Апофеоз советской военной автомобильной инженерной мысли довоенного периода - тяжелый 12-тонный грузовик-тягач ЯГ-12 - один из первых в мире грузовиков с колесной формулой 8×8. Был построен в единственном экземпляре в 1932 году.
Армейский грузовик ЯГ-1О с колесной формулой 6×4 стал первым отечественным серийным трехосным автомобилем повышенной проходимости, опередившим по времени появления ГАЗ-ААА и ЗИС-6.
Понтонный автомобиль ЗИС-5 «литер А». со специальной фермой для перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П.
Серийное производство московского трехосника ЗИС-6 началось 7 декабря 1933 года, всего лишь через месяц после выпуска первого серийного образца ЗИС-5. Немалая заслуга в этом принадлежит более раннему грузовику АМО-6, испытанному в условиях, «приближенных к боевым», и изображенному на снимке.
1,5-тонный многоцелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АА - та самая «полуторка», ставшая легендой и нарицательным понятием.
ГАЗ-ААА - первый трехосный грузовик Горьковского автозавода. На снимке один из прототипов ГАЗ-ААА. Тогда этот образец назывался, цитируем: «3-х остной опытной машиной». Горький, ноябрь 1932 года.
ЛК-1 (назван в честь Лазаря Кагановича) - первый советский троллейбус. 15 ноября 1933 года в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.
Один из первых прототипов полугусеничного вездехода ГАЗ-60.
ЯГАЗ ЯА-2 (1934) - экспериментальный автобус вместимостью до 100 пассажиров (54 сидячих и 46 стоячих места), созданный на Ярославском Государственном Автозаводе, оснащенный шестицилиндровым мотором объемом 8 литров и мощностью в 120 л.с. Длина кузова машины превышала 11 метров, тяжелая рама была изготовлена из нескольких прокатных швеллеров, максимальная скорость движения составляла - 48 км/ч. Салон автобуса был оснащен переговорным устройством для водителя и кондуктора, радиоустановкой с двумя динамиками, для большего комфорта пассажиров имелись занавески на окнах, были установлены часы и даже зеркала.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ГАЗ-ГЛ-1 - первый советский гоночный автомобиль заводской постройки, выпущен на Горьковском автомобильном заводе предположительно не более чем в двух экземплярах. Разработан в 1938 году на базе серийного автомобиля ГАЗ-М-1.
ЯТБ-3 - двухэтажный троллейбус Ярославского автомобильного завода. Эксплуатировались в Москве с 1939 по 1953 год.
ЗИС-101А-Спорт - спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗИС в городе Москва. Создан на шасси ЗИС-101. Название ЗИС-101А-Спорт - неофициальное.
ГАЗ 11-415 (1940) - опытный пикап с 6-цилиндровым двигателем, созданный на Горьковском автозаводе в рамках проекта ГАЗ-11. Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов от грузовиков серии ГАЗ-11, в частности пикап планировалось оснастить новым 6-цилиндровым двигателем, кузов был позаимствован у ГАЗ-M415 (пикап на базе «эмки», выпускавшийся серийно) и модернизирован под новый двигатель. Однако война, разрушившая планы по всему проекту не позволила и этому прототипу пойти в серию.
ГАЗ-М-1 («Эмка») - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год. В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, сыграл немалую роль в военные годы, так как являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.
Победа ГАЗ-М20В. Имя этого автомобиля не просто отразило Великую Победу Советского Союза в Великой Отечественной войне, эта модель стала настоящей победой - прорывом в советском автомобилестроении, и по ряду конструктивных решений она сумела на годы опередить близкие по размерам модели многих ведущих иностранных фирм.
Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по иницивативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель - от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.
ЛАЗ-965Б (1958 г.) внешне выигрышно отличался от всей остальной продукции советского автопрома.
Волга ГАЗ-21Р. Так называемый третий выпуск «Волги» ГАЗ-21, результат модернизации, осуществленной в апреле 1962 года, внешне заметно отличался от первых двух.
ЗИМ ГАЗ-12. В апреле 1948 года Правительство дало задание ГАЗу срочно разработать и поставить на конвейер автомобиль высокого класса, более «демократичный», чем ЗИС-110, но способный стать достойной заменой представительскому Mercedes-Benz или Horch. Копирование какого-то американского автомобиля исключалось, так как все модели престижных автомобилей в США 30-40-х годов оснащались мощными 8-цилиндровыми двигателями. Подобного мотора на ГАЗе не было, и на его разработку требовались годы. Единственным двигателем нового автомобиля могла стать форсированная модификация освоенной в производстве рядной нижнеклапанной горьковской «шестерки» ГАЗ-11 или ГАЗ-51.
ЗИС-110. Работы по проектированию нового лимузина высшего класса, который должен придти на смену ЗИС-101, на Автозаводе имени Сталина начались еще в предвоенные месяцы 1941 года и продолжались на протяжении Великой Отечественной войны, прервавшись только в самое сложное время Битвы за Москву.
Этот микроавтобус запомнился в финальном эпизоде знаменитого художественного фильма «Кавказская пленница». Эффектная необычная машина - пойманная на дороге «попутка» - увозит вдаль героиню фильма, «спортсменку, комсомолку и просто красавицу» Наталью Варлей.
Запорожец ЗАЗ-965. Малолитражный автомобиль разработан во второй половине 50-х годов в рамках программы создания семейства малогабаритных транспортных средств различного назначения.
ГАЗ-14 «Чайка» - советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1988 год.
Автомобиль-такси ВНИИТЭ. Экспериментальный автомобиль разработан во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики - учреждении неавтомобильного профиля, созданном в годы «оттепели» и занимавшемся вопросами промышленного дизайна. Инициатором проекта специального автомобиля-такси выступил известный советский конструктор, журналист, писатель и художник Юрий Долматовский. Непосредственно работы над прототипом возглавлял Ведущий конструктор Александр Ольшанецкий. Единственный образец автомобиля завершен в 1965 году. В качестве агрегатной базы использованы двигатель, коробка передач и мосты автомобиля «Москвич-408».
Москвич-412 - культовый советский и российский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1976 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1967 по 2001 год. Был, по сути, модификацией модели «Москвич-408», долгие годы выпускаясь совместно с ней, и впоследствии также совместно модернизированные в семейство «Москвич-2140 / 2138».
ВАЗ-2101 «Жигули» - культовый советский заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Первая модель, выпущенная на Волжском автомобильном заводе.
Мнения людей об отечественном автопроме можно разделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего своего у СССР не было, а разработки были попросту украдены у западных инженеров. Вторые, наоборот, с ярым фанатизмом доказывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и вообще не имело налогов. И как это часто бывает, правы и неправы одновременно обе стороны.
Наверное, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, в том числе и автомобилестроения, нужны специальные условия. Если говорить совсем грубо, то это соответствующие экономические возможности государства и его потенциал.
В этом плане Советский Союз 30-х годов прошлого века представлял собой эдакий монолит. Ведь вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как таковой попросту не было. Именно в те годы «Красной империи» нужны были автомобили. Но своих годных наработок не было. На помощь пришел популярный в последнее время термин - импортозамещение.
Всем было понятно, что хрупкий мир установившейся в Европе после Первой Мировой войны вряд ли долго протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали. И первые лица Союза приняли единственно верное на тот момент решение - купить разработки пока не грянула новая война. При этом амбиции и чувство собственного достоинства не позволяли «красным» просто «слизать» чужие разработки. Поэтому было принято решение развивать параллельно собственное автомобилестроение.
ГАЗ-А
Хоть с немцами отношения тогда были вполне дружескими, но главными партнерами стали американцы. Почему именно они? Ответить сложно. Возможно, вождь питал к ним большую симпатию или же американцы согласились расстаться со своими «сокровищами» за меньшую сумму. Так что в 1929 году Союз закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. В нашей стране этот автомобиль стал называться ГАЗ-А. К слову, даже эмблема нашей «Ашки» и то очень сильно напоминала «фордовский» овал. Копировать, так копировать.
Найти отличия между советской машиной и американской было сложно. Существенная разница заключалась в том, что наши упростили внешний вид «стального коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез. Ведь тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.
На то, чтобы все наладить и начать производство потребовалось без малого четыре года. Лишь к концу 1932 года на улицах появились первые «Ашки». Парадокс заключается в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был отправлен на пенсию.
Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для Советского Союза налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, если сравнить количество автомобилей сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя государствами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч. Почувствуй, что называется, разницу.
М-1
История создания ГАЗ-М идентична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» вновь взяли из-за океана. Только нас ей раз им стал Ford Model B. И опять прародитель был немного устаревшим. Договор между двумя странами был подписан в 1934 году, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.
Кстати, в Союзе автомобиль носил лаконичное название «Эмка». Так в честь себя назвал машину тогдашний председатель Совнаркома товарищ Молотов. Но когда умер Сталин, он проиграл дуэль с Хрущевым и отправился на задворки политической жизни страны. А к названию авто добавили ГАЗ, чтобы нейтрализовать культ личности.
За ту «пятилетку» советский автопром сделал гигантский шаг вперед. Поэтому М-1 благодаря стараниям инженеров оказался более «продвинутым», нежели американский донор. Основные изменения затронули ходовую часть. Ее, что называется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, изменили настройки руля и тормозов.
Изменения не коснулись лишь мотора. Да и то только из-за того, что советские инженеры пока не научились делать «гражданские» моторы и трансмиссии.
Зато, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на специальном эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало жизни авто в жестких условиях эксплуатации.
ЗИС-101
Покупая американские разработки, не чурался Советский Союз и банальным воровством. Обычно это выглядело следующим образом: для государственных нужд приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пытались состряпать что-то свое.
Удивительно, но жертвами такого шпионажа стали не массовые машины, а автомобили, предназначенные для руководства, то есть, бизнес-класс. Например, Buick 32-90. Почему так, ответить сложно. Возможно, американцы просто отказались продавать технологии. Так что первый советский элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».
Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Правда, ее век оказался длиною всего в год - с 1932 по 1933. Несчастный «Бьюик» попытались скопировать, но получилось не очень. Для участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия. Но доехали далеко не все. Большинство просто сломалось в пути. Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось построить жизнеспособный автомобиль, не может не восхищать.
Тут надо еще понимать, что Buick 32-90 в техническом плане был гораздо сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Скорее всего, в верхах этого не понимали или просто не хотели. Ведь без соответствующего опыта и технологий скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором - задача чрезвычайно сложная. А добавить сюда автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное. Поэтому Л-1 так и не перешагнул ступень эксперимента. В 1933 чертежи и документы переправили на московский завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.
Три года ушло у московских инженеров на работу над ошибками. Глобальным изменениям подверглось буквально все: кузов со специальным каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.
Результат оказался положительным. Советские инженеры получили довольно «продвинутую» для того времени машину. Была и синхронизированная коробка, и вакуумный усилитель привода тормозов и сцепления. А так же термостат, печка для обогрева и радио. Для Союза это была не просто машина, это был - самолет!
Но если ЗИС-101 сравнить с аналогами-конкурентами, то радость поутихнет. Например, немецкий Mercedes-Benz 770, который возил врагов Сталина - Гитлера, Маннергейма и Хирохито, казался просто машиной из будущего. Двигатель, объемом 7,7 литров сдерживал «табун» в 200 «лошадей». А советский ЗИС-101 мог похвастаться лишь 110 л.с. И это притом, что силовые агрегаты были идентичными. Кто бы, что не говорил, а западный автопром опережал советский минимум на поколение.
ГАЗ-А Аэро
Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также увеличение «аппетита» авто.
В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А. Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды. Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления - 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.
На этом инженер не остановился. Модернизации подвергся и американский мотор. На него была установлена алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило повысить отдачу с 39 до 48 «лошадок». А максимальная скорость Аэро перевалила за «сотню» - 106 км/ч.
Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать танковые шасси, что на тот момент было более актуально.
Алексей Никитин был одним из немногих советских конструкторов, который шагал в ногу со временем. Пока он трудился над созданием Аэро, американский Chrysler тестировал в аэродинамической трубе свои собственные наработки. Например, футуристическую модель Airflow. Хоть продажи этого авто и провалились, но его силуэт стал толчком для развития нового стиля. Например, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 и Citroen Traction Avant , все это дети моды.
И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.
А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.
Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты. Тут важно понимать еще один момент - в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях. Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.
ГАЗ-61
В 1938 году советские конструкторы собрали первый полноприводный автомобиль на базе «Эмки». Этот внедорожник, получивший название ГАЗ-61, предназначался для штабных чинов Красной Армии. Его разработчиком был Виталий Грачев, который позже стал создателем нескольких вездеходов.
Создание ГАЗа-61 стало настоящим прорывом. Еще никому не удавалось совместить термины «внедорожник» и «комфортабельность». По сути, именно советский полноприводный автомобиль стал прародителем и Toyota Land Cruiser, и Range Rover.
ГАЗ-61 на два года опередил American Bantam BRC40 - тот самый легендарный армейский «джип». А немецкий Kubelwagen, появившийся в один год с ГАЗ-61, о полном приводе мог только мечтать. Хотя самоблокирующийся дифференциал у него присутствовал.
КИМ-10-50
В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом - КИМ-10-51.
За основу взяли Ford Prefect 1938 модельного года. Так что КИМ был вполне «продвинутым» авто, хоть его конструкцию немного упростили из-за недостаточных мощностей завода. В частности, вместо четырех дверей, решено было оставить две. Это-то и не понравилось Сталину во время показа автомобиля в Кремле. Исправить недочет он поручил горьковскому заводу. И уже весной 1941 года была продемонстрирована предсерийная КИМ-10-52. И если бы не война, то автомобиль начал бы производиться массово.
Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.
По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault - 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.
Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.
ГАЗ-64 и ГАЗ-67
В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 - скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.
Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.
Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB - 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора - 60 «лошадок» против 50-и.
Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.
40-е десятилетие XX века, оказалось трагичным. В него советский автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из лидеров. Именно в те годы Союзу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль - ГАЗ-67. А затем увидели свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Победа и ЗиС-110. Но это было потом.
Купить диплом о высшем образовании, означает обеспечить себе счастливое и успешное будущее. В наши дни без документов о высшем образовании никуда не удастся устроиться на работу. Только с дипломом можно пытаться попасть на место, которое принесет не только выгоду, но и удовольствие от выполняемой работы. Финансовый и общественный успех, высокий социальный статус – вот что приносит обладание дипломом о высшем образовании.
Сразу после окончания последнего школьного класса большинство вчерашних учеников уже твердо знают, в какой ВУЗ они хотят поступить. Но жизнь несправедлива, а ситуации бывают разные. Можно не попасть в выбранный и желанный ВУЗ, а остальные учебные заведения кажутся неподходящими по самым разным признакам. Такая жизненная «подножка» может выбить из седла любого человека. Однако стремление стать успешным никуда не девается.
Причиной отсутствия диплома может стать и тот факт, что Вам не удалось занять бюджетное место. К сожалению, стоимость обучения, особенно в престижном ВУЗе, очень высока, и цены постоянно ползут вверх. В наши дни платить за обучение своих детей могут далеко не все семьи. Так что и финансовый вопрос может стать причиной отсутствия документов об образовании.
Те же проблемы с деньгами могут стать поводом к тому, что вчерашний школьник вместо университета идет на стройку работать. Если семейные обстоятельства внезапно меняются, например, уходит из жизни кормилец, платить за обучение будет нечем, да и жить семье на что-то нужно.
Бывает и так, что все идет благополучно, удается успешно поступить в ВУЗ и с обучением все в порядке, но случается любовь, образуется семья и на учебу элементарно не хватает ни сил, ни времени. К тому же необходимо намного больше денег, особенно если в семье появляется ребенок. Платить за обучение и содержать семью чрезвычайно накладно и приходится жертвовать дипломом.
Препятствием для получения высшего образования может стать и то, что выбранный по специальности ВУЗ находится в другом городе, возможно, достаточно далеко от дома. Воспрепятствовать учебе там могут родители, не желающие отпускать от себя своего ребенка, страхи, которые может испытывать только что закончивший школу молодой человек перед неизвестным будущим или все то же отсутствие необходимых средств.
Как можно заметить, причин не получить нужный диплом существует огромное множество. Однако факт остается фактом – без диплома рассчитывать на хорошо оплачиваемую и престижную работу напрасный труд. В этот момент приходит осознание того, что необходимо как-то решать этот вопрос и выходить из сложившейся ситуации. Тот, у кого есть время, силы и деньги, решает поступить-таки в университет и получить диплом официальным путем. У всех остальных есть два варианта – ничего не менять в своей жизни и остаться прозябать на задворках судьбы, и второй, более радикальный и смелый – купить диплом специалиста , бакалавра или магистра . Можно также приобрести любой документ в Москве
Однако тем людям, кто хочет устроиться в жизни, необходим документ, который не будет ничем отличаться от подлинного документа. Именно поэтому необходимо уделить максимум внимания выбору той компании, которой Вы поручите создание своего диплома. Отнеситесь к своему выбору с максимальной ответственностью, в этом случае у Вас появится прекрасный шанс удачно изменить течение своей жизни.
В этом случае происхождение Вашего диплома никого и никогда больше не заинтересует – Вас будут оценивать исключительно как личность и работника.
Приобрести диплом в России очень легко!
Наша компания успешно выполняет заказы по выполнению разнообразных документов – купить аттестат за 11 классов , заказать диплом колледжа или приобрести диплом ПТУ и многого другого. Также у нас на сайте можно купить свидетельство о браке и разводе , заказать свидетельство о рождении и смерти . Мы выполняем работу за короткие сроки, беремся за создание документов по срочному заказу.
Мы гарантируем, что, заказав у нас любые документы, Вы получите их в нужный срок, а сами бумаги будут отличного качества. Наши документы ничем не отличаются от оригиналов, так как мы используем только настоящие бланки ГОЗНАК. Это тот же тип документов, которые получает обычный выпускник ВУЗа. Их полная идентичность гарантирует Ваше спокойствие и возможность поступления на любую работу без малейших проблем.
Для оформления заказа Вам необходимо лишь четко определиться со своими желаниями, выбрав нужный тип ВУЗа, специальность или профессию, а также указав правильный год окончания высшего учебного заведения. Это поможет подтвердить Ваш рассказ об учебе, если Вас спросят о получении диплома.
Наша компания давно и успешно работает над созданием дипломов, поэтому прекрасно знает, как нужно оформлять документы разных лет выпуска. Все наши дипломы в мельчайших деталях соответствуют аналогичным оригиналам документов. Конфиденциальность Вашего заказа – для нас закон, который мы никогда не нарушаем.
Мы быстро выполним заказ и столь же быстро доставим его Вам в руки. Для этого мы пользуемся услугами курьеров (при доставке по городу) или транспортных фирм, которые перевозят наши документы по всей стране.
Мы уверены, что купленный у нас диплом станет лучшим помощником в Вашей будущей карьере.
Преимущества покупки диплома
Приобретение диплома с занесением в реестр имеет ряд следующих преимуществ:
- Экономия времени на многолетнее обучение.
- Возможность приобретения любого диплома о высшем образовании дистанционно, даже параллельно с обучением в другом ВУЗу. Можно иметь столько документов, сколько пожелаете.
- Шанс указать в “Приложении” желаемые оценки.
- Экономия денек на покупке, тогда как официальное получение диплома с проводкой в Санк-Петербурге стоит намного дороже готового документа.
- Официальное доказательство обучения в высшем учебном заведении по необходимой вам специальности.
- Наличие высшего образования в СПб откроет все дороги для быстрого продвижения по карьерной лестнице.
Хочу рассказать о двух поколениях знаменитого завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), в прошлом называвшегося Московским Заводом Малолитражных Автомобилей (МЗМА).
А именно о двух, пожалуй, самых успешных поколениях, втором и третьем.
Первый этап мы с вами попробуем обсудить немного позже, а начнём со второго. Этот этап мне ближе всего, потому что «-Москвич —- 407″- у меня стоит в гараже:-)
Главная проходная завода ЗМА, 1950 г. В большинстве источников послевоенное название предприятия приводится как МЗМА – Московский завод малолитражных автомобилей. Фото из архива Виктора Андронова
В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей «-Москвич»- и о наименовании завода «-Московский завод малолитражных автомобилей»- (МЗМА).
Итак, 1956 год. Народу нужен был дешёвый массовый автомобиль. Только только появилась 21 Волга, но она была дорогой для средних слоёв населения, ЗИМ распределяли по должности, о ЗИСах вообще речи быть не могло. Запорожский завод по производству тракторов ещё 4 года будет «-поспевать»- до производства микролитражного автомобиля (ЗАЗ-965). И вот, в то время ещё МЗМА (переименован в АЗЛК в 1968 году). начинает выпуск модели под названием Москвич 402.
Главный конструктор Александр Федорович Андронов решил проблему большинства частей просто: двигатель с коробкой и почти вся ходовка от 401 Москвича (Слона). Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса - «Волги» ГАЗ-21 - не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта внешняя схожесть подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.
Так же был с нуля создан полноприводный вариант Москвич 410. Автомобиль имел два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольный рессорах. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения двухступенчатой раздаточной коробки и изменения размеров колес.
Москвич 402 эксперементальный. Испытательный пробег опытной модели М-402, собранной в Горьком. Фото сделано в Крыму. За первыыми тремя Москвичами - Jowett Javelin, Simca Aronde и Ford Taunus 12M.
Справка: Александр Федорович Андронов
Старейший работник автомобильной промышленности СССР, в течение многих лет главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), профессор Московского автомеханического института (МАМИ).
С ранних лет связан с автомобильным производством: работал обкатчиком автомобилей НАМИ-1 на заводе “Спартак”, в 1930–1932 гг. – автомобильный инспектор Чуйского тракта на Алтае. С 1932 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) конструктором-исследователем. Участвовал в проектировании и испытании автомобиля Я-7Д, серии тяжелых грузовиков для Ярославского автозавода, многоместного автобуса вагонного типа НАТИ-А. Водителем участвовал в международном дизельном пробеге 1934 г.
В 1939 г. окончил МАМИ. В январе 1940 г. с целью ликвидации основного недостатка полугусеничного автомобиля ЗИС-22 – ненадежного движителя – предложил способ принудительного зацепления ведущих звездочек с гусеничной лентой. Впоследствии на основе этих предложений был создан полугусеничный грузовой автомобиль НАТИ-ЗИС-22-52, прототип будущего серийного ЗИС-42. В конце 1940 г. выполнил проект двухмоторного легкового полноприводного автомобиля с силовыми агрегатами КИМ-10.
В начале 1941 г. по собственной инициативе спроектировал полноприводный легковой автомобиль с двигателем ГАЗ-М1. На основе этой разработки весной 1941 г. был спроектирован и построен автомобиль АР-НАТИ. В начале войны занимался освоением производства полугусеничного автомобиля ЗИС-42. Как один из авторов этой машины и специалист по ее эксплуатации осенью 1942 г. был направлен военным инженером на Сталинградский фронт в отдельный зенитный артиллерийский дивизион, имевший на вооружении ЗИС-42. По возвращении в Москву в апреле 1943 г. работал в НАТИ, откуда был направлен на завод автозапчастей (бывший КИМ), где намечалось восстановление производства малолитражных автомобилей.
В должности начальника конструкторского бюро шасси с 1945 г. занимался технической документацией на “Москвич-400” и освоением его производства.
С 1949 года – главный конструктор МЗМА. При нем началось проектирование первых отечественных малолитражных автомобилей, стоявших на достаточно высоком техническом уровне и конкурентоспособных на мировом рынке. Последовательно, начиная с 1956 г., освоены принципиально новые модели базовых автомобилей МЗМА-402, -407, -408 и их многочисленные модификации, в том числе не имевшие мировых аналогов полноприводные МЗМА-410 и - 411. Выпущены опытные образцы полноприводных МЗМА-415 и -416 и транспортеров для движения по бездорожью. Постоянно проводилась модернизация автомобилей, что позволяло поддерживать их высокий уровень и соответствие требованиям эксплуатации.
Делать полноприводные версии обычных легковых моделей сейчас престижно во всем мире. Правда, первыми до этого додумались в Советском Союзе около пятидесяти лет назад. Москвичи 410М. Седан, привод полный, двигатель объемом 1.3 литра и мощностью 45 лошадиных сил, трансмиссия механическая четырехступенчатая, максимальная скорость 90 км/ч, цена тестируемого автомобиля в конце пятидесятых годов прошлого века 18 тысяч рублей, автомобиль производился в СССР.
Внешне 410 от прародителя 407 практически ничем не отличается. Ну разве что хромированных деталей стало меньше и подрос немного. Да, по росту сынок явно перерос папочку, но выражение лица осталось прежним —- добрый и трогательным. Садиться в подросшую машину значительно удобнее. Правда, салон откровенно узковат: левая рука упирается в дверь. Зато оснащение салона очень хорошее, по тем временам. Передние сидения имеют общую подушку, а половинки спинок можно регулировать независимо друг от друга. На приборной панели традиционные указатели температуры воды, давления масла, уровня бензина, а также амперметр и спидометр.
Москвич 410 —- это мечта колхозника, а не горожанина. Этот Москвич —- проходимец, а не гонщик. На бездорожье и открывается вся прелесть приемистого двигателя. Большая площадь остекления и маленький салон в данном случае это соотношение очень хорошие.
В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны.
Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» - восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «-407» и «-410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец - был собран летом 1958 года. Однако, к началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по этим перспективным проектам - не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от «джипов», и от микроавтобуса.
В 1958 году производство модели 402 было остановлено, на смену пришла модель 407. Это дальнейшее развитие модели 402. Прежде всего, 407 отличался новым, более мощным верхнеклапанным (но всёж нижневальным) двигателем, взамен ранее применявшегося нижнеклапанного. Есть так же отличия интерьера и экстерьера.
В августе на Всемирной автомобильном выставке в Брюсселе автомобили «-Москвич-407″- и «-Москвич-423″- отмечены золотыми медалями.
Так же был создан Москвич 410Н. Почти то же самое, только мотор и ещё по мелочи другое.
А вот и экспортные Scaldia. Были даже с дизелями Perkins (на фото)
А вот и уникальное купе. Был построен под руководством конструктора МЗМА И.А. Гладилина в количестве двух экземпляров. Основные особенности машины: укороченная по сравнению с седаном 407 крыша, отсутствие отделки и шумизоляции кузова, форсированный с 45 до 76 л.с. силовой агрегат, оснащавшийся четырьмя гоночными карбюраторами. В 1965 году один из двух экземпляров был модернизирован, на него установили двигатель от модели «-408″-, а мощность довели до 81 л.с. На спортивном Москвиче 407 Купе советские гонщики завоевали немало призов участвуя в ипподромных гонках, а в 1962 году была завоевана бронзовая медаль чемпионата страны по кольцевым гонкам. Ни одного не сохранилось, есть только новодел (пусть и феноменально скрупулёзный).
В декабре 1963 года с главного конвейера сошел последний автомобиль «-Москвич-407″- (всего их было выпущено 359980 штук, каждый третий из которых —- 120903 —- был поставлен на экспорт). Начат выпуск переходной модели «-Москвич-403″-.
Внешне —- почти всё тот же 403 (за исключением некоторых элементов декора). Но внутри —- всё новое. И хотя мотор уже использовался на модели 407, вся несущая часть была переделана и использовалась для отработки новых узлов и агрегатов для новейшей модели 408 (о ней чуть позже).
Москвич —- 423
Помимо седана были версии с кузовом грузовой фургон и универсал.
Кстати, в ралли «-1000 озёр»- и «-Акрополис»- Москвичи 407 показывали весьма достойные результаты!
Первый серийный автомобиль модели М-408 с полностью новым кузовом типа «седан» сошел с конвейера 1 августа 1964 года (его первые опытные образцы были построены к марту 1961 года). Процент экспортируемых автомобилей «Москвич» от общей их доли выпуска непрерывно рос, подтверждая высокий экспортный потенциал «Москвичей». 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ №101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции». В июле 1965 года завод полностью перешел на выпуск модели М-408, окончательно сняв переходную М-403 с производства (всего за 1963-1965 годы было произведено 133523 автомобиля этой моделей, 50612 из которых было поставлено на экспорт).
В середине декабря 1966 года была освоена первая кузовная модификация новой базовой модели М-408 – фургон модели М-433. В марте 1967 года, началось производство модификации с кузовом типа «универсал» (модель М-426).
Предсерийный образец красивейшего цвета «-Кварц»-. Серийно в такой цвет Москвичи не красили, а жаль…- им идёт.
Москвич 408 —- поистине уникальная машина. Именно с её появлением советский союз громко заявли на весь мир, что «-СССР умеет делать хорошие автомобили»-.
И тому есть масса подтвержений! В качестве хорошего аргумента я буду приводить слова специалистов журнала «-The Motor»-, статья 1966 года.
Итак, Москвич 408 выпускался с сентября 1964 по декабрь 1975. Он разрабатывался полностью с нуля. В сравнении со вторым поколением автомобилей, 408-й выгодно отличался в лучшую сторону прилично раздавшимися в длину и ширину размерами, а так же существенно уменьшившейся высотой, всё это в совокупности позволило и увеличить комфортабельность автомобиля, и значительно улучшить управляемость.
Мотор —- 1.3 объём, нижневальный верхнеклапанный, 4-цилиндровый. Мощностью от 50 до 55 сил (в зависимости от количества принятого на грудь мастером). Могу сказать, что мотор просто отменный! Хорошая уверенная тяга (даже с полной нагрузкой), главное не крутить мотор, он этого не любит, расчитан на невысокие обороты. В некоторой степени этому соответствовал и новейший карбюратор К-126, адвухкамерные карбюраторы до этого не использовались на авто такого класса. Того же мнения придерживаются специалисты «-The Motor»-.
По салону полностью отдаю слово им. Для габаритов автомобиля салон был достаточно вместителен, для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс - с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров - по замерам, проведённым английским журналом «-The Motor»-, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом».
Кстати, Москвич 408 —- первый советский автомобиль, прошедший все европейские нормы по Краш-тестам на ура.
В мае 1967 года с главного конвейера завода сошел миллионный автомобиль завода. Им стал «-Москвич-408″-.
На фотографиях —- ранний салон, с железной торпедой. А так же —- простой 2-фарный вариант 408-го Москвича, экспортный Scaldia 408.
Москвич 426 и Москвич 433. Универсал и фургон (без окон) соответственно.
Москвич 408 Турист. Прототип. 3 экземпляра.
Экспортный Elite 1360.
Москвич 408ИЭ. Обозначение всех 408-х и 412-х Москвичей после 1969 года, когда у них поменялся кузов (как на фото).
А в 1967 году появился знаменитый на весь мир Москвич 412. И главным отличием стал мотор, про него и расскажу.
В марте 1967 года на главном конвейере завода были собраны первые автомобили новой базовой модели М-412, отличавшейся от модели М-408 прежде всего новым высокооборотным четырехцилиндровым верхневальным двигателем мощностью 75 л.с. (против 50 л.с. у двигателя модели М-408), позволившем существенно улучшить динамические характеристики автомобиля. Высокоавтоматизированное поточное производство этих двигателей было налажено на Уфимском заводе автомобильных моторов (УЗАМ), созданном специально под их производство в составе объединения (принадлежащего Министерству авиационной промышленности), основной специализацией которого являлся выпуск авиационных двигателей. В те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.
На модели М-412 под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной. Начиная с 1967 года завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов). В результате, в частности, завод первым в отрасли осуществил доводку и внедрение на своих автомобилях травмобезопасной телескопической рулевой колонки.
Предсерийный. И опять Кварц!
Разработан Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.
Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно - новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW с индексом M10 в версии с рабочим объёмом полтора литра - агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.
Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, - в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.
Кстати, конструкция алюминиевой головки блока —- с полусферическими камерами сгорания (намёк на Hemi) и V-образно расположенными клапанами.
Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет - BMW, Honda, и так далее.
Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.
При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель − 412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Однако, говорят, что когда английская фирма Cosworth собрала 412-й мотор с использованием ТОЛЬКО родных запчастей, они сняли 150 сил, настолько был высокий потенциал у мотора (недаром гоночный). Кто-то верит, кто-то нет, каждый решает для себя сам. Я верю, потому что мотор просто бешеный!
Про гоночные авто я расскажу отдельно, ибо гоночная история 3-го поколения Москвичей просто феноменальная! Москвич 412-й абсолютный рекордсмен по количеству побед на различного рода соревнованиях. Его рекорд до сих пор не побит.
25 октября 1968 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 290 в связи с 50-летием ВЛКСМ Московский завод малолитражных автомобилей был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
В декабре 1968 года автогонщики АЗЛК на 4-х автомобилях «Москвич» модели 412, дебютируя в труднейшем ралли —- автомарафоне Лондон-Сидней протяженностью 16 тысяч км, завоевали 4-е место в общем командном зачете. Это событие способствовало резкому повышению популярности «Москвичей» на внешних рынках и соответственно – объемов их экспорта.
«Москвичи» поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические. Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года, а уже в декабре 1977 года отправил на экспорт миллионный «Москвич» (с начала своих экспортных поставок в 1948 году).
Начат выпуск модификаций «-Мосвквич-412″- —- автомобиля «-Москвич-427″- с кузовом «-универсал»- и автомобиля «-Москвич-434″- с кузовом «-фургон»-.
Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство - 1973…1975.
К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 - того же класса, что и М-412, но превосходившей его технически и по комфортабельности.
Иметь в производстве две модели этого класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и комфортабельнее по сравнению с «М-412» или будущими ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом - 1,6…1,8 л.
В конце 1975 года завод снял с производства параллельно выпускавшиеся автомобили семейств М-408 и М-412 и с января 1976 года перешел на выпуск автомобилей семейств М-2138 и М-2140, отличавшихся модернизированным экстерьером и интерьером кузова и дисковыми тормозами на передней оси взамен барабанных. Автомобили семейства М-2140 оснащались новым двигателем модели 412 уфимского производства, в то время как М-2138 оснащались двигателем модели 408 собственного моторного производства АЗЛК, сохранявшегося на промплощадке № 1.
При этом сами кузова автомобилей выполнялись унифицированными, предусматривая возможность установки двигателей обоих типов. В состав семейств, помимо автомобилей с кузовом типа «седан», уже традиционно для завода вошли автомобили с пятидверными кузовами типа «универсал» (М-2137 и М-2136 с двигателями М-412 и М-408 соответственно) и двухдверными типа «фургон» (М-2734 и М-2733 соответственно) и «пикап» (М-27344 и М-27334 соответственно) на их базе. Автомобили выпускались в различных климатических исполнениях и имели экспортные модификации с правым рулем, а также модификации для управления инвалидами с пораженными конечностями. Помимо модификаций, предназначенных для эксплуатации на автодорогах общего пользования, завод с октября 1978 года приступил к выпуску «сельской» модификации М-21406, отличающейся от базовой М-2140 наличием дефорсированного двигателя (под низкооктановый бензин А-76), наличием защиты картера двигателя, барабанными тормозами на передней оси вместо дисковых и рядом других изменений, облегчающих их эксплуатацию в сельской местности.
И в те же годы АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника Москвич-416 разработки пятидесятых годов, создав на его базе потенциального конкурента ВАЗ-овской «Ниве» - Москвич-2150 (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).
В начале 80-х годов общий объем годового экспорта «Москвичей» снизился до отметки в 20000 автомобилей, а на внутреннем рынке они появились в свободной продаже и стали предлагаться в кредит, в условиях сохранения стабильных очередей на продукцию АвтоВАЗа. Этому способствовало и недостаточное внимание автозавода к качеству своей продукции, в условиях борьбы за достижение рекордных показателей годовой выработки. Положение несколько улучшилось лишь в середине 80-х годов, с возвратом на завод в качестве генерального директора В.П.Коломникова. Предпринятый им ряд мер по улучшению качества продукции позволил к моменту снятия в 1988 году автомобилей семейства М-2140 с производства снизить уровень заводских затрат по рекламациям в гарантийный период до самого низкого по отрасли уровня.
2-миллионный Москвич —- Москвич 412. И их было не то 3, не то 5:) Из-забезолаберности сотрудников АЗЛК:)
Универсал теперь назывался Москвич 427, а фургон —- Москвич 434.
А далее…- не вижу смысла расписывать про Москвич 2140. Тот же 412, но с чуть другой внешностью и салоном (особенно салоном отличался вариант SL). Именно салон и позволил продержаться Москвичу на экспорте какое-то время. В целом, это был полностью устаревший авто.
Кстати, был так же Москвич 2138. Внешность 2140, но мотор от Москвича 408. На запланированный выпуск автомобилей не хватало 412-х моторов, так как часть из них шла на ИЖМаш, поэтому часть авто комплектовались 408-ми моторами.
Москвич 2140.
Универсал Москвич 2137.
Москвич 2140SL. Внешне отличался бамперами и иными задними фонарями, салон совсем другой, осовремененный и приятный. Кстати, оснащён Москвич 2140SL не так уж плохо.
Разработка нового переднеприводного автомобиля модели М-2141 с кузовом типа хатчбек, сменившего на конвейере заднеприводную модель М-2140, началась во второй половине 70-х годов, после создания целой серии оригинальных заднеприводных опытных образцов, которые до производства не дошли. Для новой модели автомобиля более высокой третьей группы малого класса (по принятой тогда в стране классификации), призванной занять промежуточное положение между продукцией Волжского и Горьковского автозаводов, в качестве прототипа был принят автомобиль французского производства «Симка-1308», признанный в Европе в 1976 году «Автомобилем года». Поскольку без серьезной модернизации двигателя М-412 (на которую не соглашалось Министерство авиационной промышленности, в чьем ведении находилось производство этого двигателя) его поперечная установка в моторном отсеке была признана невозможной, компоновка автомобиля была выполнена по схеме с продольно расположенным двигателем перед передней осью. Применение на автомобиле оригинальной двухвальной коробки передач с горизонтальным расположением валов, запатентованным заводом, позволило опустить двигатель и понизить линию капота и высоту центра тяжести автомобиля. Большой объем проведенных исследований и доводочных работ позволил обеспечить автомобилю наилучшие среди отечественных автомобилей эргономические показатели и показатели пассивной безопасности.
Поскольку изначально примененные на модели М-2141 двигатели ВАЗ-2106, 1,6л. (в качестве базового) и УЗАМ-331, 1,5л. (модификация двигателя М-412) оказались для нового автомобиля уже недостаточно мощными и не обеспечивали ему необходимых динамико-скоростных показателей, а перспективы постановки на производство двигателя УЗАМ увеличенного рабочего объема отсутствовали, завод с 1983 года начал разработку нового высокоунифицированного семейства бензиновых и дизельных двигателей рабочим объемом 1,8-1,9л. В развитие этих работ, Министерство автомобильной промышленности своим Приказом № 623 от 11 сентября 1986 года «О создании базовых моделей семейства перспективных двигателей для автомобилей «Москвич» поручило ПО «Москвич» и ПО «ВАЗ» создать два Временных конструкторско-технологических коллектива и провести разработку на конкурсной основе.
Помимо проведения работ по постановке на производство собственного семейства двигателей, завод активно участвовал в подготовке к освоению производства на Курганском машиностроительном заводе высокофорсированных многотопливных малолитражных дизельных двигателей по лицензии западногерманской фирмы «Эльсбетт Конструкцион» и их адаптации на М-2141 и перспективные автомобили собственного производства. Однако из-за проблем с финансированием проекта эти работы к середине 90-х годов также были свернуты.
Москвич 2141 «-Максимка. «-Название «-Максимка»- не случайно. По сути это купленный и слегка перекроенный Talbot-Simka 1307. Его и стали в дальнейшем доводить до ума, чтобы получить привычный нам Москвич-2141.
В мае 1989 года в состав ПО «Москвич» был включен недостроенный Сухинический завод автоматических линий (Калужская область), где предполагалось освоить производство таких универсалов (которым было присвоено наименование «Арбат»). Параллельно с этим проектом, в конце 80-х – начале 90-х годов завод совместно с Братиславским автомобильным заводом (Чехословакия) провел разработку семейства переднеприводных коммерческих автомобилей (в основу которого был положен фургон М-3733 грузоподъемностью 1 т. и восьмиместный микроавтобус на его базе). Параллельное производство этих автомобилей предполагалось организовать на упомянутом Братиславском автозаводе и на Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин «-Красноармейскавтосельмаш» (г. Красноармейск Саратовской области), включенном в состав ПО «Москвич» в конце 80-х годов. Однако в виду серьезных финансовых проблем, испытываемых объединением с начала 90-х годов, оба этих проекта реализованы не были. Ранее, в конце 50-х годов, завод на своей агрегатной базе уже разрабатывал микроавтобус вагонной компоновки (в заводской док
01. Какой мальчишка 70-х и 80-х не помнит 685-й КАвЗ? Выпускавшийся в на Курганском автобусном заводе в период с 1971 по 1986 годы. Помните дивный механизм открытия и закрытия дверей?
2. Этот образец мне попался в поселке Юрино, Республика Мари Эл. Он стоял у самого берега Волги, кажется в 2006 году.
3. Паз-672 в Ереване, 2014 год. Шустрый автобус, со «стеклянной крышей». Выпускался на Павловском автобусном заводе 1967—1989 годах.
4. Пожалуй, самый массовый городской автобус - ЛИАЗ-677 , редкая птица сегодняшних дорог. Но все же еще встречается. Этот я запечатлел в Мурманске в 2009 году.
5. Комсомольск на Амуре, 2010 год. За всю историю выпуска, с 1967 по 1994 год, было выпущено 194 183 автобуса! Чего только стоила автоматическая коробка передач, которой комплектовался автобус!? Кстати, кто помнит как его называли в народе?
6. Не менее распространенным был и ЛАЗ-695, Львовского и Харьковского заводов. Этот образец мне попался в г. Кириллов, Вологодской области.
7. А этот на берегу Енисея в Красноярске, где он использовался в качестве тира в 2008 году.
8. Ну и в Ереване в 2014 году... Я в детстве, больше всего любил этот автобус.)
9. Не совсем в тему, но раз уж об автобусах пошла речь, такой вот уникальный Икарус «кабриолет» мне попал . Кто был в Будапеште, тот наверное видел его, так как он используется на городской туристической линии.
10. И в те годы редкий, а в наши дни тем более автобус «Кубань» встретился мне в Грузии, в Тбилиси. Любопытно, что Краснодарский механический завод специализировался в СССР на производстве спецтранспорта для учреждений культуры. Поэтому автобус «Кубань» изначально задумывался как «агитавтобус».)
11. Не менее редкий микроавтобус ЕрАЗ-762, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1966 по 1996 годы на платформе Газ-21 «Волга».
12. Кто не знает «Рафик»? РАФ-2203 «Латвия» - микроавтобус, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой с 1967 по 1997 годы. Помню такие бегали в Москве в начале 90-х как маршрутные такси. Самое почетное место было впереди, рядом с водителем.) А этот я встретил в Ереване, как Вы уже наверное догадались.
13. «Буханка» или УАЗ −452 до сих пор бороздит просторы дорог во всем мире. И до сих пор выпускается Ульяновским автомобильным заводом, в более современных модификациях конечно же. Этот я встретил в Игарке, Красноярского Края.
14. В Петропавловске-Камчатском в 2015 году (совсем недавно ). Доводилось встречать его и во Вьетнаме, и в Европе, и даже в Аргентине.
15. Но чаще всего такие «образцы» и ему подобный спецтранспорт легко встретить на российском севере. Там, как в консервации сохраняются совершенно уникальные машины. Газ-69 «козлик», да еще и горбатый узнаете? Это поселок Кюсюр в Якутии.
16. Там же удалось сфотографировать «шишигу», лихой военный грузовик Газ-66. Народное название как раз от цифр 66...) Годы производства - с 1964 по 1999.
17. А этот военный ЗИЛ-131 уникален сам по себе. Он стоит в качестве памятника , естественно этот образец участвовал в ликвидации последствий Чернобыльской аварии 1986 года. Большинство спецтранспорта давно порезали и захоронили. На именее загрязненные стоят в качестве памятников.
18. Несколько образцов стоит и у Музея Чернобыля в Киеве. «Уазик» и «Рафик».)
19. Вообще-то, УАЗ-469 - советский внедорожник, знаком всем гражданам именно как «милицейский уазик», так как чаще всего он встречался именно в таком варианте. Хотя может я и ошибаюсь... Хабаровск, 2010 год.
20. Карьерные самосвалы «БЕЛАЗы» бороздят просторы Норильских карьеров. Грузоподъемность - 45 тонн.
21. Но что-то мы далеко забрались. ГАЗ -51 (?) Где-то в Ярославской области, уж совсем не помню где и когда.
22. И на Кубе, в Гаване в 2014 году. Красавчик.
23. Кажется, это ГАЗ-53 в Тбилиси, Грузия, 2014 год.
24. Он же в Ташкенте в Узбекистане в 2015 году.
25. И он же в Тикси, на берегу моря Лаптевых, в 2008 году. Кто-то заботливо поставил под окном... Наверное на ходу.
26. Но самым распространенным грузовиком советской эпохи мне запомнился именно ЗИЛ-130. Такие встретить можно где угодно. Я встречал на Кубе, в Камбодже, во Вьетнаме...
27. Алма-Ата, Казахстан, 2014 год.
28. Еще один советский самосвал - МАЗ 500 (и там разные серии) в Киргизии, где-то под Чолпон-Атой.
29. Ну как же без царя советских дорог? Этот КамАЗ мы встретили там же в Киргизии, где-то за Караколом, бывшим некогда Пржевальским.
30. На Кубе и сегодня это самый распространенный грузовой транспорт. Впрочем, доводилось встречать его и в далекой Аргентине.
31. Хватит грузовых машин! Кто назовет марку и модель машины, тот будет настоящим молодцом! Снято в Мышкине, Ярославской области.
32. Там же попался этот удивительный ЗАЗ-365. Можно сказать, мечта обычного советского гражданина образца 1966 года.
33. Запорожец 968М «безухий» в Якутском Жиганске, в 2008 году.
34. Одесса, 2006 год. Легенда советских анекдотов...
36. Вкусы советских граждан по мере течения времен, конечно, менялись. Эпоха брежневского застоя породила малую мечту советского автолюбителя - Москвич 2140, это модернизированный вариант 412-го Москвича. Смотрите, как хорошо выглядит гаванский вариант в 2014 году?
37. Следующая ступенька условно допустимых вкусовых ожиданий советского гражданина - ВАЗ 2101 «копейка», куда же без нее? Ереван, 2014 год.
38. ВАЗ 2106 «шестерка» там же.
39. А в Гаване «шестерка» до сих пор котируется что называется «на уровне».
40. Ну и вершина ожиданий, можно сказать, недостижимая мечта - автомобиль ГАЗ-24 «Волга», говоря словами известного киногероя «почти двухкомнатная квартира»!) Город Хива, Узбекистан 2015 года.
41. Можно много перечислять известных моделей и марок, которые все еще встречаются на просторах дорог... Сколько им еще осталось? Они уходят, как и их эпоха... И это абсолютно нормально. Но иногда хочется остановиться ненадолго, оглянуться назад, вспомнить... Что я и делаю.
42. В заключении бонус: Арктический автомобиль на базе ВАЗ-2121 «Нива» в Тикси. На такой самое время гонять по тундре в любую погоду!)
