Компактный японский кроссовер Honda CR-V является хорошим сочетанием привлекательного дизайна. Автомобиль отличается качественной сборкой и отделкой интерьера, демонстрирует управляемость и комфорт. Модель выбирают, в основном, семейные городские люди, ведущие активный образ жизни.
Honda CR-V IV дорестайлинг
Четвертое поколение Honda CR-V сменило третье поколение в 2011 году впервые показавшись на автовыставке в США, буквально через месяц после презентации концепта. В 2014 году модель подверглась рестайлингу. Автомобиль получил новые светодиодные фары, изменилась решетка его радиатора, дизайн бампера, появилось хромированное обрамление противотуманных фар. Дизайн колесных дисков также был изменен. Улучшилась шумоизоляция и немного был увеличен клиренс.
Двигатели и трансмиссия
С рестайлингом под капотом произошли существенные изменения. Так, автомобиль получил обновленный 2.4-литровый силовой агрегат, работающий вместе с вариатором. В самой простой версии устанавливается 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый мотор (DOHC 16V, i-VTEC) мощностью 150 л.с. (R20A3 ) и шестиступенчатая механическая коробка передач. Это будет переднеприводный автомобиль в комплектации «Comfort». В «топе» модель представляют автомобили с обновленным двигателем объемом 2,4 литра. И хотя «лошадей» у мотора стало на две меньше, чем ранее - 188 л.с. (модель K24Z9 ) вместо прежних 190 л.с. (модель K24Z7 ), крутящий момент вырос: теперь он равен 245Нм (ранее было 220Нм при 4300 об/мин) при 3900 об/мин. «Сотню» машина с новым ДВС набирает за 10 секунд, что на 0,7 секунды быстрее, чем ранее.
Заявленный производителем расход топлива составляет 6,5 литра на 100км при движении по загородном шоссе и 10.2 в городе. Такие показатели достигаются благодаря использованию вариатора. Двухлитровый ДВС потребляет еще меньше топлива, но не намного. Двухлитровый мотор устанавливается на автомобиль в паре с 6МКПП или 5АКПП с моно или полноприводной трансмиссией. Версии с 2.4-литровым ДВС - только полноприводные и с вариатором.
Комплектации В «базе» двухлитровый CR-V имеют центральный замок с дистанционным управлением, двузонную климатическую установку, наружные зеркала с электроприводом и подогревом, круиз-контроль, электростеклоподъемники и передние сиденья с подогревом и 18-дюймовые колеса. В следующей комплектации «Elegance» есть возможность заказа АКПП, электрический привод наружных зеркал, “ксенон” с омывателем и корректором, дожим стекол на всех дверях.
В комплектации «Sport» будет еще камера заднего вида, противотуманные фары, датчики света, дождя и мультимедиа на Андроиде.
Версия «Executive» добавит автомобилю бесключевой доступ, кожаную обивку сидений, парковочный радар (передний и задний), водительское сидение с памятью, автокорректировку наружных зеркал при движении задним ходом.
Топовая комплектация «Premium» включает в себя еще и электрический люк, навигационную систему, электропривод двери багажного отделения. Ходовая и безопасность Подвеска автомобиля - полностью независимая, машина отличается высоким уровнем комфорта и отличной управляемостью независимо от типа дорожного покрытия. Производитель заявляет о том, что у этой модели крепление переднего подрамника стало более жестким, а также немного была доработана геометрия узлов.
Honda CR-V IV рестайлинг
«Real Time 4WD» - так называется трансмиссия CR-V, которая имеет подключаемый полный привод. В обычных условиях привод автомобиля - передний, при пробуксовке передней оси автоматически подключается задняя ось, электронная муфта делает это практически без задержек. В отличии от конструкции привода задних колес предыдущего поколения, где муфтой "руководили" два насоса с механическими актуаторами, в четвертом поколении установлен электроуправляемый гидронасос системы интеллектуального контроля Intelligent Control System. С этого поколения ЦР-В у системы полного привода появился преднатяг, что позволяет более оперативно подключать заднюю ось в случае необходимости и не ждать, как раньше фактической разницы вращения передних и задних колес, чтобы задействовать два пневмонасоса для подключения сцепления с последующей передачей крутящего момента на задний дифференциал. Для активной безопасности автомобиль оснащен системами EBD, ABS, курсовой устойчивости, помощи при торможении и подъеме в гору, адаптивным электроусилителем руля и датчиками давления в шинах. В базовой версии CR-V восемь подушек безопасности. В авто есть преднатяжители и ограничители передних ремней безопасности. Проведенные краш-тесты NHTSA и EuroNCAP выставили пять звезд этому автомобилю.
CR-V 4 базируется на слегка измененной платформе предыдущего (третьего) поколения. Передняя подвеска - обычный МакФерсон, сзади - многорычажка со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза - дисковые на обеих осях, диски - вентилируемые спереди, а на дорогих комплектациях еще и сзади. Рулевая рейка, как было сказано выше - с электроусилителем и с функцией изменения усилия, прилагаемого к рулевому колесу в зависимости от скорости движения. Габариты и интерьер Длина автомобиля - 4605мм, ширина - 1820. В высоту автомобиль - 1685мм. Клиренс зависит от привода: 17 см для моноприводных версий и 18.2 для 4WD. Полная снаряженная масса автомобиля составляет от 1568 до 1658 кг. Интерьер автомобиля основателен - глядя на оригинальную комбинацию приборов, большой спидометр со стильным трехспицевым пухлым рулем, на массивную переднюю панель с семидюймовым мультимедийным экраном, на лаконичные клавиши управления «климатом», понимаешь, что вопросов к дизайну нет. Водительское место очень эргономично, сборка и материалы отделки отличаются высоким качеством.
Одним из главных достоинств этого кроссовера является вместительный и комфортный салон. Передние сидения имеют удобный профиль и небольшую боковую поддержку, жесткость набивки – оптимальная, есть регулировка во множестве диапазонов. На сидениях заднего ряда - комфортабельная подушка и правильный угол наклона спинки. Багажное отделение имеет один недостаток - сильно выступающие колесные арки. Вместимость багажника - 589 литров, если разложить второй ряд сидений - 1669. Правда, идеально ровной поверхности при этом не получится. Под полом багажного отделения – «докатка».
Цены в РФ Российские дилеры просят 1 670 000 за самую простую комплектацию Honda CR-V четвертого поколения. И это не «база» - на данный момент в России машина доступна лишь в двух комплектациях «Elegance» и «Sport» с двухлитровым мотором, АКПП и полным приводом. В варианте «Sport» автомобиль можно приобрести от 1 800 тысяч рублей. Параллельно с этим поколением дилеры так же начали принимать заказы и на автомобили нового уже пятого по счету поколения Honda CR-V.
Видеообзоры, тест-драйвы и отзывы Honda CR-V четвертого поколения:
Об отличиях рестайлинга от дорестайлинга Хонда ЦР-В 4:
Краш-тест Хонда ЦР-В IV:
Прежде всего надо сказать, что Honda никогда не позиционировала CR-V как внедорожник. Пусть даже лёгкий. Его название является аббревиатурой – Compact Recreational-Vehicle и подразумевает некую спортивно-развлекательную составляющую, да и то, скорее, в формате перевозчика снаряжения (ещё дальше в этом смысле Honda пошла с очень оригинальным и харизматичным Element, проходимости которого хватало разве что до пляжа и немного по песочку). При этом самыми проходимыми и наиболее приспособленными к жизни считаются второе и четвёртое поколения CR-V. У них и клиренс повыше, и противобуксовочная есть, и полный привод довольно быстро работает (к слову, первое поколение было оснащено только вискомуфтой, третье оборудовано такой слабой противобуксовочной системой, что едва справлялось с заснеженной дорогой, а дорожный просвет пятого всего 170 мм). По крайней мере, такое деление вы сможете отыскать на форумах владельцев. Там же, кстати, упоминается и главное преимущество Honda CR-V – универсальность и сбалансированность характеристик. Мол, и в пир, и в мир, и в добрые люди… Хотя очень часто о тех же преимуществах говорят и владельцы машин других марок. Ну, наверное, кроме «Буханок». Впрочем, это тоже – смотря где ездить…
Мотор крайне надёжен!
Можно сказать – абсолютно надёжен при грамотном и своевременном обслуживании
Ремкомплект ГРМ дешевле собрать из деталей разных производителей
ПЕРЕХОДЯЩИЙ ПРИЗ
На четвёртое поколение Honda CR-V, которое построено на платформе девятого Civic, перешли основные агрегаты донора и немного модели Accord (причём с некоторыми в наследство достались не только их преимущества, но и недостатки). Главной же удачей можно считать двухлитровый двигатель R20A i-VTEC, остававшийся в гамме вплоть до рестайлинга 2015 года. Характеристики у него сглаженные, тяга на низких и средних оборотах более чем удовлетворительная, особенно учитывая сравнительно небольшой объём. Есть небольшие проблемы с эластичностью, но если держать стрелку тахометра подальше от красной зоны, то падение мощности, характерное для мотора SOHC, будет незаметно, а заодно и расход топлива не окажется чрезмерным. На шоссе можно удержать его в пределах 10 литров на сто километров, и не верьте тем, кто говорит про 8,5: они не заводят мотор или ездят на буксире. В городе тоже ниже 13 вряд ли выйдет, в крайнем случае – 12,5. Мотор крайне надёжен! Можно сказать – абсолютно надёжен при грамотном и своевременном обслуживании. О ресурсе однозначно говорить сложно: может и 350 тысяч без серьёзного вмешательства пройти, а может и нет, но внезапные поломки и отказы невероятно редки. Его особенность в том, что, в отличие от 2.0 VTEC, у него нет системы регулирования фаз выпуска – только впуска, что компенсировано изменяемой геометрией впускного коллектора и оригинальной кинематикой ГРМ, когда один из впускных клапанов закрывается позже второго уже на такте сжатия. Его пластиковая клапанная крышка очень удачна: не коробится и не ломается лет десять точно. И масло из-под неё не течёт. Стоит обратить внимание на регулировку клапанов, дело это в двухлитровой Honda чисто механическое. Зазоры клапанов нужно проверять каждые 50–60 тысяч пробега, а если на машине стоит газовое оборудование, то вдвое чаще. Кстати, не надо бояться газа, кто бы что ни говорил. С ним моторы не вырабатывают ресурс быстрее, разве что не стоит долго держать обороты выше 4000 и надо чаще менять воздушный фильтр.
С проблемой проседания задних пружин водители Honda CR-V и
Accord знакомы
уже лет десять
Работу двигателя могут сопровождать шумы и вибрации. Чаще всего возникает постукивание неотрегулированных клапанов.
Очень редко, в запущенных случаях, может напомнить о себе цепь ГРМ.
Замена цепи с успокоителями и роликами, а заодно и помпой с приводом усилителя обойдётся в 20 тысяч рублей (10 тысяч – комплект запчастей и столько же – сама замена в неофициальном сервисе). В авторизованном – немного дороже. Если появилась вибрация, которая часто заметна только на холостых при открытом капоте, то стоит посмотреть левую опору двигателя – возможно, ей требуется замена. Если менять сразу все опоры, выйдет приблизительно 10–12 тысяч рублей с работой. Одна опора, да ещё б/у, стоит тысячу на разборке, а за МКАДом и вовсе 600 рублей. Задняя – втрое дороже. Иногда, впрочем, вибрация после замены опоры только начинается… Ещё встречаются случаи преждевременного выхода из строя катализатора, а в более тяжёлых вариантах – и датчика кислорода. Стоит всё это дорого, так что заправляйтесь на проверенных заправках.
Передняя панель абсолютно симметрична и довольно безлика,
а руль перегружен кнопками и клавишами
Зелёная кнопка включает режим Eco Assist.
Не рекомендуется включать её на 2.0-литровых моторах
СТАРШИЙ БРАТ
Самый популярный двигатель в линейке – 2.4-литровый четырёхцилиндровый i-VTEC K24м, мощностью 185–201 л. с. (в зависимости от рынка). Версий этих моторов было выпущено множество, и ставились они на добрую дюжину моделей Honda. Двигатель 2.4 построен на базе известного K20 и сохранил его основные болезни. Агрегат со схемой газораспределения DOHC, цепной и с технологией регулировки фаз открытия и закрытия клапанов. На CR-V двигатель огорчает владельцев течью масла через передний сальник коленвала, постоянно плавающими оборотами, быстрым износом впускного распредвала и не слишком хорошей тягой на верхах, хотя раскрутиться до 7000 об/мин ему раз плюнуть. Мотор хорошо тюнингуется и не сложен в ремонте. Клапанный механизм не снабжён гидрокомпенсаторами и требует регулировки зазоров каждые 40–50 тысяч километров пробега. Может жужжать механизм i-VTEC при холодном пуске, особенно при минусовой температуре, что либо лечится заменой масла, либо не лечится никак.
Если же игнорировать шум – под замену скоро пойдут клапана VTEC.
Стоит ремонт порядка 12 тысяч рублей. А вот проблема плавающих холостых оборотов не должна пугать владельцев CR-V. Как и на большинстве других машин, она устраняется чисткой дроссельной заслонки и датчика холостого хода. Так же, как и на двухлитровом, вибрация может означать скорую замену подушки, но может быть связана и с цепью, стоимость замены которой такая же, как и у «младшего брата». Редко, но случается преждевременный выход из строя выпускного распредвала. Поломка начинается со своеобразного подтраивания, вибрации и ухудшения работы. Восстановленный распредвал стоит порядка 17–18 тысяч рублей, оригинальный – от 22 тысяч.
Особой чертой всех CR-V был плоский низкий пол и удобный второй ряд
УЗНАТЬ ПО ПОХОДКЕ
Удивительно, но с проблемой проседания задних пружин водители Honda CR-V и Accord знакомы уже лет десять. Нечасто, но довольно регулярно в сервисы обращаются владельцы CR-V, жалующиеся на стучащую рулевую рейку. Её замена стоит около 35 тысяч рублей, ремонт – 15. Вот только перед тем, как соглашаться на ремонт, а тем более замену, убедитесь, что проблема не в забитой грязью направляющей втулке рейки. Возможно, её и поддерживающую пружину достаточно просто промыть и разработать. Ну и, понятное дело, не должно быть течей в системе усилителя. Передняя подвеска в целом ходит долго. Чаще требуют замены верхние рычаги (по 3600 рублей за штуку) и втулки стабилизатора (по 850 рублей). Нижние шаровые меняются отдельно от рычага и стоят по 700 рублей за штуку. Разумеется, неоригинальные. Вообще же, на подвеску и ходовую Honda CR-V не жалуются. Но надо понимать, что некоторые работы можно выполнить только в авторизованном сервисе с применением специального оборудования, так что лучше не рисковать и не обслуживаться где попало. Обычно ходовая нуждается в ревизии не чаще одного раза в несколько лет, но её состояние сильно зависит от качества дорог. Внимания могут потребовать тормозные диски. Машина динамичная, и тормоза у неё цепкие. Если пролетать лужи ходом, то можно покоробить передние диски, которые стоят 5,8 тысячи за пару. Трансмиссия, как механика, так и автомат, отказами сервисменов не балует, равно как и полный привод VTM-4 с электронно-механической муфтой в системе подключения задней оси.
Ровный пол не получается, и столика, как в первых версиях, больше нет
НЕ ТАМ ЛЬЁТСЯ
Лакокрасочное покрытие и коррозионную стойкость CR-V можно назвать приемлемыми. Разумеется, бывают и сколы на капоте, и пескоструй на арках и порожках. Однако к появлению рыжих пятен и вспучиванию краски это не приводит – обработка кузова качественная. Жалуются владельцы на две неприятные детали. В непогоду при открывании пятой двери за шиворот льётся вода. И хотя в 2014 году добавили уплотнитель, отводящий воду, отводит он её, к сожалению, куда-то не туда. В общем, проблема как была, так и осталась. Вторая досадная мелочь – внезапное прекращение подачи омывающей жидкости на лобовое стекло. Бачок может быть полон, морозов нет, форсунки чисты. Первое, что пытаются сделать владельцы, – всё же прочистить форсунки. К сожалению, часто это приводит к их поломке. Проблема же в двух миниатюрных фильтрах, которые установлены сразу за насосом. Они элементарно забиваются грязью, льдом и твёрдыми частицами, выкристаллизовавшимися из самой жидкости. При этом если упорствовать и продолжать подачу омывайки, то может перегореть двигатель насоса, который на разборке стоит рублей пятьсот.
СКРИПУЧИЙ ПЛАСТИК
Как ни странно, но очень много жалоб на отвратительное качество материалов салона: огромные зазоры между панелями, быстро вытирающийся велюр и трескающаяся кожа.
С кожей вроде бы
разобрались на этапе гарантии, а всё прочее осталось в прежнем состоянии.
На третий год эксплуатации перегорает реле климатической установки. Его замена обойдётся недорого: около 800 рублей стоит само реле, а поменять его можно и самостоятельно. Ну или рублей за триста это сделают в любом сервис-центре, где хоть раз видели Honda. Настоящей проблемой для невысокого не слишком опытного водителя могут быть перегруженные кнопками рулевое колесо и центральная консоль, а также отвратительная обзорность в задней полусфере. У CR-V огромный багажник: почти 600 литров в базе. Сиденья второго ряда складываются, и багажник вырастает до 1669 литров, но ровный пол получить, увы, не удастся.
ПОКУПАЙТЕ С УМОМ
На российском рынке стоимость Honda CR-V четвёртого поколения начинается с 1,2 миллиона рублей за живой экземпляр. Меньше миллиона машин практически нет. При осмотре крайне важно убедиться, что аварий не было. Обратите внимание на следы заводской сварки панелей и силовых элементов кузова под капотом. Бьются Honda довольно часто, но и хорошо отремонтированных машин немало. Также важно, чтобы стоимость автомобиля не была слишком высокой. В целом же, как и любая Honda, кроссовер CR-V надёжен и вынослив. Единственное, чего не нужно с ним делать, так это, воображая, что у вас суровый проходимец, пускаться во все тяжкие на бездорожье.
СТОИМОСТЬ ПОДЕРЖАННЫХ АВТО, РУБ.
Год выпуска:
2012–2015
Honda CR-V 2.0 MT:
1 000 000–1 550 000
Honda CR-V 2.4 AT:
1 150 000–2 000 000
СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ ДЛЯ HONDA CR-V, РУБ.
Колодки тормозные передние, руб: 7000
Диск тормозной передний, руб: 6200
Диск тормозной задний, руб: 5760
Ремкомплект ступицы, руб: 1700
Задняя стойка стабилизатора, руб: 2800
Диск сцепления, руб: 10 113
В то время как рынок автомобилей падает, продажи кроссоверов растут. Это связано не только с плохими дорогами. Но и с длинной зимой. Полный привод зимой в наших условиях - решение многих проблем. Осознав неугасающий интерес покупателей к кроссоверам, японский концерн Honda решил расширить линейку продаваемых кроссоверов CR-V четвертого поколения на российском рынке.
Напомним, в конце прошлого года российским покупателям стала доступна обновленная версия автомобиля Honda CR-V 2.0 со 150-сильным мотором. По сравнению с предыдущей CR-V, новый кроссовер стал чуть меньше - короче на 5 мм и ниже на 30 мм, а также приобрел более городские черты в поведении. Помимо этого в четвертом поколении легендарного кроссовера изменилась система полного привода: вместо гидравлики подключением задних колес теперь управляет электромуфта.
Новая Honda CR-V 2.0 вышла в двух комплектациях в двух разновидностях - с механической и автоматической коробкой передач. В качестве «механики» для CR-Vпредлагается 6-ти ступенчатая коробка, а вариант АКПП - пятиступенчатый, с фирменной системой улучшенного переключения передач Grade Logic.
Предлагая механическую коробку передач в топовой версии CR-V 2.0 японский производитель сильно выделяется на рынке - тенденция последних лет такова, что АКПП целенаправленно вытесняет с рынка МКПП. В Европе это отразилось на том, что в некоторых странах водители получают разные водительские удостоверения - для вождения автомобилей с разными типами коробок. Россия пока «держится», справедливо считая, что МКПП дешевле и проще в обслуживании. Хотя постепенно ситуация и становится все больше похожа на западную: уже выросло целое поколение россиян, вспоминающих о «механике» лишь изредка и с содроганием. А зря. Действительно, «механика» пресловутых хитов автошкол - «шестерки», «пятерки» или «девятки» - далека от совершенства и требует немалых тренировок на координацию движений. Однако современные МКПП не мучают водителя и просты в освоении. А механическая коробка передач зачастую позволяет добиться большего от машины и при этом платить меньше за топливо. Но хватит отступлений. Вернемся к нашим хондам.
В России Honda CR-V 2.0 стала продаваться по базовой цене от 1 149 000 до 1 359 000 рублей. Разница между механической коробкой и автоматической в цене ощутима и составляет порядка 80-ти тысяч рублей. Цена, конечно, далека от идеала и предела мечтаний - сказываются грабительские госпошлины на иностранный автопром (в США новая Honda CR-V обходится покупателю в среднем на четыреста (!) тысяч рублей дешевле - представьте, сколько денег с каждого покупателя машины получает государство, которое все никак не сподобится начать строить нормальные дороги!). Но при этом она не завышена настолько, чтобы машина перестала вовсе интересовать покупателя.
Поняв, что машина по-прежнему интересна россиянам, японский концерн принял решение расширить линейку CR-V версией 2.4 - с мотором помощнее 190 л.с. и более спортивным дизайном.
Чем отличается новинка Honda CR-V 2.4 от представленного ранее Honda CR-V 2.0?
Найди пять отличий: Honda CR-V 2.0 и Honda CR-V 2.4
Двигатели - не единственное различие двух Honda CR-V. Версия CR-V 2.0, появившаяся на нашем рынке первой, выпускается на заводе японского концерна в Великобритании и ориентирована на Европу. Модель CR-V 2.4 имеет заокеанское происхождение - ее выпускают в США.
Американская версия Honda CR-V имеет другой передний бампер: в отличии от 2.0 старшая версия из Америки имеет более внедорожный угол въезда 28°. Помимо этого версии CR-V отличаются головными фарами со светодиодами и светодиодными фонарями 3D-дизайна. Есть разница и в оформлении салона - у 2.4 в целом салон будет побогаче, чем у версии 2.0.
В отличие от младшей 2.0 новая Honda CR-V 2.4 лишилась МКПП: все четыре возможных комплектации оснащаются исключительно автоматической трансмиссией. Зато для модели CR-V 2.4 предлагается большее разнообразие в оснащении и отделке салона, а в максимальной комплектации еще и навигационную систему, которая не доступна для 2.0.
Все это, естественно, отразилось на цене. Honda CR-V версии 2.4 стоит примерно на 150 тысяч рублей дороже.
Издалека машины различаются мало - основное отличие спереди. Скошенный бампер Honda CR- V 2.4 придает автомобилю более агрессивный и спортивный вид, в то время как CR- V 2.0 выглядит более спокойно.
Производитель предполагает, что более агрессивная версия Honda CR- V 2.4 больше заинтересует людей постарше, которым важна солидность и не чужды активные поездки за город, в то время как более дешевая CR- V 2.0 в первую очередь будет привлекательна для семей помоложе, ездящих преимущественно в городе.
Элегантный салон сразу бросается в глаза на любом рекламном буклете Honda CR- V. Однако это вариант максимальной комплектации Honda CR- V 2.4.
Младшие комплектации Honda CR- V имеют салон попроще, но не менее элегантны. При этом в полном объеме сохраняется комфорт и простор, доступный топовым комплектациям.
Простора и комфорта в CR- V достаточно как для водителя и пассажиров, так и для перевозки грузов. Несмотря на снижение высоты в CR- V четвертого поколения, сюда по-прежнему можно погрузить даже велосипед, и не один. А большая дверь может похвастаться электронным управлением.
Камерой заднего вида в базе оснащаются все комплектации Honda CR- V 2.4, в то время как версия CR- V 2.0 этим крайне полезным устройством может похвастаться только в дорогом варианте. Аналогичные отличия между моделями касаются возможностей подключения телефона по Bluetooth.
Последние годы электроника автомобиля становится все сложнее и водителю все чаще сложнее и сложнее общаться с собственным автомобилем. Некоторые производители чрезмерно увлекаются желанием «запихнуть» в автомобиль все, что можно и еще немного сверху, и периодически разобраться в изысках электроники становится крайне непростой задачей. А в некоторых случаях без «мануала» и вовсе не обойтись. Honda пока держит марку: меню автомобильного интерфейса Honda CR- V простое как три копейки и очень понятное. Не страдает информационная панель и излишним увлечением подсветкой - предлагаемые режимы позволяют подобрать комфортное отображение информации для любых условий освещения, как дневных, так и ночных.
Панель приборов Honda CR- V сбалансированная и выдержанная - без излишних «финтифлюшек», но при этом элегантна и легко читаема. Все здесь «заточено» под экологичность и экономию топлива.
Расход топлива Honda CR- V в целом соответствует заявленным цифрам и отвечает экологической направленности обновленной модели, пугая цифрами лишь в глухих пробках. Потребляет новая CR- V 92-й бензин, однако, скоростные характеристики могут улучшаться, если «кормить» машину бензином с более высоким октановым числом. Любопытно поощрение водителя к экологичной езде: по краю спидометра загорается зеленая подсветка. Хотя, честно говоря, мне долго пришлось вычислять, что она означает.
Honda CR-V 2.4 - путь воина
Тест новой Honda CR-V 2.4 проводился по маршруту, предложенному представительством компании. Предложенный маршрут был интересным и разнообразным: это и трасса, и город, и сельские дороги. На маршруте надо было сравнить американца и европейца.
Первым досталась американская Honda CR-V 2.4. По задумке ее маршрут был более скоростным, однако, из-за внезапно случившегося топографического кретинизма я попала на дорогу, которую должна была штурмовать младшая версия 2.0. В результате американцу досталось изобилие подмосковного бездорожья. Учитывая, что многие жители пригорода с подобным встречаются не изредка, а регулярно - отличный вариант проверить приспособленность машины к реальным условиям.
С грунтовкой новая Honda CR- V 2.4 справляется очень неплохо. Особенно радует маленький радиус разворота, который позволяет «писать кренделя», заставляя вертеться здоровенную машину, словно блоху. При этом чувство габаритов возникает в CR-V практически мгновенно, поэтому провести машину по ребрам колеи очень легко. Если надо сдать назад, отлично помогает камера заднего вида. А вот с клиренсом Honda CR- V 2.4 не повезло: если бы не юркость и точность ощущения габаритов, поездка по сельским дорогам стала бы настоящим мучением. Высоты просвета новой Honda CR- V категорически не хватает для того, чтобы показывать хоть какие-то серьезные внедорожные качества.
В усадьбе Лермонтова, куда я прорывалась с приключениями через местные грунтовки, следуя хитро придуманному маршруту, ожидалась фотосессия с красотами. Однако по прибытии машина оказалась изрядно замызганной. Поэтому, повздыхав об ушедших временах галантных мужчин и великолепных дам, я решила попытаться успеть вернуться на изначальный маршрут, и все-таки попасть на запланированный изначально песчаный карьер.
Чтобы уложиться в отпущенное на участок время, пришлось поднажать на газ - я потеряла слишком много времени в подмосковных лесах и полях. Агрессивная манера езды тут же отразилась на расходе топлива, а зеленая подсветка на панели приборов перестала радовать мой взор. Однако разница в потреблении топлива оказалась не столь существенной - всего порядка литра - полутора.
На достаточно сильно загруженной подмосковной трассе Honda CR-V 2.4 показала уже понравившуюся маневренность и снова порадовала четким чувством габаритов. А вот динамичность оставила двоякое ощущение. Вроде бы все в порядке - машина успевает набрать нужную скорость для безопасных маневров за достаточно быстрое время. Но... нет ощущения драйва. Все время кажется, что машина разгоняется слишком медленно, хотя на деле разгон происходит вполне быстро. Но дождаться от машины вдавливания в сидение на разгоне не реально, хотя это и предсказуемо - максимальный крутящий момент двигатель развивает на каких-то запредельных 7000 оборотах в минуту. Если бы была механическая коробка передач, можно было бы ценой насилия над двигателем заставить машину двигаться с динамикой, соответствующей 190 лошадям под капотом. Но автоматика знает свое дело.
С другой стороны, когда спешка закончилась, и можно было вздохнуть спокойно, Honda CR-V 2.4 уже перестала казаться излишне задумчивой - все маневры и перестроения давались легко и безопасно.
А вот спортивные настройки подвески, обеспечивающие четкость реакции на руль и стабильность при прохождении поворотов, оборачиваются излишне «пацанским» характером отработки неровностей. Это, конечно, не стиральная доска, но и не седан хотя бы класса С. Это кроссовер. Но с тормозами от гоночной машины - дисковые вентилируемые тормоза с четырехканальной ABS обеспечивают весящей больше полутора тонн Honda CR-V отличное торможение.
Карьер нас встретил палящим предгрозовым солнцем. Сначала я осторожничала, потом осмелела. Но машине все было нипочем - мне никак не удавалось заставить ее начать мучиться на песке.
По сравнению с гидравлическим механизмом подключения заднего моста предыдущего поколения Honda CR-V, новый электрический механизм Real-time AWD действительно обеспечивает более четкое включение муфты и, как следствие, более предсказуемое поведение машины в ситуации, когда колеса имеют плохое сцепление с дорогой. И в горку, и с горки на повороте, и на месте, и закручивая ее вокруг оси - ничего не брало новую CR-V. Никаких попыток закопаться, никаких неконтролируемых заносов. Да и с контролируемыми пришлось помучиться - мне с трудом удалось заставить машину уйти в небольшой занос, заложив крутой вираж на высокой скорости. Единственное, о чем надо было помнить при совершении всех маневров, так это про неубедительный клиренс.
Пока я пыталась «замучить» новую Honda CR-V 2.4 сначала в лесах, а потом на песчаном карьере, подошло время обеда. Естественно, я на него опоздала, и тестовые Honda CR-V 2.0 закончились. Обратный путь пришлось проделать на той же машине, а у Honda CR-V 2.0 позже ожидала совсем другая тестовая судьба.
На обратной дороге в Москву тестовую Honda CR-V 2.4 ожидало еще одно серьезное испытание - штормовое испытание сильнейшей грозой, накрывшей западное Подмосковье. Под начавшимся ураганом машина показала себя с наилучшей стороны. Отлично показали себя в работе все системы, призванные увеличить безопасность вождения - начиная с дворников и заканчивая интеллектуальным полным приводом. Когда под сильнейшим боковым ветром машина влетала в слой воды на дороге, ни на минуту не происходило потери контроля над ситуацией. И это заставило серьезно зауважать новичка Honda CR-V 2.4 и простить ему недостатки динамичности.
Honda CR-V 2.0 - путешествуем с удовольствием
Не попавшая в тот день на тест Honda CR-V 2.0 отправилась в путешествие в Смоленск, который отмечает 1150 лет.
Путешествие доставило массу удовольствия: комфортный просторный автомобиль легко идет по трассе. В целом CR-V 2.0 по общему поведению во многом схожа со своей старшей версией, однако, более мягкая подвеска младшей версии обеспечивает большую плавность хода. На дальней дороге это приятно. Вообще, длительное вождение CR-V 2.0 совершенно не утомляет - посадка комфортна, обзорность великолепна, чувство габаритов прекрасное. Автомобиль безопасен на обгонах и перестроениях. При этом по маневренности младшая CR-V 2.0 идентична старшей CR-V 2.4. В общем, настоящий солидный семейный автомобиль.
А вот что может раздражать водителей, привыкших к агрессивной манере езды, так это вальяжность CR-V 2.0: машина «не пуляет» ни при каких условиях. Добиться рваной динамичной езды от автомобиля невозможно. Вопрос в другом: а нужно ли это семейному автомобилю? Скорее нет. А имеющейся мощности вполне достаточно для комфортного вождения и совершения безопасных маневров.
Резюме
Honda CR-V четвертого поколения - это отличный семейный автомобиль. Комфортный, большой, безопасный - он удобен как в городе, так и в пригороде. Помимо внешнего вида между собой версии различаются настройками подвески и двигателя - в то время как модель CR-V 2.4 имеет более шустрый и «пацанский» характер, как CR-V 2.0 - степенный семейный автомобиль. Однако обе версии не могут похвастаться рваной динамичностью - несмотря на вполне достойные и безопасные для движения характеристики разгона, CR-V четвертого поколения не обладают выдающимися гоночными характеристиками, оставляя гонки более вздорным водителям. Во главе угла у новой Honda CR-V стоят безопасность и экологичность.
Разница в свесах делает старшую модель Honda CR- V 2.4 более приспособленной для движения по грунтовкам, что делает ее предпочтительнее для жителей пригородов и любителей выездов на дачи. Более низкая CR- V 2.0 больше предназначена для городских условий. А вот на дальних путешествиях комфортность автомобилей схожа - путешествовать на Honda CR- V легко и приятно.
Справка о модели
Сначала кроссоверы больше были внедорожниками: отличаясь утилитарностью и более хорошими внедорожными качествами, они мало что могли предложить в плане дизайна и комфорта. Постепенно ситуация изменилась. Производители стали делать все больший упор на дизайн, комфорт и безопасность. Без последствий это не прошло, и со временем кроссоверы становились все ближе к своим моноприводным коллегам на рынке, сохраняя за собой лишь особенности облика и более высокий дорожный просвет. Причем зачастую кроссоверы теряли и полноприводность. Эта тенденция отразилась в сетевых «холиварах», где увлеченные автолюбители готовы были биться до последнего, разбираясь, «джип» очередной автомобиль, или «не джип». Тогда и родились емкие термины «паркетник» и «внедорожник», а производителям и СМИ, лишенным возможности с легкостью пользоваться сленгом, пришлось для «паркетников» придумать корявый «вседорожник» или испортить русский язык словом «кроссовер». Но и это не помогло - чтобы выгодно выпятить, например, увеличенный просвет, для автомобилей типа «кроссовер» стало вновь использоваться слово «внедорожник». В результате, в головах у потребителей продолжается «священная война», где адекватной терминологии для разных типов автомобилей, так или иначе предназначенных для бездорожья или плохих дорог, до сих пор не родилось.
Тенденция становиться все более городской и «дорожной» кроссовер Honda CR-V не обошла. CR-V первого поколения, увидевшая свет в 1995-м, была одним из первых внедорожников, спроектированных для езды преимущественно по асфальту. Однако первый «паркетник» Honda по видовым признакам был все же больше похож на внедорожник. В Европе CR-V стали доступны лишь через два года, но еще до обновления модели, в 2000-м году, британский завод Honda стал производить отдельную версию CR-V для Европы.
В 2001-м году появилось второе поколение Honda CR-V, вышедшее на рынок в 2002-м году. Во втором поколении Honda CR-V были улучшены потребительские характеристики: дизайн стал менее утилитарным, салон более просторным, а мотор более мощным и более экономичным.
Производство третьего поколения Honda CR-V началось в 2007 г. В новой Хонде изменился тип открывания задней двери - она стала открываться вверх. Из-за этого CR-V лишилась запаски на двери - запасное колесо «уехало» вниз. Honda CR-V стала шире, ниже и короче предыдущих версий. Помимо этого над третьим поколением CR-V серьезно поработали дизайнеры, сфоримровав новый подход к понятию «городской внедорожник».
Вопрос дизайна, комфорта и экономичности в четвертой генерации Honda CR-V был поставлен во главу угла. Появившаяся в прошлом 2012-м году Honda CR-V четвертого поколения стала еще более городской и стильной, ее высота уменьшилась, а качество исполнения и отделки улучшилось. Однако дизайн стал не единственным изменением: четвертое поколение получило новый тип интеллектуального привода, работающий не на гидравлике, а на электричестве. Это улучшило поведение авто на дорогах со скользким и сыпучим покрытием. Правда, при этом клиренс у автомобиля так и не стал хоть сколько-нибудь выдающимся, что сильно ограничивает внедорожные характеристики Honda CR-V.
А что происходит с подержанными Honda CR-V? Насколько они падают в цене? Трудно ли их продать?
На этот вопрос отвечает руководитель отдела продаж Суперавтомаркета «Формула 91» Андрей Медведев:
"Про автомобили нового, IV поколения Honda CR-V, говорить пока рано: они начали выпускаться в 2012 году, и устоявшейся статистики по ним пока нет. Что касается автомобилей Honda CR-V III поколения, то динамика по средней стоимости примерно следующая:
2011 год - 1 026 000р.
2010 год - 981 000р
2009 год - 829 000р
2008 год - 811 000р
2007 год - 747 000р
Т.е. автомобиль дешевеет в среднем на 7% в год, при этом скачок в снижении наблюдается у 4-х летних автомобилей.
Средняя стоимость автомобилей Honda CR-V II поколения:
2006 год - 634 000р
2005 год - 594 000р
2004 год - 539 000р
2003 год - 496 000р
2002 год - 433 000р
Т.е. Honda CR-V второго поколения дешевеет в среднем на 9% в год, при этом скачок в снижении наблюдается у 11-х летних автомобилей.
Машины очень удачные с точки зрения покупателя: удобный салон, полный привод, надежный в эксплуатации автомобиль. Цифры по удешевлению подтверждают это, средний автомобиль дешевеет на 10% после первого года.
У этой приятной финансовой оценки есть обратная сторона. Honda CR-V остается дорогим автомобилем и его достаточно сложно продавать. Он продается примерно в 1,5 раза дольше своих одноклассников. По данным первого полугодия 2013 года нашей площадки, время продажи такого автомобиля составляет в среднем 47 дней. Наибольшее число предложений при этом можно найти среди автомобилей Honda CR-V III поколения 2008 года выпуска.
Отзыв об автомобиле Honda CR-V подготовила Наталья Парамонова
Фотографии Натальи Парамоновой и компании Honda.
Технические характеристики Honda CR-V
|
Габаритные размеры |
Honda CR-V 2.4 |
Honda CR-V 2.0 |
|
|
Общая длина, мм |
|||
|
Общая ширина, мм |
|||
|
Общая высота, мм |
|||
|
Колесная база, мм |
|||
|
Дорожный просвет, мм |
нет данных |
||
|
Колея передняя, мм |
|||
|
Колея задняя, мм |
|||
|
Радиус поворота (по колесам), м |
|||
|
Объем багажника (согласно VDA), л |
|||
|
Количество мест |
|||
|
Снаряженная масса, кг |
1535-1555 (для МТ), 1561-1580 (для АТ) |
||
|
Максимально разрешенная масса, кг |
|||
|
Грузоподъемность, кг |
545-565 (для МТ), 520-539 (для АТ) |
||
|
Двигатель |
|||
|
Тип двигателя |
2,4 DOHC i-VTEC (4-цилиндровый, 16-клапанный, с верхним расположением распредвалов, блок цилиндров из легкого сплава с системой управления клапанами i-VTEC) |
2.0 SOHC i-VTEC (4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с одним расположенным сверху распредвалом, блок цилиндров из легкого сплава, с системой управления клапанами i-VTEC) |
|
|
Максимальная мощность, л.с./об. мин. |
|||
|
Максимальный крутящий момент, Нм/об. мин. |
|||
|
Объем двигателя, см3 |
|||
|
Степень сжатия |
|||
|
Диаметр цилиндра, мм |
|||
|
Ход поршня, мм |
|||
|
Трансмиссия |
|||
|
Тип привода |
подключаемый, интеллектуальный полный привод (Intellectual Real Time 4WD) |
подключаемый, автоматический полный привод (4WD-Real Time 4WD) |
|
|
Механическая КП |
6-ступенчатая |
||
|
Автоматическая КП |
5-ступенчатая с электронным управлением |
5-ступенчатая с электронным управлением и гидротрансформатором |
|
|
Ходовая часть |
|||
|
Шестерня-рейка, c электроусилителем и электроным регулированием усилия. От упора до упора - 3,16 оборота |
Шестерня-рейка, с электроусилителем. От упора до упора - 3,16 оборота |
||
|
Тип подвески, Передняя |
МакФерсон, со стабилизатором |
МакФерсон |
|
|
Тип подвески, Задняя |
Многорычажная на двойных рычагах |
||
|
Тип тормозов |
Дисковые, вентилируемые c 4-канальной ABS |
||
|
Диаметр тормозных дисков, Передних мм |
|||
|
Диаметр тормозных дисков, Задних мм |
|||
|
Динамические характеристики |
|||
|
Максимальная скорость MT/AT, км/ч |
|||
|
Разгон 0-100 км/ч МТ/AT, с |
10,7 (для бензина АИ-92, для бензина с более высоким октановым числом, значение может быть меньше) |
10,4/12,8 (для бензина АИ-92, для бензина с более высоким октановым числом, данные могут отличаться в лучшую сторону) |
|
|
Потребление топлива |
|||
|
Потребление топлива MT/AT, Городской цикл |
|||
|
Потребление топлива MT/AT, Загородный цикл |
|||
|
Потребление топлива MT/AT, Смешанный цикл |
|||
|
Тип используемого топлива |
|||
|
Объем топливного бака, литров |
|||
|
Шины/Диски |
|||
|
Размер шин |
|||
|
Диаметр дисков |
|
|
Как у всякого уважающего себя кроссовера, выбор кузова не предусмотрен - покупателю предлагают лишь поджарый универсал с довольно емким багажником, в подполье которого прячется докатка. Скарб можно разместить и на крыше - релинги для крепления багажника есть во всех комплектациях, за исключением «Элеганс» с 2,4-литровым мотором и 5-ступенчатым автоматом.
Един также тип привода - передний, с автоматически подключаемым задним мостом. При невеликом - всего 175 мм - клиренсе отсутствие моноприводной версии несколько озадачивает.
Относительно скромен и набор силовых агрегатов: машин с дизелями нам, к примеру, не везут. Бензиновые моторы объемом 2,0 и 2,4 л отличаются друг от друга не только техническими характеристиками - они воплощают различный подход к оснащению вседорожников.
Более скромный, мощностью 150 л.с., предназначен для машин, ориентированных на европейского потребителя. Их и собирают под боком - в Англии. Комплектаций в этом секторе две - «Элеганс» и «Лайфстайл», однако наличие в каждой двух типов коробок передач (М6 и А5) расширяет перечень до четырех. Разница в численности опций невелика и сводится в основном к элементам комфорта - на системах безопасности в «Хонде» не экономят. Сторонников бюджетных решений может огорчить разве что отсутствие кожаной отделки рулевого колеса и рычага коробки, камеры заднего вида, системы «блютус» и штатной противоугонной сигнализации. Однако доплаты за эти блага цивилизации (от 70 000 до 110 000 руб.) на фоне общей стоимости машины не кажутся чрезмерными.
Споры сторонников и противников механики длятся, кажется, вечно, однако здесь у последних есть довольно весомый аргумент. На CR-V устанавливают не замороченный робот и не малопригодный для бездорожья вариатор, а классический гидромеханический агрегат - не очень современный (всего пять ступеней), зато надежный. Мы тоже голосуем за.
Автомобили с более мощным двигателем (2,4 л, 190 л.с.) демонстрируют американский взгляд на модель и изготовлены там же, за океаном. Внешних отличий немного: передний бампер, увеличивший угол въезда, да более плотная тонировка задних стекол. Механическая коробка не предусмотрена - только автомат! Причем тоже пятиступенчатый. Правда, алгоритм управления несколько иной: вместо режима «спорт» диапазон переключения принудительно ограничивают тремя передачами.
Комплектаций, как и у «европейки», четыре. Правда, две крайние - самую дешевую «Элеганс» (1 339 000 руб.) и самую дорогую «Премиум» (1 599 000 руб.) - застать на складе довольно сложно. Виной тому не ажиотажный спрос, а, скорее, его отсутствие. Видимо, здесь наши предпочтения расходятся с американскими особенно сильно. Более скромная комплектация из оставшихся - «Спорт» (1 439 000 руб.) дороже ранее приглянувшейся нам «Лайфстайл» на 110 тысяч, однако оснащена немного скромнее (при более мощном двигателе). В ней вы не найдете подрулевых лепестков, поясничного упора водительского сиденья, датчика дождя и еще кое-какой мелочовки. Зато только на машине в заокеанском исполнении (комплектация «Экзекьютив» за 1 519 000 руб.) вам предложат кожаный салон с полным комплектом электрорегулировок и даже люк в крыше. По нашему мнению, ценность этих опций в глазах отечественных покупателей невелика, так что желающих доплатить 80 000 руб. найдется немного. Мы - не из их числа.
В итоге нам приглянулась европейский вариант «Лайфстайл»: покупатель получает вседорожник с большим багажником, качественной отделкой салона и умеренно прожорливым двигателем достаточной, на наш взгляд, мощности.
Однако расходы на покупку этим не ограничиваются. Базовый белый цвет выглядит вполне достойно, но перламутр, на который кладут дополнительный слой лака, кажется куда более практичным. Иных преференций производитель не предусмотрел - доукомплектовывать покупку защитой, ковриками и прочими парктрониками придется либо у дилера (бывает накладно), либо на стороне. Эти затраты мы не учитываем.
Перечень стандартного оборудования
«2,0 Элеганс»: мультиинформационный дисплей, двухзонный климат-контроль, электропакет, ABS/ EBD, система курсовой устойчивости, система контроля давления в шинах, восемь подушек безопасности, иммобилайзер, центральный замок, аудиосистема с разъемами AUX и USB, светодиодные ходовые огни, омыватель фар, релинги на крыше, 18-дюймовые легкосплавные колеса, малоразмерное запасное колесо.
«2,0 Лайфстайл»: дополнительно к «Элеганс» - электроскладывание зеркал, датчики света и дождя, «блютус», отделанное кожей рулевое колесо и рычаг КП, противоугонная сигнализация, противотуманные фары, камера заднего вида.
«2,4 Спорт»: мультиинформационный дисплей, двухзонный климат-контроль, электропакет, отделанное кожей рулевое колесо, «блютус», ABS/ EBD, система курсовой устойчивости, камера заднего вида, восемь подушек безопасности, иммобилайзер, центральный замок, аудиосистема с разъемами AUX и USB, противотуманные фары, светодиодные ходовые огни, омыватель фар, релинги на крыше, 18-дюймовые легкосплавные колеса, малоразмерное запасное колесо.
«2,4 Экзекьютив»: дополнительно к «Спорт» - кожаная отделка салона, люк с электроприводом, сабвуфер.
Павел КОРОТКОВ ,
руководитель отдела продаж «Мэйджор Хонда Новорижский»
CR-V четвертого поколения очень интересен для покупателя по многим критериям: комфорт, практичность, экономичность, безопасность и надежность сочетаются с широким набором заводских опций уже в базовой версии. Тем, кто ожидает от кроссовера лучших геометрических параметров проходимости, стоит обратить внимание на версии с двигателем 2,4 л. Их характерной чертой является передний бампер, с которым угол въезда составляет 28 градусов.
НАШ ВЫБОР
«Лайфстайл», 2,0 л, А5 1 399 000 руб. плюс белый перламутр за 18 000 руб. Итого: 1 417 000 руб. СКОРЕЕ ПОНРАВИЛОСЬ Даже в начальной комплектации есть полный набор средств активной и пассивной безопасности. Качественная отделка, богатый набор оборудования. СКОРЕЕ НЕ ПОНРАВИЛОСЬ Комплектации только фиксированные. Отсутствие дизельных двигателей.
Редакция благодарит дилерский центр «Мэйджор Авто» на Новорижском шоссе за помощь в подготовке материала.
Honda CR-V четвертого поколения является продолжателем третьего, как бы сильно продавцы автомобилей и маркетологи не пытались нам доказать обратное.
Зарубежная история CR-V это такая красивая сказка о том, как страшненькая Золушка (первое поколение) превратилась сначала в тыкву (второе поколение), потом, видимо, в супертыкву (третье), а теперь вот, доросла до кареты. Сказать, что мы с такой трактовкой событий согласны, значит соврать. Как бы ни поворачивался этот мир, но, лично для нас, лучшей моделью CR-V была и остается именно Золушка. В 1996-2001 годах, первое поколение этой машины было достаточно вместительным, но при этом, сохраняло очарование юркого «хондомобиля», способного и быстро разгоняться, и удобно парковаться, и вещей можно было перевезти много.
Второе поколение, которое многие зарубежные эксперты и те, кто себя ими считают, называют «лучшим вариантом CR-V», лично нам не нравится совсем. Возможно, в первую очередь из-за надежности этой машины. Нет, в целом, конечно, машина выдалась вполне надежной, и на хороших дорогах и с хорошим бензином она служит без проблем. Но вот в России, и по сравнению с первым поколением, второе превратилось в настоящую головную боль. Все что ломалось, ломалось дорого, особенно если смотреть на счет после ремонта и сравнивать с машиной в первом кузове…
Honda CR-V третьего поколения
А потом вышло третье поколение, которое стало размером с такой немаленький Тойота Ленд Крузер 90-х годов. Из маленькой машины, CR-V подросла в такую серьезную бомбочку, которая с двигателем 2 литра ехала очень неторопливо, а с 2,4 стоила безумно дорого. И опять же, с надежностью дела хоть и обстояли получше, чем у второго поколения, но до первого было очень далеко. Заметим, эти все проблемы возникали только на плохих дорогах и на плохом бензине (а так же масле и прочем). Там, где со всей окружающей средой проблем не было, третье поколение считалось, и считается, вполне себе качественной и крепкой машиной. Только вот все равно, даже у буржуев «2-х литровая не едет, а 2,4 безумно дорогая».
Четвертое поколение CR-V, про которую мы, собственно и собирались поговорить в этой статье, получилась логическим продолжением третьего. Теперь уже точно ни у кого не повернется называть CR-V «компактным» внедорожником, потому что габариты этого «бегемотика» явно превышают все разумные пределы компактности. Японцы (и англичане, которые очень усердно приложили руку к конструкции), развили четвертое поколение до уровня «статусного» автомобиля. По крайней мере, попытались, хотя, получилось у них «не очень», и на то есть много причин.
С точки зрения качества и надежности, машина получилось очень даже неплохая, и слабых мест у нее, за исключением слабых колодок и дисков (что было уже в третьей модели), пожалуй, что и нет. Ходовка, сделанная по принципу второго-третьего поколений, вполне надежна и работает вразумительно. Спереди реализована конструкция «МакФерсон», сзади, что-то среднее, между балкой и многорычажкой. Работает такая схема достаточно продуктивно.
Для европейского рынка было сделано два варианта CR-V: полноприводный, на АКПП, и переднеприводный на МКПП. И обе коробки, кстати, работают очень неплохо. Автомат нельзя назвать излишне «тупым» и «задумчивым», а переключения на 6-ти ступенчатой механике отрабатываются четко и ровно. Но все упирается в главную проблему: мотор.
Когда, еще в 2013-14 годах CR-V заходила на российский рынок с новой моделью, предполагалось, что специально для России их будет две разновидности: американская, с мотором 2,4 и европейская, с мотором 2 литра. Уже на предварительных тестах, многие матёрые автоэксперты из умных изданий про машины, в один голос писали, что у европейцев (читай: англичан) получилась машина с классной спортивной подвеской, а у американцев, машина с хорошим мотором, но слишком «валкая». И уже тогда у нас был большой вопрос: а как можно было оценить «спортивность» подвески, если машина едет по словам же экспертов, «не очень»?
Оказавшись в ситуации, когда можно прокатиться на машине самостоятельно, мы еще больше удивились этому заключению. То, что на двухлитровом моторе CR-V «не едет», это очень слабо сказано. Самое лучшее определение скоростным характеристикам этой машины можно уместить в двух словах и одном действии: надо нажать на газ и грустно спросить «А ГДЕ??». Где вообще у этого мотора разгон? С места эта машина пригодна только для плавного трогания и, желательно, не в горку, потому что крутящего момента ей не хватает катастрофически. Конечно, когда «ступка раскочегарится» и дрова начнут гореть интенсивнее, на трассе она едет вполне неплохо, на 140 км/ч плавно покачиваясь на неровностях, но вот резкие ускорения на ней больше похожи на издевательство. С учетом неплохой (наконец-то, кстати) звукоизоляции, звук воющего от натуги мотора давит на уши, а толку от этого дела нет никакого. Все можно было бы исправить, если бы конструкторы с самого начала вложили в машину не кожаные сиденья и мультируль, а мотор, минимум 2,4, а еще лучше 3,7, как на Legend, с отключающимися цилиндрами. Но увы.
Вы, таки, будете смеяться, но вины конструкторов и заговора маркетологов тут никакого нет. Все дело в том, на кого ориентирована эта машина, и кто ее главный покупатель. А вот тут открывается, прямо-таки, интереснейший пейзаж. Оказывается, за пределами России, Японии и США, то есть во всей Европе, большинстве стран Азии, а так же в Канаде и Южной Америке, Honda считается скучным автомобилем для бабушек и дедушек. И одной из самых популярных машин «семейного» класса в мире среди паркетников является, как раз CR-V. В основном, ее покупают люди, которые уже никуда не торопятся, и главный интерес которых это удобство, неторопливость, хороший внешний вид, и экономия. Последний пункт очень спорный, кстати, и, по нашим данным, моторы 2,4 практически не уступают в экономичности «двушкам», но миф о том, что чем меньше мотор, тем меньше он кушает, в головах людей неубиваем.
Вот и получается, что главным рынком сбыта CR-V, и, в первую очередь четвертого поколения, является категория людей, которые уже никуда не торопятся. А потому предлагать им машину, которая быстро едет «уже не надо». Главное, чтоб машина была красивая, вместительная, плавная, и сидеть в ней было удобно. Всего этого в «четвертой» CR-V с избытком.
Интерьер Honda CR-V четвертого поколения
Именно из-за этой же категории людей машине не хватает «статуса». Просто потому, что на ней ездят ВСЕ, у кого нет денег на что-то более резкое и бодрое. Lexus? Дорого. Volkswagen Tuareg? Audi Q5? Опять же дорого. С кем еще конкурировать? С корейцами? Но большинство людей в возрасте среднего класса им как-то не очень доверяют… Китайцами? Ах, оставьте. Все остальное получается либо дорого (премиальные «немцы» или «японцы»), либо ненадежно (например, европейские марки, кроме Ауди-Фольксваген, БМВ и Мерседес), либо несолидно («китайцы» и иже с ними). А тут вроде бы и марка достойная, и машина нормальная, и надежности (относительно других) прилично.
Кроме того, в плане ремонта и обслуживания у этой машины тоже «все в порядке» поломки по двигателю почти не случаются (R-серия вообще работает без проблем), АКПП, редуктор, кардан и ходовая часть на нормальных дорогах выхаживают свои 100 000 км без заминок. Единственное, что можно назвать «тонким» местом, это тормозные диски и колодки, но и те, обычно, дотягивают до интервала в 30 000 км, и, в отличие от абсолютного большинства современных машин, меняются очень быстро (и дешево). Особенно задние, в которых не вынесен «ручник» на дисковые тормоза, а оставлен в виде барабанной конструкции внутри самого диска.
Подводя итог, можно сказать следующее. Honda CR-V четвертого поколения получилась ожидаемо «никакой», как и большинство современных автомобилей Honda. У нее почти нет слабых мест, но и сильных тоже, если говорить про машину с мотором в два литра. Да, она комфортная, надежная, эффектная, но эти плюсы никак не перевешивают того минуса, что она потеряла драйв.
Багажник Honda CR-V четвертого поколения
И да, кстати, основными покупателями Honda CR-V в Израиле, например, являются пожилые люди, и инвалиды, у которых есть проблемы с ногами. Знаете почему? Потому что у CR-V очень удобная посадка для именно этой категории людей. Почти каждая вторая CR-V ездит с наклейкой «инвалид» на лобовом стекле, дающей право на бесплатную парковку. А цена на новую CR-V в Израиле испугает даже российских покупателей: от $50 000 и выше. Но тем не менее, машина очень популярна. И это не потому, что инвалиды богатые, а потому, что государство спонсирует существенную стоимость покупки.
А молодые люди на этих машинах практически не ездят.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Еще интересные статьиВконтакте
