За полгода, которые прошли с моего последнего посещения будущего завода «БелДжи», между Жодино и Борисовом, площадка изменилась неузнаваемо. Тогда над оградой у дороги возвышались лишь несколько каркасов-заготовок будущих зданий. Теперь на территории завода уже громоздятся три огромных цеха - окраски, окраски мелких деталей и сборочного конвейера. В них начинают завозить оборудование. Возводятся корпуса четвертого и пятого цехов. Рядом с заводом строят гостиницу.
Похоже, слова премьер-министра Андрея Кобякова о том, что, несмотря на трудности, первая очередь завода может быть запущена в начале следующего года, недалеки от правды.
Основные работы на площадке выполняет генподрядчик - китайская строительная корпорация CITIC. Белорусских субподрядчиков приглашают помочь только на отдельных участках. 95% рабочих и инженеров - китайцы.
«Работают быстро, четко, как муравьи - с утра до вечера работают, работают. Хотя обед у них - полтора часа (смеется). Бывают сложности у субподрядных организаций во взаимоотношениях с китайцами. Но это производственные моменты, на стройках такое всегда бывает. Есть языковой барьер, хотя инженеры говорят по-английски. Еще они постоянно говорят, что сроки горят и требуют ускориться там, где мы считаем важнее сделать аккуратно. Но, в принципе, всё делается по проектной документации, согласно плану, есть технадзор, госстройнадзор. В принципе, работать с ними получается продуктивно», - рассказывает мастер субподрядной компании «Юником Инвест» Алексей Никревич .
Отсрочка заканчивается
Спешат строители неспроста. В следующем году истекает отсрочка, которую «БелДжи» получил от партнеров по ЕАЭС на доведение локализации производства до 30%. Если это условие не будет выполнено, то автомобили белорусской сборки в странах-партнерах будут рассматриваться как импортные со взиманием соответствующих пошлин.
Ведь сейчас то, что борисовского «Автогидроусилителя», местной сборкой назвать трудно. Белстат регистрирует импорт китайских машинокомплектов по частям - кузова, бампера, тормоза... Такое оформление позволяет не платить пошлину на импорт новых авто, которая в прошлом году составляла 25%, а сейчас - 20% от таможенной стоимости. Но руководство «БелДжи» признаёт, что китайцы им поставляют полностью готовые машины, просто отделенные от ходовой части. Прикрутить одно к другому, по словам главного технолога «БелДжи», занимает по 12 минут на штуку.
Фактически в обмен на подписание документов о создании ЕАЭС Александр Лукашенко выторговал возможность временно подзарабатывать беспошлинным реэкспортом в Россию готовых китайских автомобилей.
По выражению бывшего помощника президента по экономике Кирилла Рудого , «БелДжи» получил статус локализированного производства авансом. Правда, реэкспорт в РФ ограничивается этой договоренностью количественно и по срокам. Запуск завода должен все эти ограничения снять.
«Мы урегулировали вопросы продажи наших автомобилей на российском рынке, - говорил Лукашенко журналистам в мае 2014 года. - Мы за два года локализуемся на 30%, к 2018-му - на 50%... Мы договорились с китайцами, что они выделяют нам кредит в размере 240-250 миллионов долларов, и мы построим суперсовременный завод, и это будет уже наш автомобиль... Но тогда мы будем их производить, может быть, и 250 000 в год, а не 35-40 тысяч, как мы планируем в этом (2014-м. - ред.) году».
«Мы договорились, что порядка 2% от общего количества автомобилей такого класса мы поставим в Россию отсюда» , - добавил руководитель Беларуси.
Трудностям вопреки?
Правда, чтобы завод дошел до локализации 30%, а тем более до 50%, требуемых правилами ЕАЭС с 2018 года, мало красить китайские детали и собирать из них, даже из мелких частей, автомобиль. Часть материалов должна производиться в Беларуси.
Так новый завод «БелДжи» выглядит на проектном макете
Александр Лукашенко то призывает «Джили» воспользоваться опытом белорусских производителей грузовиков, то уговаривает китайцев построить заводы по производству этих деталей в индустриальном парке под Смолевичами. Но переговоры, очевидно, пока далеки от завершения.
Впрочем, главное для официального Минска сейчас - запустить завод. А пока Евразийская экономическая комиссия будет разбираться, где и в какой машине привозная деталь, а где - местная, высокоприбыльный бизнес можно будет какое-то время продолжать, решая параллельно вопросы с локализацией.
Наличие завода «Джили» в Борисове позволит оформлять на нее и определенное количество импортных машинокомплектов, так же как наличие яблонь в Беларуси позволяет экспортировать в Россию польские яблоки под видом белорусских. Но после запуска завода главная проблема по наращиванию экспорта в РФ, вероятно, будет не регуляторная. В прошлом году при возможностях собрать 30 тысяч автомобилей «БелДжи» удалось продать только около шести с половиной тысяч штук - совокупно по Беларуси, России и Казахстану.
«Экономическая обоснованность создания этого завода выглядит достаточно туманно. Когда только принимался 35-й указ и планировалось возведения этого завода, были казавшиеся по крайней мере обоснованными надежды на бурный рост потребления на рынках постсоветского пространства, прежде всего, в России, ну, и мы (внутренний рынок) надеялись не подкачать. И были надежды, что спрос на легковые автомобили будет достаточно бурным. После череды кризисов, особенно в последние два года, эти надежды достаточно сильно поколебались», - считает шеф-редактор «Экономической газеты» Леонид Фридкин .
Глава Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Михневич подтверждает этот анализ цифрами.
«У нас и в России рынки были растущими. Прогнозировался рынок России около трех миллионов автомобилей в год. В Беларуси рынок тогда был от 40 до 50 тысяч в год. Но в этом году прогноз белорусского рынка - около 30 тысяч легковых автомобилей, в России рынок не превысит 1,4 миллиона. То есть, это вдвое меньше, чем было по прогнозам», - констатирует эксперт.
При этом в Беларуси продажи «Джили» падают быстрее рынка.
«Доля рынка «Джили» в Беларуси - несколько процентов. Они продали за первое полугодие не более трехсот автомобилей, что на 40% меньше, чем в прошлом году. В Беларуси мы не прогнозируем роста рынка как в этом году, так и в следующем. Более того, первое полугодие этого года показало падение на более чем 30% к прошлому году», - отмечает Сергей Михневич.
На рынках России и Казахстана также отмечается отрицательная динамика. В частности, прогнозируется, что рынок России в целом упадет на 15%.
«Поэтому, если говорить, что рынки «Джили» - это Беларусь, Россия и Казахстан, то рассчитывать на увеличение доли и продаж излишне оптимистично. Если не ошибаюсь, в 2015 году в России всеми дилерами «Джили», не только «БелДжи», было продано около 12 тысяч автомобилей, поэтому рассчитывать на 60 тысяч на рынке трех стран, мне кажется, нет оснований», - подытоживает эксперт.
Кому выгодно?
Инвестиции в завод с белорусской стороны можно объяснить личностными факторами - Лукашенко сам рассказывал о давней мечте наладить в Беларуси производство автомобилей. А, как показала модернизация деревообработки и цементных заводов, проекты, в которых руководитель государства заинтересован лично, выполняются, несмотря на сотни миллионов долларов убытка.
Но как объяснить участие в проекте самой корпорации «Джили»? Ведь она тоже рискует немалой суммой.
Из кредита на четверть миллиарда долларов, который китайский «Эксимбанк» ссудил «БелДжи» на строительство нового завода, 158 миллионов были даны под гарантию белорусского правительства, а 88 миллионов - под гарантию «Джили». Примерно 2 к 1 - соответственно долям партнеров в «БелДжи». А ведь эта китайская компания деньги в песок закапывать не привыкла.
Китайский Стив Джобс?
«Джили» - единственный китайский автопроизводитель, который не вырос из госпромышленности. Ее основатель Ли Шуфу сначала открыл под этим брендом производство холодильников, затем переключился на мотоциклы и в конце концов создал легковушку эконом-класса. Поворотным моментом для холдинга стала покупка «Вольво» у «Форда», который считал, что шведский бренд своё уже отжил.
Вопреки ожиданиям аналитиков, что китайский инвестор закроет шведское производство, выдоив из него полезные технологии, Ли сделал для «Вольво» то, чего Стив Джобс добился после своего возвращения в Apple. На падающем рынке он вывел хронически убыточную компанию на прибыль и рекордные объемы продаж - благодаря новому видению нишевых продуктов. Для «Вольво» этим видением стал «люкс для экономных».
В развитие собственного производства компонентов «Вольво» Ли выделил своей шведской «дочке» 10 миллиардов долларов, а добившись успеха, начал перенимать успешные наработки и для «Джили».
Результат не заставил себя ждать. В прошлом году седан GC9 стал первой местной машиной, завоевавшей в Китае звание автомобиль года. Европейские тесты безопасности присудили ему пять звезд.
Отступление для разгона?
В России продажи «Джили» в этом году (январь-апрель) упали всего на 2%, при падении рынка на 15%. Но и это, в основном, из-за реструктуризации стратегии бренда. В годовом отчете холдинга Ли Шуфу анонсировал масштабное сокращение количества своих дилеров в РФ, но при этом подчеркнул, что теперь его экспортная стратегия - на локализацию производства.
В рамках этой стратегии незначительное падение продаж «Джили» на российском рынке выглядит не поражением, а отступлением перед контратакой. Ведь благодаря специализации, какую Ли Шуфу наметил для своего концерна - «почти тот же люкс за намного меньшие деньги», общеэкономический кризис в России представляет для концерна не только угрозу, но и возможность потеснить конкурентов. И если «счастливчик» Ли (джили по-мандарински - удачливый ) решил завоевывать Россию из Беларуси, разве может проект «БелДжи» быть заведомо провальным?
Приемлемые риски и призрачная окупаемость
Этому проекту «Джили» не чужда типичная для Ли Шуфу доля авантюрности. Но благодаря сверхльготным условиям (всего лишь треть затрат на проект, льготный кредит от «Эксимбанка») риски китайской корпорации вполне умерены. А вот для Беларуси надежды на окупаемость ничтожны.
К такому выводу привел анализ цифр, доступных в финансовых отчетах китайской корпорации - по методу сравнительной оценки, использующемуся в менеджмент-консалтинге.
Цель данной модели - не вычислить реальную прибыльность проекта (для этого недостаточно информации), а, при прочих равных, сравнить риски его участников. Другими словами, узнать не сколько заработают партнеры, а насколько один из них заработает больше, чем другой.
Всё дело в распределении инвестиций и прибылей между партнерами. Белорусское государство, соответственно своей доле в «БелДжи», инвестирует в завод вдвое больше, чем «Джили». Правда, и прибыль от продаж, вероятно, делится между акционерами в той же пропорции. Но загвоздка в том, что «Джили» закладывает свою маржу и в те машинокомплекты, которые поставляет на совместное с БелАЗом предприятие. В результате, прибыли китайцев от проекта получаются примерно вдвое большими, чем у белорусской стороны, хотя инвестиции - вдвое меньше.
Согласно используемой модели, если «Джили» за время строительства завода уже успел отбить 40% от своей доли кредита «Эксимбанка», то Минск пока окупил свои инвестиции менее чем на 10%.
Если, потеснив конкурентов, «БелДжи» удастся приблизиться к своему уровню продаж 2015 года - около 6,5 тысячи машин в год (11% от мощности завода), то прибыли «Джили» от проекта, в рамках используемой модели, перекроют его долю кредита за 4 года. А Минск отобьёт основной долг только через четверть века.
При данном сценарии возможный срок окупаемости для Беларуси превышает ожидаемую длительность эксплуатации зданий и оборудования завода. А значит, чтобы производство дожило до этого времени, нашей стране придется сначала найти средства для новых масштабных инвестиций в него.
В худшем случае, если к 2018 году довести локализацию до 50% не удастся (например, китайцев не устроит качество работы местных поставщиков, или цена запчастей окажется слишком высокой), то «Джили» останется в минусе на 27 млн долларов (годовая прибыль холдинга превышает 4 млрд долларов). А с учетом его права на долю от продажи собственности банкрота потери, возможно, приблизятся к нулю. Минск же останется в минусе на более чем 140 млн долларов за счет одного только кредита «Эксимбанка» (не считая прямых бюджетных трат). Такая сумма - это годовой бюджет Минздрава на медицинскую помощь населению.
Правда, еще раз подчеркнем, приводимые цифры - только ориентировочные. Но свидетельствуют они о том, что прибыли «Джили» от проекта могут превышать белорусские в разы, а затраты и риски быть вдвое меньше. Поэтому, если «Джили» играет в этом проекте по грани, то для белорусского государства возможностей окупить деньги налогоплательщиков, при нынешней динамике автомобильных рынков, не просматривается.
Республика Беларусь весьма слабо ассоциируется с легковым автомобилестроением. Зато всем сразу приходят в голову одноименный трактор, грузовики МАЗ и, конечно, легендарные БелАЗы. Руководство республики уже много лет пытается исправить эту ситуацию: привлечь в страну иностранные инвестиции, создать рабочие места, а заодно пересадить граждан со старых иномарок на новые машины собственного, белорусского, производства, пусть и иностранного бренда. И вот успех — соглашение с Китаем, строительство и запуск долгожданного завода «Белджи», где уже собираются автомобили марки Geely. Именно на этом новеньком совместном предприятии побывал корреспондент журнала «Движок», который увидел воочию плоды сотрудничества, которое согласовывалось на самом высоком уровне.
Именно так: в открытии завода принимал участие лично президент Республики Беларусь Александр Лукашенко. Спросите, при чем здесь Россия? Все просто: даже если волевым решением президента обязать всех белорусов покупать только машины Geely, то мощности предприятия справятся с этой задачей где-то за один год работы. Поэтому 90% всей продукции будет экспортироваться и, как мы все прекрасно понимаем, подавляющее большинство машин появится на российском рынке.
Нельзя не отметить глобальный подход, с которым в Geely решились на новый шаг в покорении нашего рынка. Вместо того, чтобы использовать мощности завода Derways в Черкесске, на качество сборки которого не жаловался только ленивый, в компании решили освоить альтернативную территорию, при этом оставшись в рамках Таможенного союза.
Напомним, что компания Geely была основана в 1986 году. Как и многим автопроизводителям из Поднебесной, серьезный скачок ей удалось сделать только в «нулевых». Среди по-настоящему значимых шагов стоит отметить приобретение известной австралийской компании Drivetrain Systems International, автоматические трансмиссии которой ставятся на модели Geely, а также самую известную сделку — покупку 100% акций шведского бренда Volvo. В 2014 году марка пережила ребрендинг и получила нынешнее лицо, а впоследствии еще и прикупила Lotus и Proton.
Непосредственно в России Geely появилась в 2011 году, вместе с моделью MK. И если одноименный седан не особо пришелся по душе россиянам, то вот псевдокроссовер MK Cross, что называется, успел поймать зарождающуюся волну поголовного мирового увлечения сегментом SUV. Уже в следующем году на рынок вышла модель Emgrand с современным дизайном и гуманной ценой, которая также нашла своего покупателя. В 2014-м стартовали продажи кроссовера Emgrand X7, который до сих пор и является локомотивом продаж компании в России.
Geely MK Cross Geely Emgrand X7 Geely Emgrand
И вот теперь на отечественный рынок готовится ворваться новый кроссовер Geely Atlas. Кстати, название «китайцы» успели зарезервировать заранее, поэтому не ждите в России одноименный большой кроссовер от Volkswagen, по крайней мере с таким же именем. Именно Atlas и собирается на мощностях завода «Белджи», и, забегая вперед, скажем, что собирается на очень достойном уровне.
Предприятие является точной копией аналогичного завода в Китае. Общая площадь — 1,18 кв. км. На его территории разместились цех сборки (более 16 тыс. кв. м), цех окраски (около 8 тыс. кв. м) и сварки (более 9 тыс. кв. м). Сборочный цех делится на три основные линии: линию интерьера, линию шасси и линию окончательной сборки.
Ожидание увидеть там роботов с непонятными иероглифами не оправдались. Сборкой всецело заведуют «западные» технологии. Клей-герметик на стекла наносит промышленный робот Kuka из Германии, подает этот самый герметик к роботу клеевая система фирмы Graco родом из США, а испытательная линия отдана на откуп компании Durr — опять же из Германии.
На данный момент в цехе сборки трудится больше сотни человек, и их усилиями на сборку полностью готового автомобиля из сваренного и окрашенного кузова уходит всего три часа. Помогает им в этом сборочный инструмент шведского производства Atlas Copco с сервоприводами и беспроводной передачей данных результатов затяжки резьбовых соединений каждого конкретного автомобиля. Данная технология исключает дефекты затяжки резьбовых соединений на всех этапах сборки и соответствует самым современным международным стандартам и требованиям качества.
Цех сварки также гордится оборудованием знаменитых брендов с мировым именем. Это сварочные клещи фирмы Obara из Японии, 27 сварочных роботов немецкой Kuka, 62 адаптивные системы управления контактной сваркой Bosch Rexroth с адаптивной регулировкой, клеевые системы автоматического нанесения герметика от немецкой SCA, а также трехкоординатная измерительная машина компании Hexagon шведского производства. Задча последней — убедиться, что процент соответствия сварочных соединений составляет не меньше 95%.
Немецкие роботы Kuka варят очередной кузов Geely Atlas
Особенность таких сварочных систем заключается в способности регулировать параметры процесса сварки в режиме реального времени и обеспечивать максимальный контроль качества сварных точек. Все работы проверяются контрольно-измерительной лабораторией контроля геометрии кузова с помощью лазерных датчиков и контактных головок на специальной машине.
Особое внимание представители Geely уделили цеху окраски, который рассчитан на восемь цветов. Для нанесения покрытия на наружные поверхности кузова применяются роботы Durr со сложной кинематикой, обеспечивающей покраску на поверхностях любой конфигурации. Как и полагается заводу, который претендует на статус современного, для покраски здесь используются экологичные материалы на водной основе и электростатические методы нанесения покрытия.
За покраску и катафорезное грунтование кузовов автомобилей Geely отвечают шесть установок Graco из США для подачи и нанесения шовных и антигравийных герметиков, 16 установок той же компании для предварительного смешения и подачи лакокрасочных материалов, и еще 11 роботов Durr — непосредственно для окраски. Поставщиком материалов ванны катафореза и материалов лакокрасочного покрытия является немецкая компания Basf. Не забывают на «Белджи» и про фосфатирование. Фосфатная пленка с цинком призвана защитить кузов от коррозии. Для большей защиты от попадания различных загрязнений во время покраски используется специальная вода, прошедшая деминерализацию, чтобы убрать из нее даже малейшие частицы солей и металлов.
Несмотря на то что покраской занимаются роботы, после автомобиль обязательно осматривается контроллером, который лично проверяет каждый окрашенный кузов. То же самое происходит и после камеры лакировки. Завершающая камера полировки работает с поверхностью до тех пор, пока она не будет идеально гладкой и блестящей.
Отдельно стоит отметить, под каким неусыпным контролем гостей из Поднебесной проводится все работы. Пристальный взгляд китайских специалистов Geely неотрывно следит за каждым идущим по конвейеру кузовом, попутно сверяя данные о проделанной работе на экранах компьютеров.
Каков итог?
Если еще пару-тройку лет назад фраза «китайский контроль производства и качества» вызывала легкую улыбку, то увидев, как самые современные роботы собирают автомобили практически в стерильных условиях из самых экологичных материалов, перестаешь удивляться невообразимым темпам развития китайского автопрома. Еще немного — и колебания в выборе покупателей между европейской, японской и китайской марками станут повсеместной обыденностью, причем чей автомобиль окажется интереснее, качественнее и, главное, выгоднее, пока неясно.
Что касается непосредственно модели Geely Atlas, собираемой на новом белорусском предприятии, то успех продаж этого кроссовера пока напрямую будет зависеть от ценовой политики. На консервативный российский рынок, как ни крути, для привлечения покупателей заходить желательно демпингом, особенно в случае с китайскими брендами, отношение к которым в России предвзятое. Правда, учитывая мировой уровень производства, увиденный на белорусском предприятии, можно с большой долей уверенности говорить о том, что марка Geely имеет все шансы сломать отечественные стереотипы.
Китайцы уже давно вошли на белорусский рынок - "отверточную" сборку Geely в Борисове осуществляли с 2013 года. Однако амбиции руководства концерна требовали строительства полноценной площадки, чему способствовали и правила Евразийского союза о минимальной локализации автомобильного производства. Строительство завода мелкоузловой сборки в Жодино площадью 120 га стартовало в конце марта 2015 года и было завершено через два с половиной года. Объем инвестиций в Geely оценивают в 300 млн долларов.
Проектная мощность на первом этапе составит 60 тысяч автомобилей в год, но она может быть доведена до 120 тысяч. Впрочем, до конца года здесь успеют выпустить только 1,8 тысячи Atlas, к которым в 2018-м добавятся еще две модели - обновленный кроссовер Emgrand X7 (в январе) и новая модификация седана Emgrand 7 (в мае). В результате в 2018-м ожидается производство 25 тысяч машин, а в 2019-м - 35 тысяч.
Большая часть комплектующих в Жодино будет поставляться производителями, которые сотрудничают в Европе с заводами Volvo (шведский автогигант с 2010 года входит в большую структуру концерна Geely). Цех сборки площадью свыше 16 000 квадратных метров здесь разделен на три основные линии: интерьера, шасси и окончательной сборки, примерно столько же "квадратов" занимают вместе цеха окраски и сварки.
Как рассказал на недавней встрече с российскими журналистами в Китае (среди них был и корреспондент "РГ") гендиректор Geely International Corporation Нань Шэнлян, автомобили белорусского производства будут продаваться не только на местном рынке, но и в России (причем их большая часть), а также в Казахстане и на Украине.
"Мы начали реализацию этого проекта в 2014 году, когда произошел финансовый кризис, курсы белорусского и российского рубля упали. Но в этот трудный момент Geely продолжила строительство, что доказывает серьезность наших планов", - отметил Нань Шэнлян. И добавил, что постепенно на конвейер в Жодино будут ставить все новые модели, "чтобы клиенты в ЕврАзЭС получили больше выбора".
Geely Atlas. Фото: Андрей Полухин / РГ.
"Открытие новой производственной площадки большой мощности, рассчитанной на производство более 60 000 автомобилей в год, - очень значимый для компании шаг. Это позволит Geely подтвердить статус глобального игрока, который активно развивается на внешних рынках", - подтвердил директор по маркетингу Geely Motors в России Андрей Левин.
Напомним, ранее автомобили Geely для российского рынка выпускали на заводе в Черкесске, но теперь необходимость в этом для компании отпала. На той же встрече с российскими СМИ президент концерна Ан Цуйхуэй отметил, что планов создания производства в РФ у компании нет, поскольку теперь у нее есть собственный автозавод в Беларуси. Но тут же добавил, что реализация проекта началась после достижения соглашения между президентами Александром Лукашенко и Владимиром Путиным.
Что касается Geely Atlas, то пока речь идет об автомобилях с передним приводом и двигателями объемом 2,0 и 2,4 литра, работающих как с "автоматом", так и с механической коробкой передач. Позже линейка модификаций должна быть расширена - в том числе за счет турбомотора и полного привода. Кстати, корреспондент "РГ" уже протестировал новый кроссовер для России. Подробный материал об этом вскоре читайте на нашем сайте.
Кстати, как заявил на церемонии открытия завода президент республики Александр Лукашенко, импортные автомобили в госорганах Беларуси будут постепенно заменяться на произведенный в стране автомобиль Geely. "Я уже запретил по вертикали всем госслужащим покупать импортные автомобили. Мы уже несколько десятков закупили этих автомобилей, и сейчас постепенно будет идти замена - от правительства до председателя райисполкома", - цитирует Лукашенко его пресс-служба.
Автопром Беларуси освоил производство современных легковых автомобилей. Теперь это уже не контрактная сборка из машинокомплектов, как было раньше, а именно производство - полноценное, по полному циклу. Прорыв осуществили на новом заводе БелДжи в Жодино где в ноябре 2017 года было запущено производство автомобилей марки Geely .
На высокоавтоматизированном предприятии выполняются всевозможные сборочные работы, роботизированная сварка кузова на немецком оборудовании, регулировка навесных деталей, грунтование и электростатическая окраска. Уровень локализации производства составляет 30%. Отметим, что завод в Жодино - это первое предприятие полного цикла, которое запустили технологи из Китая в странах Таможенного союза.
Кроссовер Geely Atlas - новинка 2018 модельного года
Первенцем предприятия стал кроссовер-новинка Geely Atlas. Большой и красивый автомобиль жодинской сборки представят широкой публике 12 декабря. А 15 декабря объявят цены, которые, как ожидается, начнутся от отметки не более 17,000 рублей.
Производитель автомобилей Geely с 2010 года владеет маркой Volvo , вместе с ней - современными европейскими автомобильными технологиями. И настойчиво продвигает свой бренд в странах TC, намереваясь составить достойную конкуренцию ведущим автопроизводителям. По первоначальному заданию, мощность первой очереди предприятия должна была составить 60,000 машин в год, а поставляться они будут на локальный рынок, в Казахстан и Россию. Если данные планы по производству и сбыту автомобилей Geely осуществятся, то это будет настоящее чудо - с учетом все еще скептического отношения покупателя ко всем без исключения китайским брендам. Хотя если разобраться непредвзято, то раскрученные мировые бренды уже вовсю используют комплектующие из Поднебесной, а некоторые из них (не будем показывать пальцем) даже поставляют автомобили со своих китайских заводов.
Пока покупатели придирчиво оценивают новинку, производителю очень пригодится поддержка правительства РБ, которое активно способствует развитию автопрома.
Видео про завод БелДжи в Жодино
За первые три квартала текущего года компания Geely реализовала на нашем рынке 1693 автомобиля. Наибольшим спросом у россиян пользуется переднеприводный кроссовер Emgrand X7 - 1092 проданных с января по сентябрь экземпляра. Для сравнения скажем, что самый популярный в России китайский бренд Lifan реализовал за тот же период 11 274 автомобиля.
Спрашивается, зачем завод мощностью 60 тысяч машин в год при таком мизерном спросе? Надежда, очевидно, на рост российского рынка и на успех той модели, что первой встала на конвейер в Жодино - , который в Китае носит имя Boyue и входит в первую пятерку самых популярных моделей сегмента SUV.
В отличие от уже продающегося в России кроссовера Emgrand X7 схожих размеров, Atlas выглядит современнее и может иметь полный привод (в Китае такая модификация, во всяком случае, предлагается). Цены и спецификации для нашего рынка пока не объявлены - вероятно, это будет сделано в самое ближайшее время.
Разумеется, помимо Атласа в Жодино впоследствии будут выпускать и другие модели Geely, но какие именно, пока неизвестно. Новое предприятие общей площадью 1,18 км 2 включает в себя цеха сварки, окраски и сборки. Оборудование - самое современное, высокоточное. Отдельно подчеркивается, что комплектующие будут поставлять производители, сотрудничающие с заводами Volvo (шведская компания, напомним, принадлежит Geely), а стало быть, качество будет на высоте.
Торжественную церемонию открытия завода посетил президент Белоруссии Александр Лукашенко. Выступая перед рабочими, он поблагодарил руководство Китайской Народной Республики и лично генсека Компартии Китая Си Цзиньпина за помощь в строительстве этого современного, высокотехнологичного предприятия.
«Наши друзья откликнулись на мою просьбу и помогли создать этот прекрасный завод. Более того, еще и прокредитовали. Поэтому прежде всего я хочу сегодня сказать, что моя мечта сделать свой легковой автомобиль осуществилась», - цитирует слова белорусского лидера информагентство
