Посетители осеннего автосалона в Лос-Анджелесе не могли не заметить, что представленный вариант кроссовера значительно отличается от всех предшественников. Во-первых, существенные изменения претерпел экстерьер новинки, ставший более ярким и оригинальным. Во-вторых, кроссовер приобрел эргономичный, элегантный салон. В-третьих, компания отказалась от V-образного шестицилиндрового двигателя, очевидно пытаясь составить достойную конкуренцию кроссоверу .
В то же время некоторые автомобильные знатоки утверждают что новинка, по сути, является «сборной солянкой», состоящей сплошь из элементов, позаимствованных у моделей Camry, Auris и Avalon. Как пример приводятся передняя и задняя светотехника, принадлежащая якобы Toyota Auris 2013. Как бы то ни было, новая пятиместная, пятидверная Toyota RAV 4 2013 от этого стала ничем не хуже.
По габаритам новинка занимает «золотую» серединку между обычным RAV4 предыдущего поколения и версией «Long», хотя колесная база «Long» и Тойота Рав 4 2013 является идентичной и равна 2659 миллиметров. Новый кроссовер стал длиннее, шире, но, правда, несколько ниже по сравнению с обычной версией. Габариты новинки (длина х ширина х высота) составляют: 4572 х 1845 х 1661 миллиметров. Клиренс (дорожный просвет) составляет около 160 миллиметров.
Небольшая потеря длины и ширины нового RAV4 2013 по сравнению с версией «Long» совсем не значит, что в салоне новинки стало теснее. Заметно что разработчик немного «срезал» свесы, а кроме того статус «пятиместный кроссовер» свидетельствует о приемлемом просторе внутри автомобиля как для пассажиров, так и для водителя.
Как уже говорилось, передняя часть новинки уже отличается чертами нового корпоративного стиля компании Toyota, «засветившегося» в некоторых предыдущих моделях этого автопроизводителя. Скошенная к центру линия блока передних ходовых фонарей и разделенной надвое решетки радиатора, огромные «глаза» противотуманных фонарей, четкие грани капота и массивный бампер оригинальной формы.
Решетку радиатора разделила массивная вставка с логотипом компании Toyota, являющаяся как-бы продолжением выштамповки по центру капота. В бампере нашлось место для двух узких дополнительных воздухозаборников. Эксперты указывают на то, что при всей своей привлекательности передок нового кроссовера придал ему большей схожести с легковым автомобилем, что для внедорожника не является лучшей характеристикой. Однако это как говорится «на любителя».
Зато относительно кормовой части Тойота Рав 4 2013 мнения сошлись. Корма удалась на славу. Удачным решением есть изменение конструкции пятой двери, которая теперь открывается не в бок как ранее, а вверх, и отличается необычной, более сложной формой. Теперь запаска надежно спрятана под поликом багажного отделения. Оригинальным признается и перенос части заднего блока светотехники на пятую дверь. Задний бампер стал с виду «легче» и «воздушнее». Дополняет приятное впечатление от новинки покатая крыша, мягко переходящая в спойлер багажника, динамичный профиль и новые колесные диски.
Тойота Рав 4 2013: салон
Наиболее кардинальные изменения претерпел салон нового RAV4. И речь идет не о простом применении новых, более современных и роскошных материалов для отделки. Изменилось практически все, начиная с приборной панели и заканчивая рулевым колесом. Новая приборная панель с почти плоской верхней частью стала более информационной и воспринимаемой. Во многом этому способствует и удачно подобранная мягкая и приятная подсветка приборов.
Массивной и довольно симпатичной выглядит центральная консоль с размещенным дисплеем мультимедийной системы и органами управления климатом. Многофункциональное рулевое колесо на три спицы стало более ухватистым и удобным. Не выпадают из общего интерьера и вентиляционные отверстия круглой формы с металлическим ободком и отделанная под карбон коробка передач. Приятно смотрится комбинированный (черно-коричневый) цвет обивки. Словом, интерьер нового кроссовера стал свежее, современнее и удобнее.
Следует также отметить, что пока известно о вариантах отделки только для Тойота Рав 4 2013, выходящей на автомобильный рынок США, куда новый кроссовер придет раньше. В дешевом исполнении предполагается велюровая отделка сидений и панель из пластика. Вариант подороже предполагает отделку сидений и панели натуральной кожей. Какой вариант будет предложен российским покупателям пока не известно. Так же отсутствует и информация о «начинке» новинки. Для рынка США все кроссоверы независимо от комплектации будут оснащаться мультимедийной системой, круиз-контролем и восемью подушками безопасности.
Относительно технических подробностей нового RAV4 2013, следует заметить, что Toyota решила поэкспериментировать с разной комплектацией для разных континентов. Если автолюбителям США будут предложены три комплектации — LE, XLE и Limited, то европейцы смогут выбрать из Active, Icon и Invincible. Соответственно, для США Toyota RAV 4 2013 будет комплектоваться двумя бензиновыми двигателями на 2,5 литра (178 л.с.) и на 3,5 литра (268 л.с.). Силовые агрегаты будут оснащаться шестиступенчатой автоматической КПП и с возможностью ручного переключения передач.
Новый кроссовер в европейском исполнении будет предлагаться с бензиновым двигателем на 2,0 литра (150 л.с.), а также с дизельными двигателями D-4D мощностью 124 и 150 «лошадок». Двигатели будут комплектоваться как механической, так и автоматической, 6-ти ступенчатой КПП. По имеющейся информации для российских покупателей будут доступны два бензиновых (на 2,0 и 2,5 литра, мощностью 180 л.с.) и дизельный двигатель.
Среди ближайших конкурентов эксперты отмечают Ford Escape и Honda CR-V. В Европе новинка будет предлагаться от 26,7 тысяч евро, в Британии – от 22,6 тысяч фунтов стерлингов. О цене на новинку на российском рынке ничего пока не известно.
Фото Тойота Рав 4 2013
1 февраля 2013 года официально стартовал прием заявок на новое поколение кроссовера Toyota RAV4. «Четвёртая РАВ4» заметно преобразилась, получив свежий облик, более комфортный салон и, разумеется, абсолютно новую техническую начинку.
Да, кстати, внешность автомобиля в четвёртом поколении изменилась кардинально. Отныне RAV4 гораздо современнее, симпатичнее и агрессивнее, и этот автомобиль, несомненно, понравится не только молодежи, но и мужчинам среднего возраста, желающим выделиться на дороге.
Кузов четвёртого поколения Тойоты РАВ4 сделан из нескольких легких сортов стали, что дало возможность снизить вес автомобиля. Кроме того, в дизайне кузова применены несколько технологических решений, позволяющих улучшить распределение воздушных потоков, значительно снижая коэффициент аэродинамического сопротивления.
Передок выполнен в новом стиле с узкими фарами и двухкомпонентным бампером сложного рельефа. Сзади, наконец-то, появилась современная дверь, открывающаяся вверх, а не в бок, как ранее. Также отметим стильные фонари необычной формы и аккуратный небольшой бампер.
Габариты кроссовера чуть подросли (за исключением высоты): 4570х1845х1670 мм, при этом колесная база осталась прежней – 2660 мм.
Внутри кроссовер RAV4 четвертого поколения также преобразился в лучшую сторону. Кругом более качественные материалы отделки, позаимствованные у Camry и имеющие несколько вариантов исполнения на выбор покупателя.
Передняя панель стала намного элегантнее, обзавелась «космическими» и даже футуристическими элементами, повысившими общую эргономику. Центральная консоль стала массивнее, а руль обрел дополнительную функциональность. Что касается свободного пространства, то его стало чуть больше, но все же в этом компоненте конкуренты выглядят привлекательнее.
Новые задние сидения научились компактно складываться в пропорции 60:40, увеличивая объем багажного отделения до 1705 литров с базовых 577.
Технические характеристики. В России Toyota RAV4 предлагается с двумя производительными бензиновыми двигателями и одним мощным дизельным силовым агрегатом. Весьма широка и линейка коробок передач, включающая в себя все возможные варианты: 6-ступенчатая «механика», 6-ступенчатый «автомат» и ультрасовременный бесступенчатый вариатор Multidrive S (который впервые будет доступен и для комплектаций с передним приводом). Но вернемся к моторам:
- Младшим среди бензиновых агрегатов теперь значится двухлитровый двигатель, имеющий четыре цилиндра, на каждый их которых приходится по четыре клапана DOHC. Механизм ГРМ имеет цепной привод и два распределительных вала VVT-i. Мощность данного силового агрегата достигает 145 л.с. или 107 кВт при 6200 об/минуту. Пик крутящего момента приходится на отметку 187 Нм при 3600 об/минуту, что дает возможность легко разогнать кроссовер от 0 до 100 км/час всего за 10,2 секунды. Что касается максимальной скорости автомобиля с данным двигателем под капотом, то она составляет 180 км/час независимо от типа установленной КПП. Кстати, агрегируется «двухлитровка» с «механикой» и вариатором, причем доступны переднеприводная и полноприводная вариации кроссовера. В качестве топлива производитель рекомендует использовать бензин марки АИ-95, а экономичность мотора вполне соответствует современным требованиям: в городском режиме порядка 10 литров на 100 км, на трассе – 6,5 литра, а в смешанном режиме езды расход составит 8 литров ровно.
- Вторым бензиновым двигателем для RAV4 IV-поколения является также четырехцилиндровый мотор с рабочим объемом 2,5 литра. Как и младший двигатель, флагман оснащен 16-клапанной системой DOHC и двумя распредвалами VVT-i с цепным приводом. Максимальная мощность данного мотора достигает отметки 179 л.с. или 132 кВт при 6000 об/минуту. Пик крутящего момента двигателя увеличен до отметки 233 Нм при 4100 об/минуту, что также позволяет достигать 180 км/час максимальной скорости или за 9,4 секунды поднять стрелку от 0 до первых 100 км/час на спидометре. По КПП наложено ограничение, данный силовой агрегат комплектуется только «автоматом», сопровождаемым системой полного привода. Что касается экономичности, то в данном случае средний расход немного увеличивается: 11,4 литра по городу, 6,8 литра на трассе и 8,5 литра в смешанном режиме передвижения.
- Единственный четырехцилиндровый дизель D-4D обладает рабочим объемом 2,2 литра и имеет 150 л.с. (110 кВт) максимальной мощности, которая развивается при 3600 об/минуту. Как и бензиновые агрегаты, данный мотор оснащается 16-клапанной системой типа DOHC и двумя распредвалами VVT-i, управляемыми цепным приводом ГРМ. Производительность дизеля весьма высока, ведь пик крутящего момента достигается при 2000 – 2800 об/минуту и составляет 340 Нм, что гарантирует кроссоверу разгон до максимальных 185 км/час, при этом динамика разгона весьма приличная: от 0 до 100 км/ч автомобиль ускоряется всего за 10 секунд. Как и бензиновый флагман, единственный дизель комплектуется только автоматической КПП и дополняется системой полного привода. Дизель весьма экономичен: средний расход топлива в смешанном режиме езды должен составить порядка 6,5 литра, правда при этом данных о расходе в городском режиме и на скоростной трассе производитель пока не опубликовал.
Стоит сказать пару слов и о системе полного привода, применяющейся на четвёртом поколении Toyota RAV4. Всю электронную начинку разработали практически с нуля, значительно повысив интеллектуальность всей системы, что должно улучшить внедорожные качества автомобиля, но есть ли от этого положительный эффект покажут только первые официальные тесты в России, которые, к сожалению, до сих пор не проведены. Пока добавим, что полный привод не постоянен, а подключается по мере необходимости при помощи электромагнитной муфты и может принудительно распределяться в соотношении 50:50. В стандартном режиме работы крутящий момент автоматически перераспределяется между колесами, имеющими наилучшее сцепление с дорогой. Управляет полным приводом система Dynamic Torque Control All-Wheel Drive (AWD) с тремя режимами работы: Auto, Lock и Sport.
Независимую подвеску разработчики решили не менять, лишь незначительно скорректировав ее настройки, улучшив тем самым плавность прохождения дорожных препятствий в виде извечных российских колдобин и ям. Спереди применены стойки МакФерсон, а сзади – двойные поперечные рычаги. Само шасси автомобиля значительно улучшилось, став гораздо жестче. Рулевое управление дополнено электрическим усилителем руля с новыми более точными настройками.
Из электронных систем безопасности, идущих в базовой комплектации, на RAV4 установлены: ABS, EBD, усилитель экстренного торможения (BAS), система помощи при старте на подъеме (HAC), антипробуксовочная система (TRC), система курсовой устойчивости VSC+, система помощи при спуске по склону (DAC) и система динамического управления (IDDS), доступная в версиях с полным приводом. Стандартный комплект безопасности водителя и пассажиров включает в себя две фронтальные и две боковые подушки безопасности, коленную подушку водителя и две боковые шторки безопасности.
Комплектации и цены
Toyota RAV4 2015 года. Для России производитель предлагает очень широкий набор комплектаций: Классик, Стандарт, Комфорт и Комфорт Плюс, Элеганс Плюс и Престиж Плюс.
Базовая комплектация «Классик» с МКПП и передним приводом обойдется покупателю по цене 1 255 000 рублей, а полноприводная версия с вариатором (в комплектации «Стандарт») будет стоить уже 1 487 000 рублей. Верхний ценовой порог для «четвёртого РАВ4» обозначен комплектацией Престиж Плюс с бензиновым флагманом под капотом, полным приводом и АКПП – 1 948 тыс. рублей, при этом дизельный вариант обойдется по чуть более низкой цене – 1 936 000 рублей.
Новый Раф 4 2013-2014 года мы впервые увидели на презентации в Лос-Анджелесе 2012 года. Выпуск кроссоверов начался еще в далеком 1994 году, 19 лет тому назад, за это время было выпущено четыре поколения данного автомобиля.
Новый Рав4 2014 значительно изменил свою внешность и интерьер, он исполнен в стиле новой Toyota Auris 2. Но это относится к передней и задней части авто, а вот если присмотреться в профиль, то можно увидеть сходство с новым Форд Куга 2013 года.
Что касается габаритных размеров обовленного Rav4 2014, он стал длиннее и шире, что позволило увеличить багажник до 547 литров, но дорожный просвет ниже чем у предыдущего поколения.
- Длина: 4 569 мм, на 124 мм больше предшественника;
- Ширина: 1 844 мм, на 29 мм больше;
- Высота: 1 661 мм, на 24 мм меньше чем у прошлого поколения;
- Клиренс: 190 мм.
По заявлению производителей, в новом кроссовере используются два новых вида стали. За счет чего конструкция кроссовера стала крепче и легче, дверь багажника открывается вверх, а запасное колесо прикрепили под днище.
В салоне авто полностью изменилась торпеда (панель), она теперь ориентирована на водителя и выглядит более плоско. Видоизменена центральная консоль, установлена 6,1 дюймовая мультимедийная система с камерой заднего вида, восемь подушек безопасности и новый руль.
Раф 4 новый 2013-2014 цена и комплектации
В стандартную комплектацию кроссовера установлен 2.5 литровый силовой агрегат, который выдает 176 лошадей. На колеса все это передает шестиступенчатая автоматическая коробка передач нового поколения Sequential Shift. На европейский рынок новый авто выйдет с расширенной линейкой двигателей, это будет 2.0 литровый двигатель (150 л.с.) и 2 дизельных агрегата с 2.0 литровым объемом (122 л.с.) и 2.2 (148 л.с.)
По традиции японский кроссовер имеет как полноприводную, так и переднеприводную версию кроссовера. Новая машина оснащено современной системой распределения крутящего момента на 4 колеса. При обычном режиме, когда работает только передний привод, система автоматически при пробуксовке колес подключает задние, это позволяет значительно экономить топливо и сохранять износ задних полуосей.
Все комплектации будут оснащены автоматической коробкой со спорт режимом. Новая фишка у "рафика" при понижении передачи, будет производиться двойная перегазовка.
Новый Раф 4 2013-2014 фото
Рав 4 2013-2014: тест драйв, видео
Сегодня расскажу о своих впечатлениях и опыте эксплуатации Toyota Rav4 в кузове XA40 2013 года выпуска (предыдущий отзывы об автомобилях здесь). Данный авто прошел чуть более 100 тысяч километров, так что определенный опыт уже накопился.Интерьер и экстерьерАвтомобиль этот в комплектации "Элеганс Плюс", то есть предмаксимальной. Внешне отличается от комплектации "Престиж" отсутствием рейлингов на крыше. Я считаю, что и без них Rav4 смотрится хорошо. Дневные ходовые огни выглядят гармонично, фары сами по себе светят очень хорошо, во многом благодаря линзам и ксенону. Мне кажется, спереди машина смотрится очень круто и свежо. Хром пока еще держится, нигде ничего не облупилось. Как ни странно, сколов на капоте или крыльях до сих пор нет (открою секрет - стоял дефлектор капота). Качество лакокрасочного покрытия вполне удовлетворительное, особенно учитывая тенденции в автомобильной промышленности последних лет, когда ставка делается исключительно на экологию. В результате этого стойкость ЛКП к внешнему воздействию весьма низкая. Здесь же царапин по лаку много, но все они уходят при профессиональной полировке. Еще один момент. Производитель так хвастался "каучуковым" (черным матовым пластиком) покрытием нижней части автомобиля, мол оно очень износостойкое и надежно защитит авто от мелких тычков, аварий и тп. Ничего подобного, всё это супер покрытие в царапинах, едва ли не хлеще крашенных элементов. А учитывая то, что на черном такие "косячки" бросаются в глаза, вся эта инновация в большей степени портит вид, нежели защищает. Что касается "вида сзади", то тут всё на любителя. Несколько рубленные формы поначалу отпугивали. Прошло какое-то время прежде, чем к дизайну нового Рафа привыкли. Колесные диски на 18 выглядят отлично. Качество пластика в салоне не самое лучшее, но и плохим его назвать нельзя, всё-таки эта машина не относится к премиум классу, хотя в плане оснащения здесь всё на 5+. Камера заднего вида, всевозможные системы активной безопасности, в том числе система помощи при спуске и подъеме. Есть даже блокировка дифференциала) Также есть подрулевые лепестки для ручного переключения передач. Не говоря о всяких датчиках дождя и света, системе бесключевого доступа, которыми уже никого не удивишь. А и еще одна по настоящему премиум опция - автоматическое открывание/запирание багажника! Всё и даже чуточку больше для удобства водителя есть. В максимальной комплектации также есть навигация и слежение за сменой полосы движения, польза которых весьма сомнительна. Переплачивать за более дорогую комплектацию особого смысла нет. Любопытно то, что накладки на ручки дверей, окрашенные "под металл" все истерлись всего за 2 года эксплуатации, пусть и активной. Мультимедийная система хорошая, USB разъем есть, что ж еще надо) Звук тоже на твердую 4. По безопасности пассажиров тут всё на высоте, помимо уже упомянутых систем активной безопасности вроде ABS, VSC (антиюз), TRC (антибукс), здесь есть еще и 8 подушек, так что беспокоится не за что. Даже за разбитые носы, так как подушки двухступенчатые и раскрываются с различной силой в зависимости от силы удара.Двигатель и коробкаВ этом поколении Rav4 решили расширить линейку двигателей и добавить дизель 2.2, который и стоит на данном авто. 150 сил для дизельного двигателя вполне достаточно для нормальной езды, на трассе ведет себя более чем уверенно. Двигатель 2AD, кто бы что ни говорил, за 100000 км ни разу не ругался даже на качество топлива, не говоря уже о каких-то более серьезных проблемах. Всё что я делал - вовремя менял масло и фильтра. Коробка здесь в отличие от 2-ух литровых бензиновых модификаций - обычный 6-ти ступенчатый автомат (на 2л. ставят вариатор). Переключается коробка плавно, без рывков, передачи не прыгают, сама по себе довольно живая. Двигатель немного громковат, но что поделать - дизель. Но его слышно только на маленькой скорости, например, когда едешь по двору.Подвеска.С одной стороны подвеска старая проверенная временем, спереди стоит всё тот же МакФерсон, сзади - двойные поперечные рычаги со стабилизатором. Подвеска жестковата. Но, судя по всему, модернизирована. По крайней мере, спереди стала мягче по сравнению с Toyota Rav4 3-го поколения, всякие мелкие неровности перед проходит на ура, чего не скажешь о задней части авто. Она прямо подпрыгивает на кочках, будто там стоит балка. Чувствуется, что не хватает длины и/или веса, если положить пару мешков с картошкой, идёт, вроде бы, помягче. За всё время эксплуатации менял только сайлентблоки и стойки стабилизатора. Рулевое управление и тормоза.Последнее время стала маленько подстукивать рейка, а может быть и всего-навсего карданчик рулевого управления, пока еще не разбирался. На маленькой скорости ощущается биение из стороны в сторону в руле. Опять таки, по сравнению со старым Рафом, управляемость стала лучше. На авто предыдущего поколения руль был абсолютно пустой, совсем не ощущалось то, что управляешь кроссовером, даже не ощущалось, что управляешь автомобилем вообще. Максимум лодкой) Здесь всё-таки какое-то усилие чувствуется. В поворотах на скользкой дороге хорошо помогает AWD. Кренов и сносов не замечаешь. Тем более, что в нормальных условиях соотношение крутящего момента 100:0, то есть всё на передний привод. Тормоза типичные для Toyota - излишне мягкие, как мне кажется. На подходе замена тормозных дисков, до этого еще не менял.По электрике нареканий никаких.В целом, хочу сказать, что несмотря на наличие "косвенных" признаков внедорожника, ездить на нем никуда дальше дачи не советую. Слишком он низкий, хотя и стал чуть повыше, по крайней мере за счет переднего свеса. Да и если закопаешься, никакая блокировка не поможет, все-таки это не классический полный привод.Если же абстрагироваться от этого, то Toyota Rav4 вполне себе добротный кроссовер, где есть всё, что нужно для комфортной езды, а экономичный дизельный двигатель добавит радости от обладания таким авто, ведь расход у него значительно меньший, чем у 2.5л. бензинового двигателя при схожей динамике. По трассе так вообще песня, не многим больше 6 литров при адекватной скорости. Покупая Toyota Rav4 понимаешь, за что платишь. По соотношению цена/качество, без сомнения, Rav4 - один из лидеров на рынке.
Расход, надежность, неприхотливость, комфорт
АППАРАТ
Toyota RAV4 4-го поколения, кузов #XA4#, запущен в производство с 12.2012 для всех рынков, кроме внутреннего японского. Продажи на пост-советском пространстве стартовали в марте 2013-го. В октябре 2015 выполнен первый большой рестайлинг.
ЭКСТЕРЬЕР
Крайне сомнительно, чтобы исходная внешность 40-ки привлекала к ней дополнительных поклонников. Нейтральный профиль с сохранившимися чертами прошлого поколения, тяжеловесная корма с выпирающими фонарями - куда ни шло, но передок... жертву очередных поисков фирменного стиля иной раз придется парковать лицом к глухой стене.
 |
Критичного вреда эксплуатационным качествам дизайнерские изыски не нанесли, но все же затронули функциональность. Модный завал пониженной крыши заставил опустить задние сиденья и вместе с зауженной кормой ожидаемо подпортил обзорность. Высокая линия остекления еще и дополнительно вздернута к корме. Некрашеный пластик по низу периметра практичен, пусть и не украшает машины светлых тонов; неплохи заходящие на пороги двери с накладками. Откровенный прокол европейской версии - выпирающий нижний спойлер/молдинг переднего бампера (на показанной здесь "штатовской" версии декоративная планка, наоборот, изначально была утоплена в бампер, увеличивая угол въезда и делая менее болезненными контакты с сугробами).
Депрессивно-темная цветовая гамма нижней части салона (на европейских версиях), абсолютно бессвязное нагромождение разнородных форм, исключительно жесткий пластик, грубейшая фактура облицовок нижней части салона и багажника, далеко не лучшая тряпочная обивка сидений (впрочем, искусственная кожа топового салона восторгов тоже не вызывает), затирающиеся псевдо-карбоновые вставки... А главные элементы дизайна - здоровенное дупло перед пассажиром и обтянутый цветным дерматином странный карниз панели (причем в стоковых комплектациях японцы пожалели даже клеенки и отформовали имитацию прострочки прямо по пластику).
Рестайлинг проявился в виде мягкого пластика на верхней части карт дверей (только передних), дерматиновой обивкой карниза уже в стоке, небольшой миграции кнопок и замене псевдо-карбона на матовый (в евроверсии) или полированный (в штатах) пластик - сложно сказать, как лучше.
 |
ЭРГОНОМИКА
Водитель . Продольный запас и простор над головой в полной мере ощутят только люди не выше среднего роста и тяготеющие к низкой посадке. Мы же традиционно пробуем добиться "command position"... - но без особых успехов. Во-первых, максимальная высота подушки от пола (350+ мм) сильно не дотягивает до идеальной (400), а заявленное "увеличение диапазона регулировки" по сравнению с 30-м кузовом означает возможность сильнее опустить кресло. Во-вторых, расстояние от дороги до подушки тоже невелико, так что традиционные "паркетные" преимущества (удобный вход-выход, хороший обзор дорожной обстановки) здесь минимальны. Неприятные моменты - "психологически" нависающая передняя кромка крыши, скромный запас над головой, низковатый дверной проем - тут-то и проявляется каждый сантиметр уменьшения высоты кузова по сравнению с предшественником. К тому же, полностью выбирается запас продольной регулировки (лифт подушки происходит вверх-вперед, поэтому приходится отодвигать сиденье). Не радуют высокая подоконная линия и массивная передняя панель. Ну и по странной прихоти компоновщиков руль установлен еще ниже, чем в 30-ке, так что совсем уже ложится на ноги.
 |
И дойдет ли когда-нибудь до тойотовцев, что нельзя разрывать линию дверного подлокотника посередине огромным вертикальным поручнем. Нельзя располагать внутреннюю ручку отпирания двери так, что на пути к ней придется противоестественно изгибать кисть вокруг того же поручня. Нельзя прятать набор не самых бесполезных кнопок в нижней части торпеды и за рулем. Что ставить сдвижной подлокотник или обтягивать кожей убогую пластиковую баранку, начиная только с полу-топовых комплектаций - омерзительно мелочная экономия.
Понятно, что по своей сути RAV4 IV по-прежнему представляет собой паркетник начального уровня - каковым и является на главном для компании, североамериканском рынке. Где выступает в одном классе и одной ценовой категории со Sportage III/Tucson II.
Задние пассажиры . "Исключительное удобство для задних пассажиров", как и следовало ожидать, по большей части оказывается просто рекламным оборотом. Да, выдающийся продольный запас, широкий проем для входа-выхода, отсутствие тоннеля, довольно длинная подушка и регулируемые по наклону спинки - это хорошо. Но не компенсирует очень низкую установку заднего сиденья (330 мм) и ощущения от проваленной посадки, усугубленные высотой подоконной линии. Не говоря уже о "козлящем" вибростенде задней подвески.
 |
Разве можно было лет 10-15 назад представить, что фраза "салон Субары по размерам не уступает, а по качеству материалов и эргономике превосходит салон Тойоты" перестанет быть шуткой? По крайней мере, при сравнении 40-ки и S13.
ОБЗОРНОСТЬ
Ввиду отсутствия command position обзорность передней полусферы разве что "приемлема" (левая передняя стойка все же мешает, форма подштамповок капота скрадывает ощущение передних габаритов, немалый сектор обзора заслоняет салонное зеркало заднего вида).
По обзорности задней полусферы рав можно сравнивать с неудачными в этом отношении корейцами SL/LM. Стекла задней полусферы главным образом украшают машину снаружи, но изнутри их полезная площадь гораздо меньше. Внушительное пространство задней четверти от боковой двери до амбразуры окна задней двери можно считать полностью глухим, несмотря на формальное наличие стеклянных треугольников. Хорошо, что хотя бы зеркала имеют более чем нормальный размер, а при маневровых работах можно рассчитывать на помощь штатных (начиная с полу-стока) заднего парктроника и камеры.
 |
БАГАЖНИК
/
Заметное отличие от предыдущих поколений - подъемная дверь вместо распашной и отсутствие на ней запасного колеса (электропривод двери доступен только обладателям полу-топовых и топовых версий, стекло отдельно не открывается).
Но вот за дверью скрывалась преисподняя. В подавляющем большинстве стран рав шел с докаткой или комплектом для полевого ремонта шин, однако версии для общего рынка могли иметь на выбор докатку или полноценное запасное колесо. Для рф тойотовцы выбрали запаску (само по себе это хорошо), но из-за глупейшего прокола с формой ниши колесо пришлось накрыть здоровенным подиумом, теряя минимум полсотни литров пространства, пол оказался выше линии разъема двери, выросла погрузочная высота, а сама крышка прилегала не так плотно, как обычный полик багажника.
ДВИГАТЕЛЬ
Из-за того, что на пост-советское пространство параллельно поставлялись машины в спецификациях и для европы, и для "общего рынка", с обозначениями двигателей поначалу возникала изрядная путаница. В реальности, на момент начала выпуска дело с моторами обстояло следующим образом:
| Двигатель | Рабочий объем, см 3 | Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | Исполнение | Привод | Трансм. |
| 1AD-FTV | 1998 | 86.0 x 86.0 | 15.8 | 124 / 3600 | 310 / 1600-2400 | D-4D DPF | 2WD | 6-MT |
| 2AD-FTV | 2231 | 86.0 x 96.0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-4D / DPF | 4WD | 6-MT / 6-AT |
| 2AD-FHV | 2231 | 86.0 x 96.0 | 15.7 | 150 / 3600 | 340 / 2000-2800 | D-CAT | 4WD | 6-AT |
| 3ZR-FE | 1987 | 80.5 x 97.6 | 10.0 | 146 / 6200 | 187 / 3600 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/CVT |
| 3ZR-FAE | 1987 | 80.5 x 97.6 | 10.0 | 151 / 6200 | 195 / 4000 | DVVT Valvematic | 4WD | 6-MT/CVT |
| 2AR-FE | 2494 | 90.0 x 98.0 | 10.4 | 180 / 6000 | 233 / 4100 | DVVT | 2WD/4WD | 6-MT/6-AT |
Со временем добавились гибридная версия и дизель от BMW.
Материалы по теме:
Двигатели серии AR
Дизели серии AD
ZR
. Выпускается с 2006 г. Отмечались проблемы отложений шлака в камере сгорания и угара масла (не столь серьезные и тотальные, как у серии ZZ, но одна и та же история повторяется второй десяток лет). Не лучшим образом повел себя Valvematic
- сбоит электронная часть контроллера, иногда контроллер механически отрывается от управляющего вала привода с последующим отключением двигателя, разве что в фольклор не вошел грохот вакуумного насоса (конкретно для рф-владельцев 40-ки проблемы VM пока не актуальны, поскольку они получают упрощенный вариант - 3ZR-FE). Стоит ли упоминать про общие почти для всех современных тойотовских двигателей стук приводов VVT при запуске и течи насоса охлаждающей жидкости.
Можно ли брать? Двухлитровые моторы слабоваты для современного
среднеразмерника весом более полутора тонн, агрегатируются с вариаторами, количество уже вскрытых (пусть и не фатальных) дефектов не позволяет поручиться за безупречную службу... - если жизнь именно без RAV4 утрачивает смысл, то лучше обратить внимание на следующую версию.
AR
. Выпускается с 2008 г. На текущий момент самые беспроблемные тойотовские двигатели (стандартные стук VVT и помпа - не в счет), а главным залогом успеха стала относительная простота конструкции. Хотя излишне полагаться на репутацию фирмы не стоит, ведь моторы AZ в первые годы тоже демонстрировали только положительные качества - пока не начались массовые срывы ГБЦ (о серии AZ) .
Можно ли брать? На сегодняшний день нет противопоказаний по части надежности, агрегатируется с полноценным автоматом, обеспечивает приемлемую тяговооруженность и неплохую динамику... - да, можно.
AD
. Выпускается с 2006 г. Самые серьезные и при том массовые болезни серии - высокий угар масла
(в лучшем случае лечится заменой поршней и колец), сильные отложения нагара
, брак прокладки головки блока цилиндров
, приводящий к нарушению газового стыка и перегревам
. Так что чисто дизельные неприятности идут вторым планом - усилитель форсунок, брак форсунок, разрушение ТНВД, постоянное засорение EGR
, разрушение привода дроссельной заслонки, засорение нейтрализатора... Поставляемые в рф дизели изначально были лишены группы проблем, связанных с продвинутыми системами снижения токсичности и сажевыми фильтрами, но с приходом D-CAT они проявятся в полной мере. Примечательно, как рф-покупатели радовались приходу легковых тойотовских дизелей, не имея никаких представлений об их надежности и проводя аналогии с кондовыми моторами серии KD - то есть даже не разбираясь в матчасти.
Можно ли брать? Специально абстрагируясь от вопроса о топливной аппаратуре и рф-солярке за пределами столичного региона - до сих пор не исправлены серьезные проблемы по механической части мотора, есть обоснованные сомнения в долговечности трансмиссии в паре даже с таким дефорсированным вариантом... Если нужен исключительно RAV4 - то лучше обойтись без экспериментов и взять бензиновую версию, если нужен исключительно дизель - следует обратиться к продукции Hyundai/Kia.
Таким образом, из перечисленных вариантов технически оптимальным на сегодня является только один - 2AR-FE. Разве что его расход покажется великоватым (хотя он даже чуть меньше, чем у полноразмерных корейцев с 2.4, на которых, к тому же, при разгоне возникает желание открыть дверь и отталкиваться ногой).
 |
Однако у версии с двигателем 2.5 есть свой недостаток. Приемная труба системы выпуска столь неудачно пропущена под двигателем, что дорожный просвет в этом месте уменьшается до несерьезных 160-170 мм. С одной стороны, установка сплошной защиты ниже уровня трубы сделает клиренс скромным даже по легковым меркам, с другой - неизбежные контакты колена с поверхностью планеты не пойдут на пользу выпускному коллектору. Что характерно, тот же самый двигатель успешно стоял на штатовской 30-ке при клиренсе в 190 мм - там выпускная труба аккуратно проходила между поддонами двигателя и автомата. Столь же откровенной халтуры на тойотах не было со времен 30-й камри с ее отвисшей до земли кишкой выпускного тракта.
К слову, проблемы отнюдь не плоского днища 40-ки не ограничиваются коленом передней трубы - просто оно наиболее заметно. Но стремление минимизировать тоннель пола привело к неоптимальной прокладке всего выпуска - в первую очередь стоит обратить внимание на передний торец основного глушителя, который подвешен немногим выше пресловутого колена и реально ограничивает угол рампы, задевая грунт на далеко не экстремальных перегибах рельефа и обещая сюрпризы при заезде на высокие бордюры.
ТРАНСМИССИЯ
Серьезно говорить о переднеприводных муляжах или "мешалках" просто невозможно, так что сразу перейдем к полноценным трансмиссиям.
Вариатор K111F устанавливался и на предыдущем поколении RAV4. Положительные стороны тойотовских (или "айсиновских") вариаторов давно известны - по сравнению с классическими автоматами они позволяют добиться от одного и того же двигателя чуть лучшей динамики (или, по крайней мере, ощущения динамики) и при этом обеспечивают относительно скромный расход топлива. Ну а благодаря тому, что тойота агрегатирует их с наименее мощными моторами, они не рассыпаются сразу после выезда из салона. На этом заздравную часть можно считать оконченной.
К сожалению, владельцы вариаторных паркетников за редчайшим исключением не осознают, что их трансмиссия ничуть не прочнее или долговечнее, чем на вариаторных легковушках. Но если водитель, скажем, 270-го авенсиса просто физически не сможет отправиться за приключениями по причине отсутствия геометрической проходимости, то клиренс и условно-полный привод рава многих будут провоцировать на косплей под внедорожник - с соответствующим результатом. Причем самым печальным этот результат будет для тех, кто возьмет такой аппарат подержанным - хотя покупать вариаторные машины после эксплуатации в рф вообще крайне неблагоразумно.
Что же касается прогнозируемого ресурса... В части известных проблем с износом/задиром шкивов вариатора и обрывом лент состарившегося ремня, при условии равной мощности ресурс примерно одинаков у всех. Условно, легковой автомобиль при щадящей эксплуатации (без регулярных стартов "в пол" и заездов на бордюры задним ходом) должен ходить по 120-150 т.км (порой и до 200 т.км). Но увы, на паркетниках будут смело парковаться в сугробах, штурмовать те же обледенелые бордюры, кто-то полезет в грязь или даже возьмется за буксировку... - при таких раскладах хорошим результатом можно считать 70-100 т.км, хотя напомним, что запустить необратимый процесс задира шкивов можно всего одним неудачным стартом или буксованием, повредить гидравлику управления фрикционами - одним неудачным включением/выключением задней передачи за долю момента до полной остановки.
Но Тойота предложила еще один характерный и крайне неприятный дефект, связанный с "полноприводными" вариаторами. Не углубляясь в конструкцию, отметим, что привод на т.н. "раздаточную коробку" идет через фланец корпуса переднего дифференциала. И этот тонкостенный фланец с внутренними шлицами имеет склонность банально лопаться - после чего, как минимум, начинается течь рабочей жидкости. Если не вмешаться на этом этапе, то фланец разламывается окончательно и осколки, попав в шестерни, могут устроить настоящий погром. Главная же проблема в том, что дифференциалы поставлялись в запчасти только для автоматических и механических коробок, вариатор же тойота предлагает исключительно в сборе за совершенно нереальные суммы (~$17.000). "Контракт"? - но дело в том, что ломается 4WD-вариаторов значительно больше, чем списывается в утиль еще достаточно свежих машин с пригодными агрегатами - так что на востоке рф идет настоящая охота за каждым потенциальным донором. Поэтому проблему, которая находится еще на стадии трещины и утечки, обычно решают традиционным способом - поверх фланца напрессовывается хоть как-то стягивающая его втулка, удаляются следы потеков, и машина немедленно отправляется на перепродажу.
Вторая родовая болезнь фирменных вариаторов - ранний износ опорных подшипников валов первичного и вторичного шкивов (аналогичный дефект хорошо знаком и обладателям ниссанов), причем иногда понятие "ранний" подразумевает всего несколько десятков тысяч километров пробега. А благодаря тойотовской политике рядовой дефект становится глобальной проблемой - запчасти для вариаторов на aftermarket не поставляются, дубликаты подшипников отсутствуют, так что приходится точить и подгонять примерно подходящие по размерам аналоги.
 |
|
Rem.1
Комментирующие нас ниссано-воды в основном люди адекватные и лишенные комплекса превосходства, присущего некоторым "управленцам мечтой", но порой и их заносит так, что можно подумать о злоупотреблении веществами
: "16.12.2013. Мало кто ещё в наше время в совершенстве освоил вариаторные трансмиссии. Тойота с её Айсином пока только начинатели и великих заслуг не имеют, а устройство и принципы вариаторов по сути скопированы с технологий Джятко. Впрочем все остальные 6 мировых производителей вариаторов для автомобилей, по сути тоже работают теперь по чертежам и разработкам Джятко. ... Да и сам наборной металлоремень тоже разработка Джятко. И теперь, когда все производители разрабатывают свои металоремни, подобные Джятковским, сама Джятко начала производство нового поколения вариаторов, передающих крутящий момент уже не через ремень, а через цепь... Таких наработок пока нет ни у кого, кроме Джятко..." Поэтому для справки придется отметить, что хотя JATCO и является лидером индустрии массовых CVT, но... |
А нечто подобное (клиноременный вариатор на базе K110 без гидротрансформатора) можно найти разве что в силовых установках первого поколения гибридных Estima и Alphard.
6-AT U660F - агрегатируется с дизелем. К сожалению, перечень слабых мест этой серии неожиданно оказался едва ли не длиннее списка неисправностей всех остальных современных тойотовских/айсиновских автоматов вместе взятых. Во-первых, это связано с высокой сложностью коробки нового поколения - все усложнения технологий в случае тойоты традиционно ведут к падению качества и надежности. Вторая причина - агрегатирование с избыточно мощным двигателем (2GR-FE), активная реализация возможностей которого отправляла коробку в ремонт уже к 100 т.км. Дизель рава вдвое уступает по мощности, но не по крутящему моменту - так что нагрузки будут сопоставимы. К тому же, относительно узкий рабочий диапазон оборотов дизеля вынуждает менять передачи значительно чаще, чем на объемном бензиновом двигателе.
6-AT U760F - агрегатируется с бензиновым 2.5 - в данном случае относительно скромные характеристики мотора позволяют рассчитывать на определенное долголетие трансмиссии. Тем более, являясь развитием 660-й коробки, новый автомат избавился хотя бы от части ее врожденных дефектов.
ПОДВЕСКА
/
Спереди - классический McPherson, сзади - многорычажка (в прессе ее упорно называют "на сдвоенных поперечных рычагах" - но в общеизвестной под таким названием схеме не место продольному направляющему рычагу), пружина и установленный под наклоном амортизатор разнесены.
Что касается надежности, то особых проблем и не предвидилось - в предыдущем поколении с такой же подвеской хлопоты были в основном с гарантийными заменами задних продольных рычагов из-за неудачной конструкции сайлент-блоков и с тягами регулировки схождения задних колес.
Критический же недостаток, как и на 30-ке - в чрезмерной жесткости (особенной "дубовостью" отличается задняя). И пусть даже она неплохо ведет себя на среднего качества трассах, но RAV4 в первую очередь - повседневный городской паркетник, которому "зубодробительность" противопоказана.
Вместе с рестайлингом ходовая часть "подверглась существенным доработкам" и... Если бы наши материалы согласовывались тойотовскими официалами, тогда бы подвеска "изменилась до неузнаваемости и стала мягко проглатывать неровности". Но мы можем говорить просто - относительно прежней гремящей телеги новая, именно что менее гремящая и обутая в мягкие зимние шины, может показаться комфортнее, но телегой быть не перестает. Объективно, наличие доработок нельзя не признать - появились новые задние пружины (для 2.0) и амортизаторы, новые передние стойки (для 2.5), ярче выделилась спецификация для рф (перекликающаяся с "rough road spec" других рынков), но большую часть еще до-рестайлинговых деталей просто перетасовали.
ТОРМОЗА
Тойота все же не пошла порочным путем корейцев, срезающих со стоковых комплектаций для рф системы стабилизации (в евросоюзе наличие ESP регламентировано законодательством), поэтому все версии имеют нормальный набор ABS+EBD+BA+VSC, на полноприводных машинах завязанный с DTC и EPS в IDDS... Все же стоит расшифровать - соответственно: антиблокировочная система, электронное распределение тормозных усилий, помощь при экстренном торможении, система стабилизации, система подключения заднего привода, электроусилитель руля, "интегрированная система активного управления". Стояночный тормоз - архаичный, механический с ручным приводом.
Критичных технических проблем с тормозной системой нет, эффективность работы при беглом знакомстве замечаний не вызывает. Обещанное подключение заднего привода для активного прохождения поворотов ожидаемо оказалось профанацией - на практике машина всегда демонстрирует выраженную и устойчивую склонность к сносу.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Электроусилитель стал общетойтовским слабым местом машин малого и среднего класса - установленный в верхней части колонки электромотор передает нужный для проворота колес момент через весь рулевой механизм, перемалывая по пути карданчики, шлицевые соединения и пару шестерня/рейка.
Конструкция рулевого механизма 40-ки практически аналогична предыдущему поколению - там же он являлся постоянным источником разнообразных стуков и люфтов. Спасала только гарантия, а после нее - относительная бюджетность запчастей - новая оригинальная рейка за $500, дубликат за $300, карданчики оптом за $200... Однако, в свете кампании борьбы монополистов с параллельным импортом, сегодня уже невозможно предугадать, останутся ли на рынке доступные новые запчасти и в будущем. Между тем официальный рф-дилер заряжал за такую же рейку $1500 (!) - если разнообразные АЕБ добьются своего, то вновь придется вспоминать понятие "реставрация".
ПРОХОДИМОСТЬ
Полный привод - классический ATC (на 40-ке переименованный в DTC ): постоянный передний, автоматическое подключение задних колес многодисковой электромеханической муфтой, установленной на заднем редукторе. Ее основной технический дефект (износ переднего подшипника) не меняется с 1998 года, но на новых равах проявится явно не завтра, да и меняется подшипник без особых проблем (несмотря на формальную "неразборность" муфты). Некоторые подробности о конструкции - .
Дополнительные возможности управления - принудительное включение режима максимальной блокировки муфты, плюс последовательное отключение TRC и VSC. Межколесные блокировки автоматически эмулируются с помощью тормозной системы.
Согласно теории, DTC должен функционировать следующим образом:
- При старте с пробуксовкой на заснеженных или грязных дорогах - дозированное подключение заднего привода до момента достижения скорости 25 км/ч.
- Движение в нормальных условиях без пробуксовки колес - только передний привод.
- Развитие сноса с проскальзыванием передних колес - подключение заднего привода и создание усилия на рулевом колесе, подсказывающего водителю правильное направление вращения.
- Торможение - отключение полного привода для лучшей эффективности ABS и VSC.
- Режим принудительного подключения водителем заднего привода - максимально возможный момент постоянно передается на задние колеса (до достижения скорости 40 км/ч).
- Контроль прохождения поворотов - подключение заднего привода по запросу системы стабилизации для лучшей управляемости. В режиме "Sport" (после рестайлинга - постоянно) - передача 10% момента при входе в поворот и максимальная блокировка муфты в апексе, дополнительно к этому - уменьшение помощи электроусилителя на 20%, улучшение отклика на нажатие педали акселератора, более позднее переключение на повышенные передачи.
По разным составляющим проходимости:
- Клиренс. Соответствовал бы средним показателям класса, если бы не расположение выпускного тракта.
- Геометрия. Соответствовала бы средним показателям класса, если бы не расположение выпускного тракта. Угол въезда евро-версии ограничен ненужным выступом бампера. Положительный момент - неокрашенный нижний периметр. Штатная защита моторного отсека - неудовлетворительная.
- Артикуляция. Средние или ниже средних показателей по классу.
- Схема полного привода. Наиболее массовый тип подключаемого привода, эффективность и выносливость на уровне большей части аналогов. Режим принудительного задействования заднего привода имеется.
- Эмуляция межколесных блокировок. По эффективности - традиционно наихудшая в классе.
- Тяговооруженность. Достаточная, с двигателем 2.5 - оптимальная.
- Прочность трансмиссии. Вариаторная версия - исключается. Прочность гидромеханических автоматов, способность дозировать тягу - удовлетворительные.
Эффективность исправного
ATC в несложных условиях, когда от машины требуется только тяга на обеих осях без испытания геометрической проходимости, более-менее приемлема. Минимальное усложнение рельефа вызывает серьезные проблемы из-за коротких ходов подвески и до странности неэффективной и запаздывающей эмуляции блокировок. Препятствия следует преодолевать исключительно "ходом", рискуя при этом висящими под всем днищем потрохами выпуска.
КЛИМАТ
Обычный кондиционер идет только в стоковой версии, начиная с полу-стока предлагается двухзонный климат-контроль. Центральные дефлекторы панели приборов, как и должно - перекрываемые, а вот задним пассажирам дефлекторов вообще не досталось (только воздуховоды под передними сиденьями). Верить в адекватность автоматического режима тойотовского климата несколько наивно, но в остальном установка вполне работоспособна.
ПРИБОРЫ
/
Появление подобной комбинации на машине даже столь среднего класса в очередной раз заставляет задуматься о вменяемости тойотовцев. Аналоговый примитив, синяя подсветка, монохромно-синий глаз мини-дисплея, графический вариант указателя температуры в недрах трип-компьютера... - обычно такие ставят на младшие модели второразрядных брендов. Но замечания рф-общественности о "комбинации от запорожца" все же несправедливы - во-первых, скорее уж от 41-го москвича, во-вторых, характерный орнамент по окружности шкал и "синева" выдают источник вдохновения тойотовских дизайнеров - Chevrolet Aveo II.
 |
КОМПЛЕКТАЦИИ И ОБОРУДОВАНИЕ
Первая версия этой статьи появилась весной 2013-го, последнего "тучного года", когда стоимость оптимальной комплектации RAV4 по довоенному курсу составляла около $47000. В изменившихся волею кремля условиях крупные производители пошли на феноменальный демпинг ради удержания рф-рынка - и в начале 2016-го Toyota отдавала аналогичную пост-рестайлинговую версию всего за $22000, что ощутимо дешевле даже штатовской цены ($27000). Тем не менее, в деревянных стоимость машины тоже подросла и в топе перешла за психологически важный рубеж.
Но попробуем все же выбрать оптимальную версию. От бумажного прайс-листа сразу отрежем крайнюю правую из шести колонок в таблице комплектаций, отбрасывая так называемый Safety Sense - адаптивный круиз-контроль, предупреждение о пересечении разметки, автоматическое торможение перед препятствием, распознавание дорожных знаков, адаптивный головной свет.
Еще раз отрежем крайнюю правую комплектацию. При этом машина избавляется от 18-дюймовых колес, теряет систему мониторинга слепых зон, передний парктроник, ассистент при выезде задним ходом, HDD-навигацию, обогрев задних сидений, псевдо-кожаную обивку, электропривод сиденья, Smart Entry & Start, а также те самые разрекламированные камеры кругового обзора. Жаль? Увы, но в этом классе (тем более, сегодня) машины из правых колонок ездят в основном по страницам журналов и на видео-тест-драйвах, тогда как в реальной жизни нас окружают куда более близкие к стоку версии.
Зато оказавшаяся теперь справа комплектация представляется уже более-менее разумной. Хотя и с непростым выбором - стоит ли 8-процентной доплаты версия 2.5 с качественным двигателем и полноценным автоматом, по сравнению с 2.0 на вариаторе? На наш взгляд - однозначно стоит, ну а любители 2.0 CVT могут сместиться еще на одну колонку левее, выбросив LED-фары, обогрев руля, электропривод задней двери, подогрев лобовика, форсунок и задний парктроник.
ОБСЛУЖИВАНИЕ
Тщательно оберегаемая Тойотой схема обязательного обслуживания через каждые 10 т.км заслуживает только нецензурных эпитетов - ощутимы и потери времени, и лишние финансовые затраты. Надо понимать, что мы не призываем кататься по 15-20 т.км между ТО - моторное масло все равно следует менять каждые 8-10 т.км, но остальные плановые работы могут и подождать.
Дополнительная, но крайне необходимая именно в случае RAV4 статья затрат - КАСКО - обходится заметно дороже, чем для корейских аналогов.
КОНКУРЕНЦИЯ
/
Сразу стоит сделать оговорку - может показаться, что автор считает RAV4 наихудшим представителем своего класса. Это не совсем так - ни при каких обстоятельствах мы не порекомендовали бы Captiva/Antara и SsangYong, воздержались бы от продукции VAG и перефорсированных турбожужжалок... Но все же мы давно перестали с фанатичной преданностью прощать все недостатки Тойоты и не имеем перед ней никаких корпоративных обязательств, чтобы позволить себе некоторую объективность.
В первую очередь нужна повышенная проходимость? Тогда в принципе забудьте про тойотовский "паркет" - первым и последним успешным в этом плане паркетником фирмы был RAV4 1-го поколения. У компании, имеющей в гамме несколько линеек реальных внедорожников (HiLux, LC Prado, LC, слоны американского рынка, бюджетники общего рынка) просто нет нужды упираться в доводку проходимости легковых моделей.
Хочется дизельный паркетник? Тогда без вариантов Hyundai / Kia - лучшие на сегодняшний день дизели (и по характеристикам, и по надежности). Да и в остальном именно раву корейцы не уступали (знаменито-жесткие подвески не хуже тойотовской, геометрия - сопоставима, работа полного привода - эффективнее, интерьеры - адекватнее...).
Откровенно, весь паркетный класс 2013-2015 гг. можно было бы закрыть несколькими знаковыми моделями. Условно говоря: примитивизм / доступность - Duster, надежность / дизайн / доступность - Sportage 2.0, динамика / управляемость - CX-5 2.5, надежность / вместимость / выгода - Sorento 2.2, проходимость / вместимость / комфорт - Forester 2.5, проходимость / премиальность - Freelander 2.2.
Можно сказать про некоторые уникальные достоинства, к примеру, Pajero Sport или Murano, но что уникального есть у японских паркетников при наличии аналогов более выгодных - практичных - надежных - драйверских - проходимых - комфортных - премиальных? Стоит ли образцовая эргономика и driveability машин VAG всех проблем с матчастью? Зачем искать позитив в Actyon, если нужно просто раз и навсегда отказаться от покупки? Неужели сегодня есть хотя бы один разумный довод в пользу CR-V?...
В этом ряду оказывается и RAV4, который не обладает никакими исключительными преимуществами перед одноклассниками, в большинстве дисциплин остается середнячком, при том далеко не самым выгодным (и при покупке, и в содержании). Собственно, лучшее в нем - марка и ее репутация.
Хотя еще раз повторимся - легендарная надежность японцев осталась в 1990-х, а сегодняшняя Тойота - это дефекты важнейших узлов, странности дизайна, странности материалов, странности эргономики, посредственные характеристики и переплата за бренд. Но, к сожалению, когда речь заходит о ТОЙОТЕ, очень у многих жителей рф рациональное восприятие попросту отказывает.
