, новые жаровые трубы, форсунки, уплотнения, агрегаты топливной системы, утолщенные лопатки соплового аппарата турбины. Тяга двигателя новой модификации не изменилась, а вот ресурс вырос сначала до 150, а потом и до 200 часов. Во многом данные показатели были достигнуты благодаря использованию нового жаропрочного сплава, который применялся при отливке лопаток турбины.
Немного позднее появилась еще одна модификация двигателя - ВК-1Ф, оснащенная форсажной камерой. Следует сказать, что эксперименты по впрыску дополнительного топлива в затурбинное пространство проводились в ЦИАМ еще в 1949 г., поэтому необходимые результаты были получены довольно быстро. И уже летом 1951 года проведены первые стендовые испытания опытного двигателя. За ними последовали летные испытания на экспериментальном истребителе "СФ", сконструированном в ОКБ -155.
Форсажная камера ВК-1Ф была установлена вместо удлинительной трубы ВК-1А. Иначе были сконструированы электросистема и система топливоподачи. Без форсажа стендовая тяга двигателя составляла 2650 кг, а с форсажем - 3 380 кг. На высотах более 7 000 м мотор мог работать на форсажном режиме в течение 10 минут, на меньших - 3 минуты. Двигатель ВК-1Ф выпускался только на заводе №45. В 1953 г. было собрано 40 таких двигателей, а уже через год - 1753.
Постепенно происходила и модернизация новых изделий. С учетом опыта эксплуатации возникла необходимость произвести усиление форсажной камеры, а с 1954 г. - и крыльчатки компрессора. При внедрении и освоении двигателей ВК-1Ф потребовалось провести масштабную работу по отладке процессов горения и подбору сечений реактивного сопла. Важно отметить, что конструкция регулируемого сопла ВК-1Ф являлась уникальной разработкой, не имевшей аналогов в СССР.
Появление турбореактивных двигателей семейства ВК-1 дало мощный импульс к развитию реактивной авиации в СССР. В ОКБ Микояна ВК-1, а затем и ВК-1А установили на МиГ-15, получив, таким образом, модификацию - МиГ-15бис. Эти самолеты серийно выпускались с 1950 г. и участвовали в войне в Корее. Кроме того, двигателями ВК-1А оснащались также истребители сопровождения МиГ-15 Сбис (с подвесными баками) и фоторазведчики МиГ-15 Рбис.
Еще более совершенным вариантом фронтового легкого истребителя стал И-330 (СИ). Самолет являлся дальнейшим развитием МиГ-15 бис, отличаясь от него удлиненным фюзеляжем, увеличенной стреловидностью крыла, гораздо более тонким аэродинамическим профилем. Первый опытный экземпляр самолета разбился в марте 1950 г, однако второй успешно завершил программу испытаний. После этого истребитель был запущен в серию на пяти заводах под маркой МиГ-17.
А в 1953 г. после освоения производством ВК-1Ф появились модификации самолета - МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ. В СССР до конца 1958 г. выпущено почти 8000 истребителей этого семейства.
На ильюшинский бомбардировщик Ил-28 двигатели ВК-1 установили в августе 1949 г, правда, для этого пришлось несколько изменить мотогондолы самолета.
Этот вариант скоро внедрили в серию. Весной 1950 г. бомбардировщики Ил-28 поступили на вооружение в первый строевой полк. В том же году появились модификации - Ил-28Т (торпедоносец) и Ил-28Р (разведчик). С 1952 г. Ил-28 всех модификаций стали оснащать двигателями ВК-1А. Первоначально планировалось изготовить около 3 000 машин, но самолет себя настолько хорошо зарекомендовал, что план по его производству увеличили в два раза. Ил-28 стоял на вооружении многих стран, воевал на Ближнем Востоке и в Нигерии. В 1962 г. во время Карибского кризиса эти самолеты размещались на Кубе.
ВК-1 дал новую жизнь туполевскому самолету Ту-14, серийное производство которого было остановлено на начальном этапе. 13 октября 1949 г. опытный бомбардировщик с двумя ВК-1 вышел на испытания. А меньше, чем через год - в июле 1950 г изготовили двухмоторный Ту-14. Поскольку этот самолет изначально предназначался для морской авиации, то уже в ноябре того же года появился опытный торпедоносец Ту-14Т, который стал образцом для серии. В 1952 г. такие самолеты поступили на вооружение авиации флота.
На службе у союзников
Лицензии на производство двигателей семейства ВК-1 СССР передавал своим союзникам. В 1953 г. выпуск ВК-1 начали осваивать в ЧССР под обозначением М-06. Двигатель устанавливался на чехословацкие МиГ-17 и Ил-28. Позднее его сменило новое изделие - М-06А, соответствовавшее ВК-1А. В 1955 г. документацию и образцы двигателя ВК-1 передали для освоения на заводах Польши и Китая. С 1956 г. в КНР стали выпускать двигатели ВК-1Ф под наименованием WP-5, а ВК-1А - под обозначением WP-5D. В том же году в Польше был организован выпуск ВК-1Ф, получивших название LiS-5.
В Советском Союзе производство ВК-1 закончилось в 1952 г. По официальным данным, всего в СССР выпустили 12 002 таких двигателя. Однако модификации изделия продолжали изготавливаться и дальше. Так, двигатели ВК-1Ф выпускались на заводе №45 вплоть до 1958 г. Однако самым массовым стало изготовление двигателя ВК-1А - 34 605 штук. Ни один отечественный турбореактивный двигатель ни до него, ни после не строился в таких количествах. Последний ВК-1А изготовили на заводе №45 в 1960 г.
Двигатели семейства ВК-1 заложили основу советской реактивной авиации. Они заслужили репутацию простых в эксплуатации, надежных и экономичных. Самолеты, оснащенные этими двигателями, долгое время составляли основу ВВС СССР и его союзников.
Материал подготовлен пресс-службой АО "НПЦ газотурбостроения "Салют".
ВК-1 (РД-45) — первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно.
Технические характеристики:
Длина, мм 2640
Диаметр максимальный, мм 1273
Масса сухая, кг 872
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч 1,07
Расход воздуха через компрессор, кг/с 48,2
Степень повышения давления в компрессоре 4,2
Температура газа перед турбиной, °C 897
Взлётная тяга, кгс 2700
Двигатель ВК-1 и его модификации устанавливался на самолеты:
ВК-1 — базовый. Устанавливался на самолётах Ла-176, Ла-200, МиГ-15бис, Як-50.
ВК-1А — доработанный. Ресурс увеличен до 150 часов, а с 6 серии — до 200 часов. Устанавливался на самолётах Ил-28, МиГ-17, Ту-14.
ВК-1Ф — с форсажной камерой (первый в СССР). Тяга на форсаже составила 3380 кгс (форсаж длился до 3 минут). Выпускался в 1951-1958 годах. Устанавливался на самолёте МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ.
Lis-5 — польский вариант ВК-1Ф. Устанавливался на истребителе Lim-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
WP-5 — китайский вариант ВК-1Ф. Выпускался с июня 1956 года. Устанавливался на истребителе J-5 (копия МиГ-17Ф) и его модификациях.
WP-5A — китайский вариант ВК-1А. Выпускался с 1957 года. Устанавливался на бомбардировщике H-5 (копия Ил-28).
Серийно выпускался с 1949 г. на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. Производство прекращено в 1958 году. Всего было изготовлено около 20 тыс. двигателей.
Разработка ОКБ-117 под руководством В.Я.Климова (позже Ленинградское НПО им. В.Я. Климова) . Разрабатывался с 1946 года.
История создания и особенности конструкции:
Разработка турбовинтового двигателя ВК-1 началась в 0КБ-117 под руководством В.Я.Климова летом 1946 года. Он являлся развитием двигателя РД-45Ф (лицензионной копии Роллс-Ройс "Нин-II" (Nene)). Была поставлена задача увеличить тягу двигателя на 30%. Одновременно был учтён опыт эксплуатации РД-45. В конструкцию были внесены следующиее изменения: увеличена камера сгорания, изменены лопатки турбины, установлено выходное устройство трубного типа. Эскизный проект был готов в 1947 году. Доводка двигателя проходила достаточно быстро. В начале 1949 года были завершены Государственные испытания и 14 мая вышло Постановление СМ СССР №1889-699 о запуске ВК-1 в серийное производство на моторостроительных заводах в Москве, Перми и Уфе. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В.Я.Климову, С.П.Изотову и Н.Г.Костюку была присуждена Сталинская премия 1 степени.
ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым двухсторонним центробежным компрессором, 9 индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. На модификации ВК-1Ф установлена форсажная камера.
Первоначально ресурс ВК-1 составлял 100 часов. Затем он был доведён до 150 часов, позже — до 200 часов. Серийное производство продолжалось до 1958 года. Выпускался по лицензии в Китае, Польше, Чехословакии. Всего изготовлено около 20000 двигателей семейства ВК-1. На базе ВК-1 были разработаны опытные двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Отработавшие лётный ресурс двигатели применяются на тепловых машинах АИСТ-5ВМ, АИСТ-5ТМ, ТМ-59, ТМГ-3, ТМС-65, пожарной машине АГВТ-100(157).
Один из героев Корейской войны и кавалер многих боевых орденов Б.С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: "Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более, если допустишь малейший "зевок" в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, "Владимир Климов-1" продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г.И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило".
За создание двигателя ВК-1 в 1949 г. руководителям завода — В.Я. Климову, С.П. Изотову и Н.Г. Костюку — была присуждена Сталинская премия 1-й степени.
