В конце 1960 года запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром выполнял мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.
Запорожец
С середины 50-х годов запросы населения на компактный недорогой «народный» автомобиль стали принимать все более массовый характер. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959-1965 годов. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Нужно сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие конструктивные узлы претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящей «народной машиной», «снимался» в таких фильмах как «Три плюс два», «Королева бензоколонки» и многих других. Появился «горбатый» даже в мультфильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».
Украинский автопром, поэкспериментировав на «горбатом» «Запорожце», который был репликой шестисотого Fiat, в годы брежневского правления выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в экстерьере схожий с Chevrolet Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе тут же окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил своё прозвище. В более поздних моделях «уши» были купированы, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-ти летний студент юрфака выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.
ЗИЛ-111
«Догонять и обгонять Америку» было главной целью в развитии советской промышленности 1950-60 годов. Эта тенденция касалась и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь КПСС Никита Хрущев хотел такой же автомобиль как у американского президента, только лучше. К концу 50-ых годов «сталинский» ЗИС-110, верно служивший на протяжении 13 лет, морально устарел и перестал устраивать сразу по нескольким причинам. Во-первых, он внешне никак не соответствовал тенденциям развития автодизайна, во-вторых, ЗИС-110 не был штучным, выпускался на конвейере и наполнял таксопарки. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одном авто с простыми смертными. Был дан заказ на производство нового представительского автомобиля; результатом выполнения этого заказа и стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 соединил в себе всё лучшее, что мог дать автопром: автоматическая коробка передач с кнопочным управлением, электропривод стеклоподъёмников, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырёхфарная система освещения и представительский семиместный салон. За время производства модели, было произведено всего 112 автомобилей. Интересный факт: когда в Китае начали выпуск представительских автомобилей «Хунцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.
«Чайка»
Самая красивая машина Советского Союза, «Чайка» была самым массовым советским автомобилем представительского класса. По части своего внешнего облика автомобиль являлся компиляцией дизайнерских решений американского автопрома, так называемого плавникового стиля, или «детройтского барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом. Кроме того, выпускалось несколько особых модификаций автомобиля: киносъёмочные, полуфаэтоны, известен также случай производства железнодорожной дрезины на базе «ГАЗ-13».
Сразу после начала выпуска «Чаек» за ними началась «охота» - изящная, удобная машина прельщала партийных функционеров, однако главным членовозом оставался морально устаревший ЗиМ. Выход из положения был найден: на одном из оборонных заводов к кузову «Чайки» приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе "Ослобык". «Чайка» долгое время была недоступна для массового покупателя, после двух капремонтов её полагалось утилизировать. Только в 70-ых годах Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: машины начали широко эксплуатироваться ЗАГСами, обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР.
«Волга»
Волга должна быть чёрной. Чёрная 24-ая «Волга» была символом целой эпохи, что не удивительно – автомобиль выпускался с 1970-го по 1992 год. Этот автомобиль являлся показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Массовая продажа «Волг» в частные руки, однако, никогда не предусматривалась: большая часть автомобилей уходила по распределению в государственные учреждения, в таксопарки и на экспорт. «Волгу» могли себе позволить только очень обеспеченные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями» стоили номенклатурные авто очень дорого. «Волги» выпускались в нескольких модификациях, самой распространённой был, конечно, седан. Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому их долгое время можно было купить либо в магазинах сети «Берёзка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.
ВАЗ 2101 («Копейка»)
ВАЗ 2101, «Копейка» - автомобиль-легенда, самая народная машина в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был взят итальянский Fiat 124. Правда, «итальянец» был значительно усовершенствован, в конструкцию Fiat было внесено более 800 изменений.
«Единичка», как любовно поначалу назвали в народе ВАЗ 2101, была для советских автолюбителей машиной революционной. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесённые советскими конструкторами, были использованы позднее при выпуске автомобилей в Италии. «Копейка» была любимым автомобилем не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока. На Кубе до наших дней в ходу «копейки-лимузины», используемые в качестве маршрутных такси. В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом «За рулем», ВАЗ 2101 признан «лучшим российским автомобилем столетия».
ВАЗ-2108 («Зубило»)
«Восьмёрка» была первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения это была революционная модель. До этого все модели «Жигулей» были исключительно заднеприводными. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры. За свою непривычную форму «восьмёрку» в народе сразу же окрестили «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась».
Фраза «американский автомобиль с V8» звучит так же логично, как «борщ с пампушками». Фраза «советский автомобиль с V8» до сих пор звучит так же непривычно, как «мороженое с беконом». Меж тем, и мороженое с беконом, и советские легковушки с восьмицилиндровыми моторами существовали и продолжают существовать – вспоминаем славных носителей славных V-образных агрегатов.
К онечно, подавляющее большинство таких машин – это большие черные седаны для партийной элиты. Однако в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые любо-дорого посмотреть и сегодня. Но начнем мы все же с «БЧС».
Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку лишь потому, что его 8 цилиндров под капотом располагались в ряд, а не под углом. Зато ЗИЛ-111 получил новый мотор с аналогичной маркировкой, который располагал 6 литрами рабочего объема, двумя сотнями лошадиных сил и крутящим моментом в 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».
На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В – наследник представительского кабриолета ЗИС-110В.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 – уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные веяния дизайна. Новый седан получил и новый мотор – разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при выросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559 Нм. Дополнительную ступень получила и автоматическая трансмиссия, с которой работал новый мотор.
Конечно, на базе ЗИЛ-114 тоже было выпущено несколько специальных модификаций. Одна из таких – универсал ЗИЛ-114А, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины называли «Черными докторами».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую основу, что и оригинал. Семилитровый мотор ЗИЛ-114 при снизившейся массе машины обеспечивал более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.
ЗИЛ-117 тоже не избежал популярности в качестве основы для специальных машин. Помимо экземпляров для спецслужб был выпущен и двухдверный фаэтон с матерчатым тентом – такие машины участвовали в парадах на Красной площади.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Лимузин, который должен был получить имя ЗИЛ-115 как законный преемник предыдущего автомобиля подборки, из-за смены системы индексов стал носить название ЗИЛ-4104. Такое же название получил и его мотор – V 8 объемом 7,7 литра. Этот агрегат получил небольшую прибавку в мощности относительно предшественника – она выросла до 315 л.с., зато крутящий момент увеличился заметнее, до 608 Нм. Мотор сохранил и основные особенности: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидротолкатели клапанов и карбюраторную систему питания.
Правительственный лимузин традиционно отправился служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044 существовал и «короткий» седан ЗИЛ-41041, и «Черный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецмашины.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Эта машина стала косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это ясно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов неизменными, она получила новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передка и иную стилистику хромированных элементов на кузове.
 |
 |
 |
Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после стали производиться штучно по спецзаказам. Машину вновь оставили неизменной технически, но освежили снаружи, сделав экстерьер строже и «квадратнее».
Этот автомобиль, в отличие от большинства зиловских машин, не стал серийным. Изначально он должен был стать заменой «короткого» ЗИЛ-41041, получив современную внешность и новую техническую начинку. Облик новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, а вот оснащение им не уступало.
1 / 2
2 / 2
Под капот поместили все тот же мотор ЗИЛ-4104 объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины было отсутствие рамы – ее планировали перевести на несущий кузов. Однако развития автомобиль не получил, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывали технические решения и варианты внутреннего оснащения.
На фото: Под капотом ЗиЛ-4102 Опытный ‘1988
ЗИЛ-118 «Юность»
ЗИЛ-118 «Юность» — это не легковой автомобиль, а микроавтобус, но обойти его вниманием мы просто не могли: уж слишком шикарной была его внешность – правда, только в первой инкарнации. Истории этой любопытнейшей машины , а здесь предлагаем просто полюбоваться на этот образец стиля своего времени и класса.
На фото: ЗиЛ-118 «Юность» ‘1962–70
Заканчивая речь о зиловских машинах, можно передохнуть от черных седанов: в истории завода были и спортивные машины. Одна из таких – ЗИЛ-112С: стремительный родстер со стеклопластиковым кузовом. На него могла устанавливаться не одна, а целых две разных V -образных «восьмерки». Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, которые давали в разное время от 270 до 300 лошадиных сил. Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.
 |
 |
ГАЗ-13 «Чайка» — это еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стилистику зарубежных машин того времени, она выглядела роскошно, смело и солидно одновременно. Мотор ГАЗ-13 был под стать внешности: 5,5-литровый V 8 выдавал 195 л.с. и 412 Нм. Он имел два клапана на цилиндр и алюминиевый блок, а сочетался с трехступенчатой автоматической трансмиссией. Кроме него на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, имевший при том же объеме и крутящем моменте уже 215 л.с.
На фото: ГАЗ-13 «Чайка» ‘1959–81
Разумеется, не обошлось без различных модификаций и на базе газовских машин. Так, например, Чайка имела открытую версию с мягким верхом, носившую индекс ГАЗ-13Б.
На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» ‘1961–62
Преемница первой Чайки, новая машина под индексом ГАЗ-14 стала выглядеть совсем иначе – строже, проще и угловатее, приблизившись по своей стилистике к зиловским лимузинам. Сдвоенные передние фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома – такой стала Чайка во втором поколении. Под капотом при этом прописался мотор ГАЗ-14, разработанный на основе все того же ГАЗ-13 и имевший 5,5 литров, но чуть больше мощности и крутящего момента – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питал его не один, а сразу два карбюратора.
На фото: ГАЗ-14 «Чайка» ‘1976–89
На базе «второй» Чайки были созданы как традиционный фаэтон для парадов под индексом ГАЗ-14-05, так и «Черный доктор» ГАЗ-РАФ-3920.
 |
 |
 |
 |
На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920
Отдельная каста мощных газовских машин с V 8 – это автомобили для спецслужб, так называемые . ГАЗ-23 – седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный для установки слегка модернизированного силового агрегата от Чайки. Мотор ЗМЗ-23 имел 5,5 литров объема и 195 л.с. мощности, разгоняя седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивая максимальную скорость в 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии был доработан не только кузов, но и тормозная система, и трансмиссия, и ходовая часть.
На фото: ГАЗ-23 «Волга» ‘1962–70
Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» тоже получила модернизированный двигатель от Чайки и автоматическую КПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424 она, по разным данным, разгонялась до 160-180 км/ч.
Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в который по отработанной схеме установили V 8 и трехступенчатый «автомат», попутно доработав все основные узлы автомобиля.
На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» ‘1987–93
Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительской машиной нового поколения, не просто сменив на посту Чайку, но став куда более современным и технологичным, а заодно и компактным. Судите сами, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на стадии создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза всех колес, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова… и это лишь малая часть интересных технических решений – подробно мы рассказывали о
На фото: Под капотом ГАЗ-3105 «Волга» ‘1992–96
К сожалению, стать серийным новому ГАЗ-3105 было так и не суждено: прекращение государственного финансирования и появившаяся конкуренция с зарубежными моделями сделали модель слишком затратной для разработки. Ставший убыточным автомобиль остался в прошлом как образец того, на что был способен консервативный горьковский завод при условии достаточного стимулирования.
Прототипом первого советского автомобиля являлся итальянский грузовик FIAT 15 Ter, в конструкцию которого советские разработчики внесли некоторые изменения.
Первые работы на базе МАЗа начались в 1924 году, когда советские конструкторы получили из Италии серию из 163 чертежей, на основе которых разработали 513 дополнительных. На заводе также находились два экземпляра FIAT 15 Ter. Главным конструктором руководство страны тогда назначило Владимира Ивановича Ципулина, а его помощниками Е. И. Важинского, изготавливающего рабочие , Б.Д. Страканова, анализировавшего конструкцию итальянского аналога, И.Ф. Германа, заведовавшего кузовными работами, и Н.С. Королева, специализировавшего непосредственно на сборке.
Изготовление АМО-Ф-15 началось в ноябре 1924-го, а 7 ноября 10 первых машин этой модели, выкрашенные в красный цвет, уже участвовали в пролетарской демонстрации на Красной площади. 25 ноября начался испытательный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Ярославль-и снова Москва, который закончился вполне удовлетворительно.
В результате, в 1925 году выпуск АМО-Ф-15 достиг 113 машин, в 1926-ом – 342 автомобиля, а к 1931 году – уже 6971 машин.
Особенности конструкции
АМО-Ф-15 был снабжен задним приводом и обладал грузоподъемностью в 1,5 тонны максимум. Габаритные размеры машины оказались сравнительно небольшими – 5050х1760х2250 миллиметров при весе в 3570 килограммов.
Как следствие этих доработок, АМО-Ф-15 были пригодны для обеспечения не только для потребностей обыкновенного перевоза грузов, но и использовались как кареты скорой помощи, инкассаторские грузовики и автобусы закрытого типа.
В сравнении с итальянским прототипом, российские конструкторы внесли ряд изменений в АМО-Ф-15:
- уменьшили автомобиль на 80 миллиметров при условии ;
- снизили массу поршней и шатунов, а также изменили форму поршневого пальца;
- увеличили площадь машинного радиатора с целью компенсации уменьшения диаметра маховика;
- серьезно изменили форму капота и упростили форму затворов боковин;
- заменили деревянные спицы на колесах на диски;
- поставили модели «Зенит №42», который выпускали на 4-ом Государственном Автомобильном заводе;
- доработали конструкцию сцепления;
- перенесли бензобак с переднего щита прямо под сиденье водителя;
- обеспечили возможность демонтажа бортовой платформы.
В 1924 году, в седьмую годовщину Октябрьской революции на улицах Москвы появились первые советские грузовые автомобили марки АМО-Ф-15. Постройка завода АМО - Автомобильное московское общество (впоследствии переименованное в Автозавод имени Лихачева – ЗИЛ) – началась еще до революции. Завод по производству автомобилей заложил русский предприниматель П.П.Рябушинский, однако ему так и не удалось наладить работу производства. После революции здание завода перешло советскому правительству, и по указанию В.И.Ленина было запущено производство грузовых автомобилей. Поскольку у советских инженеров отсутствовал опыт разработки автомобилей, в основу конструкции грузового АМО-Ф-15 была положена модель итальянской фирмы «Фиат». В 1924 году на демонстрацию, посвященную годовщине революции, вышли первые десять советских грузовиков, окрашенных в яркий красный цвет. На боковых бортах платформы головной машины было выведено белой краской «1-ый АМО 1-ый». Это событие считается началом развития советского автопрома.
Почти все детали машин изготавливались вручную. Балки передних осей ковали ручными молотами. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как жестянщики делали ведра. Обработка досок платформы производилась рубанками, стамесками, долотами. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали на плечах рабочих или на конных подводах. Красили автомобили кистями масляной, долго не высыхающей краской. Несмотря на такие условия производства, автомобиль был надежен, непритязателен в обслуживании, пригодным для тяжелых условий работы, что было крайне необходимо после разрухи Гражданской войны.
Через год было выпущено уже сто АМО-Ф-15, а еще через год на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов, пожарных насосов. АМО-Ф-15 выпускались до начало тридцатых годов и позднее служили еще долго, так что отдельные экземпляры сохранились до наших дней в работоспособном состоянии.
В 20-х годах ХХ века одной из любимых уличными мальчишками игр было угадывание марок машин на слух. Гудки авто были самые разнообразные: крякающие, блеющие, рычащие, завывающие сиреной и даже наигрывающие простенькие мелодии. Скрипели на все лады рессоры и деревянные части кузова, скрежетали шестерни, дребезжали стекла при езде по тряской булыжной мостовой. В 1927 году «звуковая коллекция» московских мальчишек пополнилась новым звуком. Они безошибочно узнавали «Примус». Такое прозвище получил первый легковой автомобиль советского производства НАМИ-1 (НАМИ – Научный автомоторный институт) благодаря шипящему звуку, который издавал двигатель и был очень похож на шипение примуса. Его выпускали за московском авторемонтном заводе «Спартак». И опять, НАМИ-1 не явился полностью уникальной разработкой советских инженеров. За основу был взят небольшой чешский автомобиль «татра».
За три года выпустили пятьсот машин НАМИ-1. Автомобиль отличался исключительной плавностью хода благодаря независимой подвеске колес и большим шинам. Двигатель развивал 22 лошадиных силы, а сочетание мощного двигателя с малой массой автомобиля и низким давлением воздуха в шинах давал машине хорошую проходимость по грунтовым и неровным дорогам.
Конструкторы начали работать над моделью, которая должна была заменить «примус», но дальше образцов дело не пошло, так как в 1932 году с конвейера нового автомобильного завода-гиганта в Нижнем Новгороде сошел первый «советский форд» - НАЗ (Нижегородский автомобильный завод). Это был грузовой автомобиль. В октябре 1932 года Нижний переименовали в Горький, и уже в декабре того же года с конвейера завода вышел первый легковой ГАЗ. Началась история массового автомобильного строения.
