:: Текущая]
Приборное оборудование Cessna 172 SP
Введение
Cessna 172 SP Skyhawk является самым массовым в мире самолетом за всю историю человечества. История компании Cessna началась в 1911 году когда Клайд Цесна построил свой первый самолет. Официально компания была зарегистрирована в 1927 году. Компания производила различные планеры самых разнообразных типов, но наибольшую известность компании принесли легкие самолеты, предназначенные для частного использования. Производство Cessna 172 началось еще в 1955 году. В те времена C-172 оснащалась шестицилиндровым двигателем Continental O-300, однако начиная с 1967 года двигатель был заменен на четырехцилиндровый Lycoming O-320. Выпускались различные модификации C-172, всего было произведено более 42000 самолетов.
В 1992 была выпущена Cessna 172 Skyhawk SP, отличавшаяся от обычной C-172 более мощным двигателем. Современная модификация Cessna 172 Skyhawk SP оснащена мотором мощностью 180 лошадиных сил, имеет радиус действия более 1100 километров, крейсерская скорость составляет 230 км/ч, практический потолок - более 4200 метров. На неё устанавливается аппаратура GPS-навигации и автопилот одной оси управления.
Одной из моделей, которые Вы получаете при установке авиасимулятора X-Plane (в том числе и демо-версии), и есть Cessna 172 SP. Модель имеет и 2D и 3D кабину, и обладает всеми лётно-техническими характеристиками своей реальной модели, что позволяет использовать её для первоначального базового обучения новичков. В этой статье мы проведём краткий обзор основных приборов самолёта.
Приборная панель
Cessna 172 SP оснащена всеми инструментами, необходимыми для визуальных полетов и полетов по приборам. Внешне панель выглядит так:
Теперь рассмотрим эти приборы подробнее и по-порядку. Обзор начнём с приборов так называемой "стандартной шестёрки". Это приборы, расположенные в центральной части панели. Их шесть. И выглядят они так:
Теперь рассмотрим каждый прибор в отдельности и опишем его основное назначение.
Индикатор приборной скорости. Этот прибор показывает скорость самолета относительно воздушной среды. На приборе применяется цветная маркировка. Белая дуга показывает диапазон скоростей, в котором можно использовать закрылки. Зеленой дугой отмечают диапазон скоростей, в котором следует эксплуатировать самолет. Желтая дуга показывает скорости, допустимые только при отсутствии турбулентности. Красная черта обозначает скорость, после превышения которой, самолет может начать разрушаться. Дополнительная белая шкала внизу используется для облегчения вычисления истиной воздушной скорости (в X-Plane эта возможность не поддерживается). Скорость показывается в узлах (knots). 1 узел = 1.852 км/ч |
|
|
Авиагоризонт. Прибор авиагорзонта разделен на две части: голубая символизирует небо, коричневая - землю. Сверху на авиагоризонте находится шкала крена (проградуирована через 10°, а после 30 через 30°). В центре находится шкала тангажа. Тангаж - это угол, который показывает насколько "поднят" или "опущен" нос самолета |
|
Альтиметр (или высотомер). Этот прибор показывает высоту в футах (ft) 1 фут = 0.3048 метра). Альтиметр измеряет высоту путем измерения давления воздуха. Чем больше высота, тем более разряженным становится воздух. Давление на уровне моря устанавливается при помощи специальной ручки ("кремальеры", "задатчика"). Значение давления показано посередине с правой и с левой сторон шкалы прибора - в милибарах и дюймах ртутного столба. Прибор имеет две стрелки и ромбовидный маркер. Длинная стрелка показывает сотни футов, короткая – тысячи футов, маркер показывает десятки тысяч футов. Таким образом, можно сделать вывод что альтиметр на картинке показывает высоту 1680 футов (или ~512м в пересчёте). |
|
Координатор поворота (turn coordinator). Он состоит из силуэта самолета, показывающего скорость разворота (градусы в минуту) и шарика индикатора скольжения. Засечками L и R обозначаются скорости стандартного разворота. Во время разворота обычно возникает боковое скольжение. Индикатором скольжения является шарик. При правильной технике пилотирования пилот всегда должен удерживать шарик индикатора скольжения в центре. Если шарик отклоняется от центрального положения, надо возвращать его в центр при помощи педалей, отклоняя руль направления самолёта. |
|
|
Указатель направления (directional indicator) или просто гирокомпас. Прибор имеет подвижную проградуированную градусами шкалу, неподвижную стрелку указывающую текущее направление самолета и подвижную метку задатчика курса. Со временем показания гирокомпаса отклоняются от магнитного, поэтому для коррекции гирокомпаса слева на указателе направления сделано специальное колесико (SYN). Справа находится колесико задатчика курса. |
|
|
Вариометр (индикатор вертикальной скорости). Прибор показывает скорость набора высоты или скорость снижения самолета (вертикальную скорость) в футах в минуту с умножением на 100 (ft/min х 100). 1 фут в минуту = 0.00508 метрам в сеунду (м/с) |
Далее рассмотрим следующую группу приборов. Эта группа отображает информацию о параметрах и режимах работы силовой установки (двигателя и его систем). Ниже "стандартной шестерки" основных приборов находится важный прибор, показывающий обороты двигателя.
В полете обороты двигателя должны находиться в зеленом секторе. Запрещается эксплуатировать двигатель на оборотах, обозначенных красным сектором. В окошечке под стрелкой показано количество часов, наработанных двигателем.
Рассмотрим приборы, расположенные в левой части панели:
Прибор показывает температуру за бортом и текущее время. При нажатии на кнопку справа от температуры показания, переключаются между градусами фаренгейта и градусами цельсия. Часы имеют три режима работы, обозначающиеся маленьким квадратиком снизу. Режимы переключаются левой нижней кнопкой. В первом режиме часы показывают текущее время, часы и минуты. Во втором режиме часы показывают текущий месяц и число. В третьем режиме показывается индикатор секундомера. Секундомер управляется нижней правой кнопкой. Первое нажатие на кнопку секундомера включает отсчет, второе - останавливает секундомер, третье сбрасывает секундомер в 0. |
|
|
Индикатор остатока топлива в правом и левом топливных баках. Красным цветом обозначен критический остаток топлива. |
|
Индикатор температура выхлопных газов (шкала слева) и скорость расхода топлива (шкала справа). Слишком высокая температура газов является признаком возможного пожара двигателей, поэтому за температурой всегда надо следить, чтобы предотвратить возможный перегрев двигателя. Во время полета расход топлива должен находится в пределах зеленого сектора. |
|
|
Индиктор параметров масляной системы. Он отображает температуру (слева) и давление масла (справа). Допустимые показания отмечены зеленым цветом. |
|
Индикатор давления в пневматической системе (шкала слева). Для нормальной работы необходимо, чтобы оно было в пределах зеленого сектора). Правая шкала- эта часть прибора представляет собой амперметр, измеряющий силу тока бортовой электрической системы. При нормальной работе генератора ток должен быть положительным. Отрицательное значение говорит о неисправности генератора и разряде бортовой аккумуляторной батереи. |
Правее основной панели расположен блок из трех навигационных приборов:
Курсовой индикатор VOR/LOC. |
|
Автоматический радиокомпас, сокращенно АРК (ADF, Automatic Direction Finder). |
Более подробнее о назначении и работе этих приборов будет рассмотрено в другой статье.
Рассмотрим следующую панель с группой приборов. Это дополнительные инструменты навигации и приборы для работы с радиооборудованием самолёта.
|
Аудио-панель. Предназначена для выбора канала для прослушивания сигналов от радиостанций и маяков. Нажимая на кнопки COM1, COM2, NAV1, NAV2 и ADF можно включать и выключать звук соответствующих приемников (это индицируется загоранием зелёного индикатора на кнопке). Так же там расположены индикаторы, загорающиеся при пролете над дальнем (O), среднем (M) и ближним (I) приводами. Звук от приводов включается кнопкой MKR. |
|
Приёмник GPS (в данном случае Garmnin GS430). Это многофункциональный прибор, основной функцией которого является точное определение и вывод на экран текущего местоположения самолёта и его скорости, используя для этого космические спутники (Global Positioning System). Основываясь на этих данных, он также может отображать расстояние, курс и время полета с текущей скоростью до заданного аэродрома (кнопка AIRP), маяка VOR (кнопка VOR), маяка ОПРС (кнопка NDB) или пересечения воздушных трасс (кнопка FIX). Названия объектов для показа задаются при помощи их кодов. Для перемещения между буквами ввода кода используются кнопки со стрелками влево и вправо, значения букв изменяются кнопками PREV и NEXT. |
|
Два блока коротко-волновых ресиверов (радиостанций, COM1, COM2) и приёмников (NAV1, NAV2). Цифры на табло показывают частоту, на которой работает радиостанция (приемник) в текущий момент. Ресиверы COM1 и COM2 предназначены для связи и работы с диспетчерами воздушного движения. А приёмники NAV1 и NAV2 служат для настройки на частоты радионавигационного оборудования (VOR, ILS). Настройка частоты делается путем вращения настроечных колёсиков в правой нижней части каждого прибора. Большое колесико изменяет единицы, маленькое - десятые доли числа. |
|
Приёмник работы маяков NDB (связан с прибором АРК). Каждый разряд частоты вводится отдельно, при помощи небольших колесиков под цифрами. |
|
Ответчик (squawk). Прибор служит для индетификации и отображения самолёта на экране радара диспетчера. Код ответчика вводится поразрядно четырьмя колесиками, аналогично частоте NDB. Справа от кода есть переключатель, который переводит ответчик в разные режимы работы. В X-Plane ответчик используется по своему реальному назначению при онлайн полётах и имеет два режима из возможных четырёх: SBY (ожидание) и XPDR (режим "C"). В режиме STANDBY (SBY) ответчик включен, но ничего не передает. В этом режиме ответчик должен находиться всегда, пока самолет не занял взлётно-посадочную полосу (площадку). В XPDR (режиме C, произносится как "режим Чарли") ответчик принимает сигнал от диспетчерского радара и передает в ответ свой код. В воздухе и на полосе ответчик всегда должен работать в режиме C. Очень важно не забывать включать ответчик в режим C перед занятием полосы, и переводить его в режим STANDBY после освобождения полосы. Слева находится белая кнопка IDENT. Если ее нажать, то метка самолета на радаре диспетчера начнет мигать. Диспетчер может попросить включить режим IDENT если он не может найти вас в плотном потоке трафика. |
|
Блок управления работой автопилота. Использование автопилота будет рассмотрено в отдельной статье. |
Теперь опустим взгляд и посмотрим на нижнюю части приборной панели. Итак, справа:
1. Две расположенные друг под другом ручки, регулирующие яркость подствети приборов и освещения кабины.
2. Рычаг (задвигающийся и выдвигающийся) управляет оборотами двигателя, сокращенно она называется РУД (ручка управления двигателями).
3. Рычаг управления смесью. Регулирует соотношением между бензином и воздухом, поступающим в двигатель, тем самым уменьшая или увеличивая его мощность.
4. Колесо триммирования. Устанавливает позицию триммера руля высоты (триммер - устройство, позволяющего умешьшить угол отклонения и соответственно усилия на штурвале самолета.) Рядом с ним (левее) находится индикатор, показывающий позицию триммера руля высоты.
5. Рычаг управлления положением закрылков.
6. Кран переключения подачи топлива из топливных баков. Имеет четыре положения: перекрыть подачу топлива (OFF), включать подачу из левого (L), обоих (BOTH) или правого (R) топливного бака. В режиме 2D показан на приборной панели. Если включен режим 3D - кран находится справа от сиденья пилота.
Теперь рассмотрим левую часть нижней панели. Здесь находится блок переключателей:
Слева расположен стартер. Стартер имеет положение «выключено» (OFF), «левое магнето» (L), «правое магнето» (R), «оба магнето» (BOTH) и подпружиненное положение «зажигание» (IGN). Подробнее обо всех режимах зажигания написано в статье, описывающей запуск двигателя.
Правее стартера находится пара красных переключателей, включающих электрическую систему. Левый тумблер включает генератор, правый - аккумулятор. Сразу за ними расположен выключатель топливного насоса и пять переключателей управляющих бортовыми огнями: проблесковый маяк, посадочная фара, рулежная фара, навигационные огни, крыльевые проблесковые огни. Последними в ряду идут выключатель обогрева трубки Пито и выключатель авионики. Авионикой называется бортовое электрооборудование применяемое для пилотирования самолета, например навигационная система, автопилоты, система связи и т.п.
Сверху по центру приборной панели находится табло, на котором загораются предупреждающие надписи:
Предупредительные надписи загораются в случаях отказа генератора, аккумуляторной батареи, низком остатке топлива, включенных тормозах, низком давлении масла, выхода за границы допустимых значений температуры масла или давления в вакуумной системе.
На козырьке приборной панели располагается магнитный компас:
Магнитный компас используется как резервный прибор на случай отказа гирокомпаса. Пользоваться магнитным компасом можно только в горизонтальном полете. В вираже он показывает неверные значения.
Более подробно о применении всех этих приборов будет рассмотрено в других статьях.
©2007-2014, Виртуальная авиакомпания X-Airways
| [ :: Текущая] | |
Удивите своих друзей знаниями об авиации. Посадка самолета – самая важная часть полета. Безопасность превыше всего! В данной инструкции предполагается, что вы заходите на посадку на аэродром с левой схемой захода, ветер умеренный, четкая видимость.
Шаги
- позывные вышки/ДПП, хвостовой номер самолета, ваше местоположение, высота , Совершаю посадку с информацией полученный ранее код АТИС . Вышка даст вам инструкции. В этой инструкции предполагается, что вы получили инструкции заходить на посадку слева (или справа) на Полосу Х и докладывать на подходе к точке 45. (Это примерные инструкции, здесь не указана некоторая конкретная информация иногда запрашиваемая КДП).
-
Проведите предпосадочную проверку по этому списку: проверка тормозов, шасси выпущены и зафиксированы, рабочая смесь полностью обогащена, переключатель топливных баков в положении ОБА (BOTH), закрылки – по желанию, (шаг винта постоянный), температура и давление масла на зеленом, главный переключатель MASTER включен, переключатель зажигания (магнето) в положении ОБА (BOTH), (обогрев карбюратора включен, если обороты меньше 1500RPM), ремни пристегнуты, посадочные огни включены. Самолет готов к посадке.
Включите обогрев карбюратора и снижайтесь, чтобы достичь высоты указанной в схеме захода данного аэропорта к тому моменту, когда вы подойдете к точке 45 (3 разворот). Вы можете быть немного выше в этой точке. Предположим, что высота по данной схеме – 1200 футов над уровнем моря. Постарайтесь спускаться на скорости 500 fpm по вариометру. Так вашим барабанным перепонкам будет легче.
Подходя к точке 45, свяжитесь с вышкой и сообщите высоту и насколько далеко вы находитесь. Вышка разрешит вам посадку или просто примет вас к сведению.
Помните, что когда вы подойдете на расстояние четверть мили от полосы, вы должны повернуть на downwind (отрезок между 3 и 2 разворотом). К этому моменту вам должны разрешить посадку. Вы должны лететь со скоростью 80-85 узлов на оборотах двигателя около 2000 RPM.
Знайте, что когда вы на траверзе с взлетной полосой, вы должны включить обогрев карбюратора и сбросить обороты до 1500 RPM. Удерживайте носовую часть на уровне до тех пор, пока стрелка на указателе скорости не упадет в белую область, затем выпустите закрылки на 10 градусов. Регулируя шаг винта, снизьте скорость до 75 узлов по внешним визуальным признакам, затем сверьтесь с приборами. Поворачивайте, используя также и педали рулей направления. Однако будьте осторожны, не нажимайте на педали слишком резко: скольжение+сваливание=штопор!
Когда край взлетной полосы окажется на 45 градусов позади вас (точка 45), поворачивайте налево на base (отрезок между 3 и 4 разворотом) и выпустите закрылки еще на 10 градусов. Ваша скорость должна быть около 70 узлов. Не меняйте положение закрылков во время разворота, делайте это только после выхода из разворота. Теперь вы летите перпендикулярно полосе. Будьте особенно внимательны в аэропортах с параллельными полосами, чтобы в этом развороте не попасть на маршрут захода на параллельную полосу, иначе мы можете столкнуться с другими самолетами.
Заверните на предпосадочную прямую. После завершения разворота выпустите закрылки еще на 10 градусов. Точка, в которую вы планируете садиться должна выглядеть неподвижной. Регулируя шаг винта, поддерживайте скорость 60-70 KIAS (узлов по приборам). Контролируйте высоту, регулируя тягу. Поддерживайте приборную скорость выше 60 узлов, но не фиксируйте свое внимание только на индикаторе. Элеронами компенсируйте влияние бокового ветра, а педалями рулей направления удерживайте самолет на центральной линии полосы.
Когда вы в нескольких футах над землей плавно сбросьте мощность и выровняйте самолет. Чтобы удерживать самолет в ровном положении вы должны все больше тянуть штурвал на себя и, при наличии бокового ветра, компенсировать его элеронами. Включайте тормоза только по необходимости (если вы приближайтесь к краю полосы или чтобы не задерживать движение других самолетов). Продолжайте движение, пока не достигните рулежной скорости (скорость быстро идущего человека) и сверните на ближайшую рулежную дорожку. Не останавливайтесь, пока не достигните линии остановки.
-
Проведите постпосадочную проверку и вызывайте вышку, если они еще не вызвали вас.
- Когда вы находитесь над посадочной полосой и удерживаете нос самолета чуть задранным, замедляя самолет, смотрите в конец полосы и следите, чтобы нижняя рама переднего стекла была параллельна горизонту/краю полосы. Если вы не видите полосу спереди, боковым зрением контролируйте положение самолета относительно земли.
- Получайте удовольствие.
- Если у вас нет даже учебной лицензии пилота, вы сможете летать только с инструктором. А если она у вас есть, вам все равно нужна будет пометка инструктора, что вы можете летать в одиночку.
- Если вы не попадаете на полосу, не бойтесь уйти на второй круг. Включите полную тягу и удерживайте нос самолета, чтобы он не поднимался слишком высоко. Набирайте высоту и постепенно убирайте закрылки. Разница между хорошим пилотом и дураком в том, что первый знает, когда нужно уйти на второй круг, а второй рискует зря.
- Скорость подхода зависит от различных условий, например скорости/направления ветра. Справьтесь у инструктора о скорости подхода, если вы не уверены. Вы также можете определить скорость подхода, делая сваливания. Скорость подхода обычно 1.3 от скорости сваливания. Она может быть определена так: умножьте скорость сваливания на 3, сдвиньте запятую на один знак влево и добавьте к этому поправку скорости на ветер и прибавьте скорость сваливания. Например, при скорости сваливания 50 км/ч скорость подхода будет 65 км/ч. Убедитесь, что самолет готов к посадке перед выполнением этого подхода. Он особенно полезен, когда вы не знаете номинальной скорости подхода для этого самолета. Например, для старых самолетов, которые были модифицированы (Cessna 172, 1973 года выпуска, вряд ли будет летать, так же как и 40 лет назад), или в случае, если вы летите на незнакомом самолете, или если у вас есть какие-то неполадки (застрявшие закрылки и прочее).
Получите сводку АТИС за 10 миль (16,09 км) до входа в район аэродрома, свяжитесь с вышкой (командно-диспетчерский пункт) или диспетчерским пунктом подхода и сообщите следующее:
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система самолета, см. рис. 7-6, состоит из двух вентилируемых встроенных топливных баков (один бак в каждом полукрыле), трехпозиционного селекторного клапана, расходного отсека топливного бака, резервного топливного насоса с электроприводом, запорного клапана прекращения подачи топлива и топливного фильтра. Часть системы, закрепленная на двигателе, состоит из топливного насоса с приводом от двигателя, блока управления топливно-воздушной смесью, датчика расхода топлива, распределительного клапана (делителя потока) и форсунок впрыска топлива.
ВНИМАНИЕ
УРОВНИ НЕВЫРАБАТЫВАЕМОГО ТОПЛИВА ДЛЯ ДАННОГО САМОЛЕТА ОПРЕДЕЛЕНЫ В СООТВЕТСТВИИ С ФЕДЕРАЛЬНЫМИ АВИАЦИОННЫМИ ПРАВИЛАМИ США. НЕСОБЛЮДЕНИЕ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО ТОПЛИВУ, УКАЗАННЫХ В РАЗДЕЛЕ2, ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ДАЛЬНЕЙШЕМУ УМЕНЬШЕНИЮ ДОСТУПНОГО В ПОЛЕТЕ ТОПЛИВА.
ДАННЫЕ ПО КОЛИЧЕСТВУ ТОПЛИВА В U.S.
КОЛИЧЕСТВО | КОЛИЧЕСТВО |
|||
(КОЛИЧЕСТВО | НЕВЫРАБАТ | ВЫРАБАТЫВАЕ- |
||
ТОПЛИ- | ЫВАЕМОГО | МОГО ТОПЛИВА |
||
БАКЕ) | ДЛЯ ВСЕХ УСЛОВИЙ |
|||
Полный (28,0) | ||||
Уменьшенный | ||||
Рисунок 7-5
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОПЛИВА
Топливо самотеком поступает из двух крыльевых баков в трехпозиционный селекторный клапан с надписями BOTH (оба), RIGHT (правый) и LEFT (левый) и далее в расходный отсек топливного бака. Из расходного отсека топливного бака топливо поступает в топливный насос с приводом от двигателя, через резервный топливный насос с электроприводом, запорный клапан прекращения подачи топлива и топливный фильтр. От топливного насоса с приводом от двигателя топливо подается в блок управления топливно-воздушной смесью на нижней части двигателя. Блок управления (сервопривод подачи топлива) обеспечивает правильное соотношение топлива и воздуха в рабочей смеси. После блока управления отмеренное топливо поступает на распределительный клапан (делитель потока), расположенный в верхней части двигателя. От распределительного клапана отходят отдельные топливные магистрали к форсункам инжектора, расположенным во входной камере каждого цилиндра.
СИСТЕМА ИНДИКАЦИИ ТОПЛИВА
Количество топлива измеряется двумя датчиками уровня топлива, по одному в каждом топливном баке, и отображается на экранах системы индикации работы двигателя. Индикаторы имеют маркировку в gallons топлива (GAL). Пустой бак отображается на индикаторе количество топлива (FUEL QTY GAL) как красная линия на левом крае шкалы индикатора и число 0. Когда индикатор показывает пустой бак, в баке остается около 1,5 gallons невырабатываемого количества топлива. Нельзя рассчитывать на точные показания индикаторов во время выполнения скольжения или других акробатических фигур.
Индикатор количества топлива показывает топливо, доступное в баке, в пределах диапазона измерения датчика. Верхний уровень показаний может быть превышен при заливке дополнительного топлива для полного заполнения бака, но при этом показания индикатора не изменятся. Пределом измерения датчика является 24 gallons, что соответствует верхнему пределу « зеленого» диапазона. При уменьшении количества топлива ниже уровня верхнего предела датчика топлива, индикатор запаса топлива будет показывать данные измерения количества топлива в каждом баке. Визуальная проверка уровня топлива в каждом крыльевом баке должна выполняться перед каждым вылетом. Сравните уровень топлива при визуальной проверке и показания датчика, чтобы точно оценить количество вырабатываемого топлива.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
СИСТЕМАИНДИКАЦИИ ТОПЛИВА (продолжение)
Индикаторы количества топлива сообщают о низком уровне топлива и неправильных показаниях датчика. Когда количество топлива по показаниям индикатора становится менее 5 gallons (и остается ниже этого уровня в течение более 60 секунд), желтые надписи LOW FUEL L (низкий уровень топлива в левом баке) и/или LOW FUEL R (низкий уровень топлива в правом баке) появятся на основном пилотажном дисплее и включится звуковой сигнал. Стрелка (-и) индикатора количества топлива и маркировка индикатора поменяют цвет с белого на ярко-желтый. Когда показания уровня топлива на индикаторе достигнут низшего уровня, надписи LOW FUEL L и/или LOW FUEL R останутся желтыми, а стрелка (-и) и маркировка индикатора станут красными и начнут мигать.
или LOW FUEL R.
Кроме предупреждения о низком количестве топлива система сигнализации сообщает о неисправностях каждого датчика. Если система обнаруживает неисправность, на соответствующем индикаторе количества топлива появится красный символ Х. Красный Х в верхней части индикатора означает неисправность, связанную с левым топливным баком. Красный Х в нижней части индикатора означает неисправность, связанную с правым топливным баком.
Расход топлива измеряется с помощью турбинного датчика, установленного на верхней части двигателя между блоком управления топливно-воздушной смесью и блоком распределения топлива. Датчик расхода посылает сигнал, который отображается в виде показаний расхода топлива на индикаторе FFLOW GPH на экранах системы индикации работы двигателя. Показания расхода топлива FFLOW GPH отображаются либо в виде горизонтальной аналоговой шкалы, либо в виде цифрового значения, в зависимости от активной страницы системы индикации работы двигателя.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
РАСЧЕТ ТОПЛИВА
ПРИМЕЧАНИЕ
При расчетах топлива не используются показания самолетных индикаторов количества топлива, расчеты выполняются с момента последнего обнуления показаний топлива.
Информация о расходе топлива обеспечивается функцией сумматора израсходованного топлива GAL USED, имеющейся на странице SYSTEM системы индикации работы двигателя. Этот цифровой индикатор показывает общий объем использованного топлива с момента последнего обнуления показаний сумматора. Чтобы обнулить значение GAL USED, необходимо открыть страницу SYSTEM и нажать сенсорную клавишу RST USED. Значение GAL USED рассчитывается после обнуления на основе информации сигнала датчика расхода топлива.
Информация об оставшемся топливе обеспечивается функцией обратного отсчета топлива GAL REM, имеющейся на странице SYSTEM системы индикации работы двигателя. Этот цифровой индикатор показывает рассчитанное значение оставшегося количества топлива с момента последней настройки значения GAL REM пилотом. Чтобы отрегулировать значение GAL REM, необходимо открыть страницу SYSTEM и нажать сенсорную клавишу GAL REM, затем используя соответствующие сенсорные клавиши установить необходимое значение количества топлива. Подробная информация по обнулению и регулировке показаний количества топлива приведена в руководстве пилота Garmin G1000. Значение GAL REM рассчитывается после настройки пилотом начального значения, на основе информации сигнала датчика расхода топлива.
ПРИМЕЧАНИЕ
Значения GAL USED и GAL REM не предоставляют информации о действительном количестве топлива в каждом баке, и должны использоваться только вместе с другими действиями по управлению расходом топлива для оценки общего количества оставшегося топлива.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА(продолжение)
Блок двигатель/ | Индикатор количества топлива |
|
Контрольная трубка для | ||
заправки уменьшенного | ||
количества топлива | ||
Датчик уровня | Контрольная трубка для |
|
заправки уменьшенного |
||
количества топлива |
||
Датчик уровня |
||
топливныйбак | ||
Вентиляционное | Правыйтопливныйбак |
|
отверстие (с | ||
обратным | ||
клапаном) | ||
Дренажный клапан топливного |
||
Дренажный клапан | бака (всего 5) |
|
топливного бака | Магистраль возврата |
|
топлива от двигателя |
||
Клапан переключения | ||
топливныхбаков | Дренажный |
|
Дренажный клапан | ||
Расходныйотсек | Обратный |
|
топливногобака | ||
Резервный топливный насос | ||
Рукоятка | Выключатель |
|
запорного клапана | ||
резервного |
||
топливного |
||
Запорныйклапан | ||
прекращенияподачи | ||
Топливный фильтр | Блок управления |
|
Топливно-воздушной смесью |
Дренажный клапан топливного фильтра Топливный Блок распределения топлива
приводом от
УСЛ. ОБОЗНАЧЕН. двигателя
Индикатор расхода топлива
Возврат топлива
Подача топлива
Вых. отверстие
Блок двигатель/
Механическое самолет соединение
Электрическое
соединение
Рисунок 7-6
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РЕЗЕРВНОГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА
Резервный топливный насос используется, в основном, для заполнения двигателя топливом перед запуском. Заливка топлива выполняется через систему впрыска топлива. Может произойти переполнение двигателя топливом, если выключатель резервного топливного насоса FUEL PUMP случайно переведен в положение ON (вкл.) на длительное время при остановленном двигателе, включенном (ON) главном переключателе MASTER и обогащенной рабочей смеси.
Резервный топливный насос также используется для подавления паров топлива в жаркую погоду. Обычно, кратковременного использования достаточно для подавления паров, однако, в некоторых случаях может потребоваться длительное использование насоса. Включение резервного топливного насоса при нормально работающем двигательном топливном насосе приведет лишь к очень незначительному обогащению рабочей смеси.
Резервный топливный насос необязательно использовать при нормальном взлете и посадке, т.к. сила тяжести и топливный насос с приводом от двигателя обеспечат подачу необходимого количества топлива. В случае отказа топливного насоса с приводом от двигателя, использование резервного насоса обеспечит подачу необходимого топлива для продолжения полета на максимальной продолжительной мощности.
В жаркую погоду, на высотных аэродромах, или в условиях набора высоты, благоприятных для образования паров топлива, может понадобиться использование резервного топливного насоса для обеспечения или стабилизации подачи топлива на уровне, необходимом для выполняемого набора высоты. В этом случае, включите резервный топливный насос и отрегулируйте состав рабочей смеси для обеспечения необходимого уровня расхода топлива. При колебаниях расхода топлива (колебания показаний более 1 GPH) во время набора высоты или крейсерского полета на большой высоте в жаркую погоду, переведите переключатель резервного топливного насоса в положение ON (вкл.), чтобы очистить топливную систему от паров. Резервный топливный насос может работать непрерывно при крейсерском полете.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
СИСТЕМА ВОЗВРАТА ТОПЛИВА
Система возврата топлива используется для улучшения работы двигателя при длительной эксплуатации на холостом ходе в условиях жаркой погоды. Главными элементами системы являются ограничительный фитинг, расположенный в верхней части блока управления топливно-воздушной смесью (сервопривод подачи топлива), магистраль возврата топлива с обратным клапаном и расходный отсек топливного бака. Система возврата топлива предназначена для возврата отмеренного количества топлива/паров топлива в расходный отсек топливного бака. Увеличенный расход топлива, получаемый благодаря системе возврата топлива, выражается в более низких рабочих температурах топлива на входе в двигатель, что минимизирует количество паров топлива, образующихся в топливных магистралях при эксплуатации в жаркую погоду. Информация по эксплуатации в жаркую погоду приведена в разделе 4.
ВЕНТИЛЯЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Вентиляция топливной системы необходима для нормального функционирования системы. Полная блокировка вентиляционной системы приведет к уменьшению расхода топлива и возможной остановке двигателя. Вентиляционная система состоит из соединительной вентиляционной линии между топливными баками и забортного вентиляционного отверстия с обратным клапаном в левом топливном баке. Забортное вентиляционное отверстие выступает из нижней поверхности левого крыла рядом с верхним узлом крепления подкоса крыла. Крышки заправочных горловин оборудованы вакуумными клапанами; клапаны крышек заправочных горловин открываются и впускают воздух в топливные баки, если забортное дренажное отверстие заблокировано.
УМЕНЬШЕННОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВАВ БАКАХ
Самолет может быть заправлен уменьшенным количеством топлива для обеспечения возможности увеличения полезной загрузки в кабине. Это достигается заполнением каждого бака до нижнего края контрольной трубки заправочной горловины, что обеспечивает заправку 17,5 gallons вырабатываемого топлива в каждый бак.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (продолжение)
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ
Переключатель топливных баков представляет собой трехпозиционный селекторный клапан с надписями BOTH, RIGHT и LEFT (оба, правый и левый). Селекторный клапан переключения топливных баков должен находиться в положении BOTH при взлете, наборе высоты, посадке и маневрах, требующих продолжительного скольжения на крыло в течение более 30 секунд. Работа только на левом или правом баке используется исключительно при горизонтальном крейсерском полете.
ПРИМЕЧАНИЕ
Когда селекторный клапан помещен в положение BOTH, во время крейсерского полета, может иметь место неравномерный расход топлива из каждого бака, если крылья не выдерживаются в горизонтальном положении. Неравномерный расход топлива можно обнаружить по показаниям индикаторов количества топлива в баках L FUEL и R FUEL, если один из них показывает большее значение. Неравномерное распределение топлива можно исправить, поворачивая селекторный клапан переключения топливных баков в сторону топливного бака с наибольшим показанием количества топлива. При выравнивании показаний индикаторов L FUEL и R FUEL переведите селекторный клапан в положение BOTH.
Неверно считать, что время, необходимое для выработки всего топлива в одном баке, будет равно времени выработки топлива из другого бака при переключении на него. Воздушное пространство в обоих топливных баках взаимосвязано вентиляционной линией и, таким образом, можно ожидать переливание некоторого количества топлива между баками, когда баки заполнены практически полностью, а крылья не находятся в горизонтальном положении.
Когда баки заполнены на 1/4 или менее, продолжительный нескоординированный полет, такой как при скольжении на крыло, может привести к отливу топлива от входных отверстий топливной системы в баке и, соответственно, недостатку топлива и остановке двигателя. Таким образом, при полете с одним пустым баком или на одном баке, заполненном на 1/4 или менее, не допускайте нескоординированный полет самолета в течение более 30 секунд.
Топливная система оборудована дренажными клапанами, являющимися средством проверки топлива в системе на наличие загрязнений и на качество топлива. Топливную систему необходимо проверять перед каждым вылетом и после каждой дозаправки топлива с помощью чашки для отбора проб, необходимой для слива топлива из каждого топливного бака, расходного отсека топливного бака, селекторного клапана и топливного фильтра. При обнаружении любых признаков загрязнения топлива, их необходимо устранить в соответствии с порядком действий при предполетной проверке и описанием в разделе 8. Если позволяют ограничения взлетной массы для следующего полета, топливные баки необходимо полностью заполнять после каждого полета, чтобы предотвратить конденсацию.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Самолет оборудован однодисковым тормозом с гидравлическим приводом на каждом колесе основного посадочного шасси. Каждый тормоз соединен гидравлической линией к главному цилиндру, присоединенному к каждой из педалей руля направления пилотов. Тормоза управляются за счет надавливания на верхнюю часть левых (пилота) или правых (второго пилота) педалей руля направления, соединенных между собой. Когда самолет находится на стоянке, оба тормоза основных колес могут быть включены с помощью стояночного тормоза, который управляется ручкой под левой частью приборной доски. Чтобы применить стояночный тормоз, обожмите тормоза с помощью педалей руля направления, потяните ручку на себя и поверните ее на 90° вниз.
Для обеспечения максимального срока службы тормозов необходимо проводить регулярное техническое обслуживание тормозной системы и снизить до минимума использование тормоза при выруливании и посадке.
Некоторыми признаками скорого отказа тормозов являются: постепенное снижение тормозного действия после применения тормоза, шум и трение при работе тормозов, эффект « мягкой» педали, слишком большой тормозной путь и слабое тормозное действие. При появлении любого из перечисленных признаков, необходимо провести немедленную инспекцию тормозной системы. При снижении тормозного действия во время выруливания или пробега при приземлении, уменьшите давление на педали, затем снова используйте тормоза, применив большее давление. Если тормоза становятся « мягкими», или увеличивается ход педали, быстрое ритмическое нажатие на педали должно создать необходимое тормозное давление. Если один из тормозов ослабевает или отказывает, осторожно применяйте другой тормоз с отклонением руля направления в противоположную сторону, при необходимости, чтобы компенсировать действие исправного тормоза.
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
ИНФОРМАЦИОННОЕ РУКОВОДСТВО |
|
МОДЕЛЬ 172S NAV III | |
ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО СИСТЕМ |
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Самолет оборудован электрической системой 28 В постоянного тока, см. рис. 7-7. Генератор 60 А с ременным приводом обеспечивает питание системы. Главная аккумуляторная батарея 24 В расположена внутри обтекателя двигателя на левой противопожарной перегородке. Генератор и главная аккумуляторная батарея управляются через главный переключатель MASTER рядом с верхней частью панели переключателей пилота.
Питание подается на большую часть электрических цепей через две первичные шины (ELECTRICAL BUS 1 и ELECTRICAL BUS 2),
основная шина и шина кольцевания подсоединены между двумя главными шинами для обеспечения питания резервного оборудования.
Система оборудована вторичной или резервной аккумуляторной батареей, расположенной между противопожарной перегородкой и приборной доской. Переключатель STBY BATT (резервная аккумуляторная батарея) управляет подачей питания на резервную аккумуляторную батарею и от нее. Резервная аккумуляторная батарея обеспечивает подачу питания на основную шину в случае отказа источников питания генератора и главной аккумуляторной батареи.
Первичные шины получают питание, когда главный переключатель MASTER включен и не зависят от работы стартера или внешнего источника питания. Каждая шина также подключена к шине авионики через АЗС и переключатели AVIONICS BUS 1 и BUS 2. Питание на каждую шину авионики подается, когда главный переключатель MASTER и соответствующий переключатель AVIONICS находятся в положении ON (вкл.).
ВНИМАНИЕ
ОБА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ АВИОНИКИ BUS 1 И BUS 2 ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОТКЛЮЧЕНЫ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ НЕСТАБИЛИЗИРОВАВШИМСЯ НАПРЯЖЕНИЕМ ДО ВКЛЮЧЕНИЯ ИЛИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ГЛАВНОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ MASTER, ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНЕШНЕГО ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ.
Самолет оборудован распределительным модулем, расположенным на левой передней стороне противопожарной перегородки. В модуле находятся все реле, используемые в электрической сети самолета. Блок управления генератора (ACU), датчик тока главной аккумуляторной батареи и разъем внешнего источника питания также находятся внутри модуля.
(Продолжение на след. странице)
Данное Руководство не является официальным переводом и должно использоваться только для справки. Для летной эксплуатации используйте оригинальные документы Cessna Aircraft.
