Да, он мал, неказист и недешев. Тем не менее своей доли уважения он достоин, ведь это заслуженный ветеран автопрома. Этот утлый автомобильчик на узких колесиках уже седьмой год отчаянно защищает честь электромобилей на мировой арене. Причем какое-то время он оставался одним-единственным воином на поле неравного боя электрокаров с бензиновыми и дизельными конкурентами.
Запущенный в серию в 2009 году, дорогой (стартовая цена в Японии – около $47 000) и, мягко говоря, ограниченный по практичности Mitsubishi i-MiEV долго и последовательно боролся за расположение потребителя. Сначала его презентовали на внутреннем японском рынке, причем лишь для надежных корпоративных клиентов. Позднее i-MiEV начали продавать рядовым японским гражданам, а еще через год приготовили для Европы переименованные версии – Citroen C-Zero и Peugeot iOn.
Объемы реализации не впечатляли, но японцы не сдавались: запустили продажи электромобиля в Америке и провели модернизацию, которая помогла снизить цену почти вдвое – до $23 тысяч. Худо-бедно лед тронулся: к весне 2015 года по всему миру продали 50 000 экземпляров электромобиля. Вроде бы и недурно, учитывая немалую цену машинки и ее скромный радиус действия. Но на фоне ежегодных миллионных тиражей обычных авто Mitsubishi такой сбыт – просто смех. Зачем это нужно японцам?
Японская хитрость
На самом деле на модель i-MiEV японцы не слишком потратились. Они взяли свой выпускающийся с 2006 года Mitsubishi i с бензиновым моторчиком в 0,660 литра и «переделали его под электричество». Маленький пятидверный хэтчбек подходил для этого как ничто другое. Спрятанный за спинкой заднего сиденья трехцилиндровый ДВС оказалось удобно заменить электромотором с главной передачей. Там же, под полом багажника, поместили электронные блоки, отвечающие за питание электродвигателя и управление им, а также за зарядку тяговых батарей. Сами литий-ионные аккумуляторы толково разместили под полом салона, в обрамлении специальной рамы – и центр тяжести занизили максимально, и от повреждений на случай ДТП защитили.
1 / 2
2 / 2
i-Изюминки
Mitsubishi i-MiEV сам по себе интересный автомобиль – все равно с каким мотором. При типичной для кей-кара длине менее 3,5 метров в его салоне легко и даже с комфортом помещаются четыре человека. А все потому, что у него большая колесная база – 2 550 мм, больше, чем у ! Узкие колеса отнимают минимум пространства кузова, потому что расставлены по углам. Кстати, передние шины уже задних – 145/65 R15 и 175/55 R15 соответственно. Узкие колеса легче и оказывают меньшее сопротивление качению, но главное здесь не это, а стабильное поведение машины в повороте, с которым у заднемоторных «малышей» обычно бывают проблемы (привет, братишка !).
Поскольку машина высокая, садиться в нее легко, да и с посадкой за рулем все в порядке – места достаточно. Но так кажется только до той минуты, как я закрыл дверь, после чего стало ясно, что автомобиль на редкость узкий. Сидящий справа пассажир то и дело касается меня локтем. Та же картина и на заднем сиденье: в плечах «жмет», а по длине сам за собой сижу свободно, не касаясь передних спинок. Однако будь я ростом выше среднего – тут же уперся бы в них коленями. Зато задние спинки можно наклонять вперед-назад в широком диапазоне. Отчасти это помогает получше устроиться задним пассажирам, а также позволяет немного изменять «походный» объем багажника (256 литров). Полностью откинутые вперед спинки образуют вчетверо больший отсек (1 050 литров).
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Кстати, еще о багажнике – на самом деле удивительно, что он тут вообще есть, поскольку и в более крупных электромобилях принято занимать все свободное пространство аккумуляторными батареями и блоками электроники. Так что можно считать нормальным, что под узеньким передним капотом Mitsubishi i-MiEV полезным объемом и не пахнет – все место занято оборудованием и системами управления. Ну а теперь попробуем, как это все ездит.
Есть контакт!
Обычное для электрокаров состояние – тишина перед стартом. Уже пристегнулся, включил поворотник, перевел селектор в положение D и даже посмотрел в левое зеркало, можно давить на акселератор – но в салоне царит абсолютная тишина! Никаких признаков не то что работающего двигателя, но и вообще чего-либо, что говорило бы о готовности везти меня вперед. Однако придавливаю педаль – и машина реагирует моментально, неожиданно резво тронувшись с места и уносясь вперед. Еле успел выкрутить руль, чтобы выровняться вдоль осевой – вот это подхват у городской «малышки»! И это при том, что в машине четверо нехуденьких мужчин.
Немного освоившись, соображаю, что, собственно, ничего удивительного тут нет. Любой электродвигатель развивает наибольший крутящий момент именно на «низах», и трехфазный мотор Ай-миева отдает свои 180 Нм в диапазоне 0–2 000 об/мин. Как раз то, что надо для резвой городской езды. Однако последующие упражнения показали, что по мере разгона – точнее, с набором оборотов двигателя, поскольку передаточное число трансмиссии тут всегда неизменно – прыти у электромобильчика убавляется. Все правильно: полка крутящего момента после 2 000 об/мин у него начинает падать вниз, вплоть до максимальных оборотов в 9 900. Но машинка все равно оставляет впечатление очень живой и активной. Мощности электродвигателя – а это 64 л.с., отдаваемые в на зависть всем ДВС широком диапазоне 3 000–8 000 об/мин, – более чем достаточно для уверенного участия в уличном движении крупного современного города.
На загородном шоссе машина действительно набирает паспортные 130 км/ч, и хоть делает это довольно долго, ничем не выдает, что ей тяжело. При полной загрузке обгонять кого-то на узких загородных дорогах непросто: тут как раз сказывается невысокая мощность силового агрегата. На высокой скорости машина склонна к раскачке на неровностях, но оказалось, что бояться этого не следует.
Еще плюсы
Как следует покрутившись с Ай-миевом по асфальтовой площадке, я понял, что перевернуть его можно, только нарочно налетев боком на бордюр. Прочие маневры заканчиваются большими кренами на мягкой подвеске и скольжением из-за узеньких шин. Главный секрет в том, что от переворачиваний высокий (1 610 мм) и узкий (1 475 мм) хэтчбек уберегает 230-килограммовая тяговая батарея, расположенная в самом низком месте кузова – под полом, причем в пределах базы. Но должен предостеречь: когда вы купите себе Mitsubishi i-MiEV, не спешите дрифтовать на нем почем зря – это как минимум страшно из-за серьезных кренов. Зато ходовая мягкая и полностью скрывает многие мелкие неровности. Увы, больших ям на японских дорогах нет, поэтому и в наши лучше не заезжать – жесткий пробой неизбежен, причем независимо от загрузки салона.
Руль не самый точный и не самый острый – более трех оборотов от упора до упора, тормоза обыкновенные, на них, как и на руле, есть усилитель. Вообще, если говорить о комфорте, то управлять электромобилем и ехать пассажиром в нем удобнее, чем в машине с ДВС. Нет вибраций и толчков трансмиссии, звук силового агрегата появляется только при интенсивном разгоне и на высокой скорости. Да и то это не рев, а скорее высокочастотный свист, похожий на тот, что издают троллейбусы с тиристорным управлением двигателем. Кроме того, мой тестовый образец оснащен специальным устройством, которое на малой скорости распространяет вокруг машины бубнящий звук работающего мотора. По законодательству некоторых стран такое нужно, чтобы предупреждать пешеходов о своем приближении (хорошо хоть человека с флагом впереди посылать не нужно, как это было принято в Англии на заре автомобилизма).
Напряжение
Увы, все вышеописанные достоинства в большой мере перекрываются одним минусом. Пользуясь электромобилем, полностью расслабиться и получать удовольствие не получается. Потому что все время остаешься в напряжении, помня о главном: тебе нужно скоро заправиться. Даже если ты выехал из дома с «полным баком», все равно вскоре придется это сделать. Едешь и думаешь: в конечном (а лучше и в промежуточном пункте маршрута) желательно подзарядиться. Паспортный запас хода у современного Mitsubishi i-MiEV – 150 километров. Реальный пробег, которого удалось достичь, – чуть более 130 километров, и это в теплое время года, в смешанном режиме езды по городу и пригородному шоссе и при постоянном удерживании стрелки эконометра в зеленой зоне Eco. А еще без кондиционера и отопителя, которые здорово сажают батарею: например, включенный обогреватель сокращает запас хода примерно вдвое.
1 / 2
Водители корпоративного автопарка крупной компании, на чьих автомобилях, собственно, я и катался, говорят, что для пущей уверенности они подъезжают к розетке после каждой поездки по городу. То есть через каждые 30-50 км. Такая периодическая подзарядка в течение одного-двух часов добавляет «в бак» до 20 км и дает разъездному офисному электромобилю возможность уверенно отъездить смену по улицам большого города. Да, мы говорим об обычных розетках однофазной бытовой сети на 220 вольт. От такой i-MiEV полностью заряжается за 6-8 часов при условии, что «за бортом» нет 10-15-градусного мороза. Специальная «быстрая» 380-вольтная станция обеспечивает зарядку на 80% за полчаса.
Нужно напомнить, что Mitsubishi i-MiEV – проект уже достаточно старый. Самые современные электромобили имеют больший запас электричества и расходуют его не так быстро, но суть вопроса для нашей страны та же: помни о розетке. Которую не найдешь на каждом перекрестке.
Ты бы пошел с ним в разведку?
Точнее, ты хотел бы себе такую машину? Кажется, не менее ста человек уже спросили меня об этом. И мой ответ – да. И если говорить об электромобиле вообще, и даже если говорить конкретно об Mitsubishi i-MiEV, уже слегка устаревшем морально. Есть куча ситуаций, когда он был бы оправдан. Как разъездной корпоративный транспорт, как машина для жителя небольшого города или большого, но живущего в его пределах, а не на территории области. И при нескольких определенных условиях. Во-первых, если это был бы не единственный автомобиль в моем гараже. Во-вторых, этот гараж непременно должен быть с розеткой. И в-третьих, у меня должна быть куча денег на покупку электрокара. Которые я почему-то решил бы потратить не на бензин, а именно на электромобиль.
Ну вот и настал тот самый теплый, я бы даже сказал, жаркий день, для тест-драйва любезно предоставленного для нас электромобиля. А жаркий всего лишь из-за того, что у нас был ограничен лимит тест-драйвного пробега, т.к. электроавтомобиль на время
Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»
Ну вот и настал тот самый теплый, я бы даже сказал, жаркий день, для тест-драйва любезно предоставленного для нас электромобиля. А жаркий всего лишь из-за того, что у нас был ограничен лимит тест-драйвного пробега, т.к. электроавтомобиль на время тест-драйва был заряжен на одну треть от полного ресурса аккумуляторных батарей и составлял 38 км. Это придавало еще больше драйва, ведь никому из нас не хотелось толкать автомобиль обратно до автосалона. А ведь весит эта чудо-техника не много, ни мало 1180 кг. без снаряженной массы. Опасения начались сразу же после начала тест-драйва. «Батарейка» садилась чуть ли не на глазах. Вроде бы проезжаешь метров 500, а индикатор остатка пути уже сбрасывает запас хода на 1 км. Нам всем было интересно посмотреть, как себя ведет машина на трассе и в городе, но индикатор постоянно менял свои показания не в нашу сторону. Но, о чудо, после нескольких километров по трассе мы начали замечать, что батарейка у автомобиля начинает постепенно заряжаться, и запас хода может увеличиться аж на 2-3 км, что непременно обещает надежду доехать до какой-либо бензиновой заправки, и попросить заправить автомобиль электричеством. Конечно, это будет выглядеть смешно, поскольку на данный момент у нас нет ни одной свободной розетки в городе, где можно подзарядить свой электромобиль. А если ты автомобиль, то тебя должны заряжать на заправочных станциях. С этого момента можно сделать первый вывод: автомобиль привязан к одной розетке, дальше которой на 75 км ты не можешь удалиться. Но, будем надеяться, что это только пока. Перейду постепенно к описанию автомобиля. Знаете, если надеяться только на свой слух, то в этом случае он Вам не понадобится. В электромобиле, при пуске двигателя, надо смотреть на приборную панель.
Там должна появиться надпись «READY» (готов). И обязательно всегда смотреть на скорость движения. Т.к. привычного для нас шума двигателя даже при невысокой скорости просто не слышно, его там нет. Очень были непонятны варианты постановки редуктора в разные положения, которые обозначались не только стандартными положениями «P,R,N,D», но и дополнительно режимами «B и C». Мы так и не смогли разобраться в них. При всех режимах двигатель начинает тормозить автомобиль. При этом, всем показалось, что не нужно даже пользоваться педалью тормоза. Но для этого надо очень заблаговременно отпустить педаль газа. Причем, когда отпускаешь педаль газа, батарейка у автомобиля начинает резко заряжаться, но это ненадолго, буквально до последнего метра движения автомобиля. Потом батарейка начинает работать не в пользу тебя. С нашими пробками ты никогда не сможешь угадать, где придется заряжать свой электромобиль. А если еще на улице жара, то не надо спешить включать кондиционер, который сразу ставят на заводе. Тут надо будет включить навигатор, либо самому примерно прикинуть, сколько тебе осталось километров до пункта прибытия. Т.к. при включении кондиционера, по крайней мере, в нашем случае, у нас запас хода сразу уменьшился примерно на 5-6 км, и это еще только при включении.
А что же будет, если ездить постоянно с включенным кондиционером? Что понравилось, так это два варианта зарядки электромобиля. Первый — стандартный, который заряжает батарею полностью на 100% — на это уйдет примерно 5-6 часов, и второй вариант, который можно назвать «экстренный». При этом варианте зарядки батарея заряжается на 80%, но для этого потребуется всего около 40 минут. Ну мы этого не знаем, т.к. оставили шнур для зарядки в автосалоне. Что могу сказать по поводу ходовой части автомобиля? Не плохо. Мы спокойно общались в автомобиле на трассе, хотя мы ехали 70-80 км/ч.
Подвеска энергоемкая, несмотря даже на то, что на этом автомобиле стоят чуть ли не «докатки» с других автомобилей. Попадались, конечно, ямы в стороне поселка Новониколаевка, но мне лично кажется, что в этих ямах и КАМазы потряхивает. В целом, автомобиль очень неплохой. Хорошая управляемость — за счет тяжелого днища, где расположились литиево-ионные аккумуляторы, расстановка всех колес, которые размещены почти по углам автомобиля. Но есть, конечно, одно весомое «НО». Цена на данный автомобиль установлена в 1 млн. 799 т.р. Мне показалось, что эта цена высока для «привязанного» коня, который будет возить Вас не дальше 75км, а то и меньше (в зависимости от стиля езды) от своей заправляемой точки.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Поворачиваю ключ в замке зажигания… и в ответ тишина, только на дисплее зажглась надпись 0 км/ч. Вот так я впервые в жизни завел электродвигатель. Переводим рычаг в режим «D», поехали! Вот только далеко ли уедем? На панели высвечивается запас хода – 38 км, а в салоне четверо мужчин, немалая нагрузка. Поэтому принимаем решение не включать кондиционер и вентилятор: толкать машину вручную до автосалона никому не хочется.
Главный дисплей на передней панели, конечно, указатель уровня расхода электричества. Если стрелка в синей зоне, то происходит подзарядка (режим рекурперации). Далее следует зеленая полоска (экономичный режим), причем насыщенный зеленый постепенно бледнеет, переходя к белой полосе (неэкономичная трата энергии). Любое резкое нажатие на педаль газа уносит стрелку в белый сектор. Если только поддерживать выбранную скорость, то мы всегда в зеленом секторе (иногда удается достичь даже синего сектора). А вот отпускание педали газа мгновенно приводит стрелку в синий сектор (подзарядка батареи с помощью преобразования кинетической энергии движения автомобиля в электрическую). Но и это еще не все тонкости управления тратой энергии. В городе рычаг КПП лучше держать в режиме «D». Кроме этого есть трассовый режим «С» и режим усиленной зарядки «В». Если поставить рычаг на «В», то отпускание педали газа приводит к очень существенному торможению машины. У меня даже создалось ощущение, что в «В» вообще не нужны тормоза.
Ну а теперь о том, как едет машина мощностью всего-то 67 «лошадок». Разгон с любой скорости (и из любого режима зарядка/экономия) – весьма впечатляет. Кажется, что мощность здесь гораздо больше, чем указано в паспорте. Почему так происходит? Максимальная мощность в 67 л.с. достигается уже при 2500 об/мин (и остается неизменной до 8000 об/мин). Нет ни одного современного бензинового или дизельного двигателя, который мог бы сравниться по этим показателям с нашим электродвигателем. Теперь о другом показателе – крутящем моменте. На основе графика его изменения можно судить об эластичности двигателя (грубо говоря, эластичность – это способность быстро набрать скорость при начальных низких оборотах). У электродвигателя 180 Нм уже с 0 об/мин! С самого начала движения! Чтобы понять, много это или мало – 180 Нм – сравним с Тойотой Авенсис 1.8 (147 л.с.): здесь крутящий момент в 180 Нм достигается только при 4000 об/мин. Вот и судите теперь, у кого эластичность лучше – у Авенсиса 147 л.с. или нашей машины в 67 л.с.
Электрическая подзарядка, в наших условиях, скорее минус. Ну нет пока в Казани электроАЗС. С другой стороны, если у вас собственный дом и ездить будете только в городе, то расходы на «топливо» вас приятно удивят своей малостью. Считайте сами. Емкость батареи 16 кВт-ч, стоимость одного кВт-ч днем 2.43 рубля, а ночью 1.22. Соответственно, зарядка батареи обойдется вам от 20 до 39 рублей. Допустим, что при зарядке батареи есть потери энергии, и сумма вырастет аж до 50 рублей. Запас хода на полностью заряженной батарее – 150 км. А даже малый и экономичный бензиновый двигатель израсходует на эти 150 км по городу никак не меньше 12 литров (больше 300 рублей). Экономия 250 рублей. И так день за днем в течение многих лет. Теперь самое время задать вопрос: а на сколько живучая батарея у электромобиля? На это есть хороший ответ – гарантия производителя на батарею 5 лет. Ну и как сказал нам менеджер автосалона, производитель говорит только о 20% падениях емкости батареи после 10 лет эксплуатации.
Экономия присутствует и при обслуживании машины на плановых ТО: здесь не нужно моторное масло, нет свечей зажигания, форсунок и всего остального. Практически ТО сводится к осмотру ходовой.
Да, экономия хорошая вещь, но сначала ради нее придется выложить кругленькую сумму 1.8 млн рублей за машину. Сначала сумма показалась мне излишне большой. А потом я вспомнил об автомобилях Мини. Например, Мини Кантримен с посредственным двигателем 1.6 (115 л.с.) оценивается в 1.4 млн. И ничего – покупают! Ведь это позволяет ярко выделиться в городском потоке. Так что и у электромобиля появятся свои поклонники. Тем более у нас тоже есть люди, заботящиеся об экологии.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Этот автомобиль мы могли взять на тест-драйв еще зимой, но учитывая повышенный расход энергии при включенной печке, честно говоря, слегка сдрейфили. Не могу еще привыкнуть к мысли о езде на полностью электрической машине, это ведь даже не гибрид. Итак, мы в автосалоне, машина готова, Вадим садится первым за руль. Я где-то читал, что гибридный автомобиль в Калифорнии сбил человека, который его просто не услышал, и местные власти рассматривали законопроект о том, чтобы оснастить подобные машины генератором шума. Вот и у нас автомобиль тихо завелся, вернее даже сказать, включился, и резво тронулся в абсолютной тишине. М…да. Выезжаем на дорогу и сразу чувствуем повышенный интерес со стороны окружающих, на боках крупно нарисованы электрические розетки, неоднозначно дающие понятие о том, что это электромобиль. Я б на их месте тоже удивился, машина опережает время и сознание наших людей. По слухам, в Москве уже существует сеть электрических заправок. По сути, имея с собой провод, в экстренном случае можно попросить где-нибудь подзарядиться, но все равно мозг дает сигналы предостережения, и мы все же не рискуем далеко удаляться от автосалона.
А лихо бежит автомобиль, ничего не скажешь, во время разгона довольная улыбка не сходила с лица Вадима. Конечно, способности моментально отдавать крутящий момент электродвигателя ни один самый современный дизель или бензиновый двигатель переплюнуть не могут. Машина просто не чувствует нагрузку из четырех взрослых людей. Мало того, он прекрасно развесован и отлично рулится. Хорошая обратная связь рулевого управления позволяет постоянно контролировать угол поворота колес. Двигатели находятся в задних колесах, центр тяжести находится низко — благодаря расположению тяжелой аккумуляторной батареи в днище автомобиля, а колеса расставлены максимально по углам. Благодаря такой компоновке практически отсутствуют свесы и машина приобретает особую устойчивость, что отметили все участники теста. Сидеть, несмотря на маленькие размеры, вполне удобно, благодаря тому, что посадка получается вертикальной — высокий потолок.
Я вполне удобно разместился и на заднем сиденье, учитывая саму идею автомобиля, сугубо городской маршрут или дача-город будут не в тягость. Остаток хода на экране показывает 35 км, причем, на трассе он, благодаря возможности автомобиля подзаряжаться на ходу, постоянно скачет до 34, 33 и опять 35. Заявленные производителем 150 км запаса хода — видимо, не максимальный показатель, а скорее, средний, который может увеличиться при сегодняшнем нашем стиле езды и уменьшаться при использовании кондиционера, печки, дополнительного головного освещения и так далее. Мы всю дорогу шутили про использование прикуривателя, типа, захотел прикурить — и ток кончился, на самом деле не все так плохо. Мы все-таки отважились сделать большой круг, заведомо зная, что дорога впереди будет не очень, и разогнаться не получиться, это своеобразная модель городского движения: едешь медленно, с постоянными отсановками, и еще включили кондиционер. Я на всякий случай подстраховался и уточнил по навигатору расстояние до автосалона и заветной розетки: укладываемся с лихвой, можно спокойно ехать и не экономить электричество.
Кстати, навигатор в этом автомобиле был бы не лишним, если вам предстоит преодолеть новый маршрут, продолжительность которого неизвестна. Хотя, имея при себе кабель зарядки, я думаю, можно будет где- нибудь подзарядиться, все же не в лесу живем. Мои коллеги не поддержали идею шуточного заезда на заправку, вот очень хотелось бы посмотреть на лицо заправщицы, увидевшей два лючка бензобака. Открываешь один, а там вместо горловины бензобака электрическая розетка, открываешь второй, а там то же самое. Они б с ума сошли, увидев такое. Кондиционер моментально взялся за свою работу, и уже с первых секунд в салоне почувствовалась прохлада, интересно, печка такая же эффективная? Если с кондиционером все понятно, принцип работы не поменялся, то печка устроена по принципу женского фена для волос, я так думаю, как по-другому-то?
А вот, кстати, не имеет ли смысл установить Вебасто, в целях экономии энергии, особенно в зимнее время, хотя куда заливать топливо — бензобаков-то нет! Дорога была очень разбитая, но автомобиль прекрасно справлялся с ней, как и его плотная подвеска. Я, честно говоря, при таких колесиках думал, что будет хуже. Нет, автомобиль не кажется какой-то игрушкой, он имеет взрослые повадки, несмотря на свои размеры. Он оборудован современными системами безопасности, включая антиблокировочную систему тормозов, систему курсовой устойчивости, усилитель тормозов при экстренном торможении, шесть подушкек безопасности и какую-то хитрую штуку в виде системы звукового оповещения о приближающемся автомобиле. Я вообще удивляюсь определенной доле авантюризма концерна Митсубиси: вывести на российский рынок такую машину, удивляюсь и снимаю шляпу. Раз продают, значит, уверены в своем продукте и, соответственно, это достойно уважения. Подобные автомобили созданы сугубо по экологическим соображениям и в Европе они уже далеко не редкость. Я думаю, при развитии электрозаправок они получат распространение и у нас, тем более, продажи iMiEV В России уже идут.
Автомобиль предоставлен официальным дилером «АКОС»
Текст: Газета «Автоклуб-Казань»
Так что же такое точка невозврата? Это «точка на маршруте полета, которая при данном режиме полета и навигационной обстановке с учетом запаса топлива является предельно достижимой. В точке невозврата необходимо развернуться на обратный маршрут или так изменить режим полета, чтобы уменьшить расход топлива». Единственное, что я бы подправил применительно к Mitsubishi i-MiEV, так это заменил бы «полет» на «движение». И вот вам, пожалуйста, - исчерпывающая характеристика сущности этого автомобиля. Но обо всем по порядку.
2012 Mitsubishi i-MiEV. Фото: Игорь Кузнецов
– Вам придется немного подождать. - Девушка на ресепшн загадочно улыбнулась и куда-то удалилась. Что ж, к такому повороту событий мы готовы всегда. Когда берешь машину на тест-драйв, могут возникнуть сложности: то доверенность не готова, то машину недомыли, то… В общем, разное бывает. Но, как правило, ожидание затягивается не сильно.
Прошу прощения, но вам придется подождать часа три-четыре, - огорошила своим сообщением вернувшаяся девушка. - Ночью была авария на подстанции, и машина, увы, не зарядилась полностью.
– А на сколько хватит той зарядки, что есть сейчас?
– Не более чем на 20 километров.
Запаски в машине нет, потому как на разных осях разные по размеру колеса. Фото: Игорь Кузнецов
Ждать, когда машина наберет полную зарядку, а это восемь часов, у нас возможности не было. Переносить тоже было нельзя - тестовый график довольно плотный. В итоге мы согласились на то, что есть. Из 150 км, которые i-MiEV способен проехать на одной зарядке, нам досталось лишь… Да ничего, по сути, не досталось. Но делать нечего. Берем. Тем более что ситуация самая что ни на есть жизненная. Перебои с электричеством в городах, конечно, сейчас редкость, но и они случаются.
Самая важная информация та, что справа. Фото: Игорь Кузнецов
Голубенький Mitsubishi i-MiEV стоял в самом углу ремзоны возле розетки, лениво набивая свои аккумуляторы жизненно необходимыми амперами. Не наелся - не налижешься. Выдергиваем провод из розетки, а затем и из правого «бака» автомобиля. В левый «бак» подключается провод от зарядной станции, и тогда зарядка автомобиля занимает порядка 20 минут, но… Пока таких зарядных станций в Питере нет, вот и приходится i-MiEV всю ночь стоять на привязи. И, как видим, даже это не дает полной гарантии, что к утру машина будет полностью готова в дорогу.
Клавиша отключения шумогенератора - довольно необычная «фишка». Включается «мотор» по умолчанию каждый раз - стоит лишь повернуть ключ в замке зажигания. Фото: Игорь Кузнецов
Смотав кабель и закинув его и свой небольшой скарб в багажник (он, кстати, невелик, всего 227 литров, но для городского автомобиля достаточен), вчетвером набиваемся в салон. Впрочем, почему «набиваемся», это только снаружи автомобиль кажется маленьким, внутри, в нем, что удивительно, довольно просторно. Во всяком случае, четверо могут отправиться в дорогу, совершенно не стесняя друг друга. Ключ занимает положение в замке зажигания, поворот, и на щитке приборов загорается зеленая надпись Ready, то бишь готов. Готов так готов. Селектор выбора режимов движения в положение Drive, и машина практически бесшумно отправляется в путь. Но один источник звука все же есть - это шумогенератор, который издает звук, схожий с тем, что сопровождает движение троллейбуса, но только тише. Сделано это для того, чтобы пешеходы могли слышать приближение автомобиля. Если все же есть необходимость подкрасться, то этот шумогенератор можно и отключить. Соответствующая клавиша на панели приборов имеется.
Как говорится, бед-ненько, но чистенько. Фото: Игорь Кузнецов
– Если что, эвакуатор за нами пришлете?
– Пришлем, - обнадежили нас менеджеры. Что ж, обратный отсчет пошел, и мы выехали за территорию автосалона.
Цифра 20, которая еще пять минут назад красовалась на дисплее остатка хода, тут же сменилась на 19. Пора приступать к вычислению маршрута, да так, чтобы и машину попробовать, и назад вернуться. На улице плюс три. От обилия выдыхаемого воздуха стекла начали быстро запотевать. Включенная печка в мгновение ока сократила остаток пробега до 8 (!) километров. Ну уж нет. Лучше окно открыть и немного померзнуть, чем потом эвакуатор ждать. Дело в том, что система отопления, как и кондиционирования, запитана от основных, тяговых аккумуляторов, и любое использование вышеупомянутых систем влечет за собой сокращение пробега. Причем отопление сокращает его чуть ли не вдвое. Вот и получается, что при планировании маршрута нужно сопоставлять не только уровень зарядки аккумулятора и длину пути, но и погодные факторы. И если на улице мороз, на пробег больше чем в 70 км можно не рассчитывать. Неплохо приплюсовать сюда и работу головного освещения. И хотя фары запитаны от другого аккумулятора, тем не менее подзаряжается он от основного. Поскольку зимой большую часть времени темно, фары будут гореть фактически круглосуточно. И почему в связи с этим инженеры Mitsubishi i-MiEV не позаботились о светодиодной оптике, непонятно.
Багажник Мицубиси Ай Миев, конечно, невелик, однако для города вполне сгодится. Помимо этого, сложив спинки задних сидений, его можно и увеличить, и ровный пол получить. Фото: Игорь Кузнецов
Зато много внимания они уделили интерьеру. Речь идет не о дизайне электромобиля. Он как раз ничем особенным не примечателен, прост до безобразия. Дело в материалах. Весь интерьер выполнен из пластика, который после утилизации распадается в земле через пять лет. Вот они, сила мысли и желание сделать автомобиль полностью «зеленым». К примеру, пластиковая бутылка распадется только через пять веков. И тем не менее, как бы ни был утилитарен салон, все необходимое здесь есть. Даже подогрев сидений имеется. Последние, кстати, довольно удобны, а задние и вовсе могут складываться, превращая i-MiEV в небольшой развозной фургончик с ровной погрузочной площадкой.
Между тем мы все больше отдалялись от салона, и хотя до точки невозврата, по нашим подсчетам, было еще несколько километров, все же было принято решение ложиться на обратный курс.
Места сзади не много, но в принципе достаточно. Фото: Игорь Кузнецов
Ведь очень хотелось прочувствовать динамику автомобиля. Все это время мы ехали в экономичном режиме, предусмотрительно переведя селектор выбора режимов работы в положение Eco. Да и стрелку эконометра старались держать в зеленой зоне. Теперь пришла пора поотжигать. Переводим селектор в режим D, реостат в пол, и… К нашему удивлению, i-MiEV шустро рванул с места. А ведь «лошадок»-то всего 67. Да и момент не особо велик, всего 180 Нм, но благодаря тому, что максимальный крутящий момент электродвигателю доступен фактически с нуля, ускорение было ровным на всем протяжении. В итоге до сотни машина разгоняется за 12 секунд, а до разрешенных в городе 60 км/ч и вовсе за 7. Вот только расплачиваться за динамичную езду приходится километрами. Можно, конечно, перейти в режим, когда динамика компенсируется эффективным рекуперативным торможением, но сильной прибыли километража это, увы, не дает. Предназначен этот режим в первую очередь для езды по гористой местности. Да и не безопасно в таком режиме по городу ездить. Торможение довольно эффективное, стоит лишь убрать ногу с педали газа, а стопари-то не горят. Чем это грозит - очевидно.
Все как обычно, только букв чуть больше. Фото: Игорь Кузнецов
Увлекшись электрической составляющей, мы совсем не обращали внимание на то, как Mitsubishi i-MiEV ведет себя на дороге. Точнее говоря, он не подталкивал нас к этому. Едет себе машина и едет. Не эталон, конечно, но и отрицательных эмоций нет. Руль легкий и поэтому пустой, так для города самое то. Тормоза цепкие. Подвеска жестковата, но терпимо. Все как у всех, кто сопоставим с i-MiEV по размеру. И откровений тут ждать бессмысленно…
Штатная зарядка от сети 220 вольт. Фото: Игорь Кузнецов
НАШ ОТЗЫВ ПОСЛЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Будущее этого автомобиля на нашем рынке довольно печально. Самая большая проблема - отсутствие мест, где можно быстро зарядить машину в случае экстренной необходимости. Да и появятся они у нас в должном количестве, судя по всему, нескоро. не стоит забывать и про цену.
ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ
Компактный, экологичный, достаточно динамичный, в меру вместительный, хороший обзор с места водителя.
Высокая стоимость, небольшой запас хода, отсутствие инфраструктуры
По быстрой зарядке аккумуляторов.
Вождение
Ничего сверхъестественного от микролитражки ждать не приходится. Не хуже и не лучше одноклассников.
Салон
Утилитарен до безобразия, впрочем, нужно отдать должное, в нем не так тесно, как может показаться при оценке габаритов автомобиля.
Комфорт
В оснащении есть все - от электрозеркал до кондиционера.
Безопасность
6 подушек, ABS, ESP, EBD.
Цена
Адекватна только для «зеленых».
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Mitsubishi i-MiEV
ЛЮБИМ - НЕ ЛЮБИМ
Странно
Обогрев водительского сиденья, по нашему мнению, в таком автомобиле опция несколько лишняя, расточительная с точки зрения расхода электроэнергии.
Приемлемо
Багажник, конечно, невелик, однако для города вполне сгодится. Помимо этого, сложив спинки задних сидений, его можно и увеличить, и ровный пол получить.
Клавиша
Клавиша отключения шумогенератора - довольно необычная «фишка». Включается «мотор» по умолчанию каждый раз - стоит лишь повернуть ключ в замке зажигания.
Габариты 3475х1475х1610 мм База 2550 мм Снаряженная масса 1110 кг Полная масса 1450 кг Клиренс 150 мм Объем багажника 227-860 л Время зарядки 8 часов Двигатель электрический, 67/2500-8000 л.с./мин-1
180/0-2000 Нм/мин-1
Трансмиссия редуктор Динамика max 130 км/ч; 12,0 с до 100 км/ч
Запас хода 150 км Конкуренты Nissan Leaf
Идея применить электрический ход для самодвижущегося экипажа, прямо скажем, не нова, она появилась еще в 19 веке параллельно с зарождением автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Но до недавнего времени электромобили для массового потребления и эксплуатации на дорогах общего пользования никто не предлагал. Одной из первых стала компания , представив серийную машинку А-класса с электрическим движителем под названием . Это первый электромобиль, официально представленный на российском рынке, и он у нас на тесте.
Округлый дизайн крошечного, длиной около 3,5 м Mitsubishi – забавный и оригинальный, как и положено передовому электромобилю. Ширина машинки менее полутора метров, что дает ей преимущества в городской маневренности и на парковке. База достаточно длинная для такого малыша, колеса расставлены, буквально, по углам. Параллелограмм единственного стеклоочистителя, словно, позаимствован у автобуса. А что касается ходовой части, она создана в сотрудничестве со специалистами компании Daimler. То же шасси с приводом на задние колеса имеет микролитражка марки Smart. А электрическая начинка у Mitsubishi собственной разработки. Справа и слева имеются «заправочные горловины», в которых розетки – обычная бытовая на 220 вольт и трехфазная на 360 вольт. Электромотор и редуктор установлены перед задней осью, над ними расположены преобразователь и зарядное устройство с выпрямителем, а перед ними, под полом салона - тяговая батарея, смонтированная на специальном подрамнике, крепящемся к лонжеронам кузова. Литий-ионная батарея с номинальным напряжением 330 В обладает емкостью 16 кВт/ч. Электромотор развивает мощность 49 кВт, то есть, 67 л.с. уже при 2500 об/мин, а его максимальный крутящий момент - 180 Нм в диапазоне от 0 до 2000 об/мин. Спереди под капотом есть отдельный 12-вольтовый аккумулятор, от которого питаются вспомогательные системы, включая электроусилитель руля, светотехнику, аудиосистему и насос системы охлаждения электромотора.
Интерьер оказался довольно спартанским, но на удивление просторным. Блок вверху центральной консоли пуст, ни коммуникатора, ни даже аудиосистемы. Вертикально расположенный ряд рукояток системы микроклимата, несколько кнопок – вот и все. Пластик на вид и на ощупь добротный, хоть и жесткий, а в его составе, как уверяет производитель, присутствует бамбуковое волокно. А за удобным кожаным рулем можно расположиться вольготно, несмотря на отсутствие регулировки рулевой колонки. Зато лаконичное по дизайну и с простеньким профилем водительское кресло регулируется по высоте, оно вполне удобно и имеет подогрев. Из бонусов – пара квадратных подстаканников, выдвигающихся по краям передней панели. В остальном, все привычно – карманы в дверях, вместительный перчаточный ящик, аудиоподготовка – как в обычном автомобиле А или В-класса. И только приборный блок выдает необычную, электрическую сущность машины. Никакого тахометра и спидометра в привычном понимании, единственный стрелочный прибор – эконометр, где есть зеленая зона Eco, которой желательно придерживаться при движении и синяя зона Charge, в которую стрелка уходит только при рекуперативном торможении. В левом кругляше – индикатор заряда тяговой батареи, в правом – маршрутный компьютер, который кроме всего прочего показывает и оставшийся примерный запас хода в километрах. В центральном окне высвечивается цифровой показатель скорости.
В бытовом плане и на заднем ряде сидений не забалуешь, здесь все так же аскетично. Но простора по длине и высоте достаточно, разве что в ширину места не очень много, поскольку машинка узенькая, не удивительно, что сиденье рассчитано только на двоих, на двоих и ремни безопасности. Из удобств – только подголовники и регулируемые по углу наклона половинки спинок. Правда, ступеней регулировки немного и рабочих позиций от силы две.
Багажничек – крохотный всего 227 литров, оно и понятно, учитывая малые размеры машинки и то, что под полом находятся электромотор с редуктором. Но если откинуть спинки заднего ряда сидений, то уже вполне можно разместить что-то объемное.
Поворачиваем ключ зажигания и – ничего, абсолютная тишина, только загоревшиеся индикаторы на приборной панели говорят о том, что машинка готова к движению. Разгон сопровождается легким «троллейбусным» гулом и динамика приятно впечатляет, тело так и впечатывает в спинку кресла. Первым уйти со светофора – не проблема. Разгончик у электромобиля действительно резвый, поскольку 180 Нм крутящего момента выдаются сразу, как только нажимаешь педаль акселератора. Но веселым он остается только до городских скоростей 60-70 км/ч, Далее интенсивность снижается, дает себя знать немалая масса (с водителем и одним пассажиром – 1250 кг) и небольшая мощность электромотора, а максимальной скорости в 130 км/ч электромобиль достигает и вовсе с трудом – это явно не его стихия. А в городской среде важно стараться чаще тормозить двигателем, то есть, задействовать систему рекуперации для подзарядки батареи. Каждый спуск должен быть максимально полезным. Мы проверили, система действительно работает и позволяет хорошо сэкономить. Когда мы выезжали, запас хода составлял 61 км, но после 15 км пути и одного затяжного спуска в рекуперативном режиме, индикатор показывал уже запас в 65 км. Вот только, при движении надо постоянно помнить об экономии и экономичном вождении, в противном случае, запас энергии может закончиться раньше, чем того ожидаешь изначально. Включенная климатическая установка, полная загрузка, плохие погодные условия и другие обстоятельства могут отразиться на запасе хода и сократить его вдвое от исходного.
На рычаге трансмиссии кроме привычного режима D есть еще позиция В, в которой и происходит эффективный режим рекуперативного торможения, и режим С для равномерного комфортного движения без частых разгонов и торможений. Что касается управляемости, то она никаких сюрпризов не преподнесла – машинка вела себя абсолютно адекватно и по рулю, и по шасси. Подвеска вполне энергоемкая и вместе с тем комфортная, ее не удалось пробить ни разу даже на наших суровых колдобинах. Пусть рулю чуть-чуть не хватает информативности, но, управляя «аймиевом», вполне возможно получить удовольствие. Крены невелики, поскольку центр тяжести электромобиля низкий из-за расположенной в базе батареи, но повороты надо проходить аккуратно, не допуская сноса узеньких передних колес. За курсовой устойчивостью надежно следит система стабилизации, которую можно отключить, что будет полезно зимой для езды в сугробах. Порадовала эффективность штатной тормозной системы: «аймиев» тормозит так, словно в стену упирается, при этом никаких курсовых уводов и потери стабильности.
А как быть с подзарядкой? Неужели каждый раз спускать удлинитель с балкона? Вообще, для зарядки электромобилей предусмотрены терминалы трех видов: бытовые 220-вольтовые способны зарядить i-MiEV за 8-10 часов (они стоят несколько сот евро), вдвое более «быстрые» трехфазные терминалы на 380 В (тянут уже на несколько тысяч евро), и самые производительные, заправляющие электрокар на 80% всего за 15-30 минут (обойдутся уже в 30-50 тысяч евро). Но поскольку сеть электрозаправочных станций в средней полосе России практически отсутствует, то на сегодняшний день, лучшее место для зарядки – собственный гараж с электропитанием. Ну а на деле – это уж где придется, так что лучше с собой возить не только зарядное устройство, но и удлинитель помощней и побольше, для зарядки через штатное зарядное устройство. Что касается российских морозов, то как показали испытания «аймиева» и практика эксплуатации в скандинавских странах, электромобиль с ними справляется ценой некоторого снижения дальности хода и эффективности электросистемы.
Если с техникой и эксплуатацией все более-менее понятно, то главной проблемой электромобиля остается цена, мало у кого не округлятся глаза от удивления, когда он услышит розничную цену этого малыша – 1 миллион 800 тысяч рублей! Такова плата за электрическое чудо, но сейчас у дилеров действует специальное предложение, которое тоже немало удивляет. В дополнение к электромобилю покупателю предлагается еще и бензиновый седан Mitsubishi Lancer. Да, ни много, ни мало, еще один автомобиль в подарок, причем крупнее и представительнее на вид, видимо, для того, чтобы ездить в командировки, поскольку, как ни крути, а для дальних, загородных поездок электромобиль еще плохо приспособлен. Но акция – дело временное, пройдет и цена вновь поднимется до 1,8 млн, так что без поддержки, государства, как это происходит в большинстве развитых стран, будущее электромобиля в России туманно.
Технические характеристики (Данные производителя)
- Кузов - 5-дверный, несущий, стальной
- Число мест - 4
- Габариты, мм
- Длина - 3475
- Ширина - 1475
- Высота - 1610
- База - 2550
- Клиренс – 144
- Объем багажника, л - 227/860
- Снаряженная масса, кг - 1110
- Полная масса, кг - 1450
- Двигатель – электрический, синхронный, переменного тока
- Расположение - сзади, поперечно
- Мощность - 67 л.с. при 2500-8000 об/мин
- Крутящий момент - 180 Нм при 0-2000 об/мин
- Трансмиссия – двухступенчатый редуктор
- Батарея – литий-ионная
- Напряжение, В – 330
- Емкость, кВт/ч - 16
- Привод - задний
- Передняя подвеска - независимая, пружинная, McPherson
- Задняя подвеска - зависимая, рычажно-пружинная
- Максимальная скорость, км/ч - 130
- Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - 15,9
- Максимальный запас хода – 150 км
- Шины передние – 145/65 R15
- Шины задние – 175/55 R15
Электромобили — транспорт будущего, вот только это будущее никак не настанет. Рекламщики и радетели «зеленой идеи» преподносят их как новый виток технологической парадигмы, но в действительности «машины на батарейках» ровесницы парового транспорта; первый электромобиль был создан еще в 1841 году. Простота конструкции почти сразу позволила достичь приемлемых результатов; казалось, их золотой век не за горами, но затем дело застопорилось.
Энциклопедия Брокгауза и Ефрона, выпущенная в Российской империи в 1890 году, так описывает электромобиль: «Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован». Минуло 125 лет; человечество расщепило атом, изобрело генную инженерию и вышло в космос, но электрокары, по-прежнему, остаются «недостаточно усовершенствованными».
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Все, за что Брокгауз и Ефрон хвалят личный электротранспорт (отсутствие шума и копоти) и за что критикуют (малый пробег и длительность зарядки), применимо к современным образцам. Так что полноценной конкуренции двигателям внутреннего сгорания они, по-прежнему, составить не в состоянии. Но, может быть, электромобили способны хотя бы частично заместить бензиновые машины? Например, в городах, где пробеги небольшие, электричество доступно, а экологический вопрос стоит остро? АиФ.ru взял на тест Mitsubishi i-MiEV, чтобы опробовать его в тепличных условиях мегаполиса.
Говоря об электромобиле, трудно не впасть в крайности: с одной стороны, его можно выставить в нелепом свете, сравнив с любой «нормальной» машиной. С другой, крошечный электрический i-MiEV вызывает у людей энтузиазм; идея «обмануть систему», заряжая машину от розетки и позабыв о дорожающем бензине, будоражит воображение. Сколько стоит? На сколько километров хватает батареи? Цена зарядки? — эти вопросы так и сыплются от окружающих. К i-MiEV сложно относиться непредвзято; но мы постараемся взглянуть на него рационально, как на обычное транспортное средство.
Плюсовая клемма
Mitsubishi i-MiEV стоит 999 тысяч рублей; для электромобиля недорого, тем более что это единственный электрокар, представленный на российском рынке. Любопытно: на старте продаж в 2012 году он оценивался в 1 799 000 рублей. Но для неподготовленного рынка это оказалось чрезмерно, и компания Mitsubishi, по-видимому, решила пока что отказаться от идеи зарабатывать на электрокарах в России. Такая цена — подготовка почвы на будущее; с развитием инфраструктуры машина наверняка будет дорожать. Так что, если вы мечтаете об электромобиле, у вас есть шанс приобрести его чуть ли не по себестоимости.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Но если речь идет просто о выборе автомобиля на каждый день, то миллион рублей — весьма солидная сумма за такую кроху. Mitsubishi i-MiEV построен на платформе Smart Fortwo, но дороже последнего на триста тысяч. Не говоря уже о большом выборе автомобилей В и С-сегментов в этой ценовой нише. Что же мы получаем за такие деньги?
Mitsubishi i-MiEV не назовешь ни красавцем, ни уродцем — его футуристическая внешность обусловлена низким коэффициентом лобового сопротивления и экономией веса; машина напоминает гольфмобиль, ничего лишнего, голая функциональность. Несмотря на недорогие отделочные материалы, тканевые сиденья и жесткий пластик, салон оставляет приятное впечатление. Скомпонованный по принципу «ничего лишнего», с удобным расположением органов управления и ярким тачскрином, он кажется стильным.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Кузов автомобиля пятидверный, но четырехместной эту машину можно назвать с большой натяжкой. На водительском месте человеку среднего роста будет не хватать регулировок кресла; на правом переднем — очень тесно в ногах, а за спинами впередисидящих поместятся только дети младшего школьного возраста. Но лучше оставить их дома, так как объем багажного отделения всего 227 литров, чего не хватит для поездки в магазин за недельным запасом продуктов. Если сложить задние сиденья, он возрастет до 860 литров.
Словом, i-MiEV — это маленький, простенький и фантастически узкий (меньше полутора метров) городской автомобиль не более чем для двоих пассажиров. Очевидные плюсы — это лавирование и парковка: 3,4 метра поместятся там, где, кажется, уже никто не в состоянии приткнуться. А минимальная ширина позволяет с успехом протискиваться в пробке, когда все ряды стоят на поворот, а вам нужно прямо.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Вождение i-MiEV оставляет только положительные эмоции. Хоть он и не мощный, всего 67 лошадиных сил, особенность синхронного электродвигателя в том, что 100% крутящего момента доступны сразу, с нуля оборотов. На практике это означает, что автомобиль буквально выпрыгивает вперед на зеленый свет; разгон сопровождается нежным завыванием и тихим звоном-гулом высокого напряжения. Это вызывает улыбку — кажется, будто управляешь игрушечным троллейбусом.
Главным минусом всех бюджетных машин является коробка передач, медленная и «тупая». Но в i-MiEV всего две передачи: вперед и назад. Из-за этого электромобиль ощущается очень слитно; ускорение похоже на регулирование напора воды из крана. Вам не нужно ждать, пока коробка переключит скорость; добавляете мощности — и машина в то же мгновение едет быстрее. В автомобилях с ДВС и традиционной КПП такая плавность присуща только дорогим брендам.
И, наконец, главные тузы i-MiEV: «полный бак» на специальной зарядной станции обойдется всего в 60 рублей, а если заряжать от розетки, то и того дешевле. Кроме того, владелец электромобиля может бесплатно стоять на городских парковках. Если учесть, что годовой абонемент на стоянку в Москве в пределах Третьего транспортного кольца стоит 250 тысяч рублей, электромобиль окупится за 4 года езды по городу.
Минусовая клемма
Вы уже готовы потратить миллион? Не спешите. Сперва подумайте о том, где вы будете заряжать батарею. На сайте «Московской объединенной электросетевой компании» (МОЭСК) размещена карта с указанием зарядок для электромобилей. Увы, большинство из них находится на закрытых территориях; общественных станций раз-два и обчелся, а круглосуточная экспресс-зарядка вообще одна — на улице Обручева. Сеть будет расширяться, но это в будущем (и будет ли, вот еще вопрос) — а ездить-то нужно сейчас!
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
За десять дней тест-драйва автор этих строк сэкономил пару тысяч рублей на бензине, но какая же это головная боль, каждый вечер после работы, когда спадут пробки (то есть, не раньше 22 часов) ехать заряжать машину и 40 минут ждать на холоде или пить кофе на ближайшей заправке. А если вы приедете, а там уже кто-то заряжается? Тогда время ожидания растягивается до полутора-двух часов. Зарядный «столбик» только один.
Что насчет зарядки у дома? Это вариант, если вы живете на первом-втором этажах, хотя свешивать из окна и протягивать по двору провода под напряжением — сомнительная затея. Вы можете договориться со сторожем на какой-нибудь охраняемой стоянке, но тогда, во-первых, вам придется доплачивать ему в карман, а, во-вторых, это очень зыбко. В любой момент владелец стоянки может пресечь несанкционированное подключение и, пожалуй, высказать вам претензию за краденое электричество.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Договориться официально? Да, но вот беда: это никому не интересно. Оборудовать отдельное место, ставить счетчик — ради чего? Ста рублей? Конечно, вы можете платить больше, но ведь смысл i-MiEV в экономии. Вот и получается, что обычному человеку зарядить электромобиль негде. Вроде бы электричество на каждом шагу, да только розеток не видать.
Второй жирный минус, это запас хода. В инструкции к электрокару сказано, что с полной батареей он может проехать 150 километров. Возможно, это действительно так — в идеальных условиях. Но на практике нам не удалось выжать из i-MiEV больше 70 км. И это при условии, что скорость движения не превышала 60-70 км/ч, а температура воздуха не опускалась ниже нуля градусов. Чтобы дотянуть до места назначения при отрицательной температуре, приходилось ездить без фар, без печки и без радио. Ведь все это расходует драгоценную энергию! Такая езда не только некомфортна, но и небезопасна — на обычной машине фары всегда включены для большей заметности. Но из i-MiEV лишний свет буквально вытягивает все соки.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
Отметим, что штатное использование электромашины предусмотрено только до −20 градусов; потом в батарее замерзает электролит. Но, откровенно говоря, это кажется чересчур оптимистичным: уже при −2 заправочные деления исчезают с пугающей скоростью. Что же будет при −10, −15? Едва ли машина будет в состоянии проехать больше пары десятков километров. И все эти километры водитель будет стучать зубами от холода; печка есть, но ее использование — немыслимая роскошь. Как тут не вспомнить машины с ДСВ, где тепло является побочным эффектом работы двигателя?
При взгляде на дорогу через заиндевевшее стекло i-MiEV в голову лезут мрачные мысли: есть ли вообще будущее у электрокаров? Наверное. Где-нибудь в теплых краях, но точно не в наших северных широтах. А если даже предположить, что батареи хватит и на путь, и на обогрев салона, то все равно — как заряжать машину, особенно если электрокаров станет много?
Для этого зарядные столбики должны возникать как грибы после дождя. Не просто на каждой улице, а, пожалуй, около каждого парковочного места, ведь минимальный срок зарядки — полчаса. Представьте, если бы бензиновые машины заправлялись 30-40 минут, сколько колонок потребовалось бы на заправках? Немыслимое количество!
Mitsubishi i-MiEV, конечно, можно использовать и сегодня, если вы живете и работаете в пределах Садового кольца. Но с кучей оговорок — только не в мороз, только если вам есть, где зарядить батарею, только если вы никогда не попадаете в многочасовые пробки, и так далее. Словом все это пока как-то туманно. Многообещающе, но недостаточно усовершенствовано.
Фото: АиФ/ Алексей Сивашенков
