Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения Гагин Владимир Владимирович
Глава десятая Самый быстроходный самолет САМ – 10 ММ-1
Первый прототип самолёта конструкции А.С. Москалёва САМ-10. Вид 3/4 сзади
Строительство коллективом ОКБ-31 последующих опытных самолетов показало, что его успех при создании самолета типа САМ-5 не был случайным. Очередной задачей ОКБ являлось создание легкого транспортно-пассажирского связного самолета САМ-10 с опытным рядным перевернутым мотором ММ-1 конструкции Бессонова. По своей мощности 220 л. с. и габаритам мотор ММ-1 был близок к французскому мотору фирмы Рено 6 pi. внедренному у нас в серийное производство под маркой МВ-6, но конструктивно ММ-1 был более совершенным.
Хотя мотор Бессонова оказался значительно лучше однотипного Рено и Джипси, Главк упорно настаивал на применении моторов МВ-6. но так как он еще не был готов в серии, мы добились разрешения поставить на первый самолет опытный мотор ММ-1, при этом испытывался также и мотор.
Свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла САМ-10 имел светлую, хорошо остекленную кабину на шесть человек (летчик и пять пассажиров) с удобными креслами. Крыло профиля Р-11а (ЦАГИ) – с относительной толщиной профиля в 12 процентов позволяло полностью убирать шасси с баллонными колесами. При постройке самолета были учтены требования простоты управления, высокой маневренности, высокого аэродинамического качества и комфорта. Самолет предназначался для длительной эксплуатации и поэтому имел высокий запас прочности всех своих элементов. Также были учтены требования высококачественной отделки самолета.
Прототип САМ-10 бис на испытаниях НИИ ГВФ.
С убирающимися шасси самолет должен был показать особенно высокую скорость полета.
Летные испытания САМ-10 ММ-1 полностью подтвердили результаты расчетов, а наибольшая скорость полета оказалась даже выше ожидаемой. Так с шасси в обтекателях скорость у земли оказалась V тах= 336 км/ ч. а с убранными шасси – V max = 348 км/ч. Скоростные данные полностью удовлетворяли требованиям заказчика ГВФ. Более того, было решено, что преимущество в 12 км/ч скорости самолета с убранным шасси не оправдывает потери в простоте и надежности эксплуатации неубирающихся шасси, поэтому госиспытания проводились с шасси в обтекателях. тем более, что мотор был высотный и для H=2000; V max =360 км/час.
Результаты госиспытаний СAM-10 ММ-1 показали, что самолет существенно превосходил по всем своим летно-техническим характеристикам самолеты равного класса.
Основные выводы государственной комиссии ГНИ И ГВФ настолько интересны, что трудно не привести их здесь. В соответствии с отчетом, испытания продолжались с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года, при этом ведущим инженером ГНИИ ГВФ был С. /V Виноградов, а летчиком-испытателем – Б. К. Кондратьев.
Основные выводы госкомиссии
1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1.220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению.
Самолет может установить ряд международных рекордов.
2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ми один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.
3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1. (См.- Таблица 1, где помещены основные летно-технические характеристики лучших самолетов того времени).
Соответствовал качеству самолета САМ- 10 и мотор ММ-1 Бессонова. Он оказался отличным двигателем.
Возникает, естественно, вопрос – кому нужно было «протолкнуть» в серию, скажем прямо, плохие моторы Рено и забраковать прекрасный отечественный двигатель ММ-1?
Много лет спустя, просматривая отчет по летным испытаниям САМ-10 ММ-1 и сравнительную таблицу ЛТХ различных самолетов того времени, я проверил, насколько современная техника самолетостроения ушла вперед для такого класса самолетов, как САМ-10. Результаты сравнения отечественных самолетов приведены в таблице (См.- Таблица 2).
Из таблицы видно значительное преимущество САМ-10 в сравнении с самолетами, запущенными в серийное производство ведущими конструкторами.
У самолета САМ-10 бис. построенного как эталон САМ-10 для серийного производства с мотором МВ-6, заметно ухудшались ЛТХ. частично из-за отсутствия у нас специального винта Ратье, что еще раз указывает на низкое качество мотора фирмы Рено по сравнению с отечественным мотором ММ-1.
Например, V max самолета снизилась на 12 км/ч и стала 300 км/ч. Но даже французский мотор не мог испортить САМ-10. После установки МВ-6, самолет все же имел хорошие ЛТХ и был рекомендован как эталон для серийного производства. Анализ поляры САМ-10. полученной на продувках модели в ВГУ и ЦАГИ, показывает характерную для этого самолета особенность: сдвиг поляры кверху по оси С у , так что потребная для V max = Су= 0,11 соответствует С х min =0,01. Здесь мы впервые встретились с явлением полезной интерференции самолета на дозвуковых скоростях полета.
Наибольшее аэродинамическое качество оказалось равным 15,5. что так же говорит об удачной компоновке самолета.
Снова возникает вопрос, как случилось, что отличные отечественные моторы М-11 и ММ-1 старались заменить моторами Рено, недостатки которых были хорошо видны с самого начала знакомства с ними. Самолет САМ-10 с ММ-1 оказался настолько удачной машиной, что се описание не будет полным без некоторых дополнений.
Из отчета по совместным испытаниям САМ-10 с ММ-1,1 находящсгося у автора, можно также заметить, что они проходили быстро и без всяких происшествий. Оба летчика испытателя – А. Н. Гусаров (ОКБ- 31) и Б. Т. Кондратьев (НИИ ГВФ) летали на САМ-10 с увлечением и охотой. Самолет оказался легким в управлении, устойчивым и обладал для своего класса необычно высокими ЛТХ. Особенно велика, как сообщалось выше, оказалась наибольшая скорость полета. Попытка теоретически обосновать ее представителями НИИ ГВФ никак не удавалась. Они согласились на том. что увеличили базу мерного километра, тщательно ее измерили и многократно испытали САМ-10 для проверки V max .
Вид 3/4 спереди москалёвского САМ-10.
Таблица 1
| № | Наименование | Число | Мощн. | Вес пус. Вес гр. | Пол. вес | V max | V пос | Н пр. | |
| 1. | САМ-10 | 6 | 220 | 646 | 700 | 1546 | 336 | 84 | 1000 |
| 2. | Симун Кодрон | 4 | 220 | 800 | 470 | 1280 | 300 | 90 | 600 |
| 3. | Моран Солнье | 2 | 400 | 1250 | 450 | 1700 | 320 | - | - |
| 4. | Персиваль | 3 | 280 | 610 | 274 | 1174 | 274 | - | 1000 |
| 5. | Эксплорер | 2 | 330 | - | 500 | - | 297 | 1000 | |
| 6. | Говард | 3 | 285 | 975 | 748 | 1623 | 288 | 95 | 1000 |
Таблица 2
| № | Наименование | Мест | N | Вес | Вес | V | V | L км. | Год |
| 1. | Як-12 | 4 | 240 | 1000 | 1450 | 220 | 90 | 760 | 1946 |
| 2. | Ан-14 | 6-7 | 300 x 2 | 3750 | 200 | 95 | - | 1958 | |
| 3. | Як-18т | 4 | 300 | 1200 | 1600 | 600 | 90 | - | 1967 |
| 4. | САМ-10 | 6 | 220 | 846 | 1546 | 336 | 84 | 1000 | 1938 |
Лёгкий транспортный САМ-10 конструкции А.С. Москалёва на аэродроме воронежского авиазавода №18. На заднем плане хорошо видны туполевские АНТ-25 и ДБ-2, так и не запущенные в серийное производство
Но вот что интересно. Даже благожелательные историки развития отечественной авиации, недоумевая о причинах, по которым весьма интересная и нужная стране машина не была запущена в серийное производство, вынуждены были додумывать возможные недостатки. Например. В. Б. Шавров в своей «Истории отечественного самолетостроения» о САМ-10 писал: «Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость». На самом же деле в Отчете по Госиспытаниям НИИ ГВФ указывались: «Самолет динамически устойчив в продольном отношении»: «Курсовая устойчивость хорошая»: «Боковая устойчивость типичная для подобных схем» и далее «…Горизонтальный полет. Поведение машины отличное. В продольном и курсовом отношении статически и динамически устойчива. В поперечном – управляется легко, без напряжений» и т. д.
САМ-10, его создатель А.С. Москалёв, лётчики В.Л. Глебов и А.Н. Гусаров
Из книги О космолетах автора Феоктистов Константин ПетровичРАКЕТА, САМОЛЕТ ИЛИ РАКЕТНЫЙ САМОЛЕТ? Сколько бы ни говорили о будущих кораблях и станциях, не только конструктивные проблемы определяют возможность и экономику их создания. Такова уж природа космонавтики, что во все времена многое будет зависеть от средств сугубо
Из книги Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя автора Микоян Степан АнастасовичГлава 22 Самолет СУ-15 Продолжу рассказ о перехватчиках ОКБ П. О. Сухого. Начиная с 1960 года самолеты Су-9 стали поступать в некоторые строевые полки ПВО. Так как государственные испытания еще не были завершены, мы выпустили «Предварительное заключение», чтобы они имели
Из книги Человек, который летал быстрее всех автора Эверест Ф. К. Из книги Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения автора Гагин Владимир Владимирович Из книги Пол Гетти. Мучительные миллионы автора Пирсон ДжонГлава пятая Самолет САМ-7 и др. Стихийно сформировавшаяся на заводе группа ОКБ вскоре была официально оформлена. В период 1934-1936 годов ОКБ провело ряд интересных работ. Это. прежде всего, модернизация первых серийных бомбардировщиков ТБ-3 в транспортные самолеты для
Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автора Из книги Элизабет Тейлор. Клеопатра Голливуда автора Бенуа Софья Из книги Неизвестный Лавочкин автора Якубович Николай ВасильевичГлава VI. Самолет «Счастливая Лиз» Убедительна и прекрасна Я знаю, что я красива, хотя ноги у меня коротковаты, стопы великоваты, а бедра широковаты. Кроме того, у меня несколько подбородков, и вообще я слишком полна. Можно быть толстой и все-таки обладать сексапилом. Все
Из книги Неизвестный Ильюшин [Триумфы отечественного авиапрома] автора Якубович Николай ВасильевичГлава 1 Самолет «К»
Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора Якубович Николай ВасильевичГлава 2 ЦКБ-26 – первый самолет В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Сааремаа) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-3Т Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь стокилограммовых
Из книги Большие глаза. Загадочная история Маргарет Кин автора Кузина Светлана ВалерьевнаГлава 13 Самолет для народа Первенец с поршневыми моторамиРешая задачу, поставленную в послевоенные годы Главным управлением ГВФ, ОКБ-240 в 1945 году предложило проект четырехмоторного пассажирского самолета Ил-18 с герметичной кабиной вентиляционного типа. Создавая
Из книги Роли, которые принесли несчастья своим создателям. Совпадения, предсказания, мистика?! автора Казаков Алексей Викторович Из книги Сотворение брони автора Резник Яков Лазаревич Из книги автора«Самый спорный и самый успешный художник» Первые картины «большеглазиков» Уолтер выставил в 1957 году на открытом арт-шоу, которое раз в год проходит на Вашингтон-сквер на Манхэттене. Он представлял полотна результатом «семейного искусства». И уже в 1959 году с легкой руки
На развороте книги: рисунки самолётов САМ-5-2бис, САМ-10 и фотографии 30-х годов ХХ века.
Изображение можно увеличить вращением колёсика мыши, удерживая одновременно клавишу Ctrl.
С О Д Е Р Ж А Н И Е:
3. С А М О Л Ё Т Ы А Л Е К С А Н Д Р А М О С К А Л Ё В А
Практически все самолёты Москалёва создавались в штучных экземплярах в качестве опытно-экспериментальных образцов. А иные так и остались на ватмане.
Наиболее успешным самолётом конструкции А.С.Москалёва следует признать пассажирский САМ-5, рассчитанный на 5 пассажиров. Впоследствии на базе этого самолёта было создано несколько оригинальных конструкций самолётов, но ни один из них серийно не выпускался.
Согласно проекту самолёт САМ-5 с мотором 100 л.с. должен был поднимать не двух пассажиров, как У-2 с таким же двигателем, а пять. Лётчик и пассажиры, в отличие от У-2, при этом находились в застеклённой кабине. По расчётам самолёт развивал такую же скорость, как и У-2, но имел в четыре раза большую дальность. Несмотря на результаты расчётов и экспериментов в аэродинамической трубе специалисты выразили сомнение в возможности постройки такого самолета и дали отрицательный отзыв. Эксперты заявили, что при мощности двигателя всего лишь 100 л.с. самолёт не сможет развить скорость 180 км/час и, тем более, обеспечить дальность полёта 1000 километров.
Но проект попал на стол члена президиума ОСОАВИАХИМа Сергея Павловича Королёва, будущего Главного конструктора космических кораблей, который, проверив расчеты, подтвердил реальность замысла автора и добился выделения средств на постройку.
Созданная Москалёвым группа молодых рабочих и конструкторов построила САМ-5 – первый самолёт Воронежского авиазавода.
Первый самолёт был выполнен грубовато, с неровностями и изъянами поверхности. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Цельнометаллический планер самолёта имел обшивку фюзеляжа и крыльев из дюраля толщиной всего 0,3 мм с продольными рифлениями.
Первая попытка взлёта самолёта окончилась падением, так как при взлёте сорвало фонарь и, растерявшись, лётчик выключил двигатель.
После ремонта успешно продолжились испытательные полеты, которые подтвердили конструкторские расчёты. Максимальная скорость достигала 175 км/час и дальность 1000 км. Самолёт претендовал на серийное производство.
Серийный выпуск было предложено строить из дерева, так как дюраль был дефицитным материалом. Деревянный вариант самолёта с подкосами крыльев получил обозначение САМ-5бис.
Этот самолёт, пилотируемый заводским лётчиком Н.Д.Фиксоном, 4 октября 1936 года совершил беспосадочный перелёт протяжённостью 1700 км.
20 октября лётчик Н.Фиксон с бортмехаником А.Бузуновым совершили беспосадочный перелёт Севастополь – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Казань – Горький на расстояние около 3200 км, преодолев его за 25 часов.
Самолёт САМ-5бис выпускался в 1937–1938 г.г. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.
Результатом дальнего перелёта Фиксона и Бузунова на самолете САМ-5бис заинтересовался нарком оборонной промышленности М. М. Каганович и дал указание: улучшить самолет и подготовить его для перекрытия (уже официально) международного рекорда дальности в 1937 году.
Вскоре в ОКБ А.С.Москалёва построили самолёт САМ-5-2бис, который принёс стране целый ряд рекордов. Новый самолёт отличался от предыдущей модели более совершенной аэродинамикой, имел свободнонесущее крыло и обтекатели на шасси. Самолёт имел размах крыла 11,4 м, площадь крыла 21,8 кв.м, длину 8,0 м и максимальную взлётную массу 1160 кг, при массе пустого самолёта 656 кг.
23 сентября 1937 года экипаж лётчика А.Н.Гусарова на самолёте САМ-5-2бис преодолел расстояние более 4000 км, установив мировой рекорд дальности 3318 км по прямой для легкомоторных самолётов такого класса. Полет самолета САМ-5-2бис с лётчиками А. Н. Гусаровым и В. Л. Глебовым превышал рекорд американских летчиков Бука и Билленграфа более чем на 500 км. Рекорд САМ-5-2 бис, утвержденный Международной Федерацией ФАИ, продержался 12 лет.
Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой ОКБ авиаконструктора А.С.Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Сразу возникли затруднения. Внедрение в серию самолета САМ-5-2бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-6, увеличивать выпуск САМ-5-2бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2–3 тысячи самолетов. Уже потом Москалёв узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5-2бис и сохранить выпуск АИР-6.
Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5-2бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5-2бис. Заказ был отклонен. В Министерстве Москалёву объяснили, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его.
В 1937-1938 г.г. на самолёте САМ-5-2бис были установлены ещё три мировые рекорда высоты – 8000, 8400 и 8900 метров.
Самолёты САМ-5-2бис, изготовленные в небольшом количестве, участвовали в Великой Отечественной войне как связные и санитарные.
В июне 1938 года был построен пятиместный пассажирский самолёт САМ-10, который являлся дальнейшим развитием самолёта САМ-5-2бис, но в варианте низкоплана. Самолёт имел следующие лётно-технические характеристики: размах крыла – 11,4 м, площадь крыла 21,8 кв.м, длину – 8,1 м и максимальную взлётную массу – 1436 кг, при массе пустого самолёта 866 кг.
Конструктивно самолёт был выполнен из дерева. Фюзеляж ферменной конструкции сварной из труб с фанерной обшивкой кабины и полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Деревянное крыло сочетало облицовку фанерой с полотняной обтяжкой.
Силовая установка состояла из шестицилиндрового двигателя ММ-1 перевёрнутого типа мощностью 220 л.с. конструктора А.А.Бессонова. По своей мощности 220 л. с. и габаритам мотор ММ-1 был близок к французскому мотору фирмы Рено, внедренному у нас в серийное производство под маркой МВ-6, но конструктивно ММ-1 был более совершенным. Главк авиапрома упорно настаивал на применении моторов МВ-6, но так как он еще не был готов в серии, Москалёв добился разрешения поставить на первый самолет опытный мотор ММ-1, благо при этом испытывался также и мотор.
Испытания показали отличные качества: скорость достигала 336 км/час, а потолок свыше 7000 метров. В отчете госкомиссии об испытаниях подчёркивалось, что ни одна из известных машин тех лет с двигателем подобной мощности не обладает столь высокими показателями, а скорость превосходит самые оптимистические предположения. По своей весовой отдаче около 40% при загрузке в шесть человек самолёт был одним из лучших.
Намечалось использовать самолет в системе гражданского воздушного флота как пассажирский, транспортный и связной. а при соответствующих переделках он мог быть использован по спецназначению. Самолет мог установить ряд международных рекордов.
Комиссия также отметила отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.
И все же самолет в серии не строился из-за проблем с французским двигателем «Рено-Бенгали» (МВ-6), который предполагалось ставить на САМ-10 взамен ММ-1, хотя намечался выпуск партии в 200 экземпляров.
Двигатель МВ-6 оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был снят с производства.
САМ-10 использовался как пассажирский и связной самолёт. У Москалева был еще нереализованный проект санитарного САМ-10бис на трехколесном шасси с поворотом всей хвостовой части фюзеляжа на петлях за санитарной кабиной, подача носилок с больными туда была очень удобной.
Основным тормозом в развитии отечественного самолётостроения в 30-е годы прошлого века было низкое качество авиационных двигателей.
С целью выхода из создавшегося положения за рубежом закупались лицензии на производство двигателей на вновь создаваемых авиамоторостроительных заводах. Тем не менее, принимаемые меры не могли полностью решить поставленных задач по выпуску мощных и надёжных авиадвигателей. Поэтому многие авиаконструкторы разрабатывали новые самолёты под двигатели, которые находились в стадии разработки либо экспериментальной обкатки, что нередко приводило к свёртыванию проектов.
И Н Ф О Р М А Ц И Я:
1. Баргатинов В.А. Крылья России. Москва, Эксмо, 2005 .
2. Воеводина Т.С. Голубая спираль – 2. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
3. Военная авиация России. Составитель Ионин С.Н. Москва, Вече, 2005
4. В. В. Гагин Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999.
5. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева» как яркий пример вредительства в советском
авиастроении. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
6. Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
7. Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. Москва, Центрполиграф, 2011.
8. Лучшие люди страны. Энциклопедия. http://www.bestpeopleofrussia.ru/.
9. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
10. Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. Москва, Вече, 2004.
11. Тельминова И.Ю. Автобиография А.С.Москалёва. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
12. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР (1938-1950).
На разных сайтах по тюнингу двигателей имеется много статей, посвященных вопросу увеличения мощности. При этом, на первом месте среди способов достижения этой задачи стоит "увеличение рабочего объема двигателя ". ВАЗовский 16-ти клапанник не плох, с доработками ГБЦ, тюнинговыми распредвалами, выпуском и настройкой, он едет неплохо. Но хорошая отдача от мотора, а значит ускорение, достигается на высоких оборотах двигателя в диапазоне от 4000 до 8000 оборотов. Максимальный крутящий момент у мотора 21126 1,6 л. (Приора) составляет 145 Н.м. при 4000 об.мин. Такой же двигатель, но с рабочим объемом, увеличенным до 1,8 л., имеет крутящий момент более 160 Н.м. уже на 2000 об.мин., а при доработке ГБЦ максимальное значение крутящего момента переваливает за 200 Н.м. в районе 5000 об.мин. При этом внешне двигатели идентичны. Провести увеличение объема можно как на 16-ти (21126, 21127, приора, калина, веста двигатели) так и на 8-ми (21114, 11183, 11186 и т.д.) клапанном двигателях ВАЗ.
В линейке Автоваза существует двигатель объемом 1,8 л., собираемый мелкосерийно на ООО "СуперАвто". При его сборке используются комплектующие несоответствующего качества (поршни АВИТИ или Автрамат, поршневые кольца Приора), поэтому данный мотор имеет много нареканий по поводу повышенного расхода масла. При этом в комментариях многие пользователи пишут, что за то как данный мотор едет они готовы простить масложор.
