вот писал в другой ветке,копирую:
Есть такое выражение:дизель вас классно везет,но делает это не бесплатно...По любому 100-150 тыс.- замена форсунок(в общем практически вся топливная аппаратура),ремонт или замена ТНВД,турбина...и это не считая неудобств зимой...ВЕБАСТО (кстати установить ее правильно и качественно не каждый сервис сможет)..Что касается дизеля именно на 150-ке,то все же он предыдущего поколения.. как не чипуй даже на заводе(я про 11 модельный год и 190 л.с.) один фиг - основа начало 90-х. А потом,чиповка еще никогда не увеличивала ресурс,и чего там выжимать то...вот если у Тура,ix 55,Мохава новые и хорошо сделанные..так это сразу под педалью ощущается.А тут на трассе с обгоном, скажем, после 100 - сто раз подумаешь...С бензином 4.0 вопросов с обгоном на трассе нет,а это как никак безопасность.Кстати на ЛЮБОМ дизеле нежелательно ездить свыше 120 км в час,это чисто физика,дизель не успевает сам за собой..если кто понимает процесс...Ну и учитывая даже расход у 150 бензиновой 18-20 литров и налог,все равно на круг получается дешевле..те же деньги отдашь на ремонт дизеля или на правильный уход..Чтобы дизель ходил долго,независимо что пишут в техрегламентах для маркетинговых целей производители(если кто опять таки немного знаком с физикой процесса) - масло надо менять каждые 5 тыс км. Что япошки и определили для LC 200-ки, поскольку нужно, чтобы ресурс двигателя соответствовал ресурсу самого автомобиля. Вот и считай: деньги на масло,фильтры..(присадки антигель зимой)..и плюс еще конечно соляра,в том числе и на прогревы,на холостых не глушим... и это сказки что зимой у дизеля расход небольшой на 150 ке(см. опять таки форумы по Праде).Стоимость литра дизеля Евро 4 как почти 95 бенза.Кроме того дизеля летом очень боятся перегрева,у них ведет головки блоков,раньше это решалось тем что блоки были из чугуна,сейчас практически такие дизеля не делают,для облегчения веса изготавливают из сплавов,для живучести это не есть хорошо...Даже если учесть, что Лукойл стал делать евро 4..где гарантия, что туда в цистерну при перевозке водила не бухнет водички?..а водичка в дизеле - это пи..ц плунжерам. поэтому старые дизелеводы и отстаивают в бочках в гаражах..Мне такой гимор не улыбается...А потом, еще представь на трассе км за 200 от города в -35 прихватит сорярку в топливопроводе или в движке..Нафиг такие приключения. Вот поэтому и не дизель.Дизель берут потому,что а) изначально дешевле...б) налог,в) расход...но никто не написал,что берут дизель у Прады потому, что лучше едет или проще в эксплуатации.. Еще берут те,кто лазит по говнам...Я больше по трассе и городу плюс природа, как у всех без фанатизма. Вот поэтому и не дизель.
P.S.80 % контрактных двигателей(то есть тех, что люди покупают на замену своего сломанного движка) составляют именно дизеля. Популярность дизелей объясняется тем,что все смотрят те преимущества,что лежат на поверхности(расход,налог,тяга) и не кто не хочет копнуть глубже(чем это достигается), пока не купит дизель и не столкнется с проблемой.Почитай форумы дизелистов..тех же Прадо...
Одним из ярких представителей этого славного японского семейства с богатой историей, является Land Cruiser Prado, внедорожник классического типа, выпуск которого компания осуществляет с 1987 года. Модель пользуется неизменным спросом на отечественном вторичном рынке из-за своей неприхотливости и высокого уровня комфортности, сочетающихся с отличными техническими параметрами. Выпуск первого поколения модели с серийным номером 90 продолжался в течение пяти лет, после чего авто несколько раз подвергалось рестайлингам и доработкам. При этом версии 2002 и 2009 года, присутствующие на современных рынках под серийными номерами 120 и 150 очень востребованы и популярны. Их то мы и рассмотрим.
Тонкости приобретения 120й серии Ленд Крузер Прадо
Тойота Прадо с пробегом - это воплощение "золотой мечты" тех, кто ценит комфорт и внешнюю экстравагантность за вполне реальные деньги. Так что многие отечественные автолюбители задумываются о покупке этого автомобиля. Интерес к нему подогревают многочисленные положительные отзывы поклонников и бывших владельцев. Так стоит ли покупать Land Cruiser Prado с пробегом, и какие моменты необходимо учитывать при покупке этой модели, разберемся на практических примерах.
Большая часть представителей 120 серии на рынках нашей страны представлена в классическом пятидверном варианте кузова. Такой дизайн авто позволяет ему выглядеть достаточно «брутально» и внушительно на дороге, намекая на солидность и респектабельность своего владельца. Впрочем, изредка попадаются и укороченные, трехдверные варианты, главным недостатком которых можно назвать отсутствие задних дверей. Из-за этого проход на задние сидения значительно усложняется. Кроме того недостатком таких авто является небольшой размер багажного отделения, который проигрывает по сравнению с пятидверным аналогом очень сильно. Хотя при этом места в салоне волне достаточно.
Кстати, в «классической» пятидверке может разместиться аж восемь человек! При этом пассажиры, расположившиеся на третьем ряду, находясь в салоне авто, не будут чувствовать никаких неудобств и ограничений.
Выбираем модификацию
На рынках нашей страны присутствует несколько модификаций Тойота Ленд Крузер Прадо 120 серии, в том числе версии «Луна» и «Солнце», являющиеся, с точки зрения экипировки, практически полными противоположностями друг другу.
«Луна», представляющая собой базовый вариант комплектации авто, оснащена по-спартански просто и сдержанно. Здесь присутствуют:
- салон с обивкой из велюра;
- функции ручной регулировки сидений;
- система климат-контроля, с регулировками, доступными водителю и пассажиру первого ряда;
- две подушки безопасности.
- магнитола с девятью динамиками и CD-чейнджер встроенного типа на 6 дисков.
Модификация «Солнце» обустроена с большим «размахом». Здесь можно увидеть большее количество опций, в том числе:
- устройства омывания фар;
- рейлинги, украшающие крышу авто;
- третий ряд пассажирских сидений, с функцией раскладывания-складывания;
- бортовое компьютерное устройство,
- обивка салона из кожи,
- дополнительная система кондиционирования для пассажиров задних рядов с отдельным пультом управления,
- дополнительные подушки безопасности,
- шторки безопасности.
Качество технической составляющей
О качестве японской сборки и надежности главных элементов и узлов автомобилей японского производства знают все, поэтому, как и другие модели концерна, Прадо, не нуждается в специальной рекламе и расхваливании своих технических качеств.
Главным достоинством модели при этом можно назвать долговечность и «живучесть» ее механизмов. По отзывам владельцев, даже после прохождения 150 тыс. км и более, «внутренности» автомобиля находятся в полном порядке. При условии, конечно, бережного и грамотного отношения к автомобилю.
На вторичном рынке нашей страны также можно купить Тойота Ленд Крузер Прадо 120 серии нескольких вариантов сборки: европейской, арабской или японской. Первый вариант является самым распространенным.
Что касается «гостей с востока», то их отличительной особенностью является присутствие массивной блестящей накладки на переднем бампере с надписью, обозначающей имя модели, и шильдику GX, присутствующему на багажнике. Кроме того, значительные отличия имеются и в технической экипировке данных модификаций. Сюда можно отнести присутствие единственной версии бензинового 2,7-литрового двигателя, имеющего мощность 166 л.с., а также «теплокровную сущность» авто, не предназначенную для эксплуатации в условиях зимнего времени. В мороз такие авто просто не заводятся, а, если, худо-бедно и начинают работать, то в салоне при этом остается холодно из-за отсутствия в нем полноценной «печки». Исправление этих недостатков «потянет» немалую сумму. Со сменой блока управления мотором и других элементов электрики, модернизацией отопительной системы "цена вопроса" составит примерно 4 - 5 тыс. долларов. И, при этом динамика автомобиля нисколько не улучшится, так что ездить на нем придется без «особого кайфа».
Еще более редкими в нашей стране являются «чистокровные японцы» с праворульным управлением, однако спрос на них имеется только в Дальневосточном округе и за Уралом. Плюсом таких версий является их невысокая стоимость, однако, это как раз таки случай, когда лучше заплатить больше, но получить в итоге автомобиль с удобным расположением руля, более пригодный для наших дорог.
Двигатели и их особенности
Еще один вопрос, волнующий многих автомобилистов при покупке: какой двигатель предпочесть? Естественно, что каждый из силовых агрегатов, входящих в комплектацию авто, имеет свои сильные и слабые стороны. К ним относятся:
- базовый 4-цилиндровый 2,7-литровый 166-сильный двигатель, функционирующий на бензине.
- ПЛЮСЫ: невысокая цена.
- МИНУСЫ: очень небольшая мощность для внедорожника такого уровня. Уж лучше, покупая б/у Ленд Крузер Прадо, в таком случае взять «праворукого японца» с мотором 3,4 л.
- 6-цилиндровый бензиновый 250-сильный силовой агрегат, с объемом 4,0 л.
- ПЛЮСЫ: надежный, мощный, выносливый, позволяет автомобилю двигаться быстро и уверенно.
- МИНУСЫ: «прожорливость». В зимнее время показатель расхода топлива может составлять около 25 л на 100 км. Однако, выбирая такой мощный автомобиль с внедорожными характеристиками, другого ожидать, и не стоит.
"Технические нюансы"
Немного «пройдемся» по технической составляющей авто.
Как правило, в комплектацию данной модели входит коробка передач автоматического типа, не вызывающая особых нареканий и замечаний. Чтобы удостовериться в исправности этого агрегата при покупке, можно просто несколько раз как следует разогнать машину и проследить за тем, как при этом переключаются передачи. Если это происходит плавно и четко - все в порядке. «Рывки» и «толчки» при переходе из режима в режим (особенно при смене позиций «драйв» - «нейтраль» и обратно) должны вас насторожить, так как вызвать их может неисправность передаточной коробки. Хотя для авто с пробегом от 20 тыс. км допустимо небольшое дергание спустя секунду после остановки. Поводом для возникновения данного явления может быть работа электронной составляющей распределения тормозных усилий, и обычно оно исчезает само собой после прохождения 25 тыс. км.
Кроме того, причиной дерганья автомобиля может резкое сбрасывание оборотов при поднятии на горку, а затем нажатие педали газа, объясняемое выработкой люфтов во всех его приводах, дифференциалах, раздатке, карданах и соединениях. В остальных случаях толчки недопустимы.
Если вы приобретаете базовую модификацию с обычной подвеской, с ней не должно возникнуть особых проблем, даже после прохождения достаточно больших расстояний. Единственный момент: на авто, чей пробег составляет 100 тыс. км и более, нужно проверять амортизаторы. Замена их будет стоить около 100 долларов, так что на эту сумму вполне можно «раскошелиться».
На Прадо с солидным возрастом могут иметься проблемы с постукиванием рулевого. Такой признак свидетельствует о нещадной эксплуатации авто, а операция по замене этого элемента может обойтись в пару тысяч долларов.
Подытожим: Тойота Ленд Крузер Прадо 120 серии - действительно качественное, надежное и достаточно комфортное авто, которое может успешно эксплуатироваться длительное время, не требуя к себе особого внимания.
При покупке стоит отдавать предпочтение модификациям европейской сборки с 4,0-литровым двигателем, пробег которых не превышает 100 тыс. км.
Что нужно знать при покупке 150й серии Ленд Крузер Прадо
Являясь достойным последователем славных тойотовских традиций, Prado 150 серии развил в себе и приумножил лучшие качества своего предшественника. Он сохранил «классическую» платформу, на которой базировалась предыдущая, 120 серия и получил массу новых функций и доработок. Некоторые из них успели оценить и отметить поклонники и владельцы модели, которые также отметили основные его недостатки, заслуживающие внимания при покупке.
По отзывам некоторых из них, дизайнерское решение авто 4-го поколения можно назвать спорным, особенно вид сзади, и 120 серия в этом плане была более гармоничной, но это, скорее, дело вкуса.
Возможные проблемы с подержанными Прадо 150 серии
Что касается покупки Ленд Крузер Прадо с пробегом 150-ой серии, имеет смысл при его приобретении обратить внимание на качество окраски кузова, а также на внешний вид его стокового стекла. Многие автолюбители отмечают его не очень высокое качество, из-за чего, после прохождения 25 тыс. км оно часто требует замены. Это же относится и к качеству хромированного покрытия радиаторной решетки, которое довольно быстро «облазит», лишая автомобиль фирменного лоска и привлекательности.
Автомобиль экипируется тремя разновидностями силовых агрегатов, в числе которых:
- 2,7-литровый 163-сильный бензиновый мотор марки 2 TR-FE;
- 4,0-литровая V-образная 282-сильная «шестерка» 1GR-FE;
- 4-цилиндровый 3,0-литровый турбодизельный вариант с 173 «лошадками под капотом».
Все двигатели отличаются хорошей надежностью. Единственная проблема, которая, по отзывам, может, возникать с модификациями объемом 2,7 литра - это возникновение вибраций на оборотах холостого хода в зимнее время. Кроме того, появление толчков и дерганий при наборе скорости до 100 - 110 км/час также отмечают и некоторые владельцы дизельных версий 150-ки. Причину таких явлений объяснить достаточно сложно, правда, периодически можно слышать утверждения о том, что виной тому является программная ошибка электронной составляющей авто.
Приобретая бу Ленд Крузер Прадо с дизельным мотором и испытывая его "в действии" до оформления сделки купли-продажи, не стоит пугаться его шумности и громкого звучания, так как это является характерной особенностью данного силового агрегата. Так что, выбрали дизель - придется мириться с этим недостатком.
Автомобилисты, которым посчастливилось купить Ленд Крузер Прадо с мощным 4-литровым атмосферником, отмечают, что после прохождения авто расстояния примерно в 50 тыс. км в зимний период времени иногда приходит в негодность клапан подачи вторичного воздуха в выпускной коллектор. Об этом свидетельствуют загоревшиеся контрольные лампы и исчезновение тяги. Вызывает это неприятное явление накопление конденсата и его замерзание.
На авто с большим пробегом может встречаться такие явления, как «свист при включении моторчика отопителя» или «проваливание ручки управления системой климат-контроля переднего пассажира».
Покупая 150-ку, позаботьтесь о приобретении молдингов на его двери, так как ее "родные" пороги "грешат" не очень хорошим качеством, из-за чего их внешний вид довольно быстро теряет свою привлекательность.
При покупке авто, оборудованного пневматической подвеской, необходимо понимать, что ощущения от езды на ней будут кардинальным образом отличаться от обычного варианта. Кому-то такой характер езды может показаться слегка непривычным или даже неприятным, однако это вовсе не говорит о том, что данная конструктивная часть авто функционирует неправильно. С ней абсолютно все в порядке, и выполняет свою работу пневмоподвеска на твердую "пятерку". Единственное, с чем при этом придется мириться - это высокая стоимость ее обслуживания.
Подбор вариантов комплектации
На территории нашей страны наиболее востребованными являются более "заряженные" модификации модели: "Престиж", "Престиж плюс" и "Люкс". Выбирая один из перечисленных вариантов, необходимо предварительно ознакомиться с полным перечнем имеющихся в них опций и сравнить его с основными характеристиками, указанными в технической документации данных комплектаций.
Особенно важно проверить качество обивки салона (владельцы 150-ок часто отмечают быстрый износ покрытий из кожи). Проконтролируйте работу системы климат-контроля и состояние обзорной камеры авто. Проверьте, как работает его магнитола. Имейте в виду, что у 150-к в ее работе могут наблюдаться некоторые погрешности, такие, как "зависание" при резком нажатии клаксона, после чего ее нужно перезагружать при помощи тумблера, размещенного на руле.
К сведению: приобретая версию с бензиновым мотором, вы можете рассчитывать на покупку двух комплектаций: 5-ти и 7-ми местных "Люкс" и "Престиж", в первую из которых входит обивка из кожи, а во вторую - тканевая отделка салона.
Выбор модификаций с дизельным мотором несколько побогаче. Можно выбрать "Комфорт" и "Элеганс" с салоном из ткани, "Престиж плюс" и "Люкс", с кожаной отделкой. Обивка багажника при этом будет одинаковой во всех вариантах комплектации.
Отсюда следует заключение, что 150-ка, как и ее предшественник 120-й серии,- это надежный и современный автомобиль, достойный уважения. Его двигатели, трансмиссия и ходовая часть отличаются высоким качеством исполнения и долговечностью, а главным минусом авто являются проблемы с капотом и "слабоватую" отделку салона. Так что какой купить Тойота Прадо решать только вам.
"Рассматривается к покупке Toyota Land Cruiser Prado 150 с дизельным двигателем, 2010-2013 г.в. Какие схемы полного привода в них бывают (слышал, что в арабских версиях он подключаемый)? Какие комплектации? На что вообще обращать внимание при покупке этой модели?"
Отличный выбор! Правда, настоятельно не рекомендуем покупать TLC150 лишь потому, что "это ж Toyota", и на основании слухов о том, что "Land Cruiser не убить", - у нерадивого владельца любая машина за несколько лет может превратиться в хлам. Да и обстоятельно оценить ходовые качества во всех режимах перед покупкой не будет лишним: рамная машина с задним мостом (даже на "пневме") едет совсем не так, как кроссоверы с задней "многорычажкой".
Однако если ходовые качества, дизайн и эргономика водительского места в TLC 150 вас полностью устраивают, то спешим поздравить - вы сделали правильный выбор. Все специалисты в один голос твердят: Prado - самый надежный в классе, проблем с ним на порядок меньше, чем с Mitsubishi Pajero 3-4 или Nissan Pathfinder. При сопоставимых, естественно, пробегах и условиях эксплуатации, потому что если Pathfinder в основном покупают горожане, то 150-е Prado часто ездят и вне асфальта.
Что касается типов привода, то конкретно 150-й оснащался только постоянным полным приводом с межосевым несимметричным дифференциалом Torsen. Версии с "парт-тайм" широкому кругу поклонников неизвестны, такой тип привода может встретиться только на уж очень экзотической версии для арабского или какого-то другого нетипичного для нас рынка. По крайней мере во всех справочниках и энциклопедиях указано, что Prado 150 доступен только с системой постоянного полного привода с распределением крутящего момента 40/60 в пользу задней оси (в статичном состоянии) и с возможностью его "циркуляции" в соотношении от 28:72 до 58:42%. Помимо этого, на скоростях до 100 км/ч дифференциал можно принудительно блокировать. Задний дифференциал - повышенного трения (LSD), как опция - с принудительной жесткой блокировкой.
Позже в помощь полному приводу появилась еще и система Multi-Terrain System - по сути, обычная антипробуксовочная система, но с несколькими режимами работы: камни, гравий, снег, грязь. Профессионалы офф-роуда считают таких "помощников" лишними, особенно при наличии полноценных блокировок, но для новичка они могут быть полезными - не умеючи, можно и блокировку порвать, и машину закопать на ровном месте.
Ну а теперь можно переходить к надежности. Поскольку 150-й создан на базе предшественника Prado 120, большинство решений и узлов уже было проверено временем и большими пробегами. Раму сделали еще более прочной на кручение, а бензиновый 4-литровый двигатель оснастили системой Dual-VVT-i, благодаря чему его мощность возросла до 282 л.с. Кстати, этот мотор считается очень надежным и неприхотливым, так что, если не удастся найти турбодизельную версию в хорошем состоянии, рекомендуем присмотреться.
Дизель в указанные вами годы выпуска был один - трехлитровый 1KD-FTV мощностью 173 л.с. Мотор отличный, свою родословную ведет с 1990-х годов, однако в соответствии с веяниями времени оснащен более совершенной топливной аппаратурой Common Rail и сажевым фильтром. Естественно, что при солидных пробегах все это может потребовать внимания из-за качества нашего топлива. Но каких-то характерных проблем (в отличие от того же Pajero 3.2 DiD) у данного мотора нет.
Немного их и у самого Prado 150, что подтверждается почти нереальными ценами на вторичном рынке. Это, кстати, весьма чревато: очень велики шансы нарваться на "двойника", особенно если машина ввезена из России. Но даже если она была новой куплена здесь и никуда не выезжала, это отнюдь не гарантирует отсутствия проблем криминального толка
Но зато сама по себе машина беспокоит хозяина редко, даже по мелочам. Из того немногого, что можно вспомнить, "слабостями" можно назвать разве что ступичные подшипники и закисающие суппорты. Если у вас богатая комплектация, некоторые "шалости" может позволить себе подвеска с KDSS - начинает греметь даже при маленьких пробегах. Кстати, многие Prado 150 были оснащены задней пневмоподвеской - среди обывателей бытует мнение, что она позволяет увеличивать дорожный просвет. На самом деле, поскольку сзади "мост", просвет всегда остается постоянным (около 220 мм на штатных колесах). При накачке задних пневмобаллонов изменяется только так называемый "угол рампы", то есть, если машина села "брюхом" на перекате - поднятие подвески может помочь, если села просто в колее - клиренс увеличить вы не сможете. Поэтому основное преимущество "пневмы" - более плавный ход на неровностях.
Ну а конкурентные преимущества самого Land Cruiser Prado 150 - это высокая степень "живучести", практически полное отсутствие мелких проблем, в том числе с многочисленной электрикой, и общая продуманность конструкции. И хотя из-за ее усложнения механики больше хвалят 120-й, в хорошем состоянии и с небольшим пробегом его уже найти нереально, а вот 150-й - вполне, тем более что их довольно много было продано здесь новыми. А значит, можно проследить всю историю автомобиля, что очень важно. А вот что касается коррозии, то о ней не стоит забывать: кузов вроде бы и крепкий, а вот за рамой нужен глаз да глаз, так что дополнительный антикор рекомендуется. Особенно "арабским" версиям, которые, помимо всего прочего, отличаются еще и весьма посредственной шумоизоляцией.
Пульс цен
Начиналось все в середине ХХ века, после Второй мировой войны, когда японские конструкторы создали прототип утилитарного легкового внедорожника, взяв за основу модели Jeep, которых было полным-полно в американских оккупационных войсках. Впрочем, других стоящих образцов они и не видели, разве что советский ГАЗ-67 случайно подвернется. Поэтому неудивительно, что назывался их первенец Toyota Jeep (внутренний индекс - BJ). Понятное дело, что в таком виде, пригодном разве что для неизбалованных комфортом солдат, большого успеха он не имел - у американцев были свои хорошие машины, а японская императорская армия, ранее бывшая главным заказчиком всех технических новинок, и вовсе перестала существовать. Поэтому ставка была сделана на внешние рынки соседей, особенно с таким же левосторонним движением, испытывающих большую потребность в новой технике после военной разрухи. И уже проверенную платформу модернизировали, существенно переработав дизайн, повысив комфорт и вообще приспособив для гражданской эксплуатации. Так в 1956 году и родилась ставшая уже легендарной модель Toyota Land Cruiser (это была серия с внутренним индексом 20 - а к 10-й фактически относят ту самую исходную BJ). Решения, заложенные в это время, оказались настолько удачными, что с небольшими изменениями продержались на конвейере почти 30 лет!
За это время количество машин на дорогах выросло во много раз, да и самих городских улочек сильно прибавилось - на полноценных внедорожниках ездить становилось все труднее, многие начали отказываться от таких игрушек. Чтобы не потерять рынок и тысячи преданных фанатов, в пару большому Land Cruiser 70 в октябре 1985 года начали выпускать его «младшего брата» - Land Cruiser Light (внутренний индекс модели LJ71G дополнительно подчеркивал родство). Главным отличием младшенького было позиционирование в качестве городского универсала. Он имел пружинную переднюю подвеску, что заметно улучшило комфортность езды и управляемость, а некоторая потеря внедорожных качеств осталась практически без внимания. Копилку новой концепции отлично пополнил легкий и экономичный турбодизель мощностью 84 л.с. и рабочим объемом 2,4 литра.
Но все же таких решений оказалось недостаточно и, по меркам Toyota, продажи оказались невелики. Поэтому к апрелю 1990 года была проведена серьезная модернизация, и покупатели получили полностью новый дизайн и «нормальную» компоновку - у машины наконец-то появились четыре боковых двери! Такие изменения посчитали достойными статуса новой модели, которая стала называться привычным ныне Land Cruiser Prado. Отныне это была машина для активного отдыха, ведь на трех рядах сидений свободно размещались аж семеро человек, а по-прежнему мощная рама и полный привод позволяли свысока поглядывать на легковушки в их попытках преодолеть «последнюю милю» до любимого места отдыха.
1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001
Первое поколение Toyota Land Cruiser Prado (1990–1996)Первое поколение Toyota Land Cruiser Prado (1990–1996)
С тех пор минуло четверть века, но Prado совершенно не растерял своих качеств, хотя в середине 1990-х ему и пришлось выдержать суровую битву за кошельки покупателей с «земляком» Mitsubishi Pajero. От конкуренции этой выиграли в первую очередь покупатели, вынудив соперников постоянно модернизировать свою продукцию. С точки зрения рачительного покупателя наибольший интерес сейчас представляет третье поколение Prado с индексом 120, выпускавшееся с 2002 по 2009 год. Нынешнее же, четвертое поколение с индексом 150 сделано на основе 120-го и отличается от него принципиально лишь более современной отделкой, электронной начинкой и, увы, большей ценой. С учетом того, что и за старичков из последних партий в хорошей комплектации могут в нашей стране просить до 1,7 млн руб., выбор в данной ценовой нише у многих склоняется именно к третьему поколению - благо уже и в нем существует интересный выбор из двигателей, типов кузова и трансмиссий. Ближайшие с Prado родственники - семейство Hilux Surf/4Runner, имеющие ту же платформу.
3
Второе поколение Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R), выпускавшееся в 1996–1999 годахВторое поколение Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R), выпускавшееся в 1996–1999 годах
Козыри в рукаве
Главный козырь Prado 2000-х годов - это сочетание прочности, комфорта на шоссе и высоких внедорожных качеств. По факту мы видим хорошего «проходимца» бизнес-класса с традиционной для настоящей Toyota надежностью, качественной отделкой салона и удобной посадкой. Готовность к преодолению бездорожья заложена в нем генетически - большие ходы подвески, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала и пониженным рядом в раздаточной коробке. Самоблокирующийся дифференциал повышенного трения был установлен в заднем мосту уже в базовой версии, а по заказу могла устанавливаться принудительная блокировка. Такие экземпляры на вторичке достаточно редки и при их покупке к диагностике надо подходить особенно тщательно: скорее всего, машина много использовалась по прямому назначению. При этом тип дифференциала можно определить по официальному каталогу запчастей. Из полезной электроники помимо ABS и активной антипробуксовочной системы A-TRC в паре с системой курсовой устойчивости VSC была и система помощи при спуске с горы (Downhill Assist Control) - для тех лет редкая опция.
5
Третье поколение Land Cruiser Prado выпускалось в 2002–2009 годахТретье поколение Land Cruiser Prado выпускалось в 2002–2009 годах
На шоссе не стоит ждать от Prado такой же управляемости, как у седана с дорожным просветом в 120 мм - зависимая задняя подвеска с неразрезной балкой и высокий центр тяжести постоянно напоминают о себе, хотя и позволяют долго передвигаться по жуткому бездорожью. Свою лепту в снижение управляемости вносят и высокопрофильные шины. Немного лучше ситуация на версиях с задней пневмоподвеской: изменение клиренса и жесткости амортизирующих элементов позволяет лучше контролировать машину на высокой скорости. Но и в этом случае целесообразнее не доводить до критических режимов, а просто выбирать самый комфортный режим езды. Еще одна польза от такой опции - возможность увеличения угла съезда (задней рампы) путем поднятия кузова на 4 см относительно земли, но при этом надо помнить, что непосредственно клиренс от этого не изменится, так как задан жестко расстоянием от земли до редуктора заднего моста (на штатной резине - 220 мм).
В салоне, как уже упоминалось ранее, эргономика оказалась на высоте. По сравнению с самым известным конкурентом - Pajero - в Prado ощутимо просторнее. Секрет прост - для рамного внедорожника здесь очень низкий уровень пола, что позволило инженерам увеличить дверные проемы, так что владельцы авто не испачкают ноги при посадке или высадке. А диапазон регулировок рулевой колонки и водительского сиденья вполне достаточны даже для людей нашего антропологического типа, ведь не секрет, что многие недолюбливают японские автомобили именно из-за компоновки водительского рабочего места под невысоких азиатов. Задний ряд сидений оснащен возможностью регулировки наклона спинки и при необходимости складывается в ровный пол, пригодный для ночлега даже в короткой 3-дверной версии. В полноразмерной 7-местной версии на задних откидных сиденьях будет удобно детям, которые еще и обрадуются хорошему обзору, а вот взрослых на эти места лучше сажать только в кратковременные поездки.
Наши реалии
Официально на российский рынок поставлялся только один вариант: пятидверный Prado с V-образным 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 249 л.с. и рабочим объемом 4 л, работающим в паре с «автоматом». Большинство проданных экземпляров оказались в максимальной комплектации R2. Ее характерными признаками была кожаная отделка сидений, руля, рычагов управления трансмиссией и ручного тормоза, вставки под дерево на панели приборов, полный электропакет, включающий электропривод и подогрев передних сидений, круиз-контроль, раздельный климат-контроль с отдельным управлением для задней части салона, дисковые задние тормоза, декоративные накладки на колесные арки и рейлинги на крыше. Не хватало только навигационной системы, которая имелась в версиях для европейского рынка. Эти экземпляры были весьма дороги изначально, да и сейчас дешевеют медленней всего. Поэтому на российский рынок хлынул поток подержанных экземпляров из Европы и Ближнего Востока. Там разнообразие оснащений было просто огромным, что вкупе с действовавшими тогда таможенными пошлинами позволяло желающим стать владельцем Prado, заплатив за него порой до 50% меньше денег. А для фанатов бездорожья, например, это был единственный способ получить дизельный короткобазный вариант без ненужных «допов».
Покупателю на вторичном рынке будет нелишне знать и другие тонкости, чтобы избежать подводных камней при выборе. Главная проблема при покупке Prado - возможная криминальная составляющая. Этот автомобиль пользуется высокой популярностью среди угонщиков , а у экземпляров, ввезенных в РФ по «серым» каналам, добавляются риски «кривой» растаможки. Из-за больших объемов двигателей доля таможенных платежей после пересечения границы могла превышать половину общей цены. У машин с Ближнего Востока, часто называемых среди автовладельцев «арабами», из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной обработки высок риск повреждения номера рамы. Упомянем и об общей проблеме - практически поголовно скорректированные пробеги, благо из-за высокой надежности машин не заметить несоответствие пробега возрасту авто достаточно легко. И нередки случаи, что в этом виноваты вовсе не предыдущие российские владельцы: зачастую такое мошенничество в порядке вещей в южных странах. Стоит учесть, что для внедорожников такого класса, как показывает практика, более характерны годовые пробеги в 40–45 тыс. км, чем среднестатистические 20–25 тысяч.
Двигатели
Основных моторов для Prado было три - два бензиновых (4,0 и 2,7 л) и дизельный 3-литровый агрегат с турбонаддувом. Все моторы показали себя достаточно надежными и вполне достойными марки, но при длительной эксплуатации все же надо отметить несколько нюансов.
Топовый мотор - 6-цилиндровый V-образный бензиновый 1GR-FE рабочим объемом 4 л и мощностью 249 л.с. - благодаря большому объему и запасу мощности показал себя как самый долговечный и беспроблемный агрегат. Привод системы ГРМ здесь выполнен малошумящей цепью, которая без проблем эксплуатируется 250–300 тыс. км, а при постоянном применении только синтетических масел с интервалом замены через 10 тыс. км может «пробежать» и все 400 тысяч! Регулировка зазоров в клапанном механизме осуществляется традиционно для тойотовских двигателей этого поколения с помощью сменных шайб, а общее качество деталей таково, что даже на пробеге под 300 тыс. км зазоры все еще находятся в пределах допуска. Двигатели до 2004 г.в. были более подвержены короблению головок блока цилиндров из-за перегрева (часто в этом виноваты сами владельцы, хронически не моющие забитые грязью и тополиным пухом радиаторы охлаждения). Позже эту слабость в целом устранили.
Более простой 4-цилиндровый 2TR-FE мощностью 163 л.с. также показал себя весьма надежным, но общий ресурс у него в среднем неизбежно ниже, так как он все же слабоват для такой тяжелой машины и для обеспечения приемлемых динамических качеств водитель вынужден «крутить» его больше. Ресурс топливной аппаратуры напрямую зависит от качества и чистоты применяемого бензина. При регулярной заправке на АЗС солидных брендов форсунки легко выхаживают до 300 тыс. км (стоимость новой детали - от 12 до 18 тыс. рублей), узел погружного бензонасоса с фильтром живет около 200 тыс. км, причем для ревизии необходимо снимать топливный бак, поэтому рекомендуется сразу заменить весь модуль в сборе (8–12 тыс. рублей). Водяной насос системы охлаждения требует, как правило, замены на рубеже 180–200 тыс. км. Навесное электрооборудование - стартёр, генератор, компрессор кондиционера - требуют промежуточного ремонта в районе 250–300 тыс. км, но при условии, что в них не попадала грязь или вода при преодолении бездорожья или при неумелой мойке моторного отсека. Все эти цифры достаточно типичны для тойотовских силовых агрегатов вообще, и Prado не стал исключением, а оценка состояния этих узлов косвенно может помочь определить и реальный пробег самого автомобиля.
А вот с дизельным 1KD-FTV проблем оказалось куда больше. Его мощность в процессе модернизации подняли с 163 до 173 л.с., но основные родовые болячки при этом остались неизменными. Первое слабое звено - это ременный привод ГРМ. Несмотря на рекомендуемый интервал замены раз в 120 тыс. км, для спокойствия лучше это делать через 100 тысяч. При этом использовать рекомендуется только оригинальные детали (ремень и натяжной ролик), ведь при обрыве ремня клапана неизбежно встречаются с поршнями, после чего может потребоваться замена не только клапанов, но и поршней (если мотор в момент обрыва работал на высоких оборотах). Да и сам выбор такого типа привода вызывает большое недоумение - для дизеля это не очень удачное решение. Еще одно слабое место - сам узел турбонаддува. Помимо «традиционного» ресурса в 150–200 тыс. км в узле управления турбиной применены пластиковые шестерни, ресурс которых сильно зависит от чистоты воздушного канала, что подходит к турбине (на неновом двигателе рекомендуется делать проверку с заменой масла). Ресурс форсунок и ТНВД в среднем составляет под 200 тыс. км (опять же при использовании качественного топлива). Стоимость замены каждой форсунки около 25 тыс. руб., а за ремонт насоса высокого давления могут запросить все 80 тысяч.
Помимо этих силовых агрегатов встречаются Prado с бензиновым 5VZ-FE (3,4 л, 185 л.с.). Этот двигатель использовался на предыдущей, 90-й серии и перекочевал в последующую лишь для использования на внутреннем рынке Японии. Кроме того, на машинах с юго-восточных рынков попадаются совсем слабые для Prado дизельные 1KZ-TE (3 л, 131 л.с.) и атмосферный 5L-E - (95–105 л.с.) - их лучше обходить стороной и не соблазняться низкой ценой.
Какой брать?
Отдельно хочется остановиться на выборе силового агрегата. Несмотря на то, что характеристики 3,0-литрового турбодизеля выглядят очень завлекательно даже на фоне его бензинового коллеги объемом 4,0 л, при выборе подержанного экземпляра с пробегом за 150 тыс. км стоит хорошо подумать. Преимущества дизельного двигателя в полной мере ощутит разве что владелец свежего авто, а на долю следующих выпадает риск обрыва ремня привода ГРМ, дорогостоящие ремонты системы турбонаддува и топливной аппаратуры, что напрочь может перечеркнуть экономическую выгоду от эксплуатации дизельного двигателя на несколько лет вперед. Ведь несмотря на высокий налог с 249 л.с., 1GR-FE допускает применение 92-го бензина, а стоимость солярки во многих регионах давно превысила стоимость 95-го. Как тут не вспомнить шоферскую мудрость: дизель не экономит вам деньги, он просто дает их взаймы. Для фанатов внедорожных приключений дизельный выбор очевиден в любом случае: огромный крутящий момент на низах там жизненно необходим, а для повседневного применения Prado вполне можно рассмотреть и более скромный вариант с бензиновым 2,7 л. Благо его содержание, при удачном выборе, будет обходиться ощутимо дешевле.
Трансмиссии
С коробками передач - как механическими (с двигателем 2,7л), так и традиционными гидроавтоматами - проблем практически нет при условии регулярной замены масла (рекомендуется это делать через 100 тыс. км, но при тяжелых условиях эксплуатации интервал целесообразно сократить вдвое). Даже на самых старых экземплярах 2002–2003 годов выпуска случаи поломок единичны. В 2005 году при очередном рестайлинге 4-ступенчатый «автомат» был заменен 5-ступенчатым.
В раздаточной коробке проблемы может доставить электропривод блокировки межосевого дифференциала, и вновь по причине использования в нем пластиковых деталей. Цена нового узла в сборе может достигать 25 тыс. руб., но умельцы научились восстанавливать этот узел по сходной цене. Сальники агрегатов трансмиссий, пыльники ШРУСов, подшипники ступиц при эксплуатации на шоссе легко выхаживают до 200–250 тыс. км. Аналогичный ресурс имеют и прочие детали подвески - рычаги, шаровые опоры, рулевые тяги, стойки амортизаторов, даже детали стабилизаторов поперечной устойчивости способны продержаться до 150 тыс. км! Традиционно более слабым местом у «Тойот» является узел рулевого вала, его соединения могут обозначить ощутимый люфт к 120–150 тыс. км пробега, хотя чаще это происходит после 7–8 лет эксплуатации - видимо, высыхает смазка в подвижных соединениях.
Еще одна жертва возраста - тормозные механизмы. Если вы испытываете проблемы с эффективностью торможения, в первую очередь необходимо проверить подвижность поршней в тормозных цилиндрах и направляющих пальцев в суппортах. От коррозии поршней можно спастись регулярной заменой тормозной жидкости не реже раза в два года (для машин старше шести лет рекомендуется делать это каждый год), а сами суппорты осматривать и обслуживать при замене колодок. Возможное закисание тросов стояночного тормоза также пережиток времени: сама замена несложна, стоимость работ и деталей не превышает 2–3 тыс. рублей.
Отдельно стоит отметить вопросы эксплуатации пневмоподвески. Сами пневмоподушки, в отличие от изделий именитых немецких конкурентов, обладают ресурсом под 200–250 тыс. км, но требуют постоянного внимания, поскольку при потере герметичности насос их подкачки начинает работать постоянно и быстро выходит из строя - на продолжительную работу он не рассчитан. Чуть больше проблем доставляет проводка к датчику положения кузова и амортизаторам. В первом случае датчик придется, скорее всего, менять (20–25 тыс. руб. за оригинальную деталь), во втором - обойтись малой кровью и отремонтировать жгут проводов.
Мечта жестянщика?
По кузову характерные проблемы доставляют только экземпляры с запасным колесом на задней двери. Она получилась слишком тяжелой и ее петли сдаются раньше задуманного конструкторами времени. Ничем страшным такой дефект не грозит, но если скрипы от задней двери раздражают, петли лучше поменять (простая регулировка с целью выбрать люфт вазовским способом особого эффекта не даст). На экземплярах, предназначенных для эксплуатации в жарком сухом климате, как уже отмечалось, из-за отсутствия дополнительной антикоррозионной защиты могут быть проблемы с коррозией днища и рамы. В зоне риска также ничем не защищенные трубопроводы системы кондиционирования задней части салона. И не забудьте о номере на раме - крайне желательно защитить его дополнительно, не дожидаясь развития коррозии. Лакокрасочное покрытие обладает высокой прочностью, а естественное потемнение фар и хромированных декоративных элементов в наших условиях просто неизбежно.
На этом список характерных проблем Land Cruiser Prado в целом можно закрыть. Другие поломки вызваны или очень большим пробегом машин, или повреждением в ДТП. При постоянном форсировании бездорожья ресурс многих узлов может определяться минутами и сотнями метров. Впрочем, назвать это нормальной эксплуатацией уже нельзя.
Основываясь на впечатлениях автолюбителей, можно прийти к выводу, что внешний вид Прадо 150 четвертого поколения далек от совершенства. При этом максимальное число нареканий вызывает вид сзади. Многие утверждают, что предшественник модели в 120-м кузове выглядел гораздо элегантнее и гармоничнее.
Из-за своих габаритных размеров, составляющих 4760 х 1885 х 1845 мм, обновленная версия кажется немного «раздутой» и объемной, что вызывает некоторые опасения у автомобилистов, не имеющих опыта «общения с внедорожниками». Кажется, что справиться с такой «махиной» весьма проблематично.
Хотя эта нарочитая «грубость» и «брутальность», присущая внедорожникам японского производства, оказывается только внешней. Качество кузовного металла оставляет желать лучшего (при управлении даже видно, как вибрирует «хлипенький» капот). Форма фар - непонятная и невразумительная, а пороги утоплены в кузов слишком сильно, из-за чего в плохую погоду пачкается одежда.
Еще одно замечание, касающееся кузовной части авто - низкое качество его лакокрасочного покрытия, приходящее в негодность при минимальных внешних воздействиях. Любая ветка или сучок, коснувшись машины, оставляет на ней свой «след», так что в лесу лучше быть максимально осторожным. То же можно сказать и о качестве стокового стекла, которое довольно быстро покрывается сколами, из-за чего менять его приходится уже после 25 тыс. км эксплуатации.
Впрочем, внешняя сторона Тойота Ленд Крузер Прадо 150, по мнению ее обладателей, все-таки не лишена достоинств. В первую очередь при этом отмечается хороший клиренс авто, составляющий 220 мм. Также в числе несомненных плюсов были отмечены складывающиеся зеркала внушительных размеров, обеспечивающие превосходную обзорность. Кроме того, большинство из владельцев авто отметили высокую надежность его конструкции и хорошее качество сборки в целом.
По поводу салона Тойота Прадо 150 можно услышать, преимущественно, положительные мнения. И, главным его достоинством, безусловно, является прекрасная вместительность, что доставляет большое удовольствие в длительных путешествиях. Также к сильным сторонам авто были причислены: наличие функции памяти сидений, русскоязычное меню и хорошая музыка.
Однако по части эргономики салон автомобиля далек от той высоты, которую ожидаешь тут видеть. Явные минусы:
- неудобная конструкция водительского сидения, имеющего недостаточную ширину и неправильную форму спинки;
- непродуманное расположение кнопки пуска, для нажатия которой приходится сильно отодвигать кресло назад;
- небольшое количество мест для хранения;
- несбалансированная работа системы климат контроля, при включении которой в автоматическом режиме происходит неравномерное распределение воздушных потоков.
- грубоватое качество кожи.
Относительно шумоизоляции салона также высказывается немало критических замечаний. Некоторые автолюбители назвали его «гремучим», заметив, что все в нем «живет» собственной жизнью, издавая какие-то звуки и шумы, начиная от задних кресел и заканчивая дверной обивкой. Особенно в этом плане «грешит» задняя дверь.
Удивляет отсутствие важных датчиков, таких как «показатель уровня масла» и «уровня жидкости омывателя». Зато наличие присутствие доступа и запуска без ключа и розетки на 220 В в багажном отделении вызывает самые приятные впечатления.
В общем, от автомобиля такого класса невольно ожидаешь чего-то более «совершенного» и качественного, хотя, если не предъявлять к нему каких-то особенных требований, картина внутреннего обустройства обрисовывается достаточно позитивная.
Техническое наполнение
По части технической оснастки Ленд Крузер Прадо 150 отличается надежностью и практичностью, как и положено автомобилю японского производства. При этом его главным недостатком, по мнению большинства автолюбителей, является «слабоватый» двигатель, не соответствующий мощной рамной конструкции. Имеется ввиду 2,7-литровый бензиновый мотор, созданный исключительно для спокойной, размеренной еды без каких-либо «финтов» и обгонов на трассе.
По отношению к 4,0-литровому силовому агрегату тоже было высказано немало претензий. В первую очередь, недовольство некоторых автомобилистов было вызвано недостаточной динамикой разгона. При таком звуке от двигателя хочется какой-то небывалой мощи и тяговитости, но, увы, это совсем не так. Разгоняется Прадо с 4,0-литровым «сердцем» плавно и степенно, как и подобает солидному и респектабельному авто с выразительной и «серьезной» внешностью. При этом по сравнению со своим предшественником в 120-м кузове, автомобиль с данным движком стал менее «прожорливым» примерно на 10 %. Однако, особенных иллюзий по этому поводу строить не стоит, ожидая от Прадо особой экономичности. Двигатель объемом 4 литра - это достаточно серьезный агрегат, который нужно «кормить».
Тойота Прадо 150 дизель также отличается спокойной натурой, что сказывается на характере ее поведения на трассе. Динамика двигателя в данном случае характеризуется, как «достаточная», но желающим с кем-нибудь «погоняться» на трассе стоит иметь в виду, что выигрыш в данном случае маловероятен, так что, возможно, даже не стоит пробовать. В числе недостатков дизельного 3,0-литрового мотора автолюбители отметили его «шумность». Кроме того, при его работе четко ощущается вибрация в кузовной части и на руле. В «комплекте» с автоматической передаточной коробкой работает вполне плавно и слаженно, хотя, при резком наборе скорости, можно ощутить небольшой рывок.
В общем, учитывая вышеизложенное, о двигателях Прадо 150-й серии сложно сказать что-то по-настоящему негативное и отрицательное. Они хороши и надежны, как прежде. Да, и кто сказал, что автомобиль с такими характеристиками и превосходной проходимостью должен еще «гонять» по дорогам? Цель его создания была диаметрально противоположной, так что этот факт стоит принимать во внимание при приобретении авто.
Положительных отзывов заслужило рулевое управление авто, однако, к наличию функции изменяемого от скорости усилия нужно привыкать. К тому же, в его работе имеется одна не очень приятная особенность: при наличии минимального уклона дорожного полотна вправо, нужно выворачивать рулевое колесо в левую сторону на несколько градусов. Чем больше отклонение, тем сильнее необходимо вращать рулем, причем делать это приходится в процессе езды и на приличной скорости.
Автоматическая передаточная коробка работает достаточно четко и аккуратно, но все-таки немного «лениво», из-за чего, даже в паре с «серьезным» 4,0-литровым силовым агрегатом, она проявляет себя довольно "средне".
Отдельно стоит «разобрать» подвеску авто, которую большинство автовладельцев назвали «слишком жесткой», из-за чего все «прелести» бездорожья отдаются в салоне толчками и продольными раскачиваниями.
Упомянуть стоит и возможности комплектации автомобиля подвеской пневматического типа. Конечно, надежности ему она не добавляет, да и стоит эта опция недешево, но ее установка себя оправдывает. Причиной тому является недостаточная прочность обычной подвески, которая в процессе эксплуатации пробивается до отбойников. С функцией «пневмо» такого не случается. Кроме того, пневматическая система хорошо «проглатывает» все несовершенства дорожного полотна, в результате чего ощущения от вождения улучшаются в разы.
Управляемость и ходовые качества
Как и полагается настоящему внедорожнику, 150-я Прадо вполне достойно показывает себя на «сложном» дорожном покрытии. Такие небольшие препятствия, как «лежачие полицейские» и вмятины на дороге для него «просто пыль».
Но, если говорить откровенно, внедорожные качества этого автомобиля несколько приукрашены. К примеру, наличие межколесных блокировок можно увидеть только у самых «заряженных» модификаций, стоимость которых ощутимо сказывается на содержимом кармана.
Зато на асфальте «среднего» качества Прадо просто великолепен. При этом многие владельцы авто особенно тепло высказываются по поводу его системы курсовой устойчивости, позволяющей минимизировать всевозможные отклонения и крены в процессе езды.
Вообще, за рулем такого автомобиля поневоле чувствуешь себя представительным и влиятельным человеком. Сказывается высокая посадка, обеспечивающая хорошую обзорность, а также солидные габариты, у неопытных автомобилистов вызывающие настоящее волнение и трепет.
Разгоняется 150-ка спокойно и плавно, так что не стоит ожидать от нее стремительного рывка с места. И ведет себя в транспортном потоке соответствующим образом. Конечно, можно попытаться «выпендриться», выбрав режим «СПОРТ», но особого удовольствия от такой езды вы не получите, учитывая солидную массу этого «красавца».
На скользком покрытии хорошо себя проявляет функция помощи движения по бездорожью. При ее включении автомобиль проходит по грязи без каких-либо пробуксовок и проблем, спокойно и уверенно выполняя заданную ему задачу. Хотя, конечно, слишком увлекаться в этом плане не стоит, а для серьезного бездорожья имеет смысл выбирать более надежную специализированную технику.
Руль у 150-ки достаточно отзывчив и информативен, хотя при наборе скорости он начинает заметно «тяжелеть». Что касается возможного разгона, то и на 190 км/час он неплохо держит дорогу, но, по ощущениям, этот скоростной режим для него не очень комфортен. Оптимальная («крейсерская») скорость - 120 км/час.
Если подвести под вышесказанным общий вывод, можно заметить, что 150-й Прадо - достаточно надежный, практичный автомобиль для «спокойной езды по городу и периодических выездов на пересеченную местность».
Хотя, учитывая весьма обширный список «проблемных мест» и недостатков, объективно стоить он должен хотя бы на 10-15 % дешевле. В настоящее время купить Тойота Прадо 150 можно за сумму, составляющую порядка 2,5 млн. руб. и выше. В целом, он весьма хорош, хотя производителям не мешало бы устранить пробелы, допущенные при конструировании и производстве модели. Все-таки хочется, чтобы покупка автомобиля оправдывала вложенные в него средства...
