Бунтарь и выскочка, гроза гоночных треков и высокомерных владельцев суперкаров, король «хот-хэтчей», оставивший заметный след в своём жанре, готовится уйти на покой. Осенью во Франкфурте дебютировало новое поколение семейства Renault Megane, а примерно в те же дни французы анонсировали появление прощальной версии нашумевшего Megane RS - 275 Cup-S. И, пока ещё фанаты «зажигалок» гадают, какой же будет очередная ракета от Renault Sport, мы решили не оставаться в стороне и напоследок взяли Megane RS на тест.
Renault Megane RS всегда смотрел ромбом на решётке радиатора в сторону гладкого асфальта гоночных трасс - едва выйдя в свет, его 265-сильная версия Megane RS 265 Trophy на штатных дорожных шинах промчала круг по Северной петле Нюрбургринга за 8 минут 7,97 секунды. Сокрушительный удар по «хот-хэтчам» всех мастей - прежний рекордсмен, Ford Focus RS, мог похвастать лишь результатом 8:26. Более того, позади остались даже старые суперкары вроде Ferrari 360 Modena или Lamborghini Diablo SV!
Французы раззадорили конкурентов, после чего началась фантастическая битва - весной 2014 года кольцевик Хорди Жене за рулём SEAT Leon Cupra 280 проехал круг по «Петле» за 7:58.40. Ответ Renault Megane RS 275 Trophy-R не заставил себя долго ждать - 7:54.36 на тех же шинах Michelin Pilot Sport Cup 2. Ну а точку (надо полагать, временную) в борьбе переднеприводников поставила Honda с 310-сильным хэтчбеком Civic Type-R - 7:50.36! Подумаешь, быстрее, чем прежний Ford GT...
Свой потенциал Megane RS скрывать и не думает - окрашенный в опциональный жёлтый перламутр и приправленный расширенными арками, хищным передним бампером со светодиодным ходовыми огнями и выхлопной трубой по центру он привлекает массу внимания. Даже на избалованных спорткарами московских улицах кто-то достаёт смартфоны и фотографирует. Многие и вовсе не в курсе, что Renault делает такие машины - в России это по-прежнему экзотика. Хотя на одной из автомоек меня приняли за... такси! Видимо, смутили фирменные наклейки-шашечки. Зато получил скидку - помыли всего за 250 рублей.
Renault Megane RS привлекал внимание и ценами. В России он обходился дешевле одноклассников - в начале прошлого года готовую к «бою» машину с пакетом Cup реально было купить за 1,3 миллиона рублей, а во время дебюта на нашем рынке трёхдверка стоила ещё дешевле. Сейчас в прайс-лист лучше заглядывать после пары таблеток успокоительного - 1 619 990 рублей. Плюс 59 тысяч за спортивный пакет: дифференциал повышенного трения, более жёсткую подвеску, красные суппорты тормозов Brembo, чёрные 18-дюймовые диски и «ковши» Recaro. И это при том, что в ходе второго рестайлинга Megane RS лишился и поворотных ксеноновых фар - теперь у всех «Меганов» обычные галогенки, а газоразрядные лампы недоступны даже за доплату.
А после полёта евро в космос Megane RS лишился и соперников. Opel Astra OPC и Ford Focus ST покинули рынок, SEAT Leon Cupra так и не доехал до момента очередного ухода компании из России, а прайс-лист на 220-сильный Volkswagen Golf GTI начинается с 1 881 000 рублей! Но, садясь внутрь, совершенно не понимаешь, за что в «Мегане» отдавать такие деньжищи. Да, после обновления придали немного лоска - вместо дешёвой серебристой пластмассовой вставки на передней панели появилась стильная планка под «карбон» с красной полосой, боковины «ковшей» Recaro стали кожаными (раньше ткань на валиках частенько протиралась), а ещё зачем-то добавили кучу глянцевых деталей, которые за 13 тысяч километров уже местами поцарапались. В целом простенький интерьер «Мегана», конечно, уже устарел, и такими штрихами впечатление не изменить.
Вдобавок обладателям «Меганов» с креслами Recaro придётся мириться с неважным звучанием аудиосистемы и чудовищной логикой управления её функциями - опциональная акустика Bose с сабвуфером при таком выборе недоступна. Зато есть возможность заказа мультимедийного комплекса R-Link с навигационной системой и камерой заднего вида, а уже в стандартное оснащение входят парковочные датчики. Всего 6 500 рублей просят за комфортный доступ, а ещё в 5 тысяч обойдутся салонное зеркало с автозатемнением и солнцезащитные козырьки с зеркалами и подсветкой. Выходит, один из быстрейших «хот-хэтчей» вполне приспособлен и для «гражданской» эксплуатации?
Если вам плевать на времена кругов, смело отказывайтесь от уже упомянутого пакета за 59 тысяч рублей. Более жёсткая подвеска вынуждает постоянно объезжать торчащие или утопленные канализационные люки и сбрасывать до пешеходной скорость на «лежачих полицейских». К тому же, она не оставляет без внимания микропрофиль покрытия и немедля передаёт на кузов ямки, трещины и заплатки. Такой Renault Megane RS - бескомпромиссный спортсмен. Как тут не вспомнить Opel Astra OPC с адаптивными амортизаторами Flex Ride - плавность хода у неё гораздо лучше! Да и тише она.
Улыбка до ушей появляется на лице, едва вырываешься из плотного потока. Агрессивный внешний вид вкупе с ярким цветом провоцирует окружающую молодёжь на светофорные гонки, но шансы есть у немногих - 250-сильный турбомотор (в Европе - 265 л.с.) разгоняет Megane RS до сотни всего за 6,1 секунды. Главное - не опускать стрелку тахометра ниже цифры 3, на которую приходится пик крутящего момента (340 Н∙м). Жёсткое и короткоходное сцепление помогает быстро переключать передачи, но, увы, механизм не отличается высокой чёткостью. Можно посетовать и на то, что рык двигателя боевитый лишь внутри, а снаружи слышен только... свист.
Зачем «Мегану» шасси Cup, понимаешь уже на загородных извилистых дорожках! С ростом темпа подвеска перестаёт реагировать на мелкие неровности, так что атаковать дуги разной крутизны можно без риска подлететь на волне и приземлиться уже в кювете - Megane RS не соскакивает с траектории. Крены минимальные, рулевое управление - «прозрачно», причём реакции быстры, но не напугают резкостью даже новичков. И эффект силового подруливания сведён к минимуму благодаря отделённым от стоек поворотным кулакам, что особенно ценно при наличии самоблокирующегося дифференциала - подсбросил газ на входе, Megane RS чуть подыграл задней осью и можно тут же снова «открываться».
Классно настроена и ESP - в обычном режиме она не допускает шалостей, но нажатием на кнопку R.S. слева от руля её можно перевести в спортивный алгоритм, и тогда ESP лишь подчищает ошибки водителя, допуская небольшие скольжения. Отдельный респект - за безупречные тормоза с четырёхпоршневыми суппортами Brembo. Ещё одна игрушка называется RS Monitor - обязательная опция, если вы соберётесь на гоночную трассу. На экранчик можно вывести данные боковых и продольных перегрузок, секундомер с временами кругов, данные датчиков давления наддува, температуры масла и даже степени открытия дроссельной заслонки. Плюс целых пять карт работы электронной педали газа - от зимнего Snow до острейшего варианта Extreme. Лишнее? Как бы не так - на треке это позволяет отыграть пару-тройку десятых долей секунды.
К слову, добраться до любого из российских автодромов за рулём Renault Megane RS несложно - в оснащение входит круиз-контроль с функцией ограничения скорости (поможет не собрать кучу штрафов), а профиль «ковшей» Recaro рассчитан настолько удачно, что спина не устаёт даже за несколько часов. Плюс, мотор не гнушается «95-го» бензина, а в багажнике есть ниша под полноразмерное 18-дюймовое запасное колесо, хотя в комплектацию входит лишь компрессор и герметик для ремонта. Неудивительно, что французский «заряженный хэтчбек» выбирают не только поклонники жанра, ездящие на «хот-хэтчах» круглый год, но и участники чемпионатов по тайматаку. Проверено лично - с минимумом доработок он позволяет бороться за самые высокие места (об этом расскажу отдельно)!
А вот каким будет следующий Renault Megane RS - большой вопрос. Не постигнет ли его судьба «младшей» Clio RS, которую мы тестировали в прошлом году (читайте тест «Шаг в сторону»)? Clio в Renault Sport списали «на гражданку», лишив мощных тормозов, передней подвески с отдельными поворотными кулаками и заменив высокооборотный атмосферник с механикой на турбомотор от Nissan Juke с роботом, и результаты не заставили себя долго ждать - продажи далеки от желаемых, а фанаты отвернулись от «Клюшки». Так что остаётся лишь надеяться, что «убийца расходов» Карлос Гон, стоящий у руля концерна Renault-Nissan, всё же даст добро на дальнейшую борьбу с конкурентами и секундомером на Нордшляйфе.
Что обычно происходит, когда вы кидаетесь на освободившуюся встречную для обгона вереницы фур, которые вас так достали? Педаль в полу, мотор готовится к рывку, а «автомат» все не может поверить, что вы решились, отчаянно тупя и подсовывая не те передачи, не давая мотору дышать полной грудью. С новым Меганом все наоборот! «Робот» все время подначивает и провоцирует, а дизель вроде бы и пыжится изо всех сил, но сделать ничего толком не может. Поразмышляем о странностях в проектировании силовых агрегатов и судьбах российского рынка в компании Renault Megane IV, который вовсю продается в Европе и соседней Украине, но в Россию как-то не спешит.
Сбежавшая красотка Мэган
Н аш класс среднеразмерных хэтчей «ушел в закат», причем безо всякой романтики. Фанаты разбрелись кто куда – публика победнее не от хорошей жизни пересела на удачно подросший к тому же В-класс, а более состоятельные предпочли кроссоверы. Пусть меньшие размером, «серее» внешне, беднее отделанные, но зато – высокие и «похожие на джипы», за что россияне готовы терпеть любые невзгоды.
В топ-25 популярнейших моделей все еще входит (на последнем месте) Kia Cee’d, плюс-минус продаются Hyundai i30, Ford Focus и Volkswagen Golf, без которого, кажется, мир должен просто рухнуть. Скорее статистами можно назвать хэтчи Mazda3 и Peugeot 308. Большинство же нас и вовсе покинули. Toyota Auris, Opel Astra, Honda Civic, Citroen C4, Nissan Tiida… Кто-нибудь еще помнит эти некогда славные имена? А что же Renault Megane?
Последний, если честно, в своем третьем поколении смотрелся бледновато, как-то по-корейски что ли. Глядя на плавные обводы скучнейшего кузова, приходилось из уважения к марке гнать от себя прочь обидное слово «обмылок» и искать, за что зацепиться глазу. Ах да, трехдверная версия была ничего, с интересной задней оптикой. Появившийся с рестайлингом гигантский ромб на «лице» немного поправил ситуацию, но косметикой тут было не помочь.
Не добавляла машине привлекательности ни старая платформа от Megane II, ни набор вялых атмосферников, достигающих апогея флегматичности в сочетании с вариатором. Из достоинств запомнились хорошая крепкая подвеска, будто бы от Логана, да простенький, но добротно отделанный салон без нарочитой дешевизны. Когда Меган уходил с российского рынка, никто не плакал в подушку. «Умерла так умерла». А потом…
Все случилось по сценарию типичнейшей мыльной оперы из жизни 25-летних. Жил ты вот так с девушкой, которая когда-то пленила водопадом каштановых волос и заливистым смехом, но затем перестала за собой следить, поскучнела, осела в домашних делах и к тому же периодически доставала мелкими ссорами. Вы с ней расходитесь – ну, не сошлись характерами, бывает. И вообще, жизнь коротка – надо все попробовать.
А потом, через год-другой, ты случайно встречаешь ее на улице. Бум! – это ты упал в обморок. Твоя бывшая сделала правильные выводы из вашего неудачного романа. По одному взгляду видно, что она пошла на повышение, на днях слетала в Милан на распродажу, минимум 3 раза в неделю ходит в спортзал, и даже выражение лица сменилось с простоватого на снисходительно-стервозное. А ты все такой же – лохматый, в не очень новых джинсах и кедах из гипермаркета. Вы на ходу обмениваетесь короткими приветствиями и ничего не значащими фразами, а потом ты клянешь себя в слепоте и пьешь все выходные, ведь она уже помолвлена, переезжает на ПМЖ в Европу, и не быть вам вместе никогда.
Renault тоже сделали выводы. Вряд ли тут сыграло какую-либо роль отношение российского потребителя к Megane III, обольщаться не стоит. Просто далее было невозможно торговать столь скучными машинами, и нужен был дизайнерский взрыв. Определенно, он получился. От лирического героя трагичного мини-рассказа нашу публику выгодно отличает то, что обиду на Россию вроде никто не держит, и у нас все еще есть призрачный шанс сойтись в экстазе с красоткой Мэган. Если не в долгосрочных отношениях с кредитом и страховкой, так хоть в рамках курортного романа, взяв ее напрокат в Европе.
Ах, этот взгляд глаз, «подведенных» не то саблями, не то бумерангами, рифмующимися со вставками на бампере! Ах, эта корма с длинными красными светодиодными полосами, будто царапинами страсти на спине! Ах, эти точеные бока с жестко очерченными выштамповками и поворотниками, похожими на камешки в пустыне, наполовину занесенные песком на ветру… Эту машину хочется гладить, ходить вокруг и цокать языком. Все дни, пока она была у меня на тест-драйве, до двери дома от парковки я ходил не просто оглядываясь, а исключительно задом наперед.
Пусть не обижаются на меня Citroen и брат его Peugeot, но именно Renault вернули былую славу французскому дизайну. Что называется, made design great again, подобно президенту Трампу. Похоже, образы французских машин снова рождаются за бокалом ароматного мальбека, а не за картонкой с острой лапшой.
Но ладно, все-таки у нас не литературный портал, а автомобильный. Прекратим эти потоки сублимации и обратимся же к суровой и беспристрастной аналитике. Что гласят сухие цифры и факты? Не преподнесли ли нам несвежую ириску в обертке от горького швейцарского? Нет, пожалуй, внутри не ириска. Но и не горький швейцарский.
Сухие миллиметры
Вполне ожидаемо Меган построили на относительно новой модульной платформе альянса Renault-Nissan – Common Module Family, CMF. Нашему покупателю она известна по кроссоверам Nissan Qashqai и X-Trail. Для производителя это означает максимальную унификацию и удешевление производства при изрядном просторе для буйства дизайнерской фантазии. А что же потребителю?
 |
 |
В общем-то не так много. Автомобиль, согласно последним трендам, визуально «припал» к земле и стал немного крупнее. В длину по сравнению с предшественником прибавка составила 64 мм, 28 мм из которых отошли колесной базе. В сочетании с подросшей шириной это все добавляет простора в салоне во всех измерениях. Одно жаль – дорожный просвет стал 145 мм вместо былых 160.
Красотка Мэган немного потеряла в практичности, но европейского покупателя больше интересует пониженный коэффициент лобового сопротивления и сократившийся в связи с этим расход топлива.
Ты сюда смотри
Вам нравится комбинация приборов в вашем автомобиле? Никогда не хотелось поменять местами спидометр с тахометром? А может у вас предпочтения меняются в зависимости от настроения? Тогда вам точно нужен Renault Megane в топовой комплектации, где есть малополезная, но забавная игрушка «индивидуализируй приборную доску». Двадцать вариантов! Пять комбинаций, четыре цветовых гаммы, а я все никак не могу определиться. Не потому, что все хороши, а потому что спидометр и тахометр одновременно показать нельзя…
 |
 |
На центральной консоли вертикально расположился 8,7-дюймовый сенсорный монитор, через который можно управлять всем-всем-всем – его уже мы видели на . Опять куча возможностей для индивидуализации: выносим на стартовый рабочий стол только самое необходимое, да еще и можем менять размер иконок. К сенсору вопросов почти нет – отклик на прикосновения почти мгновенный, есть и привычная по смартфонам функция зума двумя пальцами. К графике можно придраться, особенно к картам, но я не буду.
 |
 |
 |
Кресла с комбинированной отделкой – глубокие и мягкие, вполне во французском стиле. Про электроприводы регулировок не буду, но вот массажер на вполне средненькой машине С-класса – это стоит упоминания! И кстати, вполне приличный массажер. Я не уловил кардинальной разницы с таковым у , например.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Задние места просторны, хотя заявленные 28 мм прибавки базы вот так с ходу незаметны. Диван с виду организован для двоих, но втроем влезть можно, и будет даже вполне терпимо сидеть какое-то время. Багажник не рекордный, 384 литра, но когда вы видели рекордный багажник в хэтче?
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Не ради цифр
Тест-драйвы / Новые авто
Террибль анфан, баклажан: тест-драйв Renault Espace Initiale Paris
Что ж, все это как раз про нашего героя. Вы когда-нибудь видели премиальный минивэн? То-то же. И с харизмой, и с доставлением определенных неудобств людям, плохо восприимчивым к необычным интерьерным...
33242 3 20 27.04.2016
Хотел бы я в этом разделе исполнить такое же appassionato, как в первой части про дизайн! Воспеть лавину крутящего момента новых моторов, подивиться, как точно пишет траекторию машина с новой подруливающей задней многорычажкой или, чем черт не шутит, полноуправляемым шасси 4Control, как на все том же Espace… Но нет. Все это может появиться разве что на Megane RS.
Платформа CMF хоть и относительно новая, но в сочетании с передним приводом предполагает сзади упругую балку. И вообще, ход у Мегана традиционно мягкий и собранный, отлично приспособленный для плохих дорог (которых много в том числе и в Восточной и). Может быть, немного более жесткий, чем на прежнем Мегане, но философия та же. В поворотах на высокой скорости вы не ощутите ничего, кроме деликатного стремления наружу дуги, и даже усилие на руле останется довольно легким. Ах да, системы стабилизации на новом Мегане неотключаемые.
Моторы тоже не способны вселить детский восторг. Базовый бензиновый двигатель – знакомый до зевоты атмосферник 1,6 на 115 сил прямиком со старого Megane и еще кучи машин Альянса, включая новые Лады. Для любителей «потеплее» – парочка моторов от Qashqai: турбированный бензиновый 1,2 на 130 сил и довольно скучный по характеру, но тихий и относительно новый турбодизель 1,6 той же мощности.
Трансмиссия:
Робот, 6 ступеней
А на тестовом экземпляре стоит, не поверите, «заслуженный артист дизельного жанра» – восьмиклапанный 1,5 dCi серии K9K мощностью 110 л. с.! Прямой потомок того самого, который «делал мозги» своей ломучей топливной аппаратурой Delphi еще во времена Megane II. Правда, затем пациент от детских недугов излечился и засветился, в частности, под капотом у Renault Duster.
Сочетается старый мотор неравным браком с относительно свежей роботизированной коробкой EDC. Пугаться не надо, никаких «затупов» и толчков при переключениях, ибо сцеплений тут два, прямо как на DSG или Powershift.
Как все это может перемещаться в пространстве, можно предположить заранее, а затем убедиться в собственной правоте. За счет наличия шести передач с неплохо подобранными передаточными числами машина уверенно рассекает поток в городских режимах на скоростях до 80 и оборотах до 2 500. Тут мы имеем и недурный момент в 250 ньютонов, и приемлемый акустический комфорт – на маты звукоизоляции в Renault явно не скупились! Не скажу, что уровень шума премиальный, но очень достойный по меркам класса.
На скоростную трассу выбираться даже не хочется – одно расстройство. Разгон ближе к сотне затухает (паспортные данные – 11 секунд до 100), а после 120 дизель уже откровенно «орет». Ну и в форсировании каких-то виражей тоже никакого кайфа, как уже было сказано. Еще забавляет эргономический казус: кнопка включения круиз-контроля расположена почему-то не на руле, а на «торпеде»… Почему? Загадка.
Жозе прекрасно говорит на трех языках: французском, английском и на родном португальском. Но обсуждать будущее Франции, когда мы проносились мимо очередного баннера FREXIT, он не захотел ни на одном из них. Таксист молча откручивал до отсечки свой Renault Latitude и что-то бормотал про пробки. Я же все это время рассматривал сдержанный, но очень уютный салон седана, которого нет и, видимо, не будет в России.
На следующий день после Парижского автосалона (если вы еще не видели наши ролики и почему-то пропустили с концептами, то вам ) политические проблемы ушли на второй план. «Какой же крутой автопарк во Франции», — подумал я, пересчитывая модели Renault рядом с Триумфальной аркой.
Zoe, Twingo, Clio (хэтч и универсал), Captur, Megane (хэтч и универсал), Scenic, Grand Scenic, Kadjar, Talisman (седан и универсал), Koleos, Espace, Alaskan, Kangoo, Trafic. Заметно реже попадаются яркие версии: Twingo GT, Megane GT (хэтч и универсал) и, конечно, злющий Renault Megane RS. Именно ради него пришлось пропустить второй день выставки с .
Желтый хот-хэтч идеально вписался в антураж осеннего Парижа. Настолько удачно, что я едва не протаранил такой же на углу Дюшор и Масран. Вообще новый Megane RS — это самый необычный хэтч на планете. Причем этот тот случай, когда машине совершенно не нужен фон — она здорово смотрится в парижских переулках, в поле, на треке, шоссе и в зеркале заднего вида. Но к ее внешности привыкнут не все и не сразу.
Французы просто не могли взять и сделать обычную машину. И если формфактором удивить не получилось (с виду это обычная пятидверка), то в мелочах Renault напомнил о себе в 1980-х, когда эксперименты вроде концепта Gabbiano были обычным делом.
Самый запоминающийся элемент во внешности Megane RS — это, конечно, его оптика. В России есть только один автомобиль, который стилистически очень близок к Megane RS — Koleos. Большой кроссовер ментально — совершенно другая машина, но это единственный француз в России, который несет дух европейского Renault.
Внутри хот-хэтч кажется проще, чем снаружи. Из необычных решений — только вертикальный экран мультимедиа (как на Koleos), цифровая приборка и спортивные сиденья. В остальном Megane не пытается эпатировать: обычная передняя панель с жестким пластиком, прямоугольные воздуховоды и ничем непримечательная кнопка запуска двигателя. Но именно она все меняет.
Megane RS общается только басом. Он даже в «комфортном» режиме каждую секунду намекает, что неплохо бы ускориться с педалью в полу, потом резко затормозить, с визгом пролететь по брусчатке и перестроиться через четыре ряда на магистрали. Страшный провокатор.
И пока я пытался выяснить, знает ли «Яндекс» о парижских камерах скорости, проехал нужный поворот и безнадежно выбился из графика — пришлось сделать 12-километровый крюк по петляющей между французскими деревнями лесной дороге. Здесь пора бы переключиться в «Спорт»: руль тут же налился тяжестью, а педаль газа стала такой чувствительной, что тут же напомнила о Peugeot 205 GTI из детства.
Три года назад французы из Renault представили на рынке свое видение трансмиссии с двумя сцеплениями, получившей название EDC (Efficient Dual Clutch). Автомобили с такой «коробкой» уже вовсю продаются в Европе, но до Украины, по традиции, добрались с опозданием. На тесте AUTO.RIA - c дизельным мотором и долгожданным «роботом». В чем его преимущества и недостатки?
Внешне Renault Megane не изменился - все тот же вытянутый профиль; огромные линзы фар, растянувшиеся до передних крыльев; поджарая корма. Лобовое стекло, установленное под весьма острым углом, и покатая крыша заставляют воспринимать даже пятидверный Megane как купе. И в статике его образ сохраняет движение. Модные веяния, внедряемые руками нового шеф-дизайнера Лоуренса ван ден Акера, и успевшие проявиться на «лицах» Clio, Logan или Sandero, до Renault Megane еще не добрались.
Gallery: Renault Megane dCi EDC | 5 фото |
Под капотом - хорошо знакомый дизельный четырехцилиндровый агрегат dCi 110, однако в напарники ему, вместо «ручки», придан 6-ступенчатый «робот». Голосистый, но работающий с минимумом вибраций двигатель имеет узкую «полку» момента - до двух тысяч оборотов мотор дремлет, в диапазоне 2000-3000 об/мин отдает лавину тяги (макс. крутящий момент - 240 Нм), а затем почти сразу «скисает». Из-за этого коллеги по цеху метко охарактеризовали движок как работающий только в обед - с двух до трех. Для водителя такая особенность выливалась в бесконечные переключения передач - не достигнув нужных оборотов, мотор молчит и не едет, а с уходом стрелки тахометра к четырехтысячной отметке - разговаривает на повышенных тонах и снова не едет. Теперь с функцией частой смены передач призван справляться преселективный «робот» EDC.
Так выглядят внутренности «коробки» EDC, устанавливаемой на Renault Megane. Трансмиссионный рычаг в салоне - крупный и блестящий.
И делает он свою работу достойно. С самого начала движения «коробка» мягко перебирает ступени, позволяя дизелю продемонстрировать лучшие стороны своего характера. Балансируя в «обеденном» интервале, Renault Megane очень живо вливается в транспортный поток, опережая большую часть соседей.
«Робот» не замечен в маниакальном стремлении на «верха», как это делают аналогичные механизмы у конкурентов, например DSG у Volkswagen или Powershift у Ford. Уже к 60 км/час немецкие «роботы» успевают добежать до последней - шестой или седьмой - передачи, считая важнейшей задачу экономии топлива. В функционале «робота» EDC под капотом Renault Megane чувствуется приоритет в другом вопросе: главное - удержать силовой агрегат в оптимальном диапазоне оборотов. На этом отличия между конкурентами не заканчиваются. Необъяснимо, но факт: французская трансмиссия, хотя и не уступает конкурентам в плавности переключений, переходит с одной ступени на другую значительно дольше. При нажатии на педаль акселератора, Renault Megane сначала собирается с духом, и лишь после полусекундной задержки «коробка» поднимается на следующую ступень. Да, делает свою работу «робот» весьма плавно, но долго. А почему это необъяснимо? Дело в том, что разделение в вопросе КПП на «немцев» и «французов» весьма условное: на самом деле, «роботы» с двумя сцеплениями для Renault Megane, Ford Focus, BMW 3 серии или Mercedes SLS выпускаются одним производителем - германским Getrag. Но трудятся эти «роботы» по-разному! Вероятно, дело в настройках, заложенных в алгоритмы блоков управления КПП для Renault по их техническому заданию.
Gallery: Renault Megane dCi EDC int | 6 фото |
Одним из главных преимуществ преселективных «роботов» перед классическими «автоматами» является низкий расход топлива. Избавив водителя от необходимости «дергать ручку» и тренировать левую ногу на педали сцепления, трансмиссия EDC минимально увеличивает расход по сравнению с обычной «механикой». У нас была возможность проверить это - летом 2012 года мы имели обширный опыт общения с Megan"ом, оснащенным полуторалитровым дизелем и 6-ступенчатой механической КПП. А теперь - тот же мотор и «робот» с двумя сцеплениями. Фото двух показателей расхода топлива приведены внизу:
Появление «робота» в связке с дизелем отозвалось небольшим увеличением расхода топлива. Оба замера делались в условиях мегаполиса. Шесть литров на сотню городского пробега - хороший результат. На заправку Renault Megane на тяжелом топливе заезжает нечасто.
Все современные автомобили с ромбом на капоте отличает удачный баланс между плавностью хода и управляемостью. Renault Megane - не исключение. Хетчбек добротно справляется с отечественными дорожными приключениями: асфальтовые заплатки и трещины просто игнорирует, не передавая звуки и тряску в салон, а на ухабах крупнее мягко покачивается. Испытанная временем конструкция - MакФерсон спереди и торсионная балка сзади - доведена до совершенства. Особенно важно, что комфортность подвески не портит живую управляемость Megan"a. Машина отлично стоит на дуге, не отклоняясь от невидимой нити траектории. Энергичные маневры в городском потоке тоже даются легко; на минимальное отклонение штурвала хетч реагирует точно и без промедлений. В тестовом автомобиле (комплектация Confort) руль в местах хвата обшит перфорированной кожей, что только добавляет удовольствия от драйва.
Цепкая кожаная оплетка руля прошита крупными стежками. Контрастные белые нитки использованы не только на руле, но и на обивке сидений.
Относясь к гольф-классу, Renault Megane в некотором смысле стал заложником своего внешнего динамичного образа. Заваленные стойки и покатая крыша отзываются в салоне ограниченным пространством. Здесь весьма уютно и все под рукой, но рослые люди будут вынуждены опускать водительское кресло в нижнее положение (благо, такая регулировка доступна). Расстояние от спинки кресла переднего ряда до подушки дивана весьма ограничено; мужчина с ростом 185 см сев «сам за собой» обязательно будет упираться коленями. Да и багажник рекордными размерами не блещет - 386 литров. Обратите внимание, что колесная база Renault Megane (2640 мм) лишь на 6 мм превосходит базу нового Logan"a. А Logan - законный представитель В-класса.
Исходя из сказанного, Renault Megane адресован людям, которые в персональных приоритетах ставят на первое место не размеры салона как таковые, а детали его проработки и оснащение. В этой части Megane на высоте: материалы приборной панели приятны глазу и в основном сделаны из мягкого пластика, подгонка элементов тщательная. Профиль сидений, их жесткость, регулировки руля в двух плоскостях, усилия на педалях, сечение и форма руля заслуживают высокой оценки. Все органы управления доступны, а информация с приборов считывается элементарно. Небольшое удивление вызывает факт, что популярный европейский хетч так и не научился «моргать» поворотниками три раза при прикосновении к левому подрулевому рычажку - такая функция стала уже стандартом в массе автомобилей.
Ранее такие приборы были прерогативой только трехдверки Megane Coupe. С 2013 года они поселились и в салоне пятидверной версии.
Важнейшими элементами комплектации Renault Megane являются ABS, система курсовой устойчивости ESP, шесть подушек безопасности (в базе их четыре), датчики дождя и света. Под крупными фарами сияет полоска дневных LED-огней. На борту двухзонный климат, круиз-контроль в связке с лимитатором скорости, отличная музыкальная система и даже такая нестандартная для компакт-класса опция, как keyless-доступ (так называемые «свободные руки»). Кстати, работает она безупречно, не требуя нажимать ни одной кнопки для закрытия или открытия автомобиля. Просто хлопните дверью и идите с ключем-картой прочь. Удалившись на два метра, вы услышите характерный щелчок центрального замка. Возвращаетесь и беретесь за ручку двери - она уже открыта. Для старта двигателя ключ-карта также не требуется, поэтому все время теста она мирно пролежала в кармане.
Дизельный Renault Megane, оснащенный преселективным 6-ступенчатым «роботом» EDC стоит 189500 гривен . В данный момент он доступен в единственной (средней) комплектации Confort. Аналогичный автомобиль на «механике» обойдется на 10300 гривен дешевле . Оправдан ли такой рост цены? Суммируя результаты теста, следует ответить утвердительно. Новая трансмиссия использует возможности силового агрегата лучшим образом, сохраняя расход топлива на привлекательном уровне и избавляя водителя от необходимости много работать руками и ногами. Renault Megane взамен работает мозгами. Умный подбирает напарника под стать себе.
