В довоенные годы советское автомобилестроение не баловало народное хозяйство страны большегрузными автомобилями. В небольших количествах выпускались лишь автомобили средней грузоподъёмности, созданные на Ярославском автозаводе - «пятитонки» ЯГ-3 и ЯГ-4.
В первые послевоенные годы на дорогах нашей страны можно было встретить в основном полуторатонные грузовики ГАЗ-АА («полуторки») и «трёхтонки» ЗиС-5 и УралЗиС-5. Попадались также и ленд-лизовские Ford, Studebaker и GMC, которые также не отличались большой грузоподъёмностью.
Однако в годы послевоенного восстановления народного хозяйства стране потребовался большегрузный надёжный универсальный грузовик с экономичной и мощной дизельной силовой установкой.
По планам после реконструкции 1940 - 1942 годов Ярославский завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году - на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста - вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары - шестерни со спиральными зубьями.
Опытный образец пятитонного грузовика ЯГ-7, разработанного на Ярославском автозаводе в 1939 году.
Планами предусматривалась также дальнейшая замена ЯГ-7 7-тонным автомобилем ЯГ-8 с дизелем Уфимского моторостроительного завода мощностью 110 л.с. Однако начавшаяся война не позволила продолжить работы по освоению производства нового грузовика, и вернуться к работе над ним завод смог только в 1943 году. В декабре следующего года опытный образец ЯГ-8 был собран, а в январе следующего года начались его испытания.
Летом 1945 года грузовик, получивший название ЯАЗ-200, был продемонстрирован в Кремле партийному и правительственному руководству страны. Машину в целом одобрили и рекомендовали к серийному выпуску на Ярославском автозаводе.
Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями.
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно-металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвала началось в августе 1947 года.
Практически одновременно - в ноябре того же года - такие же самосвалы с обозначением МАЗ-205 вышли и из ворот экспериментального цеха Минского автозавода.
Официальным «днём рождения» Минского автозавода считается 9 августа 1944 года, когда в столице Белоруссии буквально через несколько дней после её освобождения от гитлеровских захватчиков была организована сборка американских грузовых автомобилей, поступающих в страну по ленд-лизу. Производственной базой нового предприятия стали авторемонтные мастерские в так называемом Красном урочище, построенные оккупантами для восстановления армейских автомобилей вермахта.
В октябре 1946 года сборка ленд-лизовских машин - завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200.
Одной из самых популярных модификаций в стране стал самосвал МАЗ-205 - автомобиль, которому довелось работать практически на всех крупных стройках Советского Союза.
Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на Минском автозаводе, поскольку эти машины были тогда намного нужнее для послевоенного восстановления страны. С 1947 по 1950 год на МАЗе собрали 3825 автосамосвалов.
В 1951 году в Минске началось производство и грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой, а также седельного тягача МАЗ-200В.
Конструктивно ЯАЗ-200 и МАЗ-200 были практически одинаковыми - отличить их можно было лишь по решётке радиатора (у ЯАЗа её щели были горизонтальными, а у МАЗа - вертикальными), да по фирменным фигуркам на капоте двигателя (медведь у ярославских машин и зубр - на минских).
Машины оснащались двухтактным четырёхцилиндровым дизелем модели ЯАЗ-204 рабочим объёмом 4,65 л и мощностью 120 л.с. при частоте вращения коленвала 2000 об/мин. Масса двигателя составляла 800 кг. Клапаны в головке цилиндров предназначались для выпуска отработавших газов, впуск воздуха осуществлялся через 64 8-мм круглых продувочных окна в гильзе цилиндра, которые в процессе работы перекрывались кромкой поршня. Подача топлива в цилиндры производилась под высоким давлением насосами-форсунками (по одной на цилиндр) к приводам от кулачкового распределительного вала.
Как ярославский, так и минский грузовики имели массу 6400 кг и могли развивать скорость до 65 км/ч, расходуя 30 - 35 л солярки на 100 км пути.
Машины комплектовались «сухим» однодисковым сцеплением и пятиступенчатой КПП с синхронизаторами на четырёх передачах (без первой). Кстати, синхронизаторы в то время были в основном принадлежностью легковых машин, а на грузовиках при переключении передач водителям приходилось прибегать к двойному выжиму сцепления с перегазовкой.
Ёмкость топливного бака у ЯАЗ-200 и МАЗ-200 составляла 225 л.
Тормоза имели пневматический привод, подвеска - рессорная, зависимая; передняя подвеска оборудовалась гидравлическими рычажными амортизаторами. Концы передних рессор соединялись с рамой через резиновые подушки.
Кабина автомобиля ЯАЗ-200 (равно как и МАЗ-200) была смешанной конструкции - деревянно-металлической. Лобовые стёкла оборудовались стеклоочистителями, а на приборной доске (впервые на советских грузовиках!) появился тахометр.
Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501 с колёсной формулой 4×4 и двускатными задними колёсами, который широко применялся на лесоразработках, а затем, в 1957 году на базе МАЗ-501 были созданы армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А повышенной проходимости с односкатными задними колёсами с V-образным шестицилиндровым мотором ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., оборудованные мощной лебёдкой на переднем бампере для самовытаскивания и для помощи другим автомобилям, застрявшим на бездорожье. Машина выпускалась до 1966 года.
Конструкция семитонного дизельного грузовика получилась весьма удачной, однако народному хозяйству страны требовались грузовики самых различных модификаций, которые и были разработаны конструкторами Минского автозавода. Так, появилась модель МАЗ-200Г, оснащённая решетчатыми бортами и откидными скамейками в кузове (читатели старшего поколения вспомнят, наверное, популярный в конце 1950-х годов кинофильм «Дело Румянцева», в котором главные роли исполняли Алексей Баталов и… бортовой МАЗ-200). В пустотелые надставки можно было установить дуги для брезентового тента. Машина оснащалась редуктором заднего моста с уменьшенным передаточным числом; максимальная скорость этого автомобиля составляла 52 км/ч, расход топлива - 38 л/100 км.
Массовое жилищное строительство потребовало создания седельных тягачей, и в 1952 году завод создал МАЗ-200В, которые работали в паре с панелевозами КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозившими стеновые панели и бетонные блоки для строительства знаменитых пятиэтажек-хрущёвок.
В 1956 году конструкторы МАЗа разработали автомобиль-самосвал МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог также работать с самосвальным прицепом. История появления такого автомобиля заслуживает более подробного изложения.
В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. При разгрузке с понтонов классическим автомобилям-самосвалам приходилось маневрировать, с тем чтобы подъезжать к месту выгрузки задним ходом, для чего требовались понтоны большой ширины. Ну а при использовании машин с боковой разгрузкой можно было уменьшить затраты на строительство понтона и значительно ускорить разгрузку.
Выполняя заказ гидростроителей, автозаводцы взяли за основу самосвал МАЗ-205. Опытный образец, получивший индекс МАЗ-506, появился в 1954 году. Он имел сваренную из листовой стали самосвальную платформу с гидравлическим механизмом для опрокидывания её на правую и левую стороны с неподвижными передним и задним бортами. Подъёмный гидравлический механизм состоял из двух телескопических гидроподъёмников. Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство, однако по ряду причин переоснащение минских самосвалов такими кузовами осуществлялось лишь предприятием «Мосавтотранс».
МАЗ-200 использовались для монтажа на них передвижных автомобильных кранов грузоподъёмностью от 5 до 12 т. Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных автоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах. Самая длинная советская механическая пожарная лестница АЦЛ-45 тоже устанавливалась на удлинённое шасси МАЗ-200. Автомобили-вездеходы МАЗ-501 вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, а армейские вездеходы МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского Договора.
С 1962 года часть машин семейства МАЗ-200 начала комплектоваться более совершенным дизельным двигателем - V-образным четырёхтактным шестицилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с., созданным на бывшем автозаводе, перепрофилированном на выпуск дизельных двигателей. Топливная экономичность этого мотора оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного четырёхцилиндрового ЯАЗ-204.
МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства. Немало минских грузовиков эксплуатировалось в Германской Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии автопоезда с тягачами МАЗ-200В, оснащённые английскими дизелями, на равных конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами».
Но время шло, и послевоенный минский грузовик, созданный в Ярославле, неумолимо старел. Но минские конструкторы в это время проектировали совершенно новый грузовик МАЗ-500 с кабиной над двигателем, первые опытные образцы которого были собраны в ноябре 1958 года. На ярославском моторном заводе специально для этой машины сконструировали шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-236.
С 1962 года Минский автозавод выпускал переходную модель МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236. Серийное производство МАЗ-500 началось в конце 1965 года.
Технические характеристики грузовых автомобилей семейства МАЗ-200
Грузоподъёмность, кг
по асфальту: 7000
по грунту: 5000
Снаряжённая масса, кг: 6400
Полная масса, кг: 13 625
Дорожный просвет, мм: 290
Максимальная скорость, км/ч: 65
Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км: 32
Двигатель: ЯАЗ-204А
Мощность, л.с.: 120
Коробка передач: 5-ступенчатая
Шины: 12,00 - 20
Передняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.
Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя дополнительными рессорами.
Ёмкость топливного бака, л: 225
Игорь ЕВСТРАТОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Рассказал об SSM-овском тягаче без шаланды , а тов. vladslav82 представил фотоработы, посвящённые "Автоисторической" связке МАЗ-200В+МАЗ-5215 . Закроем тему костромских седельников и посмотрим на SSM-овский тягач с SSM-овской же телегой.
По традиции - пара слов о прототипе. МАЗ-200В
- седельный тягач, созданный на базе грузовика : брутального трудяги-тяжеловоза V-VI пятилеток и последующей семилетки, громко тарахтящего своим двухтактным дизелем по великим стройкам коммунизма, который, кстати, обещали в те времена Советскому народу построить к 1980 году. Ну, не без помощи этих МАЗов, конечно.
Тягач, по-видимому, тарахтел ещё громче, так как в отличие от бортового собрата оснащался ещё более мощным дизелем с парой десятков лишних "лошадок" за счёт других насос-форсунок и уменьшенных тепловых зазоров в поршневой. Седельный тягач имел ещё кое-какие любопытные отличия от бортовой машины, вроде электрооборудования с танковым генератором.
Новинка 1952 года должна была за собой что-то таскать, поэтому в Минске одновременно с тягачом развернули производство и телеги для него. Полуприцеп МАЗ-5215 грузоподъёмностью 12 тонн имел деревянные борта на стальной лонжеронной раме.
МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215. Фото с сайта русская-сила.рф
Машина была в СССР довольно-таки распространена. Тягач МАЗ-200В (как и полноприводный аналог МАЗ-501) часто можно встретить в художественных фильмах 50-60 годов: "Берегись автомобиля", "Шумный день", "Застава Ильича", "Леон Гаррос ищет друга", "Королева бензоколонки", "Приключения Кроша" . Последние два фильма, кстати, прямо-таки кино-энциклопедии советского автотранспорта тех лет, причём "Королева" - энциклопедия цветная.
Вот в советско-французской кинокартине "Леон Гаррос ищет друга" за автокраном пристроился наши герой МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215.
Вот между двумя МАЗ-200В совсем молоденький Патриарх всея кино Никита Сергеич Михалков в "Приключениях Кроша".
А вот кадр из фильма "Королева бензоколонки". Водитель МАЗ-501 подбросил героиню Румянцевой до нового места работы.
Модель костромским, по моему мнению, удалась. Конечно не без мелких огрехов, но ключевое слово - "мелких". А так - довольно точно воспроизводит образ брутального трудяги. Неплохо получился и цвет. Сейчас уже трудно судить о 100% попадании в оттенок "зеленого защитного" тех лет. А именно такого цвета должна быть модель, если мы хотим поставить на полку кусочек нашей истории, а не истории развивающихся стран, куда машины могли поставляться в более веселеньких цветах.
Модель и "герой" эпизода "Королевы бензоколонки"
Суровую защитную окраску оживляет "счастливый" номер автохозяйства.
К модели прилагаются госномера "приклей сам". Простоватые, фантазийные, но хоть такие.
Телега - пластиковая. Ах, да, извините - "металл+пластик", как указывает производитель. Там целая металлическая ось.
В принципе, у полуприцепа всё на месте. Кроме внутренней расшивки (как и у брата-грузовика).
Модель не маленькая. Решиться на покупку сцепки, а не отдельно седельника, можно лишь будучи уверенным в достаточном свободном месте на полке. Или места под бокс, которым по традиции "старшего" костромского бренда модель укомплектована.
Вид сверху на модель телеги не очень выигрышный, из-за "лысых" бортов внутри.
Один. Без ансамбля без телеги.
Седло "рабочее". Качается.
Шкворень полуприцепа вставляется в седло с лёгким "чпоком".
Модель и изображение седельного тягача из "Краткого автомобильного справочника НИИАТ" 1967 года.
Уже мало чем отличается от SSM-овской. По настоящему душу владельцев, купивших ранее "старшую модель", может греть достоверный цвет (что очень много) и бокс (что тоже неплохо). А вот пластиковые дворники у АИстовской модели не так плохи и травлёные SSM-овские ненамного копийнее.
"Наши цели ясны, задачи определены. За работу, товарищи! За новые победы коммунизма!" (Бурные, продолжительные аплодисменты, переходящие в овацию. Все встают.)
Заключительные слова выступления на XXII съезде Коммунистической партии Советского Союза Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущева.
Базовая модель: МАЗ-200
Предприятие-изготовитель: МАЗ, Минский автомобильный завод
Годы выпуска: 1951–1965
Модификация: МАЗ-200В (1952–1966 годы)
Мощность двигателя: 135 л. с.
Наибольший допустимый вес полуприцепа с грузом: 16,5 т
Максимальная скорость: 55 км/ч
Грузоподъёмность полуприцепа МАЗ-5215: 12 т
Модель 1/43: SSM SSM7003 МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215
История первого в истории Минского грузовика, начавшего историю одного из популярнейших производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси в родоначальнике – МАЗ-200. И, конечно, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ .
История автомобиля
Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь. Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.
Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года. За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.
Технические характеристики
При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.
Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.
Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.
Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.
Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.
Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.
Усовершенствования и модификации
Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить. Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.
В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.
Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ — топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6. Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.
Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.
Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.
Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.
МАЗ-200 фото
Великая история советского машиностроения может похвастаться уникальными изобретениями, среди которых и этот грузовой автомобиль. Результат непревзойденной силы мысли отечественных инженеров, он соединил в себе лучшие достижения зарубежного автопрома и оригинальные конструкторские находки наших механиков. Безусловно, речь идет о МАЗ 200. Пожалуй, только здесь могли сочетаться такие несочетаемые между собой вещи, как двигатель, собранный по образу и подобию американского GMC, и простая деревянная кабина, для экономии обитая железом.
Из истории создания легендарного автомобиля
Автоистория МАЗ 200 своими корнями уходит в 1943г. В самой середине войны очень остро встал вопрос о создании универсального грузового автомобиля с большой тяговой силой. Несмотря на то, что задание «сверху» было направлено в Ярославский автомобильный завод еще в самом начале февраля 1943г., по-настоящему к его выполнению приступили лишь спустя 1,5 года. Катализатором усилий механиков, инженеров и конструкторов стал ультиматум наркомиссара С.А. Акопова. Посетив завод с проверкой, тот обратил внимание, что проект «завис», и настоятельно советовал собрать прототип автомобиля к началу 1945г.
Проектный образец, с рабочим названием ОП 200, собирался практически вручную. Из-за того, что сроки поджимали, а материалов в разгар войны не хватало, жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках. Действующая в то время программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступало передовое зарубежное машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, значительно сэкономила время советским инженерам.
Не мудрствуя лукаво, они оснастили ОП 200 кабиной, по форме повторявшей грузовой американский «MACK L» 1940г. выпуска, двигателем, точной копией мотора «4-71» производства Дженерал Моторс, а также тяжелыми дисковыми колесами, скопированными у Мерседес «L4500». Пять месяцев непрерывной работы, и в конце декабря 1944г. автомобиль был готов. Успешно пройдя заводские испытания, еще через полгода он был представлен на суд советского правительства, но уже под маркой ЯАЗ 200.
Управляемость, отличные динамические показатели и равномерность хода - именно эти качества особенно подчеркивались во время испытаний. Конструкция ЯАЗ 200 была утверждена, а Ярославский завод получил госзаказ на выпуск 25 тысяч автомобилей и 40 тысяч оригинальных двигателей, коробок передач и сцеплений. В это же время ЯАЗ 200 стал базой для производства самосвалов 205 модели на Минском автомобильном заводе.
Однако как оказалось, истощенному после войны Советскому Союзу было не справиться с подобными объемами, и в первые 5 лет план по производству грузовиков выполнялся только на 50-70%. Остро стоял вопрос по поводу нехватки стальных листов для облицовки кабины, а потому вскоре в базовую конструкцию были внесены изменения. Стальную кабину заменили деревянной, обитой тонкими листами железа. Впоследствии эта «техническая» доработка положила начало множеству других конструкторских решений. Так из-за отсутствия обогревателя некоторые умельцы в прямом смысле прорубали в кабине дырку, чтобы тепло от двигателя согревало их в мороз. ЯАЗ, а в последствие МАЗ 200, пожалуй, самый «дорабатываемый» грузовик в советской истории.
Ярославский автомобильный завод продолжал серийный выпуск 200-ой модели вплоть до 1952 года, пока, наконец, не стало понятно, что завод не может поддерживать необходимые объемы производства. В связи с этим вся проектная документация, чертежи и наработки были переданы более производительному на тот момент Минскому автозаводу. Удивительно, но несмотря на вклад Ярославского завода, именно под знаменем МАЗ, 200-ая модель получила наибольшую известность, как в России, так и за рубежом.
Обзор основных технических характеристик грузовика
Каковы же были технические характеристики МАЗ 200? 200 была рассчитана на трех пассажиров, кресло водителя регулировалось. Естественная вентиляция кабины из-за ее деревянной конструкции, практически отсутствовала, что создавало трудности не только в сильный мороз, но и в жару. Именно для этих целей ветровые окошки снабжались откидным механизмом, что тем не менее мало влияло на ситуацию, поэтому в последствии от этой системы быстро отказались. Говоря об электрооборудовании, в 200 модели впервые был установлен отдельный тахометр. Кроме того, на панели приборов располагался воздушный манометр и амперметр.
Напряжение 12 В для электрооборудования поддерживалось 2-мя аккумуляторами, 250 Вт генератором и стартером мощностью 7,5 л.с. Освещение дороги осуществлялось двумя передними фарами с подфарниками и одним 2-х секционным заднерасположенным фонарем. Переключение света фар осуществлялось ножной педалью. В последствие уже на Минском заводе автомобиль был оснащен указателями поворота, которые были объединены с передними подфарниками.
Как уже говорилось ранее, первый двигатель 200 модели, грузовиков МАЗ, был спроектирован на Ярославском заводе по американскому образцу 30-х годов. Это был 2-х тактный и 4-х цилиндровый дизельный мотор ЯАЗ-204 жидкостного охлаждения мощностью 110 л.с. при 2000 оборотах коленвала в минуту. Вместо ТНВД на данному двигателе устанавливались 4 форсунки. Позднее 200-й грузовик оснащался сначала усовершенствованным ярославским двигателем 204А (120 л.с.), потом - 206-м (165 л.с.), а уже в начале 60-х годов новым ЯМЗ 236 (180 л.с.).
Механический пятиступенчатый привод автомобиля оснащался сцеплением «сухого» типа, состоящего из ведомого диска диаметров 35,2 см., центральной конической пружины и двухпружинного гасителя крутильных колебаний. Главная передача имела две ступени: 2 цилиндрические прямозубные шестерни и 2 конические шестерни со спиралевидными зубьями. Общее передаточное число главной передачи составило 8,21. Первоначально грузовик снабжался пневматическими колодочными тормозами и центральным барабанным стояночным тормозом, однако позднее стояночный тормоз был заменен на ручной ленточного типа.
Размер колесной базы 4х2 составлял 4,52 м. Подвеска МАЗ 200 полуэллиптическая с двумя парами передних и задних рессор. Сзади подвеска оснащалась подрессорниками. Размеры и конструкция колес были полностью заимствованы у немецких автомобилей, хотя в первые годы выпуска из-за нехватки оригинальных шин большого размера, они успешно заменялись на троллейбусные покрышки.
Автомобиль МАЗ 200 активно эксплуатировался вплоть до конца 70-х, начала 80-х годов XX века. Количество выпущенных экземпляров составило порядка 230 тысяч.
Фото грузовиков МАЗ 200
10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200 . Автомобиль сильно отличался от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов. Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины. Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.
В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики малой грузоподъёмности – полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 - 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста - вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары - шестерни со спиральными зубьями.
Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см 3 . Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность.
В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно- металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвал а началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года сборка лендлизовских машин - завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.
Производство ЯАЗов
Производство ЯАЗов развивалось быстрыми темпами, но в 1951 году завод неожиданно превратили из автомобильного в моторный – двигатели по-прежнему делали в Ярославле, а всё остальное производство было передано в Минск, после чего ЯАЗ-200 превратился в МАЗ-200. Медведь же – символ Ярославля – был заменён на капоте на зубр а – обитателя Беловежской пущи. Этого зубра все почему-то стали называть буйволом, а вскоре это прозвище прилипло и к самому автомобилю.
Минский автомобильный завод был построен немецкими оккупантами в 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии для восстановления армейских автомобилей Вермахта. После освобождения Минска завод достался нам неповреждённым, и 9 августа 1944 года, через несколько дней после освобождения, была организована сборка автомобилей Студебекер, поступающих к нам по ленд-лизу. В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4?2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л.с, отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.
В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236
мощностью 165 л.с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных
модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться
МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач - МАЗ-200М
. Ещё один седельный тягач того периода - МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для
управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные
амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Именно поэтому знаменитый на всю страну актер Алексей Баталов, который снимался
в фильме “Дело Румянцева”, получил специальные профессиональные “права” на вождение автомобилем во время съемок. Причем актер
управлял грузовиком, не используя помощи дублеров.
Но вскоре МАЗ-200, который находился в постоянном производстве до 31 декабря 1965 года, был заменен полно
приводной моделью без капота МАЗ-500. За всю историю этой модели было выпущено около 200 тысяч грузовиков, а также более 100 тысяч
самосвалов и бортовых тягачей.
МАЗ-200 фотографии
фотография МАЗ-200 аэродромный погрузчик
фотография МАЗ-200 пожарная лестница
фотография МАЗ-200 полуприцеп
фотография МАЗ-200 бочка
