Среди всех специализированных автомобилей в рассматриваемый период наибольшим распространением пользовались самосвалы. Отчасти это объясняется свойственным ему объемом восстановительных и строительных работ, а отчасти недостаточным вниманием к выпуску цистерн, хлебовозов, изотермических фургонов, коммунальных и других автомобилей. Во всяком случае самостоятельные предприятия-Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), Одесский автосборочный завод (ОдАЗ), Минский автомобильный завод (МАЗ) - были спрофилированы на производство именно самосвалов. Другие же специализированные автомобили, за исключением, может быть, автопоездов с седельными тягачами, изготовлялись на небольших, плохо оснащенных предприятиях в количествах, совершенно не удовлетворявших спрос.

Если рассматривать развитие конструкций специализированных и специальных машин в историческом аспекте, то в первую очередь заслуживают внимания коллективные усилия нескольких московских заводов, которые на кооперативных началах уже в середине 1946 г. развернули выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Их изготовляли "Аремз", 2-й авторемонтный завод (ВАРЗ) и другие предприятия городского управления авторемонтных заводов, а также заводы местной и кооперативной промышленности "Искра", "Металлоконструкция", "Котлотопстрой" и др. Спустя много лет трудно установить вклад каждого и какой завод среди них играл роль головного. Назовем условно их объединение, согласованно действовавшее добрый десяток лет по наименованию завода "Аремз". Самосвал "Аремз-СМ1" был оборудован гидравлическим подъемником кузова. Насос - в блоке с рабочими гидроцилиндрами - приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы - 1,9 м 3 , время разгрузки-6- 7 с, грузоподъемность - 2500 кг.

Кроме самосвала СМ1 объединение освоило в 1947 г. производство мусоровозов "Аремз-МС1", тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м\ а снаряженная масса машины - 3960 кг. Почти одновременно с СМ1 и МС1 .объединение изготовляло на шасси ЗИС-5В поливо-моечную машину с цистерной на 3000 л, оснащенную пожарным насосом, и автокран. В общей сложности в период 1946-1949 гг. "Аремз" делал свыше полутора тысяч всех таких машин в год.

Сюда надо также отнести оригинальную подметально-уборочную машину ПУ-7 на базе ГАЗ-ММ, выпуск которой начался еще во второй половине 1945 г. Она была оборудована расположенной в задней части большой цилиндрической щеткой и двумя круглыми боковыми щетками. Мусоросборник и щетки охватывал красивый скругленный корпус. У машины была обтекаемая (как у ГАЗ-М1) облицовка радиатора, штампованные, а не гнутые крылья.

В дальнейшем экспериментально-механический завод Мосгорисполкома с 1950 г. стал делать малыми партиями мусоровозы МС2 на шасси ЗИС-150. Принцип загрузки его был иным, чем на МС1. В кузове объемом 10 м 3 мусор подавался расположенным в задней части машины скребковым транспортером. Грузоподъемность автомобиля равнялась 2800 кг. Снаряженная масса - 6586 кг. Позже появились смонтированные на шасси ГАЗ-51 подметально-щеточная машина ПУ-8, пескоразбрасыватель ПУ-4М, пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4. Помимо них в 1955 г. выпускались поливо-моечные машины ПМ-8 на шасси ЗИС-150 и ПМ-9 на шасси МАЗ-200 с цистернами емкостью 6000 и 7500 л соответственно.

Мусоровоз "Аремз-МС1". 1946 г.

Мусоровоз МС4 на шасси ГАЗ-51. 1955 г.

В ряду специальных автомобилей надо назвать также машину Т-60 - первую послевоенную модель портального автомобиля, которую с 1954 г. стал выпускать Соломбаль-ский машиностроительный завод. У нее впервые в отечественной практике применены гидравлический механизм погрузочно-разгру-зочного устройства. Из конструктивных особенностей Т-60 надо выделить четыре управляемых колеса, гидроусилитель руля, независимую пружинную подвеску всех колес, закрытую кабину водителя. Портальный автомобиль этой модели приводился в действие силовым агрегатом от грузовика ЗИС-150 мощностью 90 л. с. Для создания одинаковых тяговых возможностей при движении как вперед, так и назад трансмиссия машины дополнена реверс-редуктором. Т-60 имел сечение портала размером 1170Х 1580 мм и при грузоподъемности 5000 кг его снаряженная масса составляла 6000 кг. Наибольшая скорость - 50 км/ч.

О габарите Т-60 можно судить по следующим размерам: длина - 4540 мм, ширина - 2234 мм, высота - 3450 мм.

еди пожарных автомобилей наиболее распространены в первые послевоенные годы были автоцистерна ПМЗ-11 на 1420 л с насосом производительностью 1500 л/мин. Важной особенностью этой машины являлось то, что боевой расчет из шести человек располагался не на открытой линейке, а внутри закрытого кузова.

ПМЗ-11 выпускались с 1950 г. на шасси "УралЗИС-5М". Впоследствии широко использовались грузовые шасси ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, а также (преимущественно для автолестниц) МАЗ-200.

С 1947 г. производство самосвалов развернули уже предприятия Минавтопрома. Сначала Мытищинский машиностроительный завод делал машины ЗИС-05 на шасси

ЗИС-5В, во многом аналогичные по конструкции модели "Аремз-СМ1". Снаряженная масса этого автомобиля - 3450 кг, грузоподъемность - 2500 кг. Габарит: длина - 5500 мм, ширина - 2235 мм, высота - 2160 мм. При 73-сильном двигателе самосвал развивал скорость 65 км/ч.

В 1949 г. ММЗ перешел на выпуск самосвалов ЗИС-585. Он получал шасси ЗИС-150 и монтировал на нем кузов корытообразного сечения объемом 2,4 см 3 , гидравлический подъемный механизм и его привод. Подъемник имел два гидроцилиндра, объединенные с насосом. Они непосредственно воздействовали на кузов, поднимая его за 15 с. При этом давление в гидросистеме достигало 15 кгс/см 2 . Грузоподъемность ЗИС-585 - 3500 кг, снаряженная масса - 4190 кг. Длина машины - 5940 мм, ширина - 2290 мм, высота - 2180 мм.

Кутаисский автомобильный завод с августа 1951 г. выпускал самосвал КАЗ-585В, отличавшийся от ЗИС-585 кузовом, имевшим отвесные борта. По шасси разница между КАЗ-585В и ЗИС-585 заключалась в более длинных передних рессорах, карданной передаче с промежуточной опорой, в иной тормозной пневмоаппаратуре, наличии буксирного прибора.

Снаряженная масса КАЗ-585В - 4340 кг, длина - 6000 мм, ширина - 2310 мм, высота - 2180 мм.

На шасси ГАЗ-51 также был создан самосвал ГАЗ-93, который выпускался Одесским автосборочным заводом с 1948 г. Проектировал его, как и самосвал "УралЗИС-351", коллектив Уральского автомобильного завода в Миассе. Естественно, что их конструкция одинакова. В ней рабочий гидроцилиндр, объединенный с маслонасосом, расположен горизонтально. Но воздействовал он на кузов не непосредственно, а через двухзвенный механизм. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у ЗИС-585, и составляло 15 кгс/см 3 .

Грузоподъемность ГАЗ-93 - 2250 кг, снаряженная масса - 3025 кг, объем кузова - 1,65 м 3 , время подъема кузова-15 с. Габарит: длина - 5240 мм, ширина-2090 мм, высота - 2130 мм. Что касается самосвала "Урал ЗИС-351", то он серийно не выпускался.

мосвал МАЗ-205 имел схожую с ГАЗ-93 схему подъемника, но давление в его гидросистеме достигало 37,5 кгс/см 2 . Объем кузова - 3,6 м 3 , время подъема - 30 с, грузоподъемность - 5000 кг. Шасси МАЗ-205 по базе (3800 мм) короче, чем у ЯАЗ-200, оно оснащено меньшим по емкости (105 л) топливным баком. Кроме того, в редукторе главной передачи увеличено передаточное число. В результате тяговые качества машины улучшились, а наибольшая скорость сократилась до 55 км/ч. МАЗ-205 комплектовался 110-сильным дизелем ЯАЗ-204, и снаряженная масса автомобиля составляла 6600 кг.

Самосвал МАЗ-205 был для своей грузоподъемности довольно компактным (длина - 6065 мм, ширина - 2640 мм, высота - 2430 мм) и маневренным (радиус поворота 9,0 м против Юму ЯАЗ-200).

Рост крупного промышленного и гидротехнического строительства, развитие разработки полезных ископаемых открытым способом вызвали к жизни почти одновременно две модели большегрузных самосвалов.

Одну из них, ЯАЗ-210Е, с 1951 г. выпускал Ярославский автомобильный завод. Она была унифицирована по шасси с балластным тягачом ЯАЗ-210Г, но, естественно, не имела лебедки и сохраняла тот же 165-сильный дизель ЯАЗ-206.

мосвальный кузов впервые оснащался защитным козырьком над кабиной водителя. Платформа не имела заднего борта, а остальные борта были усилены восемью наружными ребрами. Ее опрокидывающий механизм по кинематической схеме не отличался от конструкции, примененной на МАЗ-205, но имел два гидроцилиндра, причем максимальное давление жидкости в них не превышало 28 кгс/см 2 . Объем кузова - 8,0 м1, время подъема - 20 с, грузоподъемность - 10000 кг. Снаряженная масса автомобиля составляла 12000 кг. Длина - 8190 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2725 мм. ЯАЗ-210Е развивал скорость до 45 км/ч и расходовал в среднем около 80 л топлива на 100 км.

Конструкция этой машины, по существу, изменялась с 1951 г. мало и получила дальнейшее развитие в моделях КрАЗ-222, КрАЗ-256Б.

Если все описанные выше самосвалы представляли собой не более чем модификации базовых грузовых моделей, то машина МАЗ-525 являлась полностью новой и самостоятельной конструкцией. В историю советского автомобилестроения вошла как модель, на которой впервые нашли применение: гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес, 12-ци-линдровый дизель, подъемник кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом. Наконец, это первый отечественный карьерный самосвал. Создателем этой оригинальной конструкции был Б. Л. Шапошник (1903- 1985). Он спроектировал автомобиль нетрадиционной конструкции. К сваренной из прокатных швеллеров раме жестко крепился задний мост. Крутящий момент к нему передавался от двигателя через гидромуфту, двухдисковое сцепление и пятиступенчатую (первоначально четырехступенчатую) коробку передач, причем она монтировалась на раме отдельно от двигателя.

В качестве двигателя использована дефор-сированная модификация Д-12А известного танкового дизеля В-2 (1 2 цилиндров, 38 800 см 3 , 300 л. с. при 1500 об/мин). По этой причине МАЗ-525 стал первым советским серийным автомобилем с двигателем, имевшим два распределительных вала в головке, четыре клапана на цилиндр, блок с гильзами "мокрого" типа.

Поскольку самосвал предназначался для работы в карьерах и на стройках с большим содержанием пыли в воздухе, он снабжался эффективными контактно-масляными воздухоочистителями с инерционной механической очисткой.

Передняя ось соединялась у МАЗ-525 с рамой весьма жесткими продольными рессорами. Такое решение вместе с отказом от упругой подвески задних колес продиктовано большой ударной нагрузкой на ходовую часть при работе самосвала в паре с 4-5-ку-бовым экскаватором на вывозке скальных пород или руд. Чтобы амортизировать энергию удара скальной глыбы о дно кузова, оно сделано двойным -из стального листа с дубовой прокладкой, а сам кузов опирается на раму через резиновые подушки.

Объем кузова составлял 14,3 ма, время подъема - 40с, угол наклона - 65°. Габарит машины: длина - 8350 мм, ширина - 3220 мм, высота - 3675 мм; база - 4780 мм; колея колес: передних - 2500 мм, задних - 2200 мм. Размер шин- 17,00-32".

МАЗ-525 грузоподъемностью 25000 кг имел снаряженную массу 24380 кг. Он мог развивать скорость до 30 км/ч и расходовал около 160 л топлива на 100 км.

Этот самосвал успешно эксплуатировался не только в нашей стране, но и за рубежом, например на строительстве Асуанской гидроэлектростанции в Египте.

К началу 50-х гг. стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь создания специализированных автомобилей - в форме автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии потребности в перевозках данного вида груза. Универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими капиталовложениями получить подвижный состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных грузов.

ервый шаг в этом направлении - освоение в 1951 г. выпуска седельных тягачей ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оснащалось седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженная масса машины составляла 10220 кг, наибольшая скорость - 45 км/ч. ЯАЗ-210Д работал в паре с двухосным полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, рассчитанным на перевозку крупногабаритных грузов. Полуприцеп имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки-разгрузки. Он не был задуман как универсальный и мог служить только для перевозки грузов определенного типа: бульдозеров, экскаваторов, ректификационных колонн - словом, изначально предназначался для специфической работы. МАЗ-5203 явился первым отечественным полуприцепом такого типа.

Полуприцеп МАЗ-5203 оснащался подкат-ной одноосной тележкой, превращающей его в трехосный прицеп, который мог буксировать балластный тягач ЯАЗ-210Г.

Модель ЯАЗ-210Д выпускалась в довольно ограниченных количествах, а седельным тягачом, получившим действительно широкое распространение, стал МАЗ-200В, производство которого началось в 1952 г. Эта машина базировалась на шасси МАЗ-200, но получила кроме се дельно-сцепного устройства более мощный дизель ЯАЗ-204В (135 л. с. при 2000 об/мин), задний мост с увеличенным (с 8,21 до 9,81) передаточным числом, вывод тормозной пневмосистемы для полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л и два запасных колеса на раме позади кабины. МАЗ-200В имел снаряженную массу 6560 кг и мог развивать скорость до 52 км/ч.

ля этой машины были разработаны одноосные полуприцепы. Один-МАЗ-5215-с деревянной бортовой платформой на лонжеронной раме имел грузоподъемность 12 000 кг. Другой - МАЗ-521 7 - был с несущим цельнометаллическим кузовом-фургоном грузоподъемностью 11 000 кг. В правой боковой и задней стенках этого кузова - по две двухстворчатые двери. Изотермических, а тем более рефрижераторных полуприцепов-фургонов наша промышленность для МАЗ-200В еще в рассматриваемый период не выпускала, хотя панелевозы, трубовозы и другие специализированные полуприцепы уже изготовлялись ремонтными мастерскими на некоторых автотранспортных предприятиях Москвы и Ленинграда.

Другой седельный тягач, КАЗ-1 20Т, был поставлен на производство тремя годами позже. Он представлял собой шасси самосвала КАЗ-585Б, но оборудованное седельно-сцеп-ным устройством, дополнительным бензобаком и выведенным вперед глушителем. Это объяснялось тем, что КАЗ-120Т должен был буксировать специализированный одчоосный прицеп-самосвал КАЗ-716 грузоподъемностью 6000 кг для перевозки хлопка-сырца. Цельнометаллический кузов КАЗ-716 опрокидывался на правую сторону двумя гидравлическими цилиндрами.

Среди других специализированных автомобилей этого периода, выпускавшихся промышленностью, надо отметить изотермические фургоны КИ-51 и П-378, хлебовозы КХА-2-57 на шасси ГАЗ-51, цементовозы К А 3-601.

Пожалуй, наиболее необходимый вид специализированного автотранспорта - цистерны, в первую очередь для перевозки горюче-смазочных материалов, а также топ-ливозаправщики. В их числе - цистерны АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 на шасси ЗИС-150, цистерна АВЦ-28-151 для доставки воды на шасси ЗИС-151. Кроме того, на шасси ЗИС-1 51 изготовлялись топливозаправщик АТЗ-3-151 и водомаслозаправщик ВМЗ-151. Особое место занимали цистерны-цементовозы КАЗ-601 - уникальные для своего времени машины.

Вообще с 1945 по 1955 г. наша промышленность изготовляла весьма ограниченный типаж прицепов, причем предельно простой конструкции и универсального назначения. В их числе находились одноосные ГАЗ-704 грузоподъемностью 500 кг для буксировки за ГАЗ-69, ГАЗ-705 грузоподъемностью 1000 кг для буксировки за ГАЗ-63, а также выпускавшиеся Ирбитским заводом автоприцепов прицепы-роспуски (без кузова) моделей 1-АП-1,5 (1500 кг для ГАЗ-51 и "УралЗИС-5М") и 1 -АПМ-3 (3000 кг для ЗИС-150). Кроме того, тот же завод выпускал двухосный прицеп У2-АП-3 с бортовой платформой грузоподъемностью 3000 кг. Все не имели тормозов.

Особняком стоят два медицинских автомобиля для перевозки больных или раненых: ПАЗ-653, в кузове которого предусмотрено четверо носилок или 13 мест для сидения (не считая водителя и санитара), и АС-3, рассчитанный на семь лежащих больных и двух сидящих или соответственно на четыре и шесть человек либо только на 14 сидящих больных. Обе машины на шасси ГАЗ-51. Их масса в снаряженном состоянии равнялась соответственно 3150 и 3375 кг. Некоторое количество автомобилей АС-3 базировалось на шасси ГАЗ-63. Снаряженная масса - 3945 кг.

В самом начале автомобильной эры, на рубеже XIX и XX веков, машины были исключительно пассажирскими. Очень скоро произошло их первое разделение по назначению: для перевозки людей и для транспортировки грузов. Сегодня существует несколько классификаций автомобильного транспорта, но на первом месте всегда будет стоять его назначение.

Какие бывают классы автомобилей

Грузовые машины предназначены для транспортировки различных грузов на малые и большие расстояния.

Пассажирские перевозят свыше 8 человек и представляют собой разновидности автобусов.

Легковые перевозят до 8 человек, это наиболее массово выпускаемые автомобили.

Грузопассажирские способны перевозить одновременно людей и грузы.

Специальные – это специализированные автомобили для выполнения определенных задач.

Сравнение

Конструкция каждого из них еще на стадии проектирования «заточена» для решения одной определенной задачи. Этим достигается ее максимальная эффективность.

Грузовые автомобили, наряду с железнодорожным, водным и воздушным транспортом, играют важную роль в экономике любой страны, обеспечивая транспортировку грузов в нужные места. Грузовые автомобили делятся по грузоподъемности и по типу кузова: бортовые, крытые, тентовые, самосвалы, перевозящие готовые стройматериалы (например, бетономешалки), жидкие и замороженные продукты, контейнеры. К грузовым автомобилям относятся и разнообразные тягачи: от мощных армейских и до дальнобойных автопоездов с прицепами и полуприцепами.

Пассажирские автомобили представлены исключительно автобусами разной вместимости. К этому классу относятся и микроавтобусы (маршрутки), и труженики городского общественного транспорта, и автобусы, обеспечивающие пригородные и местные пассажирские перевозки. Особое место среди автобусов занимают специализированные модели – школьные, предназначенные исключительно для детей. Более мощные и габаритные автобусы курсируют по междугородным трассам. Самые представительные автобусы по конструкции, дизайну и уровню комфорта пассажиров – это туристические модели. Автобусы междугороднего и туристического назначения нередко путешествуют за пределами страны.

Легковые автомобили открыли эру автотранспорта и сегодня являются бесспорным лидером автомобильной промышленности. Каждый год их во всем мире выпускаются десятки миллионов штук. Внутри своего класса легковые автомобили делятся по типу кузова и по рабочему объему цилиндров двигателя. Пожалуй, именно здесь сконцентрировалось все разнообразие конструкторской мысли автопрома и весь дизайнерский размах. Под одной крышей собираются скромные микролитражки на двух человек и шикарные длинные лимузины, внутри которых прячутся богачи и суперзвезды, деловые пикапы и семейные минивэны, стремительные седаны и неприхотливые кроссоверы. Легковой автомобиль ныне не обходится без применения новейших материалов, компьютерной начинки и спутниковой системы позиционирования.

Грузопассажирские автомобили используются там, где требуется одновременно перевезти и людей, и грузы. Например, на базе легкового микроавтобуса создан перевозчик малогабаритных предметов мебели и аналогичных грузов вместе с грузчиками. А на базе грузового КамАЗа – автомобиль, доставляющий дежурную слесарную бригаду вместе с инструментами и оборудованием к месту проведения срочных работ.

К специальным автомобилям относится специализированный транспорт экстренных служб: кареты скорой помощи и пожарные автомобили. Большую отдельную группу составляют специальные автомобили для выполнения различных строительных и дорожных работ: тракторы, грейдеры, экскаваторы, бульдозеры, автокраны. Для уборки городских улиц служат несколько типов уборочных автомобилей. Автолавки помогают вести передвижную мелкорозничную торговлю. В труднодоступные места помогут добраться амфибии, выжить в горячих точках – бронемобили. Наконец, самые яркие и знаменитые представители специальных автомобилей – гоночные модели: болиды Формулы-1, молнии NASCAR, легкие и прочные багги.

Выводы сайт

1. Грузовые автомобили обеспечивают транспортировку разнообразных грузов. Они перевозят грузы как в кузове, так и в прицепах.
2. Пассажирские автомобили перевозят более 8 человек, это автобусы разной вместимости.
3. Легковые автомобили перевозят от 2 до 8 человек. Таких моделей выпускается в мире больше из всех классов автотранспорта.
4. У легковых автомобилей наибольшее разнообразие по типу кузова.
5. Грузопассажирские автомобили перевозят людей вместе с грузами.
6. Специальные автомобили конструируются для выполнения определенных задач узкого направления.

В нынешнее время не обойтись без полуприцепов-цистерн и автоцистерн. Они используются на бензозаправках, в составах автопоездов и т. д. Кроме данных видов автотранспорта есть еще несколько видов грузового транспорта особого назначения.
Грузовой автотранспорт делиться на 2 типа, это специализированная техника и специальная. Несмотря на внешнюю схожесть в названиях, эти 2 типа автотранспорта не похожи.
Специальная техника - к ним относятся автокраны, пожарные машины, бетономешалки, и прочие установки на шасси грузового автомобиля.
Специализированная техника - автотранспорт рассчитанный на перевозку различного рода грузов. Давайте рассмотрим этот вид техники.

Специализированная техника. Типы Авто спецтехники.

Бортовой тентованный полуприцеп.

Основным типом кузова грузового автотранспорта является бортовая платформа. Наиболее популярный вид кузова - бортовой тентованный полуприцеп . Данный вид кузова удобен прежде всего тем, что позволяет загружать практически все виды грузов. Грузоподъемность данного полуприцепа достигает 20 тонн, а при снятии тента получается бортовая платформа, бока и зад платформы имеют откидные борты, что существенно упрощают погрузку и разгрузку груза.

Для негабаритных и тяжелых грузов чаще всего используются низкорамные платформы (низкорамники) . Длина низкорамника достигает 12 метров, грузоподъемность - до 60 тонн.
Особая черта низкорамников это небольшая высота платформы, что позволяет ей провозить под мостами и линиями электропередач.

Панелевозы, лесовозы и автовозы имеют открытую платформу, располагающуюся сзади кабины водителя.

Платформа панелевоза оснащена металлическими конструкциями по бортам, они служат ограничителями для перевозимых грузов. Платформа панелевоза достигает 8 метров в длину и грузоподъемность её составляет до 25 тонн, грузы крепятся лебедками и страховочными цепями. Панелевозы используются для перевозки плит, ригелей, колонн и прочих строительных материалов.

Автовоз существенно отличается от панелевоза и имеет 2-х яросную платформу. Автовозы спроектированы с условием максимального сохранения груза и оснащены опорными, противооткатными устройствами. Платформа автовоза способна погрузить на себя до 10 легковых автомобилей, длинна автовоза доходит до 20 метров, грузоподъемность до 25 тонн.

Лесовозы – это спецтранспорт предназначенный для перевозки древесины, так же их называют сортиментовозами, (сотриментовоз – прицеп для перевозки сортиментов т.е. заготовок из древесины). Различные типы сортиментовозов перевозят различные объёмы древесины, стандартная грузоподъемность прицепа лесовоза 10-20 тонн, но есть сортиментвозы и повышенной грузоподъемности. Сортиментовоз имеет надежные упоры и ровную площадку для погрузки. Некоторые сортиментовозы оборудованы кранами-манипуляторами для более быстрой погрузки древесины.

Описанная выше авто спецтехника – сортиментовозы-лесовозы , панелевозы и автовозы имеют узкую специализацию, для остальных работ используют другие типы специального автотранспорта – самосвалы , фургоны и т.д.

, данный вид спецтехники используется ежедневно и повсеместно, с помощью самосвалов доставляют щебенку, вывозят строительный мусор и т.д. Благодаря своим размерам, самосвал в отличии от того же самого сортиментовоза более маневрен, что позволяет его использовать в населенных пунктах. При движении по трассе самосвал способен достигать скорости 80 километров в час, грузоподъемность самосвала достигает 40 тонн.

Фургоны.

Фургоны - специализированная техника, перевозимые грузы располагаются в цельнометаллических кузовах или полуприцепах. Кузов фургона позволяет максимально загрузить его грузом, например коробками с оргтехникой или фруктами, благодаря цельному кузову доставка груза произойдет максимально безопасно.

Фургоны бывают двух типов: промтоварным и изотермическим .

Промтоварный фургон – используется при перевозке грузов не требующих определенных условий доставки, например определенной температуры в кузове. Грузоподъемность промтоварного фургона напрямую зависит от количества осей и самого кузова. Фургон устанавливаемый на кузов автотранспорта обычно имеет грузоподъемность до 5 тонн, а фургоны-полуприцепы достигают грузоподъемности 16 тонн, так же фургоны снабжают гидробортом, что существенно облегчает погрузочно-разгрузочные работы.

Изотермический фургон .

Изотермический фургон – используется для перевозки груза требующих определенную температуру окружающей среды, к данным грузам относятся продукты питания, растения и медикаменты. Изотермический фургон внутри обшит пенополиуретаном (теплоизолирующим слоем), данная теплоизоляция сохраняет внутри фургона постоянную температуру и влажность воздуха. К данному виду спецтехники предъявляются особые требования герметичности, так как, при перепаде температуры перевозимый груз может испортится.

Фургон-рефрижератор – так же, относится к типу авто спецтехники, кроме фургонов встречаются полуприцепы-рефрижераторы. Принцип устройства фургона-рефрижератора схож с устройством изотермического фургона, однако у фургона рефрижератора есть еще и собственная холодильная установка, именно она позволяет точно регулировать температуру внутри фургона и сохранять её на все время перевозки груза. Температура внутри фургона-рефрижератора может достигать -20 °С, не зависимо от температуры за бортом автомобиля. Именно фургоны-рефрижераторы чаще всего используют для транспортировки продуктов питания, так как изотермические фургоны не в состоянии на долго удержать температуру внутри кузова в летнюю жару. Грузоподъемность фургона-рефрижератора достигает 20-25 тонн.

– контейнеры-рефрижераторы используемые для перевозки скоропортящихся грузов на дальние расстояния. Температура внутри рефконтеинера способна держаться в районе от +25 ?С до –25?С. Для перевозки рефконтейнеров используются контейнеровозы. Грузоподъемность контейнеровоза достигает 30 тонн.
Контейнеровозы перевозят не только рефконтейнеры, но и стандартные контейнеры, основной плюс которых заключается в герметичности, что способствует сохранности груза. Контейнеры используют для перевозки различного груза, начиная от доставки строительных материалов, заканчивая .

Вслед за освоением массового производства грузовиков универсального назначения возникла необходимость выпуска на их базе специализированных автомобилей, то есть машин, специально приспособленных для перевозки определенных видов грузов: для сыпучих- самосвалы, для жидкостей-цистерны, для скоропортящихся - изотермические фургоны и т. п. В равной степени народное хозяйство страны предъявляло спрос и на так называемые специальные автомобили-машины, шасси которых служили не для транспортировки каких-либо грузов, а для перевозки разного специального оборудования: противопожарного, строительного, для оказания коммунальных услуг.

Среди специализированных наиболее многочисленную группу составляли самосвалы. В годы второй пятилетки размах строительства достиг масштабов, при которых нельзя было обойтись без механизации работ. Вывозка грунта, доставка щебня, бетона и других сыпучих материалов - область применения самосвалов. Экономически наиболее эффективны машины большой грузоподъемности. Поэтому роль пионера в выпуске самосвалов досталась Ярославскому автомобильному заводу.

Проектирование первого нашего самосвала ЯС-1 с подъемником типа "Хилл" на шасси грузовика ЯГ-4 началось в августе 1934 г. Его деревянный кузов объемом 5 мл опрокидывали назад на угол 50" два гидроцилиндра. Масло к ним под давлением подавал шесте-ренный насос, приводимый карданным валом от коробки передач. Насос выполнен в блоке с гидроцилиндрами - все гидроприводы, работающие под давлением 20 кгс/см 2 , в виде сверлений в общем картере. Таким образом исключалась вероятность утечки жидкости через соединительные штуцера наружных гидропроводов. Подъем кузова занимал 20 с, спуск - 18.

Разумеется, дополнительное самосвальное оборудование утяжелило машину. Масса ЯС-1 в снаряженном состоянии равнялась 5640 кг - на 890 кг больше, чем ЯГ-4. Поэтому и грузоподъемность самосвала не превышала 4 т.

Серийный выпуск ЯС-1 начался в январе 1935 г. Уже в этот год из ворот ЯАЗ вышел 261 самосвал, в 1936 - 700, а затем в среднем- по 1000 машин в год. Таким образом, почти половину своих автомобилей завод изготовлял с самосвальными кузовами. С переходом на базовую грузовую модель ЯГ-6 в мае 1936 г.. появилась и ее самосвальная модификация ЯС-3, тоже грузоподъемностью 4 т. С освоением выпуска ЯГ-7 намечалось делать самосвал ЯС-4, но он остался опытным образцом.

Другой самосвал, выпускавшийся в предвоенные годы нашей промышленностью,- ГАЗ-410. Его изготовлял в Горьком на шасси ГАЗ-АА завод имени Свердлова. У этой машины разгрузка происходила благодаря повороту грузовой платформы вокруг горизонтальной оси под действием груза. Для опрокидывания достаточно было водителю освободить стопоры, фиксирующие в горизонтальном положении груженую платформу. Поскольку масса механизма для опрокидывания составляла 270 кг, грузоподъемность самосвала не превышала 1300 кг.

Различные транспортные организации и авторемонтные заводы в предвоенный период изготовляли малыми сериями самосвалы на шасси ЗИС-5, главным образом инерционного типа (как ГАЗ-410). Были попытки применить и гидравлические подъемники типа ЯС-1 или ЯС-3. Среди них интересную конструкцию предложил московский авторемонтный завод "Аремз" - гидравлический самосвал с опрокидыванием кузова на три стороны, выполненный на шасси ЗИС-5. Разгрузка занимала 7-8 с.

В Ленинграде 2-й авторемонтный завод АТУЛ вел мелкосерийный выпуск самосвалов на шасси ЗИС-5 с горизонтальным гидравлическим цилиндром - разновидностью подъемника типа "Вуд". Шток его поршня упирался через ролик в сегмент, закрепленный на днище платформы и, воздействуя на него, опрокидывал кузов. Высокие контактные напряжения в паре "ролик - сегмент" и утечки масла через сочленения трубопроводов, соединяющих приводимый от коробки передач гидронасос с гидроцилиндром, стали препятствием на пути дальнейшего распространения этой схемы.

Трест "Мосавтогруз" оборудовал партию шасси ЗИС-5 самосвальными кузовами, снабженными ручным подъемником. Это колонка из швеллеров, смонтированная между кабиной и грузовой платформой. Посредством намотанного на барабан ручной лебедки троса и установленных на вершине колонки блоков за 4 мин. кузов мог быть наклонен назад на угол 48°.

В небольших масштабах изготовлялись специализированные саморазгружающиеся машины для перевозки кирпича, цемента. Следует выделить среди них конструкцию московского треста "Мосавтогруз", который в 1937 г. оборудовал для своих транспортных нужд (перевозка цемента) семь грузовиков ЯГ-4. Эти цементовозы имели кузов бункерного типа с размещенным в его углублении шнеком для выгрузки цемента. Шнек приводился от коробки передач, а для загрузки цементом служил двустворчатый люк в крыше бункера.

Портальные автомобили, служащие для перевозки пиломатериалов, труб, контейнеров, выпускаются в нашей стране с 1934 г. Их конструкция специфична. Груз, закрепленный захватами, перевозится под рамой автомобиля, высоко поднятой над дорогой. У всех колес, смонтированных на высоких стойках,- независимая пружинная подвеска. Все четыре колеса - управляемые, причем для повышения маневренности предусмотрена реверсивная коробка в трансмиссии.

Первые советские портальные автомобили моделей СК-5 и СК-7 стал выпускать завод "Северный коммунар" в Вологде. Они были оснащены двигателями ГАЗ-АА и имели цепную передачу к ведущим колесам. СК-5 мог перевозить в штабелях или контейнерах 4,5 т груза и развивать скорость 25 км/ч, а СК-7 соответственно - 7 j и 30 км/ч.

В истории развития отечественной автомобильной техники портальный СК-5 - первая конструкция с независимой подвеской всех колес. Более поздняя модель СК-7 интересна установкой двигателя в задней части машины и передними (!) ведущими колесами.

С 1936 г. все производство автомобилей этого типа передано на Соломбальский машиностроительный завод в Архангельске. У его модели "Соломбалец-5-С-2" грузоподъемностью 5 т, как и СК-7, передние ведущие колеса с цепным приводом и заднее расположение силового агрегата от ЗИС-5. В 1939- 1940 гг. завод создал машину "5-С-З" с газогенераторной установкой, а также "5-С-5" с расположенным впереди двигателем ЗИС-5.

Для перевозки нефтепродуктов широко использовались цистерны емкостью 3000 л, которые с середины 30-х гг. выпускал на шасси ЗИС-5 ленинградский завод "Примет". Они оснащались ручным насосом для заправки, пистолетами для раздачи топлива. Многие предприятия, которые, увы, для истории остались безымянными, не говоря уже об индексах их специализированных машин, делали цистерны на шасси ЯГ-4 для поливки улиц водой, строили на шасси ЗИС-5 специально оборудованные цистерны для перевозки живой рыбы.

Довольно большую группу специализированных машин составляли хлебовозы, фургоны для доставки мороженого, мясных продуктов, масла. Они- тоже изготовлялись небольшими разрозненными кузовными мастерскими по кустарной технологии: деревянный каркас, обшитый стальным листом, смонтированный на раме грузовика. Видимо, можно было выпускать централизованно на одном большом предприятии все эти специализированные цельнометаллические, более долговечные и более дешевые при механизированном производстве кузова. При этом стала бы возможной широкая унификация по арматуре, угловым фигурным панелям и другим элементам. Этот вопрос в те годы неоднократно поднимался в специальных журналах, но автомобильная промышленность не могла его решить.

Не было организовано и производство полуприцепов, которые позволили бы экономически наиболее выгодно решить проблему специализированного транспорта.

Попытки создать седельные тягачи относятся к началу 30-х гг. Это выпущенный в 1932 г. АМО-7, а также Я-12Д, спроектированный специалистами НАТИ и построенный в 1933 г. в Ярославле. От базовой грузовой модели Я-5 с бортовой платформой последний отличался седельно-сцепным устройством, увеличенным передаточным числом главной передачи и укороченной базой. Я-12Д мог буксировать одноосный полуприцеп грузоподъемностью 10 т, а АМО-7 - 6т.

остановление Совнаркома СССР, вышедшее в январе 1937 г., предписывало заводам Наркомтяжмаша, Наркомвнудела, Наркомлеса и Наркомместпрома организовать производство 27 тыс. одноосных и двухосных прицепов, а также полуприцепов и тысячу седельных тягачей ЗИС-10. Эта программа была выполнена лишь частично...

ЗИС-10 был модификацией грузовика ЗИС-5. Его снаряженная масса составляла 27 800 кг, он сохранял ту же колесную базу, что и ЗИС-5, однако передаточное число главной передачи было увеличено с 6,41 до 8,42, а наибольшая скорость уменьшена с 60 до 48 км/ч. Соответствующий ему универаль-ный одноосный прицеп НАТИ-ППД мог перевозить 6 т груза и имел тормоза с механическим приводом. Эти тягачи и прицепы существовали тогда в очень ограниченном количестве.

Таким образом, в предвоенный период специализированные кузова выполнялись в подавляющем количестве на шасси грузовых автомобилей, а не прицепов или полуприцепов. Производство их велось на небольших, подчас кустарно оборудованных предприятиях.

к, выпуск хлебных фургонов на шасси АМО-3 и ЗИС-5 в Москве долгие годы вел завод "Аремкуз". Он располагал большим опытом в кузовостроении, так как с 1928 г. делал новые автобусные кузова на шасси Лейланд", Я-6, АМО-4 и ЗИС-8. Более того, он освоил в начале 30-х гг. автобусные кузова люкс на шасси ЗИС-8, кузова седан на шасси ГАЗ-А и до конца 1935 г. выпустил в общей сложности 750 разных кузовов.

В производстве хлебовозов с "Аремкузом" соперничал кузовной завод комбината реконструкции транспорта (КРТ) в Москве, который в 1935 г. резко увеличил изготовление внешне привлекательных фургонов типа люкс на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для перевозки хлеба, а также муки, тканей, посуды, готового платья. К середине 1935 г. КРТ изготовил 295 хлебных фургонов, в том числе 68 обтекаемых типа люкс, а до конца 1935 г. должен был достичь рубежа 600 кузовов.

Поскольку автомобильная промышленность не могла обеспечить мясокомбинаты необходимым специализированным транспортом для развозки готовых мясопродуктов по торговым точкам, мастерские автобаз при этих комбинатах сами брались за постройку нужных им кузовов. Так, мастерские автобазы мясокомбината имени Микояна (МАБ МКИМ) в Москве освоили в 1935 г. изготовление малыми партиями очень красивых развозных фургонов на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для мясопродуктов. У первой модели грузоподъемностью 1800 кг- изотермический кузов, где в четырех отсеках находилось 64 ящика для готовых изделий, у второй - три отсека на 45 ящиков.

В свою очередь, ленинградский мясокомбинат в 1934 г. стал делать изотермические фургоны для мяса с изоляцией стенок из пробки.

Даже изготовление изотермических фургонов в начале 30-х гг. представляло известную проблему, так как отсутствовали практические знания по изоляционным свойствам различных материалов, и нередко большинство предприятий останавливало свой выбор на войлоке. Легкий изоляционный материал на алюминиевой основе - термофоль - был еще редкостью.

Пионерами в создании авторефрижераторов стали сразу три организации: Всесоюзный научный институт холодильной индустрии (ВНИХИ), "Гипрохолод" и "Главмолоко". В 1932-1933 гг. они построили опытные образцы фургонов на шасси "Форд-АА" (ВНИХИ) и АМО-4 (остальные две организации). Источником поддержания холода служили сухой лед или льдосоляная смесь. Самым удачным стал авторефрижератор "Гипрохо-лода", и, что любопытно, он оказался первым советским автомобилем, который подвергся продувке в аэродинамической полномасштабной трубе ЦАГИ.

Затем в 1934 г. ВНИХИ разработал на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 два очень удачных авторефрижератора, производство которых с 1935 г. развернул одесский завод "Фригатор".

Рефрижераторы на шасси ЗИС-5 освоил в 1937 г. и автокузовной завод Наркомвнуторга (АКЗ-НКВТ), которому был установлен ежегодный план в 400 машин. Их угловатые кузова едва ли могли по изяществу линий спорить с хлебовозами "Аремкуза" или фургонами "Фригатора". В фургоне АКЗ-НКВТ с теплоизоляцией из термофоля и обшивкой из стального листа толщиной 0,8 мм - две камеры, охлаждаемые двумя емкостями со льдосоля-ной смесью.

Изотермические молочные цистерны наша промышленность освоила в 1934 г. Для того времени их конструкция являлась весьма прогрессивной - алюминиевый корпус (при большом дефиците этого металла в те годы) с надежной теплоизоляцией. Делать их начал на шасси ЗИС-5 ленинградский молочный комбинат.

Специализированные автомобили для перевозки больных - автомобильные кареты "скорой помощи" начали выпускаться в конце 20-х гг. на грузовых шасси АМО-Ф-15.

По проекту И. Ф. Германа такие кузова с 1932 г. стала малыми партиями делать автобаза "Скорой помощи" в Москве. При этом вносились изменения в конструкцию автомобилей ГАЗ-АА, на шасси которых их монтировали. Передние и задние рессоры заменялись на более мягкие, обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами. Поскольку нагрузка (семь человек, включая водителя, больного и медперсонал) была невелика, то задний мост комплектовался не сдвоенными, а одинарными колесами, и автомобили выделялись узкой задней колеей. Эти автомобили не имели вообще никакого заводского или производственного обозначения, поэтому для упрощения ссылок условно присвоим им индекс СП-32, то есть "скорая помощь" образца 1932 г.

С 1937 г. в филиале Горьковского автомобильного завода (с 1939 г. он назывался Горь-ковским автобусным заводом) начался выпуск медицинского автомобиля ГАЗ-55, конструкция которого представляла собой дальнейшее развитие модели СП-32.

Выполненный на шасси ГАЗ-ММ, этот автомобиль с технической точки зрения представляет интерес наличием в салоне калорифера (отопителя) и системы вентиляции. ГАЗ-55 в годы войны широко использовался для транспортировки раненых: в его салоне можно было перевозить либо четырех человек на носилках (включая подвесные) и двоих на откидных сиденьях, либо соответственно двух и пятерых человек.

Масса ГАЗ-55 в снаряженном состоянии равнялась 2370 кг, а база и колея оставались теми же, что и у ГАЗ-ММ. Габарит, однако, отличался: длина - 5425 мм, ширина - 2040 мм, высота - 2340 мм. С 1938 г. по 1945 г. сделано 9130 машин ГАЗ-55.

Более совершенная конструкция автомобиля "скорой помощи" - СП-36 появилась в 1936 г. как изделие той же автобазы, что и СП-32. Красивый обтекаемый кузов и более мягкая подвеска колес выделяли ее среди других однотипных машин.

Наряду с СП-36 следует упомянуть и медицинскую модификацию ЗИС-101, выпускавшуюся непосредственно автомобильным заводом ЗИС, и медицинский автобус ЗИС-16С. Он выпускался с 1939 г. и представлял собой упрощенную модификацию городского автобуса ЗИС-16, кузов которой предусматривал перевозку десяти лежачих больных и десяти сидячих. Машина оснащалась тягово-сцепным приспособлением сзади и двумя буксирными крюками спереди.

Быстрое развитие городского хозяйства в годы предвоенных пятилеток предъявляло не только повышенные требования к развитию транспорта для доставки продуктов и товаров, перевозки больных, но и к обеспечению городов пожарной защитой, коммунальным обслуживанием.

Роль пожарных машин среди других специальных автомобилей в 20-30-е гг. была особенно велика. Не только в малых городах, но и в таких крупных, как Москва, Харьков, Горький, насчитывалось немало деревянных домов, представлявших особую опасность при пожарах, да и источники водоснабжения не всегда оказывались под рукой, особенно в малых городах без водопроводной сети. Для этих условий выпускались два основных типа пожарных автомобилей: линейка с расчетом бойцов, лестницей и другим противопожарным оборудованием, катушкой с рукавом и насосом, а также цистерна с рукавом и насосом. Для больших городов нужны были и автолестницы, но потребность в них была несравненно меньшей. Универсальным же и самым распространенным типом оставалась пожарная линейка.

Первоначально их строили на базе грузовика АМО-Ф-15 как непосредственно на заводе АМО, так и на ленинградском заводе "Промет".

С 1931 г. специализированным предприятием по выпуску противопожарной автомобильной техники стал Миусский завод пожарных машин в Москве. Он являлся филиалом завода АМО (позже ЗИС), вырос из небольшого авторемонтного предприятия и делал пожарные автомобили вплоть до начала Великой Отечественной войны. Затем его производственный профиль изменился, а в 80-е гг. его ветхие здания, окруженные современными жилыми домами, снесли.

Миусский завод (до 1932 г. он назывался заводом № 6 ВАТО) с 1926 по 1929 г. выпустил 145 машин на шасси АМО-Ф-15. Но смонтированный на этих маломощных автомобилях насос не обеспечивал достаточную подачу воды. Их производство свернули, как только появились шасси АМО-4. На его базе Миусский завод стал с октября 1931 г. строить новые пожарные автомобили. Они перевозили боевой расчет из 12 человек (на линейке), запас воды в 360 л, лестницы, 360 м пожарного рукава, и, главное, их центробежный насос мог подавать 1400 л воды в минуту.

В конце 1932 г. завод развернул выпуск пожарных автомобилей ПМГ-1 на базе ГАЗ-АА, а в 1934 г. ПМЗ-1 на базе ЗИС-11. Для повышения надежности и боеготовности ПМЗ-1 оснащались зажиганием от магнето.

На шасси ЗИС-11 монтировались также цистерны с расположенным в передней части рамы насосом для подачи воды - эти машины назывались ПМЗ-8, а также 45-метровые выдвижные лестницы типа "Метц" на длиннооб-разном трехосном шасси ЗИС-6. Такие лестницы устанавливались и на автомобили ЯГ-6.

Среди многочисленных специальных автомобилей предвоенных лет можно назвать стреловые поворотные автокраны и цистерны емкостью 5000 л на шасси ЯГ-4, оснащенные разбрызгивателями для поливки улиц. Существовали также изготовленные небольшими партиями подметальные и снегоуборочные машины на шасси ЗИС-5, автогудронаюры и автомобили с компрессорными установками.

Нельзя обойти внимание и особую разновидность специализированных автомобилей, которые в 30-е годы сыграли трагическую роль в истории нашей страны. Это так называемые "черные вороны" - фургоны на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 для перевозки арестованных Их нередко камуфлировали под хлебовозы или изотермические фургоны.

Начальнику административно-хозяйственного управления НКВД по Москве и Московской области, И. Д. Бергу принадлежит сомнительная слава отца "душегубки". Предложенный и АЛ фургон с выведенной в кузов выпускной трубой впервые был применен для уничтожения осужденных в 1936 году. В 1939 году Н. Д. Берг был расстрелян.

Дата размещения:12/08/2013

Спецтехника - что это такое и где она применяется!

Каждый человек в своей жизни не один раз встречается со спецтехникой – продажа, обмен и , но не каждый человек знает какие разновидности спецтехники бывают. Сегодня спецтехника применяется в строительстве многоэтажных домов, при прокладке дорог и трасс, в сельском и коммунальных хозяйствах, но и не сомненно широко используется транспортными компаниями для перевозки грузов и пассажиров.

Что такое спецтехника?

Для начала небольшое определение. К разделу спецтехника относят технику специального назначения.

Группы спецтехники:

Автомобильная спецтехника- грузовые автомобили и полуприцепы для перевозки грузов (ломовозы, лесовозы, бензовозы, автоцистерны и тому подобное). Многие современные автомобили имеют дополнительные механизмы для погрузки-выгрузки, перемешивания, сдавливания, поднятия и т.д. Например автобетоновоз оснащён бочкой которая постоянно перемешивает бетон не давая ему застыть, делает это даже на ходу. Лесовоз, оснащён краном манипулятором для погрузки и выгрузки брёвен. Также сейчас транспортные компании имеют большое колличество полуприцепов, которые прицепляются к основной кабине для транспортировки различных грузов в том числе бытовые товары общего применения.

Подъемная спецтехника - автовышки, гидролифты, гидроборта, гидроманипуляторы, краны-манипуляторы и погрузчики различных типов. Такая спецтехника предназначена для транспортировки грузов её основное применение в это погрузочные работы. Основное применение этой техники для транспортировки небольших стройматериалов по территории строительной площадки, а также данный вид техники нашёл своё широкое применение в логистических и транспортных компаниях, а также на складских территориях крупных компаний.

Строительная спецтехника - экскаваторы, самосвалы и т.д. очень широкий спектр специальной техники применяемый в строительстве и спецтехника для сноса зданий . Сюда относится – погрузчики, экскаваторы, бетонная техника, самосвалы и такое дополнительное оборудование, как гидромолоты. Также при к строительной технике можно отнести краны манипуляторы, которые в последние время активно применяют на строительных плошадках одноэтажного строительства.

Коммунальная спецтехника - основное направление и назанчение этой спецтехники уборка улиц от мусора, снега . Сегодня муниципальные организации или управляющие компании активно используют разную технику, например: каналопромывочные, илососные, подметально-уборочные, пескоразбрасывающие, поливомоечные машины.

Дорожная спецтехника - грейдеры, виброкатки, бетоноукладчики, ресайклеры, дорожные фрезы, асфальтоукладчики, асфальтовые катки для укладки асфальтного полотна. Спектр дорожной спецтехники велик и с каждым годом появляются новые машины и дополнительное оборудование которое облегчает жизнь строителям.

Сельскохозяйственная спецтехника

Здесь тоже применяются свои специализированные машины в виде: комбайнов, тракторов и т.д. В последние годы спецтехнику для сельскохозяйственных нужд делают универсальной, и выпускается много дополнительного оборудования которое можно устанавливать на подвижную основу для выполнения разного рада задач, таких как посев зерна и крупных саженцев, полив и орошение полей, вскапывание и прореживание земли и т.д.

Как мы видим вся существующая спецтехника разная. Каждая создана для применения на отдельных видах работ. Ведь не было этой техники человеку пришлось бы всё делать своими руками, на что уходило много сил и времени.

Мы предлагаем взять в аренду спецтехнику с водителем, осной упор нашей компании сделан на строительство и транспортные перевозки. В нашем автопарке порядка 50 едениц спецтехники, самосвалы , бульдозеры , грейдеры, виброкатки, экскаваторы , а также много автомобилей для транспортировки различных видов груза.