В 2012 году концерн PSA Peugeot Citroen представил всеобщему вниманию Citroen C-Elysee - новый бюджетный автомобиль, ориентированный на рынок России и Китая и созданный на платформе модели Peugeot 301. Автомобиль мягкий, плавный и приятный – то, что нужно для наших дорог, чтобы чувствовать себя «уютно, как дома». Но не будем забегать вперед. Обо всём по порядку.
Первое знакомство, или что имеем
Citroen C-Elysee - комплектация Tendance, седан класса «В+», под капотом которого располагается бензиновый двигатель объемом 1,6 литра и мощностью в 115 л.с., при снаряженной массе 1 165 килограммов, согласно техническим данным «Элизы». Мотор работает в сочетании с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач и имеет передний привод.
Добавим сюда две противоположности в виде агрессивного, стремительного «передка» и спокойной, ничем не выделяющейся из общего потока «кормы» автомобиля... И достаточно симпатичные легкосплавные диски (в нашей комплектации диски были дополнительной опцией).
Кстати, в багажнике нас порадовало полноразмерное запасное колесо, хоть и на стальном диске. Да и сам багажник очень даже порадовал – большой, с минимальным количеством различных изгибов, а значит, бо льшим полезным объемом. Обтянут тканью, не тронута лишь верхняя часть крышки багажника.
А еще, если присмотреться, то в этом самом багажнике есть доступ к задней полке, в которой аккуратно подготовлены места под два динамика. Салон автомобиля удивил. Приятно удивил. Интерьер выглядит достойно, я бы даже сказал дорого. И места в салоне, сразу видно, много.
Второе свидание. Мы стали ближе
И вот он, долгожданный момент. Сел за руль и… разочарование. Сиденья приятные, комфортные (и боковая поддержка, и поясничный подпор – имеются), в меру жесткие, что лично мне нравится, но сама посадка неудобна. Меня поймут те, кто ездил на «Калине»: если отрегулировать сидение по ногам и по спине, то приходится тянуться к рулю, это доставляет дискомфорт, поэтому приходится ставить спинку кресла более вертикально. Такая же посадка получилась и в C-Elysee.
После разочарования я понял, что сижу не в «Калине», и полез искать ручку регулировки руля. Нашёл, дернул и.. снова разочарование: регулировки по вылету ни в нашей комплектации, ни в максимальной – не предусмотрено. Пришлось довольствоваться тем, что есть. Ладно, сиденье отрегулировали, пристегнулись, завелись. Поехали!
Выехали с парковки, коробка в режиме «D», газ, больше газа! Где динамика? Сначала была мысль, что с непривычки в новом автомобиле «недожал» педаль акселератора, но, как выяснилось по итогам тест-драйва, всё я «дожал», это такой «автомат» и такой е-газ. Реагирует долго и вяло, хотя сама педаль достаточно упругая и информативная, мне понравилась. От «Элизы» ожидаешь большего, когда смотришь на её силуэт и «дерзкий взгляд», а получаешь спокойный, размеренный автомобиль для поездки на дачу с женой и маленьким ребенком.
Более или менее поняв работу акселератора, мы поехали дальше. За бортом около +30, и в салоне быстро становилось жарко. Я, консерватор и любитель открытых окон, решил не включать кондиционер и опустить стекла. Не глядя потянулся левой рукой к двери и не нашел там ничего, кроме обивки и ручки открывания двери. В легком смятении поворачиваю голову и понимаю, что да, клавиш стеклоподъемников действительно там нет! Окинул взглядом другие потенциально возможные места размещения, - не нашёл. Осматриваемся внимательнее… Да вот же они, прямо за ручкой АКПП! Удивило. Дотянуться на ходу до них было мало того что неудобно, так еще и немного опасно, так как с непривычки отвлекаешься от вождения, чтобы попасть по нужной кнопке. А для задних пассажиров есть приятная мелочь – эти кнопки дублируются (задние стеклоподъемники в нашей комплектации, как вы помните, опция).
А вот что не порадует ваших пассажиров вашей (-го, кому как больше нравится) Citroen C-Elysee, так это не полностью открывающиеся окна (но это, опять же, для таких любителей открытых окон, как я). Что же касается посадки сзади, то по первым впечатлениям – хорошо. Места много, даже когда я садился «за самим собой», а за рулем я катаюсь «на вытянутую ногу». Над головой места тоже хватает, людям ростом до 180 сантиметров, уверен, будет комфортно, а вот трем крупным мужчинам придется не так сладко. Двое из троих, вероятно, будут биться головой об стойку, но это, для большинства современных автомобилей, скорее правило, чем исключение.
Кстати, регулировка зеркал, как по мне, так тоже неудобно расположена, но её на ходу обычно не приходится использовать (разместилась она на панели приборов слева, примерно за рулем). А вот сами зеркала порадовали обзорностью – «показывают» они намного больше, чем может показаться со стороны.
С кнопками управления разобрались. Дальше решили потестить кондиционер (и ведь не климат-контроль, а кондиционер… и это за 600 000 «деревянных»). Начали искать кнопку включения. Нашли, нажали и не сразу поняли, включился ли он. Указателя работы кондиционера во время поисков обнаружено не было. Его работоспособность мы смогли заметить минуты через три, когда он выгнал весь теплый воздух и начал нас остужать. Мелочь, а неудобно.
А вот из радостей, замеченных на первых минутах, – «манипулятор» АКПП, в простонародье – ручка коробки передач. Первое, что притягивает взор, - её хромированная отделка. Но, помимо внешнего вида, она очень приятно лежит в руке. Никаких стыков, соединений. Сами же переключения между режимами – четкие, но приятно мягкие. Чего не скажешь о переключениях передач. В импульсном (ручном) режиме чувствуется большая задержка при повышении передачи. А вот возможность мануального понижения передачи и, как следствие, торможение двигателем, приятно удивило. Не на всех «автоматах» такая возможность имеется. Чуть левее ручки АКПП можем увидеть «снежинку», зимний режим работы коробки передач, и «S», режим спорт. Последний, по моим ощущениям, особых изменений в разгон и переключение скоростей не внес.
Капризный характер «Элизы»
На дорогах Ситроен ведет себя уверенно. Колеи почти не чувствует, не впадает в них и не пытается выбраться. Руль послушно передает все команды водителя на рейку, дальше все эти команды доходят до колес, те, в свою очередь, послушно поворачивают ровно настолько, насколько говорит им водитель. Полный поворот руля составляет немногим больше 2.5 оборотов. Хотя есть одно «но» в моем описании рулевого управления. Всё это работает при условии, что вы не влетаете в поворот, не делаете змейку, в общем, не крутите руль резко. В экстремальных условиях «Элиза» повела себя неадекватно. У руля как будто есть мертвая зона, которая появляется при бо льших нагрузках, чем обычно. Проходя змейку (далее я говорю о лично своих ощущениях), я заметил задержку в связи между рулём и колесами, то есть я уже вывернул руль до упора, а колеса еще не завершили свой поворот. Как итог – 1 сбитый конус.
Работа подвески доставляет удовольствие. Машина хорошо проглатывает неровности дороги. И она очень мягкая. Нет, машина не переворачивается на крутых поворотах. Но, проехав около 15 километров без поворотов, я понял, что меня начинает клонить в сон – настолько мягка подвеска. Но мягкость – плата за комфорт и тихую езду по нашим дорогам. Хотя, как мне показалось, достаточно сильно слышно работу задних стоек. Возможно сказывается «бюджетность» автомобиля и меньшее количества шумоизоляционного материала. Но у меня почему-то, когда я сажусь в любую иномарку, создается мнение, что мы будем ехать в полнейшей тишине или под любимую музыку…
Кстати, о последней. Мультимедийная система, установленная в тандеме с двумя динамиками, работает очень даже хорошо. Она интуитивно понятна, поддерживает русский язык (по крайней мере, в меню), имеет 2-х полосный эквалайзер (согласен, немного, но это же штатная «магнитола»), «блютуз» и поддерживает формат MP3. Сами динамики установлены в панели приборов и направлены в стекло, создавая тем самым приятный и объемный звук.
Из замеченных и явных минусов – «сверчок» где-то в районе задней полки, (здесь запятой быть не должно) и огромные (по моим меркам) передние стойки кузова – «вырезают» значительную часть окружения и уменьшают обзорность.
Итоги дня
Для кого этот автомобиль - Citroen C-Elysee ? Зачем он нужен? Думаю, вы уже и сами многое поняли. Это неплохой семейный седан с просторным салоном и вместительным багажником. Идеально подходит для каждодневной езды по городу. Достаточно комфортный для пассажиров, чуть менее удобный для водителя. И хорошее средство, чтобы в пути усыпить вашего младенца и, не побоюсь этого слова, уютно доехать из магазина до дома.
Любое обновление автомобиля силами производителя cродни с пластической операцией умелого хирурга – там отнять, тут пришить, здесь подкорректировать. Но почему-то после знакомства именно с рестайлинговым С-Elysee от Citroen в голову спешат мысли об индустрии красоты. Возможно, страна происхождения седана как бы намекает. Итак, какие черты затронула эта «пластика»?
Недельное знакомство и экзамен отвратительными дорогами Центральной Украины в руках нашего журналиста в этот раз держал – в максимальной комплектации SHINE (лишь с отсутствием нескольких опций), с 1,6-литровым бензиновым двигателем на 115 л. с. и 6-ступенчатым «автоматом».
Свети-свети…
Впервые показали публике около года назад, а в 2017-м седан доехал до Украины. Вообще же, как самостоятельная модель C-Elysee впервые появился в 2012 году
. Выход модели на наш рынок в предкризисном 2013 году сыграл с седаном злую шутку – тогда у молодых семейных покупателей, его целевой аудитории, резко снизились доходы. К счастью, распознать и правильно оценить интересный автомобиль В-класса смогли корпоративные парки и службы такси.
Чувствуется, что авторы рестайлинга хотели, чтобы изменения во внешности понравились в первую очередь молодым и эмоциональным. Самое заметное изменение – это форма и наполнение передних фар, которые стали более прямоугольными, и получили по паре С-образных обрамлений вокруг ламп. В переднем бампере поселились горизонтальные ДХО и хромированные вставки. На задней части также визуально притягивают новые фонари с «гармошкообразным» содержанием – разного размера сложные элементы вписываются один в другой и создают 3D-эффект
. Дополняют свежий облик хромированные молдинги на подоконных полках, 16-дюймовые легкоспла вные диски нового дизайна, и опять-таки новый яркий синий металлик.
Заявленные 138 мм дорожного просвета
– честные. На дорогах национального и регионального значения мы с «Ситроеном» ни разу не вздрагивали от задетых днищем асфальтных волн, возвышающихся порой как карпатские хребты. Обзорность в зеркалах заднего вида традиционна для седанов, поднятая корма заставляет быть аккуратным и очень внимательным при парковке. Дело в том, что и камера заднего вида, и парктроник находятся в списке оборудования, предлагаемые за доплату.
Добавить тут, сменить там
Поменял ли рестайлинг что-то серьезно в салоне? Нет. На всех без исключения машинах появились к заказу новые материалы обивки, которые называются более прочными. По моим же ощущениям, также и сами кресла (особенно передние) добавили в комфорте, и стали немного жестче, лучше держа спину. Задний же диван остался по-французски мягким.
Блок управления аудиосистемой напоминает музыкальные центры из 90-х.
Стильные дефлекторы перекочевали и на более престижные модели марки.
Новые контрастные накладки освежают интерьер.
С недавних пор для С-Elysee опционально доступен 7-дюймовый цветной экран
мультимедийной системы, как и на старших моделях бренда, умеющий дружить со смартфонами, показывать сервисную информацию и транслировать картинку с камеры заднего вида. На герое нашего теста этих радостей нет, но и штатная черно-белая аудиосистема позволяет подключать телефоны, проигрывать с них медиафайлы, отличаясь отличной «цепкостью» нащупанных в эфире радиостанций. Удобно, что управление аудио, как и круиз-контролем выведено на два отдельных подрулевых блока. Само же рулевое колесо не изменилось, и по прежнему не регулируется по вылету, только по вертикальной оси.
Белая подсветка приборов и дисплея воспринимается лучше, чем оранжевая.
USB в машине один, но он есть.
Открыть крышку багажника можно двумя способами: кнопкой в салоне...
...или с брелока.
В дорогих комплектациях седана немного обновились вставки в торпедо, их дизайн неплох. Собранный на испанском заводе концерна PSA, «Ситроен» отличается прямо таки классной «целостностью» салона. Ни брусчатка, ни колдобины не выжали из твердого пластика посторонних звуков
. Да, перед нами новая машина, но этим грешат многие новые седаны-одноклассники. А вот к эргономике замечания остались – регулировка наружных зеркал почти полностью спряталась за рулевой колонкой, а к клавишам электроприводов стеклоподъемников нужно тянуться под центральную консоль. Небольшой каламбур от конструкторов интерьера внимательный автолюбитель найдет возле рычага ручного тормоза. Под крышечкой с надписью AUX скрывается совсем другой разъем – USB
. Но, признаюсь, сюрприз оказался приятным. Далеко не у всех конкурентов присутствует хоть какой-нибудь подлокотник, у «француза» он удобен, да ещё и с кармашком.
Кнопки стеклоподъемников спрятались за рычагом КПП.
В маленьком подлокотнике нашлось место для ниши для мелочи.
Объем багажного отсека рестайлинг не затронул, он по прежнему равен 506 литров
. Под обтянутой ковролином фанерой спрятано временное запасное колесо, и набор инструментов. Интересно, что «запаска» позаимствована с более скромных версий на 15-дюймовых штампованных дисках, где она идентична четырем другим колесам.
Багажный отсек большой. Под полом прячется докатка.
Приятно, что ручки для закрытия багажника есть и слева, и справа.
Робот, отойдите в сторону
Рестайлинг внес небольшие корректировки и в техническую начинку модели. Для «Ситроена» доступны три мотора: пара «бензинок» и один турбодизель. Так, базовый бензиновый 1,2-литровый двигатель прибавил 10 л. с. в мощности (теперь 82 л. с.). 1,6-литровый дизельный агрегат по прежнему развивает 92 л. с., а его бензиновый «однообъемник» – 115 сил
. Для последнего, кстати, теперь предлагается 6-ступенчатый «автомат» взамен медлительной роботизированной трансмиссии. На тестовом автомобиле как раз и установлена пара «1,6+АКП».
Классический гидроавтомат Aisin с 6 ступенями ведет себя так же, как и весь семейный размеренный седан
– прогнозируемо меняет передачи, обеспечивает равномерный разгон, классно тормозит двигателем на спусках. Как в старые добрые времена, режимы КПП (зимний и спортивный) активируются отдельными кнопками возле рычага «автомата». Правда, в угоду плавности работы пришлось пожертвовать топливной экономичностью. Даже по официальным данным, C-Elysee в городе расходует минимум 10 литров.
За городом легко можно уложиться в 5-6 литров на 100 км пробега. Секрет такой разницы в том, что за городом АКП работает на высшей передаче в широком диапазоне оборотов и скоростей (от 70 км/ч и выше). До 100 км/ч «Ситроен» разгоняется за 10,8 секунды
. Цифра хоть и не рекордная, но сам процесс набора скорости сопровождается интересным звучанием мотора и выхлопной системы на высших октавах.
Подвеска со стойками «МакФерсон» спереди и балка кручения сзади на поверку оказались немного жестче, чем ожидалось. Думаю, что на более скромных 15-дюймовых колесах и с резиной большего профиля седан будет комфортабельнее. Хотя эта жесткость больше надуманная и на самом деле подвеска не столько жесткая, сколько шумная в работе. Метод лечения – улучшить шумоизоляцию днища и колесных арок.
Кому он ближе?
У Citroen С-Elysee на украинском рынке сложилась интересная ситуация: в скромных комплектациях (старт от 309 000 грн.) он конкурирует с одной группой машин преимущественно азиатского происхождения, в топовых же вариациях (в районе 450 000 грн) он уже сражается с более серьезными европейскими конкурентами. В первом случае он явный фаворит и по качеству исполнения, и по техническому уровню. В высшем сегменте, где конкуренция равная, в пользу «Ситроена» говорят интересный дизайн и наличие некоторых богатых опций. Одним словом, вы только представьте – оказывается, даже в классе бюджетных седанов можно выбирать сердцем.
Подписывайтесь на наши ленты в
Именитый французский производитель, заработавший себе репутацию экстравагантным дизайном и смелыми техническими экспериментами, наконец-то обратил внимание на рабочий класс: кризис вынудил.
Эксперты сайт испытали самый доступный седан Citroen и решили, кому он подойдет больше: городскому жителю, дачнику или путешественнику.
Французский автопром – штука специфическая. Нетривиальный взгляд «галлов» на то, какой должна быть машина, регулярно приводит к невероятным проектам, инновационным технологиям, наградам за дизайн и восторгам посетителей различных автовыставок.
Всё хорошо, только вот к коммерческому успеху это приводит, к сожалению, не часто. А тут еще спад европейской экономики и, как следствие, срочная задача: вторжение на развивающиеся, но уже давно захваченные конкурентами рынки.
Сражаться с засильем «корейцев», «немцев», а главное – земляков-реношников, Ситроен призвал «Елисея». Правда, совсем не королевских, а самых что ни на есть пролетарских кровей…
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Илья Огородников
Обозреватель портала сайт
Много и активно ездил на тестовом C-Elysee по городу. На работу, по магазинам, за стройматериалами для ремонта… Он и расскажет о том, насколько хорош «француз» в ежедневных разъездах в пределах мегаполиса.
Рабоче-крестьянское происхождение Citroen C-Elysee мгновенно выдаёт дизайн. Вернее, его отсутствие. Фирменные черты «двойного шеврона» попытались натянуть на прямоугольный кузов. Оттого спереди и сзади получилось неплохо, но в целом – образ никакой. Отвернулся и забыл.
В салоне всё по законам жанра: очень много места (особенно на втором ряду) и не очень много удобства. Передние кресла – «здравствуй, сколиоз», рулевая колонка не регулируется по вылету, подлокотника нет, отсеков для мелочевки тоже.
Кнопки стеклоподъемников, регулировки зеркал и управления магнитолой по французской традиции находишь в самых неожиданных местах. «Подпиленный» руль мало того что выглядит совершенно не уместно, еще и неудобен при перехвате.
А вот глянцево-песочная панель смотрится очень хорошо, радует информативностью подробнейший бортовой компьютер от «старших» Ситроенов, да и испанской сборке – зачет.
Старый добрый мотор 1.6, хоть и имеет репутацию неприхотливого и довольно надежного агрегата, бензин любит «кушать» не хуже 95-го и отсутствием аппетита не страдает: при активной городской езде – 11-12 литров на 100 км! И это на «механике».
Сама пятиступенчатая коробка, как и двигатель, – из ситроеновского прошлого. А значит, снова здравствуйте, длиннющие ходы и нечеткое включение передач. Сами передачи тоже «длинные», но в городе это скорее плюс – рычагом приходится орудовать нечасто. 115 силенок – более чем достаточно, но держать их нужно в тонусе. На «верхах» они чересчур голосят, а с «низов» вытягивать не торопятся.
Главное достоинство машины – подвеска. По запасу энергоемкости она может дать фору самому Логану. Причем полное равнодушие к изъянам дороги никак не отразилось на устойчивости седана. «Елисей» достойно управляется, чинно пишет повороты и не пугает уходами с траектории.
Под защитой картера у Ситроена порядка 140 мм дорожного просвета, да и свесы довольно высокие. Штурмовать бордюры удобно, однако задний парктроник Ситроену всё равно необходим – обзор назад неважнецкий.
Citroen C-Elysee – среднестатистический представитель класса. Видно, что работа над этой машиной для талантливых людей, сотворивших авангардную линейку моделей DS, была «ролью на сопротивление». Поэтому напрягаться особо не стали, сделав машину из набора штампов.
Но сделали добротно. Только вот опоздали лет на пять. Логан, Солярис, Рио и Поло Седан уже купили почти все, кто хотел это сделать. Репутация этих машин сформирована, надежность и обслуживание большинство покупателей устраивает, к ценам привыкли. Так зачем нам то же самое, за те же деньги, только с другим значком?
Роман Зубко
Обозреватель и фотограф портала сайт
Как и всякий заядлый дачник, не мыслит нормальный выходной без вылазки на природу. А поскольку дорогу к его дому в деревне назвать таковой можно лишь с натяжкой, ему было поручено оценить «проходимость» и пассажировместимость C-Elysee.
Пару лет назад, будучи в командировке в Сургуте, я пообщался с местным инженером, занимающимся производством и продажей вездеходов собственной конструкции. Вместе с коллегами-журналистами мы даже прокатились на одном из его снегоболотоходов по замерзшему руслу реки Почечуйки и окрестным лесам.
Проходимость аппарата – кто б сомневался! – впечатлила. Но внешний вид, эргономика, комфорт и качество отделки, мягко говоря, вызвали вопросы. Мы тут же задали их создателю вездехода, и он высказал в ответ весьма мудрую, если вдуматься, мысль: «В тайге приоритеты другие!..».
Съездив на Citroen C-Elysee в деревню и вдоволь поколесив по осенней распутице, я в очередной раз убедился в правоте сургутского конструктора. Один и тот же автомобиль может восприниматься совершенно по-разному в зависимости от того, где именно на нем ездишь.
В городе и на хорошей загородной дороге в глаза бросаются главным образом «косяки». Пластик в салоне – дешевый на вид и на ощупь, блок управления микроклиматом навевает ассоциации с продукцией АвтоВАЗа, а большая «крутилка» в центре магнитолы неожиданно оказалась… рукояткой подстройки радиочастоты.
О том, чтобы сделать автомобиль длиной 4,4 метра удобным для высокорослого водителя, в Citroen не задумывался, похоже, никто. Я со своим ростом 193 см вынужден был сидеть, подпирая баранку ногами.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
После первых же 50 км пути левое колено заныло так, что пришлось остановиться и размяться. А ехать мне от дома до деревни – без малого две сотни верст. Ни за что не поверю, что салазки водительского сиденья нельзя было сделать на пару сантиметров длиннее! Можно – при желании…
Но стоило съехать с хорошего асфальта на ухабистый, а с него – на грунтовку, как все претензии к ситроеновским интерьерщикам остались в прямом смысле слова позади. И уступили место восхищению работой инженеров-подвесочников.
По раскисшей после осенних дождей сельской дорожке C-Elysee «валил» так, что хотелось выйти из машины и еще раз удостовериться: это и вправду легковушка или все-таки кроссовер? Там, где мои соседи вынуждены пробираться «шепотом» на первой передаче, я спокойно включал вторую. А на относительно ровном гравийном участке вовсе обнаглел.
И ни разу французский седан не выказал мне своего недовольства: бампером или защитой нигде не чиркнул, ход подвески не выбрал. Только задняя балка пару раз предостерегающе громыхнула. Но это – скорее вопрос комфорта, нежели энергоемкости подвески.
Куда же делись «косяки»? Да никуда. Просто приоритеты поменялись. Пластик дешевый и жесткий? Зато немаркий и моется-чистится на раз-два. На водительском месте неудобно? Зато сам за собой я умещаюсь без проблем. И педали хорошо разнесены относительно друг друга: за руль можно садиться хоть в валенках.
И если меня спросят, подходит C-Elysee российскому дачнику или нет, я смело отвечу: подходит! С одной лишь оговоркой: дачник этот должен жить не в одной из двух столиц, а в провинции. И не обладать гренадерским ростом. Иначе даже по пути на дачу смены приоритетов может и не произойти…
Александр Коробченко
Обозреватель портала сайт
Первым из сотрудников редакции сел за руль тестового C-Elysee – когда перегонял машину из Москвы в Санкт-Петербург. Ему предстояло ответить на вопрос, подходит ли «француз» для автопутешественника.
Мне нравится, как выглядит Citroen С-Elysee. Среди недорогих седанов есть машины посимпатичнее, но самые яркие из них до сих пор не могут приехать в Россию. А из тех, что есть, Citroen, на мой взгляд, самый стильный. Но на шоссе мне нет дела до того, как меня воспринимают окружающие. Тем более, что от грязи из-под колес грузовиков серебристый «француз» быстро растерял былую привлекательность.
Места для водителя в С-Elysee гораздо меньше, чем для пассажиров сзади. Посадка неудобная, рельеф кресла давит на грудной отдел позвоночника, а колени вот-вот коснутся руля. Приходилось часто останавливаться для разминки.
Преимущества высокого клиренса и энергоемких подвесок на трассе я не замечал. Наверное, оттого, что автодорога М10 наконец-то стала напоминать нормальную междугороднюю магистраль, и мест, где можно лишиться покрышки, осталось не так много. Каждую ямку мы с коллегами уже знаем «в лицо». Поэтому российская адаптация пригодится на дорогах похуже. А на хороших шоссе Citroen C-Elysee не досаждает, но и не совершает подвигов.
Это какая-то повальная мода – делать на базе хэтчбеков седаны с увеличенной колесной базой, где все дополнительное пространство полагается задним пассажирам. Лимузин эконом-класса? Если так, то еще немного, и в "Пятерочке" начнет продаваться фуа-гра. Тем не менее, в стане "бюджетников" пополнение: Citroen C-Elysee, гроза седанов Hyundai Solaris и Volkswagen Polo Sedan.
Аргумент C-Elysee, с которым тяжело спорить – это растянутая на 11 сантиметров, по сравнению с "донором", хэтчбеком Citroen C3, колесная база. То есть, места для ног задних пассажиров – как в Volkswagen Passat или Ford Mondeo! Ситроеновцы гордятся: по сравнению с Volkswagen Polo Sedan, Hyundai Solaris и Chevrolet Aveo, запаса пространства сзади у их модели на 5-7 сантиметров больше.
Звучит сладко, но есть проблемы. Пусть места "по ногам" сзади действительно много, высокие люди в "Элизи" будут упираться головой в потолок. Да и втроем тут тесно – салон такой же узкий, как у Citroen C3. В дверях – никаких карманов. Клавиши электростеклоподъемников расположены на тыльной стороне центрального подлокотника – неудобно. Собственно, заднего подлокотника тоже нет. Не в тесноте, зато в обиде.
Спереди C-Elysee скорее похож на «старший» хэтчбек C4, нежели на C3, у которого он позаимствовал платформу
Но вообще, концепция "седан для вяло развивающихся стран" примерно такое и подразумевает. Клиента с этих рынков (в случае с C-Elysee это Китай, Россия, Турция, Испания и Бразилия) предполагается заманивать "галочками", расставленными напротив преимуществ нового продукта относительно его конкурентов. Места сзади больше всех – галочка! Кондиционер с красивым дисплеем – еще одна! Автомат – аж со спорт-режимом! Багажник – огромный! Парктроник – имеется!
И неважно, что автомат древний-древний, а внутренняя отделка багажника – голый металл.
Салон визуально похож на убранство C3 – но в деталях C-Elysee намного проще
Спидометр, в отличие от большинства французских автомобилей, с "четной" оцифровкой
Управление кондиционером и аудиосистемой требует некоторого привыкания – французская эргономика, как никак
Четырехдиапазонный "автомат" устарел, но современная управляющая электроника вдохнула в коробку новую жизнь
Клавиши стеклоподъемников на центральном тоннеле – экономия производителя на проводке и производстве
Традиционный для французов подрулевой пульт управления аудиосистемой очень удобен
Наличие линейного и USB входов – это здорово. А вот прикуриватель и пепельница расположены настолько неудобно, насколько это вообще возможно
Кстати, раз уж о багажнике зашла речь – отсек хоть и вместительный, но с очень узким проемом. Петли крышки багажника занимают часть пространства, и никаких пружин или тем более гидроупоров не предусмотрено – если открыть его не до упора, то, пока роетесь в "трюме", можете получить по голове.
Снаружи крышку можно открыть только с ключа или нажав кнопку в салоне. Хорошо хоть, что на внутренней стороне есть две пластиковые ручки для закрывания.
И такая экономия – повсюду. Обилие жесткого пластика – это понятно: у кого из конкурентов отделка лучше, спрашивается? Но в ногах у водителя и у переднего пассажира – ворох ничем не прикрытых проводов, а прессованный материал отделки потолка не лучше, чем у Renault Logan. Собственно, по уровню экономии на мелочах Citroen C-Elysee находится посередине между Renault Logan и такими машинами, как Hyundai Solaris или Volkswagen Polo Sedan.
Все остальное, впрочем, вполне достойно. Материалы отделки недорогие, но "съедобные", руль обтянут кожей, аудиосистема оснащена USB-входом и умеет проигрывать музыку по протоколу Bluetooth. Сиденья хороши безо всяких натяжек – они, кстати, специально разработаны для C-Elysee и по сравнению с Citroen C3 у них тоньше спинка и иначе расположенные боковые подушки безопасности: все ради простора задних пассажиров. Посадка за рулем, даже несмотря на отсутствие регулировки по вылету, неплоха, а вот эргономика...
Ох уж эта эргономика!
Автомобили Citroen, Renault и Peugeot – любимый объект критики среди не фанатов французского автопрома. Хит-парад неудобных решений легко вспомнить, даже если проснуться посреди ночи. Нелогичный интерфейс аудиосистемы, колесико регулировки подогрева кресел в слепой зоне, непонятное управление бортовым компьютером. Все это у Citroen C-Elysee, конечно, есть. И даже больше!
Места сзади -- вагон, но нет ни ниш в дверях, ни центрального подлокотника нет.
Начнем с клавиш электростеклоподъемников – они что спереди, что сзади, располагаются вдоль центрального тоннеля, поэтому дотянуться до них сможет только йог 80-го уровня. Французы объясняют, что в подобной дислокации кнопок есть свой плюс – передний пассажир, мол, может закрыть все окна. Хотя и не отрицают, что дело, прежде всего, в экономии на проводке.
Передний подлокотник, как и полагается машинам B-класса, совершенно невозможно использовать на машине с "механикой" – нормально переключать передачи можно, только если его убрать. У блока аудиосистемы имеется крупная вращающаяся рукоятка, но она, вопреки всякой логике, заведует редко используемым меню, а не регулировкой уровня громкости – для этого есть пара клавиш размером с комара. А у кондиционера отсутствует индикация заданной температуры – вместо нее предлагается использовать не очень информативную шкалу.
Citroen C-Elysee удивляет очень приятным шасси: подвеска комфортная и легко переваривает даже серьезные неровности. При этом автомобиль управляется очень приятно
И – хит – пепельница. Она расположена прямо в основании подлокотника. Как не глядя потушить в ней сигарету, боюсь, не знает даже тот самый йог. Когда я рассказал об этом менеджеру проекта C-Elysee, в ответ он рассмеялся и предложил бросить курить.
В общем, даже у человека, у которого не раскрылись оба парашюта в воздухе, и то больше оптимизма, нежели было у меня перед тем, как я сел за руль французского седана. А выяснилось, что едет-то все это добро отнюдь не как эконом-класс!
Шасси – прелестно. Поначалу хотелось поругаться на электроусилитесь руля – мол, странно работает. Но попадаешь на серпантины, и все становится на свои места. Кренов почти нет, снос передней оси чувствуется отлично, а от вождения получаешь настоящее удовольствие. На трассе тоже ноль проблем: Citroen C-Elysee позволяет двигаться с вполне взрослыми скоростями, не напрягая ни вертикальной раскачкой, ни "парусностью", ни рысканием.
Основные рынки для Citroen C-Elysee:
● Китай ● Бразилия ● Турция
\● Испания ● Центральная Европа ● Россия
Плавность хода – еще одна хорошая новость. Можно было ожидать, что на асфальтовых стыках железное тельце C-Elysee будет биться в конвульсиях – но нет, подвеска толерантно относится к неровностям практически любого калибра. При этом валкости нет и в помине.
Серьезная претензия, по сути, одна – Citroen C-Elysee шумноват на высокой скорости. Во-первых, завывает мотор (на скорости 120 километров в час он что на механике, что на автомате, работает на почти 4000 оборотах в минуту). Во-вторых, шумоизоляция колесных арок оставляет желать лучшего – даже по определению тихие "зеленые" шины Michelin Energy на скорости голосят слишком навязчиво.
Двигатель 1.6 VTi, развивающий 115 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента (другие моторы – 72-сильный бензиновый 1.2 VTi и 92-сильный дизель 1.6 HDi – нам попробовать не дали), созданный на базе старого 110-сильного атмосферного 1.6, может похвастаться хорошей отзывчивостью на нажатие педали газа, да и тянет неплохо. По крайней мере, на трассе до 140 километров в час Citroen C-Elysee разгоняется уверенно. Пятиступенчатая механическая коробка передач имеет длинноватые хода, но работает исправно. Привод сцепления – тоже без нареканий.
И автоматическая коробка передач не безнадежна. Да, ее состряпали из старого (и печально известного своей ненадежностью) агрегата AL4, но изрядно поработали над управляющей электроникой. Четырех передач, коробке, конечно, по-прежнему не хватает, но под стиль вождения она адаптируется быстро, а ручной режим – настоящий.
Вживую автомобиль выглядит сзади намного лучше, чем на фотографиях. Бедненько, но чистенько
Технические характеристики Citroen C-Elysee
| 1.2 VTi | 1.6 VTi | 1.6 HDi | |
|---|---|---|---|
| Тип двигателя | Бензиновый R4 | Бензиновый R4 | Турбодизель R4 |
| Рабочий объем | 1199 см³ | 1587 см³ | 1560 см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 72/5500 | 115/6050 | 92/4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 110/3000 | 150/4000 | 230/1750 |
| Тип привода | Передний | Передний | Передний |
| Трансмиссия | МКП (АКП) | МКП (АКП) | МКП |
| Передняя подвеска | Независимая пружинная McPherson | Независимая пружинная McPherson | |
| Задняя подвеска | Полузависимая пружинная | Полузависимая пружинная | Полузависимая пружинная |
| Тормоза | Дисковые вентилируемые спереди и барабанные сзади | Дисковые вентилируемые спереди и барабанные сзади | |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4427х1748х1466 | 4427х1748х1466 | 4427х1748х1466 |
| Колесная база, мм | 2652 | 2652 | 2652 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1501/1478 | 1501/1478 | 1501/1478 |
| Снаряженная масса, кг | 1055 | 1165 | 1165 |
| Макс. скорость, км/час | 160 | 188 | 180 |
| Разгон 0‑100 км/ч, с | 14,2 | 9,4 (10.8 с АКП) | 11.2 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 5,2 (5,1 с АКП) | 6,4 (7,1 с АКП) | |
| Объем топливного бака, л | 50 | 50 | 48 |
| Размер шин | передние - 195/55R16, задние - 195/55R16 | передние - 195/55R16, задние - 195/55R16 | |
| Цена | нд | нд | нд |
Как он выглядит?
Мне большего не надо
Кто-то любит выделиться на общем фоне и одежду носит стильную и яркую. Другие, как и я, предпочитают классический покрой и спокойные тона. Французские дизайнеры, нарисовавшие этот «Ситроен», судя по всему, из нашей команды. Машина выглядит вполне современно, но при этом получилась исключительно обычной и абсолютно нейтральной. И даже среди цветов кузова вы не найдете ни ярко-желтого, ни огненно-красного, ни небесно-голубого. Лишь черный, белый и четыре оттенка серого. Хорошо это или плохо? Ответ на вопрос у каждого свой. Лично мне, как вы понимаете, такой автомобиль по вкусу.
Цвет с жутковатым названием «Серая акула» очень понравился. Мало того что смотрится благородно, он еще и весьма практичен. За три месяца «Елисей» помылся «за деньги» (дождик бесплатно) лишь один раз. Но не потому, что он такой же грязнуля, как герой сказки «Мойдодыр», просто не было необходимости. Ведь за три месяца ни я, ни мои попутчики ни разу не замарали ни рук, ни одежды при посадке-высадке. А та пыль и грязь, что просто не может не появиться на кузове при ежедневной эксплуатации, на нем видна значительно меньше, чем, скажем, на черной или белой машине.
В дорожном потоке «С-Элизэ» не приковывает к себе повышенного внимания. В то же время никто не сигналит и не моргает фарами, чтобы прогнать из левого ряда. Да и представителям дорожной власти мы были совершенно неинтересны. Ну действительно, кому нужен неприметный серый «Ситроен», когда вокруг полным-полно черных БМВ и «Мерседесов»… Опять экономия!
И обзорность своему водителю «C-Элизэ» обеспечивает образцовую. Причем на все четыре стороны. Процесс парковки «к лесу задом, к людям передом» облегчают полноценные боковые зеркала и отсутствие в передних окошках всякого рода форточек и стоек. Совершенно не мешают и низко посаженные подголовники дивана. Правда, их всего два, и отрегулировать их по высоте не получится. А начинающим драйверам поможет парктроник.
Какой он внутри?
Холодно-горячо
И внутри наш автомобиль оказался простым и обычным. При этом сделанным качественно и со вкусом. А уж назвать интерьер «C-Элизэ» аскетичным может только тот, кто всю жизнь катается на дорогущих престижных авто.
Лично я люблю отъехать на кресле поглубже в салон, дабы не слишком сгибать колени и чтобы правое не упиралось в центральную консоль. При этом «баранку» следует подтянуть поближе, иначе придется рулить на вытянутых руках. А это неправильно. Поняв, что набор регулировок водительского сиденья далеко не максимальный, а рулевая колонка регулируется лишь по углу наклона, я расстроился. И напрасно - вопреки ожиданиям, удобно расположиться удалось буквально за пять минут. А вот подставку под левую ногу можно было бы сделать пошире. Сейчас на нее помещается лишь половина ботинка 42-го размера. Очень порадовали подлокотники. И тот, что на двери, и центральный - достаточно широкие, расположены на одном уровне и на очень удобной высоте. Сидишь, как дома перед телевизором.
Под крышкой центрального спрятан ящичек, в который поместятся и пачка сигарет, и современный смартфон. Тем более что пристраивать девайс где-то на видном месте, чтобы не пропустить важный звонок, не обязательно. Подключаете его к машине по блютузу, и пусть хоть в кармане лежит, хоть в лотке. Умный «Ситроен» выключит музыку или радио и примет входящий вызов, а вам останется только поговорить, так сказать, без отрыва от производства.
С «музыкой», к слову, тоже все в порядке. Лично меня больше всего радует, что есть USB-вход. Однажды я собрал все, что мне нравится на одну восьмигиговую флешку, и теперь остается лишь вставить ее в гнездо и выбрать нужную папку. А если хочется разнообразия, можно включить случайный порядок выбора композиций. Не беда, что для этого придется по нескольку раз нажать на несколько разных кнопок и полазить по меню, не каждый же час вы будете менять настройки.
Бортовому компьютеру полагаются целых два монитора, один над магнитолой, другой между спидометром и тахометром. Приборы отлично читаются и днем и вечером, когда цифры на шкалах подсвечиваются бело-лунным, а стрелки ярко-рыжим цветом. А шкалы оцифрованы не по-французски «четно». Мне нравится. Заслуживает похвалы и блок управления климатом. В одном из трех кругляшей разместился дисплей, а в двух других - по три клавиши. На какую и сколько раз нажимать, чтобы добавить прохлады или тепла в то или иное место салона, понятно даже школяру и пенсионеру. Мне показалось, что о ногах водителя печка заботится меньше, чем о руках. Для того чтобы согреть ступни, приходилось не только направлять весь поток вниз, но и перекрывать заслонки верхних воздуховодов. Зато большое спасибо тем, кто снабдил обогревом и сидушку, и спинку кресла. Жарит так, что невольно вспоминается Турция, пляж, лето! Буквально через пару минут согреваются и спина, и то, что пониже, и даже успевшие замерзнуть ноги. Для нас, пенсионеров, просто класс!
Некоторые не могут смириться с тем, что французы разместили кнопки стеклоподъемников в самом низу центральной консоли, за рычагом коробки передач. Не знаю, я быстро привык. Ну побарабанил два-три раза по пустому подлокотнику, а уже через день твердо знал их дислокацию и был уверен, что им здесь самое место. А вот на вопрос, зачем конструкторы упрятали «ручник» под подлокотник, я, офицер запаса, нашел только один ответ: «Чтобы служба медом не казалась!»
Не очень я понял, и для чего нужна кнопка A/C Max. То есть для чего она нужна, понятно даже из названия. Вот только выставить такой режим работы кондиционера можно за три секунды и без нее. А денег-то она стоит. Быть может, их бы хватило, скажем, на ручки над передними дверями или на зеркальце в водительском козырьке.
Как он едет?
Красный, желтый, зеленый
Тут все зависит от Яндекса. Ну или от Гугла, кому что больше нравится. Если эти уважаемые всезнайки оценивают загруженность дорог не больше, чем на пять баллов, и рисуют их зеленым или желтым цветом, то нет никаких причин для беспокойства.
Мотор мощностью 115 л. с. со своей задачей справляется если и не на отлично, то уж на четыре с плюсом - точно. Он способен довольно резко дернуть машину с места, а может, плавно тронув, постепенно наращивать обороты. И даже, видимо, чтобы понравиться своему хозяину, «Елисей» с готовностью соглашается «пошустрить», перестраиваясь из ряда в ряд, энергично ускоряясь и резко замедляя ход. Он и на команды рулем реагирует быстро и точно, и в поворотах держится достойно, и тормозит уверенно и надежно. Впрочем, так вести себя на дороге без крайней необходимости мы не рекомендуем.
Приятное впечатление оставила и довольно упругая подвеска. Не сказать, что едешь как по маслу, зато не трясет, как в горячо любимом московскими властями трамвае. Конечно, полностью забыть о существовании дорожных неровностей не получится, но заметно, что «Ситроен» очень старается.
Увы, город без пробок - это просто сказка, и картина меняется, как только оценка трафика смещается в красную зону. На авансцену выходит старенькая 4-ступенчатая АКП. Свою партию в таких условиях она исполняет не больше, чем на «удовлетворительно». Все знают, что нужно делать, чтобы хоть как-то ехать, а не стоять на месте. Короткий и быстрый разгон и сразу торможение, разгон - опять остановка. Чуть зазеваешься, и от желающих занять свободный клочок дороги не будет отбоя. Будто впервые попав в такую неприятную ситуацию, «автомат» начинает нервничать и, похоже, просто не знает, что делать. Нажимаю на газ - поехали, отпускаю педаль, притормаживаю, а он, упрямый, все наращивает и наращивает обороты, стремясь вперед. Но ехать-то уже некуда… И дабы не осалить коллегу спереди, приходится давить на тормоз со всей пролетарской ненавистью. «Вы уж решите, в конце концов, ехать мне или стоять», - примерно так думает коробка, и от этой неопределенности машина начинает дергаться, словно одновременно срабатывает целая дюжина ABS, а потом встает колом.
Мириться с таким положением дел ну никак не хотелось, и я методом проб и ошибок нашел-таки альтернативный вариант. Переводим АКП в ручной режим, включаем вторую передачу, и… всё, едем! И все как-то сразу меняется в лучшую сторону. Разгоняемся и тормозим плавно и адекватно. После полной остановки «автомат» не переключается на самую нижнюю ступень, но даже в горку стартуем со второй легко и непринужденно. Красота! На скоростях до 30 км/ч работает без замечаний, проверено. Вырвавшись из пробки, просто легонько толкните рычаг вправо.
Что он возит?
Друг семьи
Чтобы убедиться в грузовых способностях этого «Ситроена», достаточно открыть крышку багажника. Он очень большой. Шутка ли - целых 506 литров. Нужно еще больше? Потяните за петельку над спинкой дивана, и багажник станет просто огромным. С таким трюмом любые хозяйственные и семейно-бытовые задачи можно решить легко и непринужденно. Накупить в «Ашане» продуктов и всякой другой всячины на неделю - не вопрос, затариться на месяц - запросто.
Проводить в аэропорт двух взрослых дочерей с подругами, чемоданами и ручной кладью - да без проблем. Не стоит только забывать о том, что если забить багажник под завязку, содержимое могут слегка примять крепежные петли. Зато они очень высоко поднимают крышку, значительно упрощая и облегчая процесс. Даже велик, отправленный на дачу по окончании велосезона, разбирать не пришлось. Правда, взять на борт при этом можно лишь одного попутчика. Но я и один справился. Кстати, открывать и закрывать багажник - одно удовольствие. Для первой операции на брелоке имеется специальная кнопка, а для второй - целых две ручки на внутренней поверхности крышки.
Сколько он стоит?
Берите в руки карандаш
Базовый «Динамик» можно купить всего за 455 900 рублей. Правда, он будет с немощным 72-сильным мотором и 5-ступенчатой «механикой» (которую с недавних можно за 25 тысяч заменить на новый современный «робот») и подойдет только тем, кому кроме колес и руля ничего не нужно. ABS в этом случае выглядит неожиданным и приятным бонусом.
Для седана с 1,6-литровым двигателем стартовой комплектацией будет «Тенданс». Здесь уже есть и вторая подушка, и кондиционер, и аудиосистема, и обогреваемые передние кресла, и зеркала. Наверное, именно такой «Елисей» следует признать оптимальным. Согласны? Тогда готовьте 565 000 рублей. Впрочем, хватит и 540. Сейчас щедрые дилеры предоставляют 25-тысячную скидку покупателям машин с более мощным мотором.
За «Эксклюзив» попросят доплатить 40 000 руб. Зато вы получите приятную кожаную отделку руля, удобный центральный подлокотник и задние стеклоподъемники, более качественную «музыку» с USB и ДУ, блютуз, противотуманные фары и литые диски. Стоит ли все это таких денег - решать вам. Я бы доплатил.
Будем брать
Альтернативы 1,6-литровому мотору мощностью 115 л. с. нет. А вот выбор коробки передач - вопрос сложный. Да, с «механикой» машина и пошустрей, и подешевле. Но, честное слово, я бы все равно взял «автомат». Даже такой своенравный, и даже за 35 тысяч. Тем более мы уже знаем, как его можно обмануть.
