Разработка и выпуск авиационного двигателя ПД-14 – один из наиболее важных и обсуждаемых проектов национального масштаба. Повышенное внимание к этому мотору специалистов, чиновников, СМИ, общественности и зарубежных экспертов понятно. После многих лет постперестроечной комы отечественная промышленность наконец-то нашла силы и возможности взяться за создание авиадвигателя пятого поколения. И что самое главное – ПД-14 разрабатывается не сам по себе, а в привязке к среднемагистральному лайнеру МС-21.
На этот самолет возлагают большие надежды как на средство реанимации гражданского сегмента отечественного авиапрома и обновления парка воздушных судов отечественных перевозчиков. Кроме того, по мнению конструкторов и чиновников, у МС-21 хороший экспортный потенциал.
Плывущие сроки
Но это не все. Когда говорят о ПД-14 и его перспективах, всегда отмечают, что на базе газогенератора мотора планируется создать семейство силовых установок с тягой от 9 до 18 тонн, адаптированных под требования конкретных заказчиков. Сфера применения таких двигателей – ближне- и среднемагистральные пассажирские и транспортные самолеты. Благодаря использованию уже разработанного газогенератора сроки создания новых силовых установок должны значительно сократиться.
В многочисленных сообщениях СМИ работа над созданием двигателя выглядит вполне успешной. Но каково реальное состояние дел? Летные испытания МС-21 (если быть более точным, МС-21-300) начались в мае. Но летает самолет не с двигателем ПД-14, а с его американским аналогом, точнее, конкурентом – PW1400G. С импортным мотором самолет пройдет весь цикл летных испытаний, с ним его будут покупать авиакомпании. А где же наш ПД-14?
Представители пресс-службы АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» сообщили, что ОДК на основе сертификационного базиса проводит испытания ПД-14. Работы ведутся строго в соответствии с графиками. В течение 2015–2017 годов прошли первый и второй этапы летных испытаний двигателя на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. По их результатам подтверждена работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных к эксплуатационным. Третий этап планируется начать в конце года: будет расширен диапазон проверки работы двигателя.
Также проводятся специальные наземные испытания. «Мы находимся на этапе сертификации двигателя ПД-14. Результаты выполняемых работ принимаются сертифицирующим органом. Процедура идет в соответствии с установленными сроками как по российским, так и по международным стандартам. В 2018 году планируется получение сертификата Росавиации, а в 2019-м – EASA (European Aviation Safety Agency – Европейское агентство по безопасности полетов)», – заявили в ОДК. Однако заметим, что в приватных беседах ответственные чиновники уверенно заявляют о получении российского сертификата в следующем году, но крайне осторожничают в оценках возможностей обзавестись аналогичным европейским документом. Складывается впечатление, что процесс может снова затянуться.
Вообще нынешние сроки заметно отличаются от тех, что были заявлены на начальном этапе разработки двигателя. Тогда рассчитывали в 2015 году завершить сертификацию, в 2016-м начать серийное производство. Надо сказать, что сроки постройки и испытаний МС-21 тоже сильно «поплыли». Лайнер должен был взлететь еще в 2013 году, но, как водится, по многочисленным техническим и финансовым причинам процесс создания машины затянулся. Сегодня специалисты и чиновники уверяют, что российский сертификат летной годности МС-21-300 получит в 2019-м, а международный – в 2020 году.
На первый взгляд, сроки сертификации самолета и двигателя хорошо коррелируются. Но есть и другие факты. Двигатель ПД-14 планируется установить на первый или второй летные образцы МС-21-300 лишь в 2019 году, соответственно испытания в небе начнутся ближе к 2020-му. Перспективы комплектования серийных машин отечественными моторами выглядят еще более туманными. Нынешним летом на МАКСе компания «Ильюшин финанс» подписала контракт с Red Wings на передачу в лизинг 16 МС-21-300. При этом двигателями ПД-14 будут оснащены четыре самолета, остальные укомплектуют моторами PW1400G. Что касается ключевого отечественного заказчика – «Аэрофлота», то по имеющейся информации, все свои МС-21 (на сегодня речь идет о 50 машинах) компания получит с двигателями Pratt & Whitney. Однако корпорация «Иркут» намерена оснастить отечественными моторами половину МС-21 из первой партии, которая должна составить 630 воздушных судов. В дальнейшем решение о выборе двигателя будет принимать исключительно заказчик. Сбудутся ли планы корпорации – покажет время. Пока имеется 175 твердых заказов, а с учетом опционов и подписанных меморандумов – 315.
У двигателестроителей есть время, чтобы закончить необходимые испытания и подготовиться к серийному производству. И похоже, торопиться пока незачем. Только в ноябре 2017 года в ЦАГИ провели испытания модели МС-21-300 в компоновке с двигателями ПД-14. Продувки выполнили в трансзвуковой трубе с моделированием режимов взлета и посадки. Исследования, как сообщалось в пресс-релизе ЦАГИ, позволили пополнить банк аэродинамических данных самолета. А летом 2017 года в ОДК проводили квалификационные испытания комплексной электронно-гидромеханической системы автоматического управления двигателем ПД-14.
Что касается серийного производства, то на его подготовку и модернизацию оборудования ОДК в 2017–2025 годах собирается потратить 21,9 миллиарда рублей. Известно намерение создать под мотор пятого поколения выделенное сборочное производство. Мощность линии составит не менее 50 комплектов в год.
В том, что ОДК выпустит нужное количество двигателей, особых сомнений нет. Но законный интерес вызывает вопрос: соответствуют ли характеристики ПД-14 заявленным параметрам и сможет ли отечественный мотор конкурировать с американским? нашего двигателестроения изобилует примерами, когда советские изделия по ряду ключевых параметров заметно отставали от иностранных аналогов. Вспомним хотя бы самолеты М-4 и М-50. Первый так и не смог достичь заданной дальности полета, но на вооружение был принят. А что делать – другого, более подходящего двигателя у нас тогда не было. Второй бомбардировщик вышел на летные испытания вообще не с теми двигателями, под которые проектировался. Нужный мотор так и не состоялся, и М-50 в серию не пошел. Довольно драматичной была эпопея с доводкой двигателей на МиГ-29. Список можно продолжить. Почти все советские самолеты, имея летно-тактические характеристики, сопоставимые с самолетами США и Западной Европы, уступали им в одном – в дальности и продолжительности полета. Причина – более высокий расход топлива.
Так что там с нашим ПД-14? Может ли он тягаться с изделием Pratt & Whitney на равных? Если обратиться к официальным открытым источникам, мы увидим, что основные характеристики ПД-14 и PW1400G, такие как взлетная тяга, габариты, вес, удельный расход топлива, надежность, уровень шума, почти идентичны. О том, какую тягу развивают двигатели на самом деле и сколько топлива при этом сжигают, знают лишь специалисты.
Безусловно, ПД-14 – это современный мотор пятого поколения. В пресс-службе ОДК подчеркивают, что у него проверенная и современная конструкция, компактная двухвальная схема, прямой привод вентилятора, оптимальная степень двухконтурности, эффективный газогенератор. Кроме того, в наличии цифровая САУ с полной ответственностью типа FADEC (Full Authority Digital Engine Control system, система автоматизированного управления параметрами впрыска топлива, воздуха и зажигания в работе двигателя для поддержания оптимальных характеристик работы с минимальным расходом). Все это позволяет добиться высокой надежности и технологичности, снизить расходы. Модульная конструкция в совокупности с цифровой САУ и встроенной системой диагностики обеспечивают успешное применение концепции эксплуатации двигателя по техническому состоянию.
Еще потягаемся?
В ОДК отмечают, что при проектировании и создании ПД-14 было разработано и применено большое количество инновационных и передовых технологий, позволивших достичь нужных характеристик. В частности, вентилятор снабжен широкохордными полыми титановыми лопатками. Блиски компрессора высокого давления на первой, второй и пятой ступенях изготовлены из титанового сплава, диски шестой – восьмой ступеней – из никелевого гранульного сплава нового поколения. Детали камеры сгорания выполнены из жаростойкого интерметаллидного сплава, а в ней самой реализовано малоэмиссионное горение, установлены форсунки с пневмораспылом, применено керамическое теплозащитное покрытие второго поколения. Рабочие и сопловые лопатки турбины высокого давления изготовлены из новейших монокристаллических сплавов, защищены керамическим теплозащитным покрытием, диски – из никелевого сплава нового поколения. Рабочие и сопловые лопатки первой – шестой ступеней турбины низкого давления полые, применено активное управление зазорами.
Все элементы и модули газовоздушного тракта разработаны с применением методов трехмерного аэродинамического проектирования. В конструкции мотогондолы композиционные материалы занимают примерно 65 процентов по массе. Также она оснащена реверсивным устройством решетчатого типа с электромеханическим приводом.
Но такое количество инноваций несет в себе и потенциальную опасность. Ведь чем больше новшеств, тем сложнее изделие будет в производстве, значит, дороже. И кроме того, даже небольшие отклонения от технологии при изготовлении отдельных деталей в сумме приведут к заметному снижению характеристик.
Не следует забывать, что ПД-14 и PW1400G проектировались и выпускаются в разных условиях. В 90-е годы и как минимум в первой половине нулевых отечественная промышленность выживала. Остановились почти все сложные производства, многие предприятия разорились, квалифицированные кадры разбежались в поисках лучшей доли, интеллектуальный потенциал КБ и НИИ резко упал, огромное число технологий утрачено, инженерные специальности перестали пользоваться спросом. Одни заводы переориентированы на выпуск всякой ерунды типа скобяных изделий или металлических дверей. Другие стали торговыми или бизнес-центрами. Очевидно, что после почти двух десятилетий деградации промышленности создать высокотехнологичный продукт, способный конкурировать с одним из законодателей мод, – задача почти невыполнимая. Не хватает квалифицированных кадров, утрачена школа, нет современного оборудования. К слову, станкостроительная отрасль пострадала, пожалуй, сильнее других. В технологическом плане США и Западная Европа почти всегда опережали нашу страну. И за постперестроечный период разрыв только увеличился. Поэтому с высокой степенью вероятности можно предположить, что характеристики ПД-14 не соответствуют заявленным значениям и уступают PW1400G.
Конечно, со временем наш двигатель доведут до нужного уровня. Но и конкуренты не дремлют. Они найдут способы повысить характеристики своих изделий. Хотя даже в такой, кажущейся на первый взгляд проигрышной ситуации делать отечественный двигатель надо. В первую очередь для того, чтобы возродить школу, науку, кадры, производство, создать задел для будущих разработок. Для ПД-14 и его модификаций всегда найдется применение. Один из потенциальных потребителей – проектируемый средний военно-транспортный самолет пока под неофициальным названием Ил-276. Как отметил главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов, сегодня в качестве двигательной установки рассматриваются хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации ПС-90А-76, обладающие необходимыми характеристиками для снижения технических рисков. В то же время компания ждет ПД-14, которые должны уменьшить расход топлива и затраты на техническое обслуживание силовой установки. После подтверждения заявленных характеристик и отработки в серийном производстве компания «Ил» готова заменить ПС-90А-76.
К:Компании, основанные в 1860 годуПроизводство авиационных двигателей
Современное состояние
2 августа 2005 года , «Пратт энд Уитни» приобрела компанию по производству космических двигателей «Рокетдин» у корпорации «Боинг» и переименовала компанию в «Пратт энд Уитни Рокетдин Инк.» (Pratt & Whitney Rocketdyne, Inc).
Продукция
Турбореактивные двигатели для гражданской авиации
Военные турбореактивные двигатели
- J42 (JT6) (Rolls-Royce Nene)
- J48 (JT7) (Rolls-Royce Tay)
- Pratt & Whitney F135 (развит от F119)
- PW1120 (развит от F100)
Поршневые двигатели внутреннего сгорания
- Pratt & Whitney R-1340 (англ.) русск. Wasp
- Pratt & Whitney R-1690 (англ.) русск. Hornet
- Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior
- Pratt & Whitney R-1535 (англ.) русск. Twin Wasp Junior
- Pratt & Whitney R-1830 (англ.) русск. Twin Wasp
- Pratt & Whitney R-2000 (англ.) русск. Twin Wasp
- Pratt & Whitney R-2180 (англ.) русск. Twin Wasp E
- Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp
- Pratt & Whitney R-4360 (англ.) русск. Wasp Major
Турбовинтовой двигатель
Промышленные турбины
- – Я, граф, из штаба. Слышали подвиг Раевского? – И офицер рассказал подробности Салтановского сражения, слышанные им в штабе.
Ростов, пожимаясь шеей, за которую затекала вода, курил трубку и слушал невнимательно, изредка поглядывая на молодого офицера Ильина, который жался около него. Офицер этот, шестнадцатилетний мальчик, недавно поступивший в полк, был теперь в отношении к Николаю тем, чем был Николай в отношении к Денисову семь лет тому назад. Ильин старался во всем подражать Ростову и, как женщина, был влюблен в него.
Офицер с двойными усами, Здржинский, рассказывал напыщенно о том, как Салтановская плотина была Фермопилами русских, как на этой плотине был совершен генералом Раевским поступок, достойный древности. Здржинский рассказывал поступок Раевского, который вывел на плотину своих двух сыновей под страшный огонь и с ними рядом пошел в атаку. Ростов слушал рассказ и не только ничего не говорил в подтверждение восторга Здржинского, но, напротив, имел вид человека, который стыдился того, что ему рассказывают, хотя и не намерен возражать. Ростов после Аустерлицкой и 1807 года кампаний знал по своему собственному опыту, что, рассказывая военные происшествия, всегда врут, как и сам он врал, рассказывая; во вторых, он имел настолько опытности, что знал, как все происходит на войне совсем не так, как мы можем воображать и рассказывать. И потому ему не нравился рассказ Здржинского, не нравился и сам Здржинский, который, с своими усами от щек, по своей привычке низко нагибался над лицом того, кому он рассказывал, и теснил его в тесном шалаше. Ростов молча смотрел на него. «Во первых, на плотине, которую атаковали, должна была быть, верно, такая путаница и теснота, что ежели Раевский и вывел своих сыновей, то это ни на кого не могло подействовать, кроме как человек на десять, которые были около самого его, – думал Ростов, – остальные и не могли видеть, как и с кем шел Раевский по плотине. Но и те, которые видели это, не могли очень воодушевиться, потому что что им было за дело до нежных родительских чувств Раевского, когда тут дело шло о собственной шкуре? Потом оттого, что возьмут или не возьмут Салтановскую плотину, не зависела судьба отечества, как нам описывают это про Фермопилы. И стало быть, зачем же было приносить такую жертву? И потом, зачем тут, на войне, мешать своих детей? Я бы не только Петю брата не повел бы, даже и Ильина, даже этого чужого мне, но доброго мальчика, постарался бы поставить куда нибудь под защиту», – продолжал думать Ростов, слушая Здржинского. Но он не сказал своих мыслей: он и на это уже имел опыт. Он знал, что этот рассказ содействовал к прославлению нашего оружия, и потому надо было делать вид, что не сомневаешься в нем. Так он и делал.
– Однако мочи нет, – сказал Ильин, замечавший, что Ростову не нравится разговор Здржинского. – И чулки, и рубашка, и под меня подтекло. Пойду искать приюта. Кажется, дождик полегче. – Ильин вышел, и Здржинский уехал.
Через пять минут Ильин, шлепая по грязи, прибежал к шалашу.
– Ура! Ростов, идем скорее. Нашел! Вот тут шагов двести корчма, уж туда забрались наши. Хоть посушимся, и Марья Генриховна там.
Марья Генриховна была жена полкового доктора, молодая, хорошенькая немка, на которой доктор женился в Польше. Доктор, или оттого, что не имел средств, или оттого, что не хотел первое время женитьбы разлучаться с молодой женой, возил ее везде за собой при гусарском полку, и ревность доктора сделалась обычным предметом шуток между гусарскими офицерами.
Ростов накинул плащ, кликнул за собой Лаврушку с вещами и пошел с Ильиным, где раскатываясь по грязи, где прямо шлепая под утихавшим дождем, в темноте вечера, изредка нарушаемой далекими молниями.
– Ростов, ты где?
– Здесь. Какова молния! – переговаривались они.В покинутой корчме, перед которою стояла кибиточка доктора, уже было человек пять офицеров. Марья Генриховна, полная белокурая немочка в кофточке и ночном чепчике, сидела в переднем углу на широкой лавке. Муж ее, доктор, спал позади ее. Ростов с Ильиным, встреченные веселыми восклицаниями и хохотом, вошли в комнату.
Компанией Pratt & Whitney уже подписан контракт на поставку двигателей для новейшего японского ближнемагистрального самолета Mitsubishi Regional Jet. Ожидается, что моторами из серии PW1000G будут оснащаться новые региональные самолеты Bombardier и российский «Иркут» МС-21. Однако самый желанный проект для P&W — переоснащение новыми двигателями самых популярных в мире рабочих лошадок Airbus A320 и Boeing 737
Элементы конструкции В серии PW1000G будут присутствовать как минимум три двигателя разных размеров и мощности. PW1215G с диаметром вентилятора 1,4 м и тягой до 76 кН предназначается для 90-местного Mitsubishi Regional Craft. Самый большой PW1521G с вентилятором 1,9 м и тягой до 104 кН будет устанавливаться на Bombardier CSeries. МС-21 «Иркут» получит самый мощный мотор с тягой 140 кН
Первый испытательный полет двигатель Pratt & Whitney PW1000G совершил 14 октября 2008 года в Тулузе. В качестве носителя выступил широкофюзеляжный дальнемагистральный Airbus A340−600.
В турбовентиляторном двигателе традиционной конструкции вентилятор, компрессор низкого давления и турбина низкого давления закреплены на одной оси и вращаются с одинаковой скоростью. Планетарный редуктор, примененный в двигателях серии Pratt & Whitney PW1000G, позволяет вентилятору и деталям контура низкого давления вращаться независимо друг от друга с наиболее эффективной для них скоростью.
В традиционных двигателях законцовки лопаток вентилятора разгоняются практически до скорости звука. Переход звукового барьера чреват целым рядом негативных эффектов, результат которых — снижение эффективности работы вентилятора до неприемлемого уровня. В PW1000G вентилятор вращается медленнее, позволяя инженерам увеличить его диаметр. Чем длиннее лопатки, тем больше воздуха выталкивает за собой вентилятор и тем сильнее реактивная тяга. Недаром ключ к повышению экономичности двигателей, равно как и к уменьшению шумности, специалисты видят именно в повышении степени двухконтурности — отношения количества воздуха, проходящего через вентилятор, и воздуха, проходящего через камеру сгорания.
Степень двухконтурности PW1000G удается повысить не только за счет увеличения вентилятора, но и за счет уменьшения внутреннего контура. То, что компрессор и турбина низкого давления вращаются на повышенной скорости (ведь теперь они не зависят от вентилятора), позволяет сделать их детали более компактными и легкими. В итоге степень двухконтурности нового PW1000G приближается к 12:1. У двигателей нынешних среднемагистральных лайнеров этот показатель струдом достигает 6:1.
Планетарный редуктор FDGS
Fan Drive Gear System — ключевой элемент конструкции двигателей серии Pratt & Whitney PW1000G. Его шестерни сделаны из особо твердых сплавов, чтобы обеспечить достаточную надежность в условиях экстремальных скоростей и нагрузок внутри турбовентиляторного двигателя. Механизм рассчитан на весь срок службы двигателя и обслуживается в рамках стандартных сервисных интервалов.
Специальное покрытие , нанесенное на лопатки турбины высокого давления, создает термический барьер, препятствующий тепловому расширению металла.
Использование самых современных материалов позволяет реализовать активный контроль клиренса (расстояния между законцовками лопаток икорпусом турбины). Клиренс влияет как на экологические показатели, так и на надежность турбины. Вследствие теплового расширения на максимальных оборотах этот зазор существенно отличается от так называемого сборочного клиренса. Система активного контроля позволяет поддерживать нужный клиренс при любых режимах работы двигателя.
Справедливости ради стоит отметить, что PW1000G — отнюдь не первый турбовентиляторный двигатель с планетарным редуктором в истории. Двигатель Honeywell TFE731, построенный по аналогичной схеме, совершил свой первый полет еще в 1970 году. С 1980-х существуют модели Honeywell ALF502/LF507. Главное отличие PW1000G — масштаб. Если моторы Honeywell предназначаются для небольших бизнес-джетов, то Pratt & Whitney прицеливается на рынок ближне- и среднемагистральных авиалайнеров. И это как раз тот случай, когда размер имеет значение: построить планетарный редуктор, способный выдержать нагрузки коммерческих перевозок, удалось только P&W. Кроме того, PW1000G отличается от предшественников вдвое большей степенью двухконтурности, поэтому лишь он может претендовать на звание двигателя будущего.
Сегодня в Иркутске в присутствии главы российского правительства Дмитрия Медведева был представлен новый российский пассажирский авиалайнер МС-21, который должен заменить на линиях Ту-154 и Ту-204.
Планируется, что первый коммерческий полет лайнер проведет в 2017 году, а уже в 2020 году он пойдет в серию.
Примечательно, что в настоящее время данный самолет оснащен двигателями производства американской компании Pratt&Whitney, поскольку российский двигатель ПД-14 находится в последней стадии разработки и будет поставлен для МС-21 в 2017 году.
Отметим, что двигатель ПД-14 разрабатывается с 2008 года на базе авиационного двигателя ПС-12, причем в 2013 году начались его стендовые испытания, а в октябре 2015 началась программа испытаний в рамках летающей лаборатории Ил-76.
В результате, к концу 2016 года этот пермский двигатель будет полностью готов к серийному производству.
В будущем планируется использовать на МС-21 как американские двигатели Pratt&Whitney, так и и российские ПД-14, причем выбор силового агрегата будет зависеть уже от заказчика.
Superjet – первый российский гражданский лайнер, разработанный в постсоветское время
Также стоить заметить, что МС-21 является вторым после российским гражданским самолетом, который был полностью разработан и произведен в постсоветский период.
Старший научный сотрудник Центра экономических исследований РИСИ Ирина Семенова в комментарии для ФБА «Экономика сегодня» отметила, что в решении ставить на МС-21, как российские, так и американские двигатели прослеживается логика, по которой до настоящего времени продавались все отечественные самолеты.
«Это все касается как Superjet, так и самолетов марки Ил. Практически во всех самолетах, которые были поставлены зарубежным заказчикам использовалась как западная авионика, так и двигатели. Это правило рынка. Другой вопрос, что наши компании будут ставить российские агрегаты на МС-21», - констатирует Семенова.
Здесь нужно понимать, что к двигателям отечественного производства для гражданских лайнеров раньше существовало очень много претензий по причине их неэкономичности, но Семенова отмечает, что это только один из факторов в контексте выбора иностранными заказчиками западных двигателей.
Двигатель – ключевой фактор в стоимости тех или иных рейсов
«Дело в том, что понятие пермский двигатель для мирового рынка гражданской авиации – это пока ничто, а вот Pratt&Whitney – это бренд. Соответственно, российская сторона вынуждена с этими стереотипами считаться и предлагать иностранным заказчикам в качестве выбора американский агрегат», - констатирует Семенова.
Впрочем, как считает Семенова, на сегодняшний день Россия в серьезно уступает в двигателестроении иностранным производителям в плане экономичности. Это видно хотя бы исходя из предыдущего опыта, а доказать обратное на примере ПД-14 пока невозможно – он еще не пошел в серию и не был проверен на наших авиалиниях.
«Двигателестроение – это слабое место в нашем авиастроении. Тем более, не стоит забывать про фактор распада СССР, где было достаточно удачно организовано отраслевое производство. Можно вспомнить ситуацию хотя бы с украинским предприятием «Мотор Сич», из-за чего мы сегодня вынуждены закупать за границей двигатели для целого ряда отечественных вертолетов», - заключает Семенова.
Председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров отметил в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» , что ПД-14 вместе с двигателем от компании Pratt&Whitney прекрасно дополнят друг друга в контексте МС-21.
Существует уверенность, что МС-21 займет
достойное место на мировых авиалиниях
«Дело в том, что практически у всех современных самолетов заказчику на выбор предлагается несколько типов двигателей. Как минимум, два, а иногда даже три, причем все от разных производителей с отличающимися параметрами по экономичности и по другим основным авиационным характеристикам», - констатирует Комаров.
По словам Комарова, тот же самый процесс происходит в формате МС-21, причем уже очевидно, что российский и американский двигатели будут отличаться довольно сильно по своим габаритам, а также по такому важному показателю как экономичность.
«Двигатель от Pratt&Whitney чуть более экономичный, чем ПД-14, но за счет того, что российский двигатель меньше по весу и меньше по диаметру в рамках МС-21 они в целом будут эквивалентны по своим характеристикам», - резюмирует Комаров.
Естественно оба этих двигателя будут соответствовать так называемым западным стандартам, которые, как отмечает Комаров, выражаются не в экономичности, а в уровне шума, который эти двигатели создают, также здесь играют большую роль экологические параметры по выхлопу углекислого газа, но в этих компонентах ПД-14 ничем не отличается от двигателя Pratt&Whitney.
«Другой вопрос, ресурс – здесь мы действительно долгое время уступали нашим западным конкурентам, и это было всегда слабым местом наших двигателей. При этом, данная проблема решаема путем применения более современных композиционных материалов и всяких новых конструктивных решений. Тем более, все эти моменты были изначально заложены в концепцию ПД-14, на разработку которого ушли очень большие бюджетные средства, а значит результат, в любом случае, будет, и он будет положительный», - заключает Комаров.
Также позитивный момент двигателя ПД-14 заключается в том, что 95 процентов его компонентов производится в России, причем, по словам разработчиков, в случае необходимости «недостающие детали» могут быть легко замещены российскими производителями.
Подобно боксерам-тяжеловесам, готовясь к сражению века среди реактивных двигателей, два соперника — CFM International и Pratt & Whitney — принимают боевую стойку и запускают новую серию решающих конструкционных испытаний двух своих конкурирующих силовых установок.
Для CFMI эти испытания — ключевой этап тщательно разработанной стратегии развития, которые в случае успешного исхода позволят компании сохранить лидирующие позиции на рынке, завоеванные ранее двигателем CFM56. Перед Pratt & Whitney, в свою очередь, стоит задача вновь вернуться на рынок гражданских авиадвигателей и оставаться в рамках планомерного развития, предлагая заказчикам первые экземпляры семейства редукторных турбовентиляторных двигателей PW1000G. Двигатель именно этой модификации предполагается устанавливать на самолетах Airbus A320NEO.
Компания Pratt & Whitney уже получила более 2500 заказов и опционов на двигатели с редукторным приводом турбовентилятора, первые из которых — PW1200G и PW1500G — для самолетов Mitsubishi Regional Jet (MRJ) и Bombardier CSeries соответственно. В битве с CFMI за мощность среди двигателей средней тяги компания Pratt & Whitney делает выводы из бесценного опыта разработки именно этих двигателей, приступая к работам над более мощными PW1100G для ремоторизованных Airbus и двигателями следующей версии PW1400G для самолета аналогичного сегмента корпорации "Иркут".
Силовая установка для Bombardier СSeries, установленная на одной из двух летающих лабораторий P&W на основе самолета Boeing 747SP, 5 марта прошла второй этап испытаний на базе летно-испытательного центра в Мирабеле (Квебек). Первый испытательный прототип двигателя PW1200G, номер 404, для самолета MRJ готовят к летным испытаниям в Мирабеле на второй летающей лаборатории P&W Boeing 747SP. Аэродинамические испытания силовой установки были проведены во Флориде в феврале, летные испытания начинаются в апреле.
Вы прочитали 22% текста.
Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение".
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:
- - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
- - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
- - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
- - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка.
