I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX -ом веке.
Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для "верхушки". После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.
Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.
Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже-нии всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару-бежными аналогами.
Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста-новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб-лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова-ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни-ческом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения - это существенное сокраще-ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко-водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи-заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво-ей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-произ-водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер-ческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. До-казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.
II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации.
Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах об-щественной жизни, в особенности в промышленном производстве в це-лом по стране. По сообщению Госкомстата России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять ме-сяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку обо-ротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу-боком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос-ти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
| Производство автомобилей в России, Украине, СНГ и Балтии (штук) | |||||
| За декабрь | Всего за год | Темп (%) | |||
| 1997 | 1996 | 1997 | 1996 | ||
| ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ | |||||
| Всего | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112.3 |
| ОАМО ЗИЛ | - | - | 8 | - | - |
| ОАО ГАЗ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100.04 |
| ОАО КамаЗ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200.7 |
| АО АвтоВаЗ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108.8 |
| АО Москвич | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680.1 |
| АО АвтоУАЗ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152.6 |
| АООТ СеАЗ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226.2 |
| АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону) | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320.0 |
| Ижмаш | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56.8 |
| Украина в том числе: | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15.6 |
| ПО АвтоЗаЗ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |
| ЛуАЗ | 11 | - | 55 | 59 | 93.2 |
| ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси) | |||||
| Всего | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107.5 |
| Российская Федерация в том числе: | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106.9 |
| ОАМО ЗИЛ | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253.9 |
| ОАО ГАЗ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108.8 |
| ОАО КамАЗ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61.3 |
| АО УралАЗ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81.9 |
| АО АвтоУАЗ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139.3 |
| АО ОЗТП- Сармат (г. Орск) | - | 4 | 55 | 193 | 28.5 |
| ЗАО Уральский автомоторный завод | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69.4 |
| ОАО ПСА Бронто | 59 | 53 | 670 | 395 | 169.6 |
| Ижмаш | - | 361 | 2171 | 7101 | 30.6 |
| АО БАЗ | - | - | 8 | 20 | 40.0 |
| Украина в том числе: | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82.6 |
| ПО АвтоКрАЗ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84.5 |
| ЛуАЗ | - | 3 | 10 | 57 | 17.5 |
| Беларусь в том числе: | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121.4 |
| ПО МАЗ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123.6 |
| ПО БелАЗ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104.1 |
| ПО МОаЗ | - | 1 | 88 | 89 | 98.9 |
| АВТОБУСЫ | |||||
| Всего | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118.6 |
| Российская Федерация в том числе: | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121.1 |
| ОАМО ЗИЛ | - | - | 1 | - | - |
| ОАО ГАЗ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191.8 |
| АО НефАЗ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43.0 |
| АО АвтоУАЗ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116.1 |
| АО ЛиАЗ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55.1 |
| АО КавЗ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64.9 |
| АО ПАЗ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116.8 |
| АО ГолАЗ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357.1 |
| АО Спецавто (г.Энгельс) | 7 | - | 13 | 25 | 52.0 |
| АО ОЗТП- Сармат (г.Орск) | 1 | - | 15 | 5 | 300.0 |
| Украина | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| ЛАЗ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146.6 |
| Латвия | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| АО РАФ | - | - | 66 | 1093 | 6.0 |
| Беларусь | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
| ПО МАЗ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478.3 |
| ТРОЛЛЕЙБУСЫ | |||||
| Всего | 16 | 5 | 124 | 126 | 98.4 |
| Российская Федерация | |||||
| АО Троллейбус-ный завод им.Урицкого | 16 | 5 | 115 | 115 | 100.0 |
| Украина | |||||
| ЛАЗ | - | - | 9 | 11 | 81.8 |
(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга, взята из {4},стр.5)
Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год производство всех категорий автомобилей в целом возросло. Ненамного, конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы - 18.6%), но всё же достаточно ощутимо!
Ситуация же по "легковым" заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей - прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.
Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов - прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!
Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов - УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов (отвёрточная сборка Икарусов - не в счёт) как не было, так и нет…
В автомобилестроении велика доля капитальных затрат , а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности .
Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии - холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д. ; цветной металлургии - производство радиаторов , карбюраторов , арматуры и т. д. ; химической промышленности - резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д. ; электротехнической - системы зажигания , аккумуляторные батареи , генераторы , стартеры , электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности .
Именно в автомобилестроении с середины 1910-х годах получила самое широкое распространение конвейерная система сборки (см. Генри Форд), революционизировавшая индустрию XX века .
История
Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-х - 90-х годах XIX века во Франции и Германии , а в конце XIX - начале XX веков в Англии , Австро-Венгрии (Богемия и Штирия), Италии , США , Бельгии , Канаде , Швейцарии , Швеции и Российской Империи в связи с объективной общественной потребностью в механизации сухопутных безрельсовых перевозок (прежде всего военных) и вытеснении из данной области человеческой деятельности мускульной силы животных (и людей). С середины XX века автомобилестроение относится к зрелым отраслям промышленности с высокой (и все возрастающей) степенью монополизации .
Однако, первые серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения русское правительство предприняло уже в разгар Первой мировой войны , когда в 1916 году были выделены казённые средства для строительства шести автомобильных заводов.
Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей . В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году). , в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей . В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов . В связи с экономическим кризисом 2008-2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA . За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г. Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей , что должно подразумевать годовой выпуск, больший чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн), но и в Германии (5,5-5,9 млн). Фактический объем производства в России в 2016 году по данным ОАО АСМ-холдинг составил только 1,304 млн автомобилей (-5,4% к 2015 году). Доля собранных в России автомобилей увеличилась к 2016 году до 79% по легковым, до 83,1 % по грузовым и до 95,1 % по автобусам.
Видео по теме
Мировое производство автотранспорта
В первом десятилетии XXI века наиболее бурными темпами развивается автомобилестроение именно континентального Китая, Бразилии, Мексики за счёт лидирующего положения по объёмам привлечения иностранного капитала и активной антикризисной налоговой и кредитной поддержки государства. В 2010 году производство в КНР выросло на 32,4 % по сравнению с 2009 годом и достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить второй год подряд и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), очень значительно опередив лидеров (США и Японию), сменявших друг друга в прошлые десятилетия, а также опередив все страны Евросоюза вместе взятые. В 2000-2010 годы производство автомобилей в Бразилии возросло с 1,7 млн шт. до 3,6 млн шт. в год после начала опеки государства над автопроизводителями. После выхода на мировой рынок Мексика сделала небольшой скачок и поднялась вверх по экспорту автомобильных товаров Предполагается, что в 2011 году автопром Китая вырастет ещё на 10-15 % и впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны сможет превысить планку производства в 20 млн автомобилей.
Кризис и мировой автопром
С началом мирового финансового кризиса в 2008 году мировое автомобилестроение, за исключением китайского, оказалось в числе самых депрессивных отраслей глобальной экономики . Концерны и Chrysler были вынуждены уже осенью 2008 года обратиться к правительству США за многомиллиардными кредитами, без которых их выживание стало практически невозможным . Аналогичные кредитные запросы к своим национальным правительствам предъявили и автопроизводители Европы и России . По оценке PricewaterhouseCoopers в 2009 году спад мирового автопроизводства может составить 14 % (55 млн).
Автомобильные заводы – предприятия автомобильной промышленности (автомобилестроения), продукцией которых являются легковые и грузовые автомобили. Автомобилестроение считается ведущей и постоянно развивающейся отраслью машиностроительного комплекса, наиболее ориентированной на потребительский рынок. Развитием автопрома во многом определяется уровень экономического и социального развития государства, обеспечения его национальной безопасности.
Кроме автомобильных заводов, в производстве автомобильной техники задействованы предприятия смежных (моторо-, станко- и роботостроение, шинная промышленность), так и иных отраслей (металлургия, электротехническая, химическая, легкая промышленность и др.). Таким образом, автомобилестроение стимулирует развитие всей промышленности страны, способствует повышению товарооборота, укреплению денежной системы и обеспечению занятости населения. Численность работающих на автомобильных заводах России – около 1 млн человек, а на предприятиях, выпускающих продукцию для нужд автомобилестроения, занято не менее 4,5 млн человек.
Для производства одного автомобиля необходимо изготовить и закупить свыше 10 тыс. деталей, осуществить их сборку в узлы и агрегаты, из которых затем получается автомобиль. Автомобилестроение отличается высокой степенью механизации, автоматизации, специализации и стандартизации производственных процессов.
Автомобилестроение – бурно развивающаяся наукоемкая отрасль. Постоянное совершенствование автомобилей, использование в них электронных приборов, замена традиционных металлических конструкций пластмассами, легкими металлами, композитными материалами требует создания новых производств и внедрения новых технологических процессов.
Российские автомобильные заводы осуществляют выпуск собственных моделей легковых автомобилей, грузовых машин крупного, среднего и малого тоннажа, автобусов разной вместительности, специальной техники, а также производят сборку автомобилей иностранных брендов, принадлежащих ведущим мировым автоконцернам. Так, по данным за 2011 год, с конвейеров российских автомобильных предприятий сошло 1,08 легковых автомобилей иностранных марок, т.е. 62% от общего объема произведенных в стране легковых машин.
Зарождение автомобилестроения началось в конце XIX века в Германии и Франции. В начале XX века первым автомобильным заводом с конвейерной сборкой стало предприятие Генри Форда. Первым российским автомобилем с двигателем внутреннего сгорания считается конструкция, которую в 1896 году представили широкой публике изобретатели Фрезе и Яковлев. К 1912 году на территории России выпуск автомобилей осуществлялся только двумя заводами – Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ, Русс-Балт) в Риге и заводом Пузырёва (РАЗИПП) в Санкт-Петербурге. Первым автомобилем собственной конструкции, произведенным в Советском Союзе, стал АМО-Ф-15, сошедший с конвейера завода АМО (ныне Завод им. Лихачёва).
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ . Последнее десятилетие характеризуется колоссальным развитием автомоторного дела в странах 3ападной Европы и Америки. Двигатель внутреннего сгорания проникает во все области хозяйственной и промышленной жизни мира, вытесняя собой живую рабочую силу и пар. Удачное разрешение идеи тепловоза заставляет думать, что двигатель внутреннего сгорания в недалеком будущем вытеснит паровую машину из ж.-д. транспорта. Успехами развития двигателя внутреннего сгорания объясняется и необыкновенно быстрый темп развития автомобильной промышленности. Приведенные ниже цифры роста числа автомобилей на земном шаре показывают, что за 20-летний период автомобильный транспорт возрос количественно более чем в 95 раз. Несмотря на то, что автостроение является сравнительно молодой отраслью промышленности и насчитывает не более 30 лет существования, в странах 3ападной Европы и Америки автомобильная промышленность по количеству занятых в производстве рабочих и по величине вложенных в нее капиталов занимает одно из первых мест.
Впервые автомобильная промышленность зародилась во Франции, где уже в 1899 г. было построено 1672, в 1900 - 2997 и в 1901 г. - 5386 автомобилей; но затем Америка по автомобильной промышленности, как и по другим видам машиностроения, быстро опередила Европу, перейдя на изготовление дешевого и легкого автомобиля (заводы Форда), интенсифицируя производство и дифференцируя труд.
В настоящее время США представляют страну с наиболее развитой автомобильной промышленностью; следующие данные показывают что за 20 лет рост производительности автомобильных заводов Америки достиг колоссальных размеров и что производство за этот период увеличилось более чем в 400 раз.
Мировая война 1914-18 гг. послужила значительным толчком к развитию автомобильной промышленности во всех странах, принимавших в ней участие. Во время войны не только было увеличено до возможных пределов производство всех существовавших тогда автомобильных заводов, но и появилось большое число новых и начали применять методы массового производства. Америка в настоящее время выпускает, примерно, в 10 раз больше автомобилей, чем 3ападная Европа. Фактически вся автомобильная промышленность сосредоточена в Европе и Америке; в других частях света, в Азии (Япония), Африке и Австралии, автомобильная промышленность находится в самом зачаточном состоянии и представлена лишь сборочными мастерскими европейских и американских заводов.
В различных государствах 3ападной Европы, в зависимости от технических возможностей и материальных ресурсов, автомобилестроение развилось не до одинаковых размеров. Наибольшего развития достигла автомобильная промышленность Франции, затем Англии, Италии, Германии и Австрии. По росту числа автомобильных заводов наибольшие результаты показала Австрия, в которой за время войны возникли новые заводы: Фиат (Австро), Прага, Штейер и Татра. Послевоенный период для большинства государств 3ападной Европы характеризуется значительным понижением спроса на дорогие автомобили на внутренних рынках и ограничением экспорта вследствие общей финансовой депрессии, что вызвало далеко не полную нагрузку автомобильных заводов; это явление надо признать почти общим для Западной Европы в 1925-26 гг. В период депрессии в наилучшем положении оказались те страны, в которых автомобильная промышленность во время войны росла несколько менее бурным темпом. Примером служит Германия, автомобильные заводы которой в настоящее время загружены почти полностью, т. к. их производство не подвергалось во время войны столь значительному увеличению, как, например, во Франции, а почти полное отсутствие ввоза автомобилей из-за границы, при намечающемся даже экспорте, вызывает на внутренних рынках страны достаточно большой спрос на продукцию автомобильной промышленности. В Австрии, построившей во время войны большое количество новых автозаводов, наоборот, автомобильная промышленность только в последнее время стала выходить из критического положения; наличие трех больших заводов, при уменьшении народонаселения до 6000000 человек и общем обеднении страны, снизило загруженность австрийских автомобильных заводов до 30-60% возможной их производительности. Франция в 1925 г. по недогруженности своих автомобильных заводов занимала второе место. Война вызвала во Франции наиболее интенсивное, по сравнению с другими европейскими государствами, развитие ее автомобильной промышленности.
Общее положение автомобильной промышленности Англии можно было бы признать относительно устойчивым, т. к. Англия в меньшей степени увеличила свое производство во время войны, чем Франция, если бы не закон 1924 г. об отмене ввозных пошлин на автомобили заграничного производства, который ставит дорогое английское производство в тяжелое положение, несмотря на сравнительно устойчивые финансы страны и невысокий банковский % на заем (5-6%): легковые автомобили начинают ввозить в большом количестве из Америки и Франции, благодаря значительно более низким ценам на продукцию автомобильной промышленности этих стран. Чтобы получить представление о положении автомобильной промышленности 3ападной Европы, достаточно обратить внимание на данные производительности автомобильных заводов, приведенные в следующей таблице.
Из других государств 3ападной Европы развитую автомобильную промышленность имеют Италия и Бельгия, затем идут Австрия и Чехо-Словакия. Число рабочих, занятых в автомобильной промышленности в 1927 г., равно: в Америке около 700000, в Европе около 450000 чел. Значительное увеличение продукции автомобильных заводов 3ападной Европы объясняется переходом их на «массовое производство». Этот принцип организации производства, впервые наиболее полно примененный на заводах всемирно известной компании Форд в США, довел производительность этих заводов в среднем более, чем до 10000 автомобилей в день, дал возможность компании Форд занять первое в мире место по количеству и дешевизне продукции, вытеснить на 54% продукцию всех прочих автомобильных заводов США и привести страну к положению, когда на каждые 5,4 человек населения приходится 1 автомобиль. Усовершенствование системы станков, повышение скоростей резания, возможность одновременной обработки деталей с нескольких сторон, сведение до минимума времени установки на станок, возможность одновременной обработки нескольких одинаковых деталей, широкое применение штамповальных работ, определенная, строго контролируемая точность обработки каждой детали, развитие металлургической промышленности для производства высокосортных сплавов, усовершенствование термической обработки изделий, применение дифференциации труда с наименьшей затратой мускульной силы - вот те основания, которые позволили современным автомобильным заводам повысить свою производительность. Конкуренция американских автомобильных заводов, дающих дешевый продукт, заставила автомобильные заводы Европы также перейти на принципы «фордизма».
Одновременно с переходом к массовому производству в автомобильной промышленности возникает тенденция к специализации производства, заключающаяся в образовании целого ряда подсобных заводов, занимающихся изготовлением отдельных частей автомобиля, которые в виде полуфабрикатов (поковки, отливки) или готовых изделий (коробки скоростей, моторы, задние мосты, шестерни, карбюраторы, магнето, измерительные приборы, арматура и пр.) поступают на автомобильные заводы, где или подвергаются дальнейшей обработке (первые), или идут в монтажную для сборки готовых агрегатов (вторые). Большинство автомобильных заводов 3ападной Европы с выпуском, не превосходящим несколько тысяч автомобилей в год, не имеют у себя вполне развитых кузниц и литейных и являются чисто механическими заводами со сборочным цехом.
Крупные же заводы, наоборот, обладают полным оборудованием для всего производства, причем некоторые изготовляют сами даже электрическое оборудование для автомобилей. Среднее место занимает наиболее многочисленная группа заводов с литейными для легких сплавов, при отсутствии своего стального литья и крупных молотов в кузнице. Что касается оборудования отдельных цехов большинства современных европейских автомобильных заводов, то необходимо отметить почти исключительное применение молотов (гл. обр. пневматических) для всех поковок как мелких, так и крупных, за исключением рам, для которых употребляются гидравлические прессы . Намечается стремление прессовать рамы без нагрева, вследствие дешевизны такого способа обработки и меньшего коробления их. Для стального литья употребляются гл. обр. электрические печи, для алюминиевого - нормальные, поворачивающиеся; модели для формовки - преимущественно металлические. Расположение станков в механических цехах, в зависимости от размеров производительности, определяется или характером обработки (токарные, фрезерные, строгальные) - на заводах с продукцией менее 50 автомобилей в день, или порядком операций, что уменьшает расходы на транспортирование частей, - на больших заводах. Обработка всех отверстий как в цилиндрах моторов, так и в картерах двигателей и коробок скоростей производится при помощи кондукторов на многошпиндельных станках; шатуны обрабатываются на фрезерных и сверлильных станках; подшипники для коленчатых валов получаются преимущественно расточкой; кулачковые валы после их ковки обрабатываются, после камня или фрезы , на копировальных станках; клапаны изготовляются в большинстве случаев из целого куска, путем вытягивания стержня или оттягиванием стержня и осадкой головки; цилиндрические шестерни обрабатываются преимущественно на строгальных станках, причем начинает распространяться шлифовка шестерен или непосредственно на автомобиле или предварительной приработкой в масле; конические шестерни обрабатываются почти исключительно на строгальных и фрезерных станках Глиссон; для обработки мелких деталей (болты, втулки и т. д.) применяются исключительно автоматы. Термической обработке материала (цементация и отжиг) уделяется в современном авто- моторостроении чрезвычайно большое внимание. При сборке автомобиля, в целях наибольшей экономии времени, все чаще начинает применяться принцип разделения всей работы на отдельные операции. Собранные отдельно комплекты - мотор, коробка скоростей, задний мост, передняя ось, рулевой механизм и др. - поступают на промежуточный склад, откуда идут на сборку шасси. Передвижение подлежащих сборке деталей машин производится чаще механически, реже вручную. При сборке двигателя употребляется тележка с вращающейся вокруг горизонтальной и вертикальной осей платформой. Приемка сырых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, а также контрольное испытание целых агрегатов в авто- моторостроении, в котором к употребляемым материалам предъявляют особо высокие требования и где необходима очень тщательная обработка частей, - имеют первостепенное значение. Поэтому на всех автомобильных заводах широко поставлены испытания, для чего имеются хорошо оборудованные лаборатории для химических и металлографических исследований и механические испытания материалов, снабженные, в зависимости от размеров производства и финансового положения завода, большим или меньшим количеством лабораторных приборов. Небольшие заводы снабжают свои лаборатории самыми необходимыми приборами - для определения твердости, крепости и удлинения материала (Шор, Бринелль); другие имеют, кроме того, станки для испытания на скручивание, на изгиб и на усталость. Отдельные детали, поступая на склад, подвергаются контрольным измерениям и испытаниям на твердость. Коробки скоростей и дифференциалы испытываются на специальных приборах. Моторы подвергаются особо тщательным испытаниям; в качестве тормозных установок для испытания моторов употребляются мельницы Ренара и электрические и гидравлические станки (Фруда, Цепеллера и др.). Испытание целых автомобилей производится, с одной стороны, на специальных станках типа Ридлер или Цоллер, с другой - опытным пробегом. Приводим число автомобильных заводов в различных государствах Америки и 3ападной Европы в 1925 г.:
Несмотря на значительно превосходящий продукцию европейских заводов годовой выпуск автомобилей, Америка имеет почти одинаковое с государствами 3ападной Европы число заводов. Это объясняется огромной производительностью отдельных американских заводов и их групповым объединением. На путь объединения нескольких заводов в один становится в последнее время и европейская автомобильная промышленность. Для Америки этот процесс концентрации автомобильной промышленности можно проследить по след. данным изменения числа автомобильных заводов Америки по годам.
Что касается числа рабочих, занятых в автомобильной промышленности, то на различных заводах оно колеблется в зависимости от методов производства, как это видно из следующих данных:
Указанные числа являются средними. Как например, ярко характеризующий американские методы производства, можно указать на завод Форда, где на 1 рабочего в год приходится 18 автомобилей (1926 г.).
Автомобильная промышленность в дореволюционной России и в СССР . Первой и единственной серьезной попыткой поставить производство автомобилей в России до мировой войны следует считать организацию этого производства на Русско-Балтийском заводе в Риге в 1908 г. До августа 1915 г. (момента эвакуации этого завода из Риги) было выпущено около 450 шт. легковых автомобилей трех типов: в 12/27 л. с. (тип К), 15/35 л. с. (тип Е) и в 24/40 л. с. (тип С), причем попытка завода строить грузовые машины ограничилась выпуском одной серии в количестве 10 шт., путем приспособления легкового шасси с тем же мотором. Необходимо отметить, что при производстве автомобилей Русско-Балтийский завод пользовался гл. обр. заграничными материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями (хромоникелевой сталью, стальным литьем, коленчатыми валами, шестернями, карбюраторами, магнето, радиаторами и т.п.). Тяжелые финансовые условия, переживаемые заводом, препятствовали нормальному развитию производства машин, что способствовало импорту автомобилей из-за границы, который в 1917 г. достиг 8158 шт. В 1916 г. правительство было вынуждено приступить к созданию производственных баз по автостроению внутри страны, в связи с чем были подписаны договоры с предпринимателями на постройку 5 заводов, именно: АМО в Москве, Рено в Рыбинске, В. А. Лебедева в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Русско-Балтийский в Филях (под Москвой) и, кроме того, с Британским обществом Бекос - на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах. Общая сумма договоров по указанным 5 заводам достигла 133,5 млн. р. и предусматривала поставку в 1918 г. около 7500 машин.
К началу Октябрьской Революции автомобильные заводы остались недостроенными и недооборудованными и могли быть только частично использованы для ремонта автотранспорта страны, который был в весьма плохом состоянии, имея лишь 30% ходовых машин. Ремонт машин производился отдельными заводами и мастерскими кустарным путем, а производство запасных частей поставлено не было. В 1922 г. начинает постепенно организовываться серийный ремонт машин путем закрепления за каждым заводом определенных марок машин. К этому времени на автомобильном производстве остаются лишь два из строившихся автомобильных заводов. Такое положение автомобильной промышленности продолжалось до 1924 года, когда ЦУГАЗ (ныне Автотрест) приступил к организации в Союзе нового автостроения. В настоящее время автомобильная промышленность Союза базируется на Государственном автомобильном тресте (Автотресте), который объединяет пять заводов, занятых производством 1,5 т грузовых автомобилей типа АМО-Ф-15, 3-т грузовиков типа Я-3, серийным капитальным ремонтом грузовых машин типа Паккард и изготовлением запасных частей, автомобильной арматуры и принадлежностей.
До 1925 г. производство на автомобильных заводах Союза носило преимущественно ремонтный характер и не было еще в надлежащей степени организовано. К моменту выпуска первых партий машин заводы не были обеспечены всеми необходимыми приспособлениями и инструментом; между тем, новое автостроение, основанное на принципе взаимозаменяемости частей, требовало переработки существовавших на заводах методов механических и термических обработок деталей применительно к более жестким техническим условиям.
В течение 1925 и 1926 гг. автомобильная промышленность проделана была большая организационная работа, с одной стороны - в части переконструирования принятых для производства образцов, пересмотра рабочих чертежей и выработки системы допусков, с другой - в части переоборудования, в целях рационализации производства, ряда цехов и заготовки приспособлений и специального инструмента. Результаты этой работы вызвали, помимо удешевления продукции, также и улучшение ее качества, которое в 1926 г. начинает приближаться к качеству заграничных образцов. Главнейшие капитальные работы как произведенные, так и намеченные в ближайшие годы, заключаются: 1) в строительных работах по достройке и размещению необходимых цехов и лабораторий и 2) в приобретении станков и машин как внутри страны, так и за границей. В результате произведенных капитальных работ степень использования основного капитала автомобильная промышленность дает некоторое повышение по годам. Так, в 1924/25 г., при условно-средней сумме работающего основного капитала в 6756 тыс. р. и стоимости товарного выпуска в 3872 тыс. р., стоимость продукции на 1 р. основного капитала выражалась в 0,58 р.; для 1925/26 г. эти цифры соответственно равны: стоимость основного капитала - 8590 тыс. р., товарный выпуск - 6295 тыс. р.; следовательно, выпуск продукции на 1 р. основного капитала - 0,74 р., т. е. на 27% выше, чем в 1924/25 г. Нормативные запасы материалов к началу года, принимая во внимание особые условия автомобилестроения в СССР, нужно в среднем рассчитывать на время около 6 мес., допуская для импортных товаров 9-месячный запас.
