Вас ждет рассказ про американские автомобили представленные в Музее Ретро-Автомобилей на Рогожке. Сегодня посмотрим на американцев 60-х, 70-х и 80-х годов. На мой взгляд одну из лучших эпох автомобилестроения.
Спонсор поста: Большой известностью в мире пользуется аэрография на машинах . На автомобилях талантливые художники создают поистине грандиозные картины, изменяющие внешний об%
1. Ford Thunderbird
Thunderbird — легендарный автомобиль 50-х 60-х годов. В числе его поклонников можно найти поистине культовые фигуры. Например, Джон Кеннеди, включивший в свою инаугурационную кавалькаду 50 новых автомобилей этой модели.. Кинозвезда Мэрилин Монро обладавшая Thunderbird нежно-розового цвета.
В переводе с английского Thunderbird «Буревестник». Своими корнями восходит в мифологии американских индейцев. Эта птица была тотемом некоторых племён и одновременно фольклорным персонажем. Чудесная птица считалась посланцем богов, она правила небом и помогала людям сохранить урожай. Традиционно её изображают с остро загнутым клювом, хохолком на голове и распростёртыми в стороны крыльями. С момента дебюта 20 февраля 1954 года и по наши дни Ford Thunderbird украшает тот или иной вариант индейского тотема.
Появление Thunderbird — это своего рода ответ Ford на выпуск General Motors модели Corvette. Thunderbird был разработан в кратчайшие сроки, от идеи до первого опытного образца прошёл всего один год. В отличии от Corvette кузов у Thunderbird был металлический. Вообще говоря Thunderbird никогда не позиционировался как спортивный автомобиль, Ford создал новый сегмент на рынке — Personal Car. Изначально это был 2-х местный автомобиль, однако в 1958 году автомобиль получил второй ряд сидений, и все последующие поколения увеличивались в размерах вплоть до 1977 года, после чего снова стали уменьшаться.
Всего существует 11 поколений Thunderbird, последнее поколение выпускалось вплоть до 2005 года. В музее представлен автомобиль третьего поколения.
Третье поколение было представлено в 1961 году. Автомобиль получил новый 6,4 литровый двигатель серии FE мощностью 354 л.с. Модель 1961 года имела часть быть pace-car на гонках Indianapolis 500. Также именно модель 61 года участвовала в процедуре инаугурации .
Thunderbird 3 поколения выпускался в кузовах 2 дверный хардтоп и кабриолет. Всего за 3 года производства было выпущено 214375 автомобилей.
3. Cadillac 6239
Отсутствие каких-либо опознавательных знаков на ботах автомобиля указывает на его принадлежность к «младшей» из трёх серий Cadillac, предлагавшихся в 1963 году, — тогда она ещё не имела собственного наименования, только цифровой индекс 62, — и позволяет идентифицировать его как модель 6239, выпущенную в количестве 16980 экземпляров.
Внешне автомобили Cadillac 1963 года значительно отличались от предыдущих моделей: кузов был разработан заново, он выглядел более угловатым и гладкобортным, да и знаменитые хвостовые «плавники» были теперь едва намечены. На лимузинах сохранилось панорамное лобовое стекло. Среди моделей Cadillac 1963 года машины с кузовом хардтоп составляли подавляющее большинство.
Автомобили Cadillac, впервые за 14 лет получили новый двигатель. Спроектировали и поставили на производство силовой агрегат с теми же основными характеристиками — объём, мощность, момент, — что и у предшествующей модели 1962 года, но с хорошим запасом для дальнейшего наращивания мощности. Вдобавок новый мотор был заметно компактнее прежнего и лучше скомпонован: всё навесное оборудование перенесли вперёд, чтобы до него было легче добираться при обслуживании.
4. Cadillac Series 62
5. Cadillac Series 62
6. Cadillac Series 62
7. Cadillac Deville 1969
Дословный перевод названия De Ville это «городской» в переводе с французского. Название «Town Car» было зарезервировано за компанией Lincoln, посему «Кадиллаку» пришлось пойти на некоторые ухищрения, используя французский вариант по сути того же названия. Серия «Кадиллак Де Виль» — одна из самых «долгоиграющих» в истории автомобилестроения: с 1949 по 2006 год было выпущено 12 поколений люксового авто. В 1969 г. дизайн «Кадиллаков» заметно обновился. Машины снова получили фары, расположенные на одной горизонтальной линии.
Смотрелась машина, отлично: длинный нос, короткий хвост, открытые фары и рельефная подштамповка на заднем крыле, вроде некоего подобия «плавничков». Окончательно «Кадиллак» лишился своих «хвостов» только с дебютом модели 1971 года. Прямоугольные формы кузовов постепенно стали олицетворением нового американского стиля.
Но самой главной приманкой для потребителя стали лошадиные силы. И если к началу 60-х литраж возрос до 6,4 л (мощность достигла 325 л.с.), то в 1964 году был создан более сильный V8 с 7 литрами (350 л.с.), который обеспечивал «крейсерскую» скорость в 235 км/ч. Сам двигатель получил алюминиевый блок цилиндров и не требующую обслуживания на весь срок эксплуатации систему смазки. Также на 5-м поколении предлагался мотор 7,7 литра мощностью 375 л.с.
Впервые был применен регулируемый наклон руля и автоматический кондиционер. И все же совершенствование этих машин было вызвано не потребительской необходимостью. Это было, так сказать, искусство для искусства.
Представленный автомобиль относится к 5-му поколению Deville, которое выпускалось с 1965 по 1970-й год.
8. Cadillac Deville 1976
Достаточно известный в определённых кругах автомобиль. Утверждается что он 76 года выпуска, но честно говоря больше похож на Deville 7-го поколения которое выпускалось с 1977 по 1984 год. Двигатель 7,0л, стандартный для этого автомобиля выдавал 180л.с. или 195л.с. с системой впрыска. также на 7 поколение устанавливали 5,7 литровый дизель или v образную 6-ку объёмом 4,1 литра.
Вообще говоря кузов кабриолет не свойственен для Deville этого поколения. К сожалению ничего не удалось найти в интернете про Deville кабриолет этих годов. Существует мнение что это не заводская переделка.
10. Cadillac Eldorado 1984
Eldorado — это линия автомобилей Cadillac, которая выпускалась в период с 1953 по 2002 года. Название Eldorado было предложено в связи с проведением специального автомобильного показа в 1952 году в честь золотого юбилея компании Cadillac. Слово Eldorado было получено из слов испанского языка «el dorado», что в переводе обозначало «позолоченный» или «золотой». Cadillac Eldorado в те времена стал основоположником дизайнерских идей компании General Motors. Остальные автомобильные компании начали следить за тенденциями в стиле Eldorado и перенимать элементы его внешности.
В музее представлен Eldorado 6-го поколения, которое выпускалось с 1979 по 1985 год. Выход данной модели стал причиной скандала, потому что в 1976 году была выпущена модель Cadillac Eldorado, которая рекламировалась как «последний американский кабриолет». Предполагалось, что выпуск кабриолетов в США будет запрещён. Многие приобретали Eldorado в 1976 году по завышенной цене в качестве инвестиции. Кстати, тогда же 200 кабриолетов в честь 200-летия открытия Америки были покрашены в цвета американского флага и названы «Bicentennial Edition». В 1983 году General Motors вновь начинает выпускать кабриолеты. Владельцы Cadillac Eldorado 1976 года посчитали себя обманутыми и даже подавали в суд.
В связи с тем, что 1985 год был последним, когда производили Cadillac Eldorado в кузове кабриолет, и объём выпуска последней версии составил 1000 автомобилей, то на сегодняшний день этот автомобиль является ценностью для многих коллекционеров.
Кстати эта Эльда была на нашей свадьбе 🙂
12. Buick Riviera
Первый Buick Riviera появился в 1949 году, но слово «Riviera» использовалось скорее не как обозначение отдельной модели, а как обозначение конкретного кузова — а именно, хардтопа. В таком смысле оно применялось вплоть до 1963 года, когда появилась, наконец, полноценная модель Buick Riviera. Своим внешним видом она не имела ничего общего с другими моделями Buick той эпохи, хотя рама для нее использовалась стандартная бьюиковская, только укороченная и суженная. Модель выпускалась исключительно с кузовом купе, тем самым став одним из родоначальников зарождающегося в Америке класса автомобилей «personal luxury coupe».
В 1964-м году Riviera получила лишь косметический малозаметный редизайн, так как модель была успешной и хорошо продавалась. В 1966-м начался выпуск второго поколения Riviera, получившего кузов от Oldsmobile Toronado, но сохранившего классическую компоновку. Теперь это было большое приземистое купе с покатой крышей, без центральных стоек, передком с выступающими передними крыльями, фактически кузов превратился в фастбэк.
В 1971 году было представлено 3 поколение Riviera (автомобиль этого поколения и находится в музее). Модель в каком-то смысле возвратилась «к истокам», снова получив передок с обратным наклоном, неизменно ассоциирующийся с акульим носом, однако задняя часть была выполнена в стиле «boattail» (корма лодки), популярном в начале 1930-х гг. На автомобиль устанавливали мотор 7,4 литра мощностью примерно 250 л.с. К сожалению дизайн модели пришёл не по вкусу покупателям и продажи этой модели падали. Поэтому в следующем поколении отказались от «лодочного хвоста»…
14. Chevrolet Corvette Sting Ray
В 1963 году Chevrolet представил второе поколение знаменитого Corvette. Модель получила название Sting Ray (Электриечский Скат). Над С2 работали знаменитые конструкторы Ларри Шинода (создатель Ford Mustang) и Уильям Митчелл. Их стараниями модель получила независимые двухрычажные подвески на поперечных рессорах (эта схема используется на Corvette до сих пор!), неповторимый стиль кузова и мощнейшие моторы V8 семейства Big Block - сначала 425-сильный 6.5-литровый, а затем - 435-сильный объёмом 7 л, оснащённый строенными карбюраторами (Tri Power). C2 выпускался с кузовами купе и кабриолет. Всего же было выпущено 117 964 машин.
В 1961 году, перед выводом модели C2 на рынок, интерес публики к нему решено было подогреть концептом Corvette Mako Shark, который впоследствии стал не менее известен, чем оригинальный C2. А в 1963 году была выпущена версия Grand Sport, являющаяся в наше время предметом охоты коллекционеров всего мира. Построенная по секретному проекту Зоры Аркуса-Дантова, она так и не вышла на гоночные трассы всего мира, но в Америке снискала почёт и уважение. Было построено всего 5 экземпляров, оснащённых мотором V8 с четырьмя карбюраторами Weber объёмом 377 куб. дюймов (6,2 л), развивавшим 550 л. с.
17. Chevrolet Corvette C3
В названии третьего поколения слово Stingray стало писаться слитно. Но это не главное. Главное в этой машине – дизайн! Третий Corvette основан на концепте Mako Shark II 1965 года. Созданный Дэвидом Холлзом облик просто великолепен! Мускулистые подштамповки, сложная пластика бортов – эта машина и сейчас одна из самых красивых! Кстати, при создании этой самой пластики Дэвид Холлз вдохновлялся не чем-нибудь, а… приталенной бутылочкой от «Кока-Колы» (автор дизайна — Рэймонд Лоуи, прославившийся также в качестве автомобильного дизайнера и профессионала дизайна интерьера)!
Автомобиль имел ту же подвеску, как и С2, и моторы сначала тоже были те же. Но в 1969 году появился новейший Small Block объемом 5.7 л (300 л. с.), а позже – Big Block (7 л, 390 л. с.). Однако в 1972 году данные двигателя теперь указывались по новым стандартам, и самый мощный 7.4-литровый мотор стал развивать «всего» 270 л. с. А с введением новых налогов на топливо ушли в прошлое огромные многолитровые Big Block. Так что теперь Corvette мог претендовать максимум на 205 л. с. «маленького блока». Да еще с производства сняли версию с кузовом кабриолет… Но все же С3 оставался очень удачным спорткаром, свидетельством тому – объемы выпуска: произведено аж 542 861 С3, так что это – самый популярный Corvette. Также была выпущена особая версия Corvette ZL1 (специально для гонок). Мотор этой версии выдавал 430 л. с., но легко форсировался вплоть до 600 с лишним.
Так же стоит отметить что в 1978 году Corvette C3 был выбран в качестве Pace car для Indianapolis 500.
19. Chevrolet Corvette C3
А это уже более поздний вариант C3, оборудованный мотором L82.
21. Chevrolet Camaro 2gen
29 сентября 1966 года (1967 модельный год) увидел свет первый Chevrolet Camaro. Это был серьёзный и вполне конкурентоспособный ответ General Motors на Mustang, который уже два года успешно выпускал Ford.
Слово «Camaro» сленговая интерпретация французского «camarade» - друг, товарищ. Такое происхождение названия легендарного авто выяснилось не сразу. В 1967 году на вопрос о происхождении слова «Camaro» менеджеры Chevrolet отвечали: «это название маленького, злого животного которое питается мустангами».
К выпуску соперника такого популярного автомобиля как Ford Mustang, Chevrolet подошло более чем серьёзно. Со старта продаж Camaro поставлялся в двух кузовах (купе и кабриолет) с четырьмя разными типами двигателей и насчитывал около 80 заводских опций. На то время наиболее мощным из стандартных для Camaro двигателей была V-образная восьмёрка рабочим объёмом 5,7 литров выдававшая 255 л.с.
Самым популярным пакетом дополнительных опций был SS. Несмотря на множество доработок экстерьера, среди которых были воздухозаборник на капоте и чёрная решётка радиатора со спрятанными за ней фарами, наиболее значительным изменением в этом пакете был, увеличенный до 6,5 литров, двигатель мощностью 325 л.с. (в более поздних выпусках 375 л.с.).
Параллельно с этим был выпущен также пакет под кодом Z-28. Его никто не рекламировал, не предлагал и он никак не афишировался перед широкой публикой, но модель Chevrolet Camaro с индексом Z-28 стала самой известной за всё время существования марки. Единственной возможностью получить такую модификацию, было заказать базовый Camaro с опцией Z-28. При этом покупатель сразу лишался возможности выбрать SS набор, автоматическую трансмиссию, кондиционер, кузов кабриолет. А что не говори, выбор кондиционера или трансмиссии довольно важные параметры.
Всего лишь спустя 3 года после дебюта Camaro, Chevrolet представляет модель второго поколения, которая будет выпускаться на протяжении 12 лет.
Несмотря на мрачные прогнозы об уменьшении рынка и покупательского интереса в середине 1970 модельного года Chevrolet выводит на рынок Camaro второго поколения. Новый дизайн европейского стиля, кузов стал длиннее на 5 см, двери на 10 см, а кабриолет больше не выпускается. Обещанный двигатель объёмом 7,4 литра так и не был построен, а объём 6, 5-литрового увеличен на сто кубиков, но по решению менеджмента компании по-старому маркируется числом 396 (объём двигателя в кубических дюймах) как уже хорошо зарекомендовавший себя в глазах покупателей.
За следующие пять лет мощность двигателей продолжала снижаться, так в 1975 даже предлагался 105-сильный агрегат. Но у конкурентов дела шли не лучше и в 1977 году, впервые за всю историю модели количество проданных Camaro превысило объёмы продаж Mustang. В 1978 году ситуация повторилась. А в 1979 объёмы продаж достигли рекордной отметки - 282 571 автомобиль.
Автомобиль представленный в музее к сожалению утратил свою оригинальность. Двигатель, ходовая и салон установлены от 4 поколения Camaro (93-2002 года).
22. Cadillac Fleetwood
Компания Fleetwood Metal Body была открыта 1 апреля 1909 года в городе Флитвуд, штат Пенсильвания. Она являлась независимой компанией по производству кузовов, пока не была выкуплена компанией Fisher Body, подразделением General Motors. Предприятие продолжало свою деятельность до 1931 года, когда все производственные мощности были перенесены в Детроит.
Эксклюзив – это как раз было тем словом, которое привлекало богачей. Они приобретали двигатель, шасси и колёса у передовых производителей и направляли их во Флитвуд. Где и создавался кузов и внутренняя отделка по желанию заказчика. Заказчик встречался с проектировщиком, который изображал пожелания клиента на бумаге. После этого начинались работы по воплощению проекта. В конце концов было решено выпустить автомобиль под названием Fleetwood. Cadillac Fleetwood стал одним из самых популярных аVтомобилей от General Motors. Название Fleetwood стало фигурировать с 1927 года. В 1946 году компанией Cadillac была создана специальная версия 60-ой серии под названием «Series 60 Special Fleetwood».
В 1985 году все модели Fleetwood (за исключением Fleetwood Brougham) были переведены на переднеприводную C-платформу. Модель Fleetwood Brougham продолжала оставаться заднеприводной до 1986 года. В 1987 году заднеприводный Cadillac Fleetwood Brougham оставил линейку Fleetwood и стал называться просто Cadillac Brougham. Таким образом модельный ряд линейки Fleetwood составляли только переднеприводные версии. В этом году предлагался лишь один вариант двигателя – V8 H
Базовые грузовые модели ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, ЯАЗ к 1960 г. выпускались уже по 13-14 лет без серьезных изменений. Возникла реальная опасность технического отставания. Переход на новые модели упирался в отсутствие двигателей. Собственно, их конструкция уже определилась, шла доводка и подготовка производства. Переход на новые силовые установки мог совершиться лишь в 1962-1964 гг., поэтому часть заводов поспешила освоить новые шасси, как сделал ГАЗ. Другие, как МАЗ, начали монтировать новые двигатели на старые шасси.
До 1962-1964 гг. отставание от уровня современной техники отрасль пыталась компенсировать путем модернизации и усовершенствования моделей, давно находящихся в производстве. Поясним, что под усовершенствованиями подразумеваются такие конструктивные изменения, которые почти не влекут за собой переделок производственного оборудования и не нарушают взаимозаменяемости узлов и деталей. Модернизация же затрагивает взаимозаменяемость и требует замены производственного оборудования.
По индексам моделей того времени легко определить, что они подвергались усовершенствованиям,- к цифровому обозначению добавлялась буква: например, ГАЗ-51 и ГАЗ-51 А, ЗИС-150 и ЗИС-150В.
У двигателя ЗИС-150В в 1956 г. была применена алюминиевая головка цилиндров вместо чугунной, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л. с. мощность. Среди других изменений - новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы. Несколько раньше (1954 г.) на ЗИС-150 стала применяться промежуточная опора карданного вала.
С 1957 г. завод ЗИЛ (переименован в 1956 г., прежнее название - ЗИС) освоил модернизированную модель ЗИЛ-164 с более прочной облицовкой радиатора, имевшей вертикальные брусья вместо горизонтальных, отопитель кабины и обогреватель ветрового стекла. Двигатель сохранился от ЗИС-150В. Снаряженная масса машины - 4100 кг. Наибольшая скорость - 75 км/ч.
Затем, в 1961 г., на смену ЗИЛ-164 пришел ЗИЛ-164А с однодисковым сцеплением вместо прежнего двухдискового, новой, тоже пяти-ступенчатой, коробкой передач, телескопическими амортизаторами, рулевым механизмом типа "червяк - трехгребневой ролик" (прежде был двухгребневой), трансмиссионным тормозом барабанного типа (вместо дискового), редуктором главной передачи с передаточным числом 6,97 (было 7,63). Новые узлы, примененные на модели "164А", уже были от новой, еще не освоенной модели ЗИЛ-130.
Бюст И.А. Лихачова у входа на завод ЗИЛ. 1956 г.
"УралЗИС - 355М" - последний потомок АМО-2. 1957 г.
Грузовой автомобиль ЗИЛ-164. 1958 г.
Серийный ЗИЛ-130. 1964 г.
Двигатель ЗИЛ-130. 1964 г.
Почти параллельно с подготовкой производства ЗИЛ-164 на Уральском автомобильном заводе шли работы по модернизации "Урал-ЗИС-5М". С февраля 1955 г. начат выпуск этой машины - "УралЗИС-355". Внешне от предшественницы ее отличали крылья округлой формы. Модель "355" получила усовершенствованный двигатель (5555 см 3 , 85 л. с.),новое рулевое управление типа ГАЗ-51, усиленный передний мост, электрооборудование с напряжением 12 В.
Этими нововведениями "УралЗИС" во многом обязан А. А. Липгарту, который в 1952 г. был направлен в Миасс в своеобразную "ссылку", рядовым инженером. Опираясь на свой многолетний опыт работы главным конструктором ГАЗа, он в 1953-1954 гг. стал инициатором модернизации базовой модели завода, применив многие решения, уже опробованные на ГАЗ-51. Внедрены они были уже после ухода А. А. Липгарта в НАМИ.
Следующий этап модернизации наступил в декабре 1957 г., когда с конвейера стал сходить "УралЗИС-355М". По своим показателям и техническому уровню он сравнялся с ЗИЛ-164. Это был практически новый автомобиль, поскольку на модели "355М" увеличена до 3825 мм база, смещена вперед кабина, удлинена на 469 мм грузовая платформа, рулевой механизм смонтирован впереди передней оси, установлены гидравлические рычажные амортизаторы. Автомобиль получил новые цельнометаллическую кабину и оперение, более мощный (95 л. с. при 2600 об/мин) двигатель с центробежным масляным фильтром и герметичной системой охлаждения.
Габариты "УралЗИС-355М": длина - 6290 мм, ширина - 2280 мм, высота - 2080 мм. Снаряженная масса - 3400 кг. Грузоподъемность - 3500 кг. Полная масса буксируемого прицепа - 4000 кг. Автомобиль развивал скорость 75 км/ч.
Машина быстро завоевала высокую репутацию. Этот грузовик, на первый взгляд весьма похожий на ГАЗ-51, но отличавшийся большей длиной (на 575 мм), поступал на целину, за что получил прозвище "автомобиль целины". Производство "УралЗИС-355М" продолжалось до октября 1965 г. Таким образом, если вести родословную его предшественников от АМО-2, выпуск которого начался в апреле 1931 г., то биография "родственников" "УралЗИС-355М" занимала 34 с лишним года!
Но несмотря на многочисленные усовершенствования, и ЗИС-164А, и "Урал-ЗИС-355М" в 1961 г. уже значительно отставали от мирового уровня.
Осенью 1961 г. в печати появился ряд критических выступлений в адрес ЗИЛа, который много лет без крупных изменений выпускал базовую модель грузовика. В частности, шла речь о том, что недопустимо затягивается освоение производством давно спроектированной конструкции, получившей индекс ЗИЛ-130.
Ее первые снимки появились в газетах в начале 1958 г., еще до заводских испытаний (не говоря уже о государственных). Начатая в 1959 г. реконструкция завода шла медленно. Первая партия ЗИЛ-130 сошла с конвейера только в 1963 г., а их массовый выпуск начался в четвертом квартале 1964 г.
Параллельно с ЗИЛом вел работу над новым грузовиком и коллектив ГАЗа. Вернее, над тремя новыми моделями (ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66), причем две последние должны были, как, впрочем, и ЗИЛ-130, комплектоваться V-образными восьмицилиндровыми двигателями. Между ГАЗом и ЗИЛом всегда существовало некое соперничество. Первый делал вдвое больше автомобилей, чем ЗИЛ, но уступал ему в "древности рода". И каждый стремился выйти вперед, особенно в канун "круглых" юбилейных дат или съездов КПСС,
К открытию XXII съезда в октябре 1961 г. горьковчане рапортовали о выпуске первой партии новых машин ГАЗ-53Ф. ЗИЛ же все еще вел подготовку производства нового грузовика с V-образным восьмицилиндровым двигателем. Правда, двигатели он уже изготовлял опытными партиями.
ГАЗ-53Ф был переходной моделью с шестицилиндровым двигателем, представлявшем собой форсированный (82 л. с. при 3200 об/мин) вариант довоенного ГАЗ-11. А новый восьми-цилиндровый двигатель начал сходить с конвейера лишь поздней осенью 1963 г. Им комплектовали сначала грузовики ГАЗ-66 и только с июня 1964 г. стали ставить на ГАЗ-53.
Таким образом, ГАЗ раньше ЗИЛа пошел на оснащение своих машин V-образными "восьмерками"? Отнюдь нет. Дело в том, что ЗИЛ, еще не перейдя на производство грузовика ЗИЛ-130, стал делать небольшими партиями восьми цилиндровые ЗИЛ-375 для машин "Урал-375", которые в 1961 г. (!) начал изготовлять Уральский автомобильный завод.
Сравнивая две новые базовые машины, можно заметить известную общность в их конструкции: сходная форма оперения и кабины, панорамное ветровое стекло, V-образный вось-мицилиндровый двигатель. Однако разница была существенней. Горьковская машина грузоподъемностью 4000 кг имела снаряженную массу 3250 кг, а московская при грузоподъемности 5000 кг - массу 4300 кг. Иными словами, материалы, из которых был сделан горьковский грузовик, использовались лучше.
Обе эти массовые грузовые модели предназначались для эксплуатации на дорогах любых категорий. Их разрушающее воздействие на дорожное полотно было невелико, поскольку при полной нагрузке на заднюю ось ГАЗ-53А приходилось 5390 кг полной массы, а ЗИЛ-130 - 6950 кг. Забегая вперед, отметим, что после незначительной модернизации в 1976 г. ЗИЛ-130-76 уже мог перевозить 6000 кг груза, а нагрузка на заднюю ось возросла на 13% -до 7900 кг.
Различались обе модели по числу передач в трансмиссии (четыре - у ГАЗ-53А, пять -у ЗИЛ-130). Причем у ГАЗ-53А синхронизаторы имелись только на третьей и четвертой передачах, а у ЗИЛ-130 - на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. У горьковского грузовика - гипоидная главная передача, вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов, червячный рулевой механизм без усилителя. У московского же -спирально-коническая главная передача, пневмо-привод тормозов, руль с гидроусилителем.
Двигатель ГАЗ-53А имел головку и блок цилиндров из алюминиевого сплава, а ЗИЛ-130 - чугунный блок с алюминиевой головкой цилиндров. Удельная мощность у горьковского двигателя выше (27 л. с./л), чем у московского (25 л. с./л). Оба - с гильзами "мокрого" типа, двухкамерными карбюраторами и центрифугами для очистки масла. Короче говоря, по техническому уровню машины практически равноценны, а разница скорее свидетельствует о различиях в подходе конструкторов к решению сходных задач. Сопоставим габариты грузовиков (первая цифра относится к ГАЗ-53А): длина - 6395 и 6675 мм, ширина - 2380 и 2500 мм; высота - 2220 и 2335 мм; база - 3700 и 3800 мм; колея колес: передних - 1630 и 1800 мм, задних - 1690 и 1790 мм; дорожный просвет - 265 и 275 мм; погрузочная высота - 1350 и 1370 мм.
Сравнение эксплуатационных показателей: наибольшая скорость - 85 и 85 км/ч, контрольный расход топлива - 24 и 26 л/100 км, эксплуатационная норма - 26 и 33 л/100 км, пробег до капитального ремонта -135 и 135 тыс. км.
В январе 1967 г. производство ГАЗ-53Ф грузоподъемностью 3500 кг прекратилось. Базовой моделью стал грузовик ГАЗ-53 с июня 1964 г., а затем с июня 1965 г.- ГАЗ-53А, оба-с восьмицилиндровыми двигателями. Однако завод уже с 1966 г. начал выпускать ГАЗ-52-03 грузоподъемностью 2500 кг, но с длинной (3700 мм), как у ГАЗ-53А, колесной базой. Этому автомобилю предстояло сменить на конвейере ветерана ГАЗ-51 А. Однако произошло это лишь десять лет спустя- в 1975 г., когда вместо ГАЗ-51А с конвейера стали сходить короткобазные (3300 мм) ГАЗ-52-04 с узлами ГАЗ-51 А.
Конец 50-х и начало 60-х гг. отмечены на ГАЗе (главный конструктор А. Д. Просвир-нин) большим разнообразием опытных образцов грузовых автомобилей. Среди них ГАЗ-54 грузоподъемностью 4000 кг (испытывался в 1963 г.), машины с кабиной над двигателем ГАЗ-52П, ГАЗ-53К, ГАЗ-56К (седельные тягачи), ГАЗ-52А и ГАЗ-56. Различные обстоятельства повлияли на дальнейшую судьбу перечисленных моделей и модификаций, которые так и остались экспериментальными машинами.
Таким образом, с 1966 по 1975 г. ГАЗ изготовлял три модели с бортовыми грузовыми платформами: ГАЗ-53А, ГАЗ-52-03 и ГАЗ-51 А грузоподъемностью 4000 и 2500 кг.
Когда был утвержден перспективный типаж автомобилей, которые предстояло выпускать нашей автомобильной промышленности в 1959-1965 гг., то он предусматривал и модель грузоподъемностью 1500 кг как машину для доставки малых партий грузов, главным образом в сельскохозяйственных районах. С момента прекращения производства ГАЗ-ММ, машины безнадежно устаревшей, но по своему назначению крайне нужной для народного хозяйства, выдвигалось немало предложений по ее замене. В числе кандидатов упоминался фургон, унифицированный с универсалом ГАЗ-22, почтовый фургон ГАЗ-19 (модификация ГАЗ-69 с колесной формулой 4X2). Автомобильный завод "Коммунар" в Запорожье сконструировал заднемоторный фургон ЗАЗ-970Б и микрогрузовик ЗАЗ-970Г на базе перспективной легковой модели ЗАЗ-966, а Киевский мотоциклетный завод - микрогрузовик "Киев" грузоподъемностью 600 кг.
Опытный образец ГАЗ-56. 1958 г.
Но все эти машины или являлись конструктивно очень сырыми, или для их выпуска отсутствовала производственная база. Между тем народное хозяйство терпело громадные убытки - партии грузов в 800-1500 кг зачастую перевозились на ГАЗ-51, а то и на ЗИС-150. Логично было бы, чтобы именно УАЗ освоил машину грузоподъемностью 1500 кг наподобие УАЗ-300.
Конструкторы ГАЗа, развив идею, заложенную в УАЗ-300, разработали опытные образцы автомобиля ГАЗ-56 с двигателем ГАЗ-21. Образцы ГАЗ-56 экспонировались в 1958 г. на ВДНХ в Москве. Простые формы кабины и оперения, цельнометаллическая грузовая платформа, герметичные барабанные тормоза, самоблокирующий дифференциал кулачкового типа в заднем мосту, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы- вот характерные черты этого 1,5-тонного грузовика.
Позже, в 1959 г., появилась другая разновидность ГАЗ-56, у которой кабина и оперение были унифицированы с ГАЗ-53, более тяжелая и громоздкая. Ее масса уже составляла не 1700 кг, как у раннего образца, а 2050 кг (для ГАЗ-51 А этот параметр - 2710 кг). Ее габариты: длина - 5350 мм, ширина - 2250 мм, высота - 2000 мм, база - 3000 мм. Наибольшая скорость - 80 км/ч.
Радужным планам сбыться не довелось, хотя срок начала выпуска ГАЗ-56 (1960 г.) не раз назывался в печати.
В то же время коллектив УАЗа (главный конструктор П. И. Музюкин) вел проектирование семейства малотоннажных автомобилей, унифицированных с ГАЗ-69. Впервые в отрасли для новых машин была предложена компоновка с кабиной над двигателем. Первые образцы УАЗ-450 отправились на испытания в 1956 г. Новое семейство состояло из трех модификаций: цельнометаллического фургона УАЗ-450 с задней двустворчатой дверью, унифицированного с ним по основным кузовным штамповкам медицинского автомобиля УАЗ-450А, а также автомобиля УАЗ-450Д с деревянной бортовой платформой.
Их выпуск начался в октябре 1958 г. Это были полноприводные машины. На их базе предусматривались и автомобили колесной формулы 4X2: фургон УАЗ-451, медицинский автобус УАЗ-451 А и автомобиль с бортовой платформой УАЗ-451 Д. Для их производства требовалось наладить изготовление кованых балок переднего (неведущего) моста и ряда других деталей. Поэтому машины семейства УАЗ-451 начали сходить с конвейера двумя годами позже, в 1960 г.
Полная масса УАЗ-450 и УАЗ-451 больше, чем ГАЗ-69, и поэтому их сразу стали оснащать шинами размером 8,40--15" и соответствующими им колесами, рассчитанными на большую нагрузку.
Для обеспечения высоких тяговых показателей на УАЗ-450 и УАЗ-451 устанавливались форсированные двигатели ГАЗ-69. У них стала выше степень сжатия (6,6), больше рабочий объем (2432 см 3), увеличилась (62 л. с. при 3800 об/мин) мощность.
Габариты УАЗ-451 (в скобках-отличающиеся данные для УАЗ-451 Д): длина - 4360 (4460) мм, ширина -1940 (2044) мм, высота - 2020 мм; база - 2300 мм; колея - 1436 мм; дорожный просвет - 220 мм; погрузочная высота - 660 (1005) мм. Грузоподъемность- 800 кг. Масса в снаряженном состоянии - 1520 (1500) кг. Наибольшая скорость - 95 км/ч.
Впоследствии семейство "451" претерпело модернизацию. На автомобили с 1965 г. стали устанавливать верхнеклапанный четырехцилиндровый двигатель (2445 см*, 70 л. с.) ГАЗ-21, четырехступенчатую коробку передач с рычагом переключения на рулевой колонке, задний мост с полностью разгруженными полуосями, кабину с измененной облицовкой радиатора. Поэтому, начиная с 1965 г., автомобили этого семейства получили индексы У А 3-451М и УАЗ-451 ДМ.
Другой моделью автомобиля для доставки мелких партий грузов явился ЕрАЗ-762. Конструктивно это грузовая модификация микроавтобуса РАФ-977. Его производство развернул в 1966 г. специализировавшийся на таких машинах Ереванский автомобильный завод. По существу, это предприятие вело изготовление кузовов и сборку машин, получая все агрегаты и узлы от ГАЗа, ЗМЗ, РАФа. Фургон ЕрАЗ-762 рассчитан на перевозку 1000 кг груза, и его снаряженная масса составляет 1500 кг.
Экспериментальные микрогрузовики изготовляли несколько предприятий. Так, на заводе "Коммунар" в Запорожье в 1962 г. испытывались машины унифицированного семейства ЗАЗ-970 с задним расположением силового агрегата и колесной формулой 4X2. Независимая подвеска всех колес, воздушное охлаждение двигателя, колеса с шинами размером 5,20-13" роднили их с легковыми "Запорожцами". В то же время семейство "970" имело много общих узлов и деталей с полноприводными автомобилями ЗАЗ-969. В частности, у ступиц задних колес находились шестеренчатые редукторы, которые не только служили для увеличения передаточного числа, но и обеспечивали машине приемлемый дорожный просвет при колесах малого диаметра.
Серийный ГАЗ-53А. 1965 г.
Двигатель ГАЗ-53. 1964 г.
Серийный ГАЗ-52-04. 1975 г.
Грузовики УАЗ-451Д. 1960 г.
Опытный образец "Киев-КМЗ". 1960 г.
Опытный образец ЗАЗ-970Б. 1962 г.
Фургон ЕрАЗ-762. 1966 г.
Семейство это состояло из трехдверного фургона ЗАЗ-970Б грузоподъемностью 350 кг, микрогрузовика ЗАЗ-970Г с металлической грузовой платформой и микроавтобуса ЗАЗ-970В.
Силовой агрегат семейства "970" - двигатель ЗАЗ-965 увеличенного рабочего объема (887 см 3 , 26 л. с.) и четырехступенчатая коробка передач. Габариты ЗАЗ-970Б: длина - 3400 мм, ширина - 1420мм, высота - 1650 мм; база-2100 мм; колея-1200 мм. Масса в снаряженном состоянии - 750 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч.
Киевский мотоциклетный завод в 1960 г. изготовил несколько прототипов сверхмалых развозных фургонов и грузовиков классической компоновки. Двигатель - двухцилиндровый от серийного мотоцикла КМЗ-К750Н, оснащенный вентилятором, при рабочем объеме 746 см 3 развивал мощность 18л. с. Другие особенности этого автомобиля, названного "Киев",- независимая подвеска передних колес, лонжеронная рама и пластмассовые борта грузовой платформы. Грузоподъемность машины -600 кг.
Автобаза Эстонского республиканского сельскохозяйственного потребительского общества (ЭРСПО) начиная с 1967 г. изготовила несколько десятков микрогрузовиков ЭТ-600 грузоподъемностью 600 кг (конструктор В. А. Ките). Силовой агрегат от ЗАЗ-966 установлен под кабиной. Передние колеса - ведущие. Любопытная деталь - подвеска передних колес сделана независимой пружиной, а поскольку разместить упругий элемент традиционным образом -с опорой на нижний рычаг подвески - не удавалось (мешали полуоси), то пружина опиралась на верхний поперечный рычаг. Легкая рама из труб прямоугольного сечения, стеклопластиковая кабина, шины малого размера-(5,20-13"), стальные штампованные борта грузовой платформы предопределили малую снаряженную массу ЭТ-600-всего 750 кг. База автомобиля - 1800 мм. Наибольшая скорость - 84 км/ч.
Микрогрузовик ЭТ-600. 1967 г.
Компоновка с кабиной над двигателем давала немалые преимущества в использовании длины машины, улучшении обзорности. Нужно отметить, что такая схема получила распространение за рубежом 15-20 годами раньше. Однако повышенная нагрузка на передние колеса сдерживала внедрение компоновки с кабиной над двигателем в наших дорожных условиях. Рост сети дорог с твердым покрытием сказался на возросшем интересе к этой схеме конструкторов УАЗа, ГАЗа, ЗАЗа, а также КАЗа и МАЗа.
Кутаисский автомобильный завод уже в 1960 г. приступил к изготовлению седельных тягачей КАЗ-606 с силовым агрегатом ЗИС-1 20, укороченной до 2800 мм базой и кабиной над двигателем. Для его обслуживания она откидывалась вперед на 45".
С этим седельным тягачом был унифицирован грузовик КАЗ-605 с бортовой платформой. Его опытные образцы были готовы в 1958 г., но серийно он не строился. КАЗ-605 проектировался под двигатель ЗИЛ-130, выпуск которого хотя и начался в 1965 г., но в количествах, необходимых лишь для комплектации грузовиков ЗИЛ. Поставки же для нужд КАЗа и ЛАЗа задержались до 1966-1967 гг.
КАЗ-605 со 150-сильным двигателем мог перевозить 4500 кг со скоростью 85 км/ч. Это был очень компактный автомобиль (база 3200 мм, длина - 6400 мм). Среди его особенностей-двухскоростной редуктор заднего моста, устройство, так и не нашедшее применения на отечественных серийных моделях.
Первые опытные образцы другого нового грузовика МАЗ-500 с кабиной над двигателем были собраны в ноябре 1958 г. Дизель ЯМЗ-236 для этой машины еще серийно не выпускался Ярославским моторным заводом (переименован из автомобильного в моторный 17 апреля 1958 г.), где первый, еще экспериментальный, четырехтактный дизель был изготовлен в декабре 1958 г. Серийный же выпуск шестицилиндрового (11 150см 3 , 180л. с. при 2100 об/мин) V-образного ЯМЗ-236 начался только в октябре 1961 г.
Пока шла доводка новой модели, МАЗ с 1962 г. освоил производство переходной машины МАЗ-200П с дизелем ЯМЗ-236. Ее снаряженная масса чуть меньше, чем у МАЗ-200,- 6300 кг, остальные показатели - идентичны.
Пробная сборка МАЗ-500 на конвейере состоялась в марте 1963 г., а через два года - в марте 1965 г. началось производство новой машины, а в декабре того же года конвейер покинул последний МАЗ-200П.
Подводя итоги, можно сказать, что в серийном выпуске грузовых автомобилей с кабиной над двигателем пальма первенства принадлежит Ульяновскому автомобильному заводу (УАЗ-450 в октябре 1958 г.), за ним идут ГАЗ-62 (1959 г.), КАЗ-606 (1960 г.), ГАЗ-66 (1963 г.) и МАЗ-500 (1965 г.). Приоритет же производства машин с откидывающейся вперед кабиной принадлежит ГАЗ-62 (о нем и ГАЗ-66 речь пойдет в разделе, посвященном автомобилям повышенной проходимости).
МАЗ-500 явился в техническом отношении большим шагом вперед по сравнению с МАЗ-200. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении на 290 мм общей длины установить грузовую платформу длиннее на 310 мм и перевозить на 500 кг больше груза. Переход на принципиально новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, открыл возможность внедрить немало прогрессивных технических решений. В их числе - планетарные редукторы в ступицах задних колес, бездисковые колеса, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы, откидывающаяся вперед кабина.
МАЗ-500 грузоподъемностью 7500 кг благодаря мощному четырехтактному дизелю ЯМЗ-236 мог буксировать прицеп полной массой 12000 кг, преодолевать подъемы крутизной 14°, развивать скорость до 75 км/ч. И, что немаловажно, эксплуатационный расход топлива им составлял 25 л /100 км, в то время как у его предшественника МАЗ-200 он был на 10% больше.
Габариты МАЗ-500: длина - 7330 мм, ширина - 2650 мм, высота - 2640 мм; база - 3850 мм; колея колес: передних -1950 мм, задних - 1900 мм; дорожный просвет - 270 мм; погрузочная высота - 1450 мм.
После модернизации с 1970 г. на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А. У него двигатель остался неизменным, но прежняя коробка передач уступила место более совершенной, тоже с пятью ступенями. Благодаря иным передаточным числам в сочетании с измененным передаточным числом заднего моста она обеспечила автомобилю более высокие тяговые качества. Возросла и наибольшая скорость - до 85 км/ч.
Опытный образец МАЗ-500. 1959 г.
МАЗ-500. 1965 г.
Вместе с новой коробкой передач МАЗ-500А обрел новое, уже двухдисковое, сцепление, радиальные шины размером 11,00-20" вместо прежних 12,00-20", получил ряд усовершенствований, позволивших поднять грузоподъемность до 8000 кг. При этом несколько возросла снаряженная масса - до 6600 кг.
Модернизация сказалась на габаритах: длина стала меньше - 7140 мм, ширину привели в соответствие с европейскими нормами - 2500 мм.
Двухосные автомобили МАЗ-500А, благодаря своим высоким эксплуатационным показателям, снискали высокую репутацию среди автотранспортников. Труд работников МАЗа по созданию и организации производства этих машин в 1970 г. отмечен Государственной премией СССР. Ее удостоены главный конструктор завода М. С. Высоцкий, его заместители Л. X. Гилелес и Н. И. Кузьмин, начальник КБ А. Г. Выгонный, руководители технических служб и цехов завода Л. И. Ко-жушко, И. И. Гурдус, И. Ф. Демидович, Г. И. Познанский, В. В. Тарасов, Б. П. Кадылин-ский, Ф. Я. Волчек.
Удельный вес автопоездов МАЗ в магистральных перевозках был достаточно велик. И хотя МАЗ-500А с двухосным прицепом МАЗ-886 мог транспортировать 16500 кг груза, требовались более производительные автомобили. Однако существенное увеличение грузоподъемности означало рост осевой нагрузки, выходящей за пределы, допустимые для дорожного полотна магистралей. Выход- в создании трехосных моделей.
Опытный образец МАЗ-514Б. 1969 г.
М. С. Высоцкий полагал, что для магистральных перевозок необходимы будут автомобили повышенной грузоподъемности. Так появился трехосный МАЗ-516 с третьей, "вывешиваемой" осью - первый советский автомобиль такого типа. При движении полностью груженой машины нагрузка передается на дорожное полотно через колеса всех трех осей, и в этих условиях масса, приходящаяся на задние, наиболее нагруженные, оси, не превышает 9000 кг, то есть не выходит за пределы норм. Когда автомобиль следует порожним, то третья ось (она не является у МАЗ-516 ведущей) вывешивается посредством гидравлического устройства и ее колеса не катятся по дороге. В результате сокращается расход топлива, а поскольку машина идет порожней, нагрузка на среднюю ось остается в допустимых пределах.
Межведомственные испытания МАЗ-516 прошли в январе 1966 г., а первая партия этих машин покинула сборочный конвейер в январе 1969 г.
МАЗ-516 во многом по конструкции идентичен МАЗ-500. Он сохранил ту же базу (3850 мм) между первым и вторым мостами. К удлиненной раме у него подвешен третий мост (его база по отношению ко второму - 1455 мм). Длина машины возросла до 8520 мм, а снаряженная масса - до 8800 кг. МАЗ-516 мог перевозить 14000 кг груза. Затем с переходом завода на модернизированный МАЗ-500 А был соответственно в 1973 г. усовершенствован и трехосный автомобиль, получивший индекс МАЗ-516Б.
Параллельно МАЗ испытывал и доводил трехосную модель "514" колесной формулы 6X4. Ее приемочные испытания прошли в январе 1969 г., а производство началось в 1974 г.
Поразительно, как МАЗ в период 1956- 1970 гг. сумел, не располагая собственным производством двигателей и коробок передач, спроектировать и построить большое количество различных моделей и модификаций. Были испытаны.длиннобазный грузовик МАЗ-5007, северные и южные модификации МАЗ-512 и МАЗ-513, целый ряд седельных тягачей, самосвалов, лесовозов (о них речь впереди). Своим появлением они обязаны не только инициативе конструкторов, но и наличию очень большого (по сравнению с другими предприятиями отрасли) и хорошо оснащенного экспериментального цеха. Благодаря этому обстоятельству завод постоянно располагал образцами новых моделей, которые могли быть предложены для постановки на производство. В этом свете следует оценивать констру кто рскоэкспери мента льны и потенциал других заводов отрасли, которые многие десятилетия сохраняли на конвейере одну и ту же практически неизменную модель не только из-за, отсутствия производственных возможностей, но и из-за отсутствия конструкторского задела.
МАЗ-500А. 1970 г.
МАЗ-516 колесной формулы 6х2. 1969 г.
Грузовые автомобили колесной формулы 6X4 помимо МАЗа изготовляли еще "УралАЗ" (до 1960 г.-"УралЗИС") и КрАЗ.
Первый из них с 1965 г. стал выпускать машину "Урал-377" грузоподъемностью 7500 кг, унифицированную с полноприводным автомобилем "Урал-375". Сравнив ее с МАЗ-500, имевшим такую же грузоподъемность, обнаружим, что _"Урал-377" на 775 кг тяжелее (сказывается наличие третьего моста), расходует вдвое больше горючего (причем бензина, а не дизельного топлива). Однако при полной нагрузке он оказывает меньшее разрушающее воздействие на дорожное полотно (осевая масса не более 5500 кг), обладает ощутимо большим (400 мм против 270 мм) дорожным просветом и, благодаря наличию демультипликатора, его диапазон тяговых усилий шире, чем у МАЗ-500 (13,1 против 7,91).
Серийный КрАЗ-257. 1965 г.
Опытный образец КамАЗ-532Б. 1969 г.
Вот эти особенности и предопределили область применения "Урал-377" - доставка грузов по проселочным дорогам, в то время как МАЗ-500 был ориентирован преимущественно на магистральные перевозки.
Снаряженная масса "Урал-377" составляла 7275 кг. При V-образном восьмицилиндровом (6959 см 3 , 180 л. с.) бензиновом двигателе ЗИЛ-375 он развивал скорость до 75 км/ч, а контрольный расход топлива достигал 50 л/100 км.
Другой завод-КрАЗ в Кременчуге - с мая 1959 г. приступил к производству тяжелых трехосных грузовых автомобилей ЯАЗ. Модель "219" с бортовой платформой, как и ее модификации самосвала и седельного тягача, применялась главным образом на строительстве и для транспортировки тяжелых неделимых грузов.
Модернизированную на ЯАЗе базовую модель "219" даже тогда нельзя было признать технически передовой: деревянная кабина с металлической обшивкой, требующие больших физических усилий органы управления, массивная рама из прокатных швеллеров, неэкономичный и недолговечный двухтактный дизель.
КрАЗ-219 стал дальнейшим развитием ЯАЗ-210. По сравнению с ним он получил усовершенствованную кабину, измененное оперение, пневматический усилитель руля, более форсированный (6970 см 3 , 180 л. с.) дизель ЯАЗ-206А. Снаряженная масса машины грузоподъемностью 12000 кг составляла 11300 кг. КрАЗ-219 развивал скорость до 55 км/ч, а контрольный расход топлива составлял около 55 л/100 км.
В 1963 г. автомобиль модернизирован в деталях (замена электрооборудования с 12-вольтового на 24-вольтовое и др.), в результате чего индекс модели изменился - КрАЗ-219Б.
Более серьезная модернизация произошла в 1965 г.- так родился КрАЗ-257. У него - новый четырехтактный восьмицилиндровый (14860 см 3) дизель: сначала ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с., а затем -ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. при 2100 об/мин. Вместе с двигателем пришла новая трансмиссия - пятиступенчатая. Машина теперь могла развивать скорость до 70 км/ч, а контрольный расход топлива уменьшился до 36 л/100 км, то есть на 35%.
Но и такой автомобиль оставался несовершенным в силу заложенных в него устаревших технических решений. Понимая это, коллектив конструкторов КрАЗа еще в 1960 г. приступил к проектированию моделей нового семейства КрАЗ-250. Для него был предусмотрен не только дизель ЯМЗ-238, но и восьми-ступенчатая трансмиссия с электропневматическим приводом управления, ведущие мосты так называемого "проходного" типа, смонтированный в картере среднего моста межосевой дифференциал, штампованные лонжероны рамы. Значительно улучшились условия работы водителя благодаря новой цельнометаллической отапливаемой кабине, рулевому механизму типа "винт - шариковая гайка" с гидроусилителем, гидроприводу включения сцепления, регулируемому по высоте расстоянию до руля и наклону спинки сиденья. КрАЗ-250 грузоподъемностью 12000 кг мог буксировать прицеп полной массой 20000 кг. Снаряженная масса машины - 10375 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч.
Анатолий Маврикиевич Кригер. (1910-1984)
К сожалению, производственные возможности КрАЗа, который до 1959 г. выпускал комбайны, не позволяли освоить столь сложную новую модель. Немаловажным являлось то обстоятельство, что завод во многом еще зависел от предприятий-смежников, которые не всегда были готовы обеспечивать его новыми комплектующими изделиями. Только в 1980 г. удалось поставить на конвейер КрАЗ-250, восходящий к той конструкции, которая испытывалась в начале 60-х гг.
Что касается массового дизельного грузовика для перевозки грузов в составе автопоездов по дорогам, допускающим малые (до 6000 кг) осевые нагрузки, то в конце 60-х гг. фактически не существовало высокопроизводительного и экономичного автомобиля. По оценкам специалистов Минавтопрома, такая машина, работающая в составе автопоезда, должна нести 8000 кг груза, буксировать прицеп грузоподъемностью 8000 кг, иметь три оси. У автомобиля должна быть кабина над двигателем, экономичный двигатель, обеспечивающий 8 л. с. на каждые 1000 кг полной массы автопоезда, наконец, новая машина должна обеспечивать максимальные удобства при ее эксплуатации и обслуживании.
Для производства таких большегрузных дизельных автопоездов в г. Набережные Челны был заложен в 1969 г. комплекс заводов КамАЗ.
Пока шло строительство, конструкторский коллектив ЗИЛа под руководством А. М. Кригера приступил к проектированию машин нового семейства-трехосных ЗИЛ-169, как они первоначально назывались. В дальнейшем автомобиль с бортовой платформой получил наименование КамАЗ-5320, а выполненный на его базе седельный тягач - КамАЗ-5410, самосвал - КамАЗ-5511. Проектированием самосвального кузова и механизма занимались специалисты МАЗа, а прицепов и полуприцепов - конструкторы специализированного ГКБ в г. Балашове.
Испытания прототипов КамАЗов начались уже в 1970 г., а первые машины сошли с конвейера в Набережных Челнах в феврале 1976 г.
При оценке сменяемости грузовых моделей и сроков их разработки следует иметь в виду, что эти автомобили, пусть при постояннои модернизации, дольше сохраняются на производстве, чем легковые, и их конструкция менее подвержена переменам конъюнктуры и моды. Но даже с учетом этого, действующего во всем мире обстоятельства едва ли можно признать нормальным, что такие массовые модели, как ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, МАЗ-500, удерживались на конвейере два с лишним десятка лет.
Недавно я большую серию постов, посвященных американским автомобилям. Что ж, время выполнять обещанное. Я решил отсортировать имеющийся у меня материал по временным этапам развития американского автопрома. Сегодняшний пост посвящен американскому автопрому 1950-х годов.
Довоенные американские автомобили имели мало отличий от своих европейских собратьев и лишь в послевоенное время развитие заокеанского автопрома пошло по своему особому пути и в конце 1940-х дизайн американских автомобилей приобрел свой уникальный и неповторимый стиль, который задавал тон также и на европейском континенте на протяжении 1950-х годов.
01. Одним из наиболее ярких представителей послевоенного американского дизайна начала 1950-х является Кадиллак 62-й серии модели 1953 года.
02. Огромные хромированные клыки впечатляют, автомобиль излучает мощность и тестостерон.
03. Окна были закрыты, так что салон сфотографировать не получилось.
04. Формы "детройтского барокко" завораживают.
05. Под капотом классический для автомобилей подобного класса V8, что символизирует V-образная выштамповка на капоте. Мощность двигателя 190 л.с.
В США после войны начался экономический бум, американская автомобильная промышленность достигла очень высокого уровня производства уже в первые послевоенные годы и к 1953 году появились признаки насыщения внутреннего рынка. Большинство производителей переключилось на трёхлетний цикл обновления модельного ряда, когда за три года разрабатывалась и ставилась на конвейер совершенно новая модель. При этом каждый год в порядке рестайлинга вносились существенные изменения в облик и конструкцию существующей модели.
Хорошей целью считалось такое положение вещей, когда автомобиль стареет морально намного раньше, чем изнашивается физически. Быстрое моральное старение автомобиля благодаря ежегодному обновлению дизайна поддерживало потребительский спрос на высоком уровне, навязывая покупателю желание поскорее избавиться от старого автомобиля и приобрести новый. Именно таким образом производители боролись с насыщением автомобильного рынка в США. Стоимость автомобилей при этом снижалась, так как в таких условиях долговечность более не играла роли и заложенный в конструкцию запас прочности можно было значительно сократить, применяя более дешёвые и менее ресурсо- и трудоёмкие технологии.
06. Кадиллак 62-й серии в 1950-х годах обновлял внешность почти каждый год и в 1957 году принял следующий вид.
07. Все те же мощные буфера и агрессивный внешний вид с обилием хрома в оформлении.
08. В конце 1940-х важным декоративным элементом американских автомобилей становятся задние фонари в форме выступающих плавников. Впервые такие фонари появились на Кадиллаке модели 1948 года и были своеобразной интерпретацией хвостового оперения истребителя Lockheed P-38 "Lightning". Вскоре "плавниковый" стиль стал настолько популярным в американском и не только автодизайне, что этот тренд продержался целое десятилетие и пошел на спад лишь в начале 1960-х.
09. Под капотом классический 6-литровый V8, мощностью 264 л.с. разгоняющий 2,2 тонную машину до максимальной скорости 170 км/ч.
10. Внутри огромного автомобиля обилие места и стандартный для того времени диван.
11. В оформлении панели приборов обилие хрома.
12. Американские автомобили 1950-х очень популярны среди любителей тюнинга. Порой в процессе тюнинга автомобиль меняется настолько, что от оригинала остаются лишь элементы кузова.
13. Шикарный кастом на базе Сhevrolet. Модель определить затрудняюсь, местами похоже на Fleetline 1949 модельного года, местами на Bel Air 1951-го, а задняя часть вообще взята от Cadillac 1948.
14. Формы машины завораживают. Искусство, отлитое в металле.
15. Задняя часть от Кадиллака 1948 года с кузовом "фастбек" с покатой задней частью.
16. Плавники.
17. Внутри классический диван.
18. Крышу на подобных кастомах принято понижать примерно в два раза. В итоге руль чуть ли не до потолка достает.
19. Красивая машина, чья судьба - кочевать от выставки к выставке и радовать глаза посетителей.
20. Рядом еще один кастом от той же конторы. В нем легко угадывается Chevrolet Bel Air второго поколения, 1957 модельного года.
21. Сзади классические плавники 1950-х. До 1959 года Bel Air был самой дорогой и хорошо укомплектованной моделью Chevrolet.
22. В 1957 году модель получает новую внешность и новый слоган — Sweet, Smooth and Sassy! (Сладкий, красивый и дерзкий!) а также новейший V8 объёмом 4.6 л, оснащённый системой впрыска топлива Ram Jet.
23. Порадовала нычка для бутыля виски под капотом. А может это стилизованная емкость для масла или еще какой технической жидкости. В любом случае внимание привлекает и смотрится стильно.
24. Стилисты тюнинг-конторы над подкапотным пространством поработали от души и навели внутри красоту, которую и демонстрируют посетителям.
25. В 1957 году покупателям Bel Air предлагались следующие моторы: "корветовский" V8 объёмом 4,6 л. (270 или 245 л. с.), V8 Turbo-Fire (185 или 220 л. с.) и бюджетный рядный 6-цилиндровый Blue Flame. Как видно по картинке, тут установлен какой-то из первых двух вариантов.
26. На этом же слете владельцев американских автомобилей нашелся еще один Bel Air 1957 года в оригинальном состоянии. Из интересных деталей - резиновые наконечники буферов.
27. Он же справа на снимке.
28. Еще один оригинальный Bel Air 1957 я встретил на другом подобном мероприятии в одной из деревушек моего региона.
29. Красавец!
30. V - образная галочка на капоте под надписью Chevrolet, как вы уже догадались, указывает на содержимое подкапотного пространства - классический V8. Bel Air на 26 снимке такой галочки не имеет, что свидетельствует о том, что у него под капотом рядная шестерка.
31. Так он мне приглянулся, что устроил ему целую фотосессию. Тюнинг - это круто, но я фанат оригинальных автомобилей.
32. Интерьер и панель приборов типичны для своего времени. В пятидесятые годы в Америке дерево в салоне полностью выходит из моды, уступая место отделке салона под цвет кузова с контрастными вставками. В оформлении интерьера широко используется винил, пластмассы, нержавеющая сталь и полированный алюминий.
33. Характерной деталью автомобилей 1950-х годов является панорамное остекление кабины, когда лобовое (а иногда также заднее) стекло загибается на боковину кузова. Эта форма остекления была позаимствована из авиации. Такое лобовое стекло обеспечивало хорошую обтекаемость и обзор и вносило динамику во внешний вид.
34. Этот красавец нас покидает, а мы продолжаем обзор его сородичей.
35. На снимке тоже Bel Air"ы, тоже второго поколения, но 1955 модельного года.
36. В 1955 году Bel Air получил совершенно новую платформу с пониженной рамой, что позволило дизайнерам создать низкий и широкий кузов с панорамными стёклами и широкими бамперами, не имеющий ничего общего с прежними моделями Chevrolet.
37. В этом же году Bel Air также получил новейший мотор V8 объёмом 4.3 л. Торчащая из выреза в капоте хрень, понятное дело, является проделками тюнеров, в оригинальной машине из-под капота ничего не выступало.
38. Модель на рынке предлагалась под слоганом The Hot One! (Горячий!)
39. Новый Bel Air оказался настолько успешным, что вывел Chevrolet в 1955 году в лидеры автомобильного рынка США.
40. Эта модель тоже тюнингованная. В различных стилях тюнинга я не разбираюсь, наверняка у этого тоже есть какое-то название.
41. Касаясь американского автопрома 1950-х невозможно не упомянуть о классических американских пикапах. Я посвящу им в будущем отдельный пост, но парочку моделей все же сегодня покажу.
42. На фото стильно кастомизированный GMC Blue Chip 150 "Apache", 1955 модельного ряда с характерными для того времени мощными бамперами.
43. Движок.
44. Интерьер прост, как и положено грузовику.
45. А это представитель первого поколения пикапов легендарной серии "F" от Форда. Впервые эта модель была представлена в 1948 году и снискала большой успех.
46. Первый пикап F- серии назывался Ford Bonus-Built и имел прогрессивный как для 1948 года дизайн с интегрированными фарами и цельным лобовым стеклом.
47. Это был первый пикап компании Ford разработанный с нуля, раньше пикапы этого производителя строились на платформах легковых автомобилей.
48. F - серия предлагалась в восьми вариантах в зависимости от грузоподъемности, которые маркировались от F1 до F8. На снимках самый легкий пикап серии F1, грузоподъемностью полтонны.
49. Интерьер традиционно для таких автомобилей спартанский. Владелец подверг машину небольшому тюнингу, установив новый руль и более комфортабельные и безопасные сиденья вместо дивана.
50. F - пикап первого поколения производился с 1948 до 1952 года и в течении этого времени его внешность несколько раз модернизировалась а в 1953 году на рынок вышло второе поколение классического фордовского пикапа.
51. Пикап предлагался с несколькими вариантами двигателей от рядного шестицилиндрового до V8, объем которых колебался от 3,5 до 5,5 литров а мощность от 95 до 155 л.с.
52. Еще один стиляга - Pontiac Super Chief 1957 модельного года (слева на снимке). Этот автомобиль продавался с 1957 по 1958 годы и позиционировался как люксовый автомобиль среднего класса. Помимо богатой комплектации автомобиль оснащася также мощными двигателями V8.
53. Автомобиль имеет типичный для своего времени дизайн - массивные бампера с буферами, обилие хрома, двухцветная расцветка, плавники и панорамное остекление кабины.
54. Диски отполированы до зеркального отражения.
55. Еще парочка стиляг второй половины 1950-х.
56. На фото Pontiac Chieftain 1955 модельного года, превращенный тюнерами в гоночный.
57. Данный автомобиль в процессе тюнинга был переделан для гонок на четверть мили. В него впихнули 7-литровый мотор, форсированный до 700 л.с., в результате чего максимальная скорость автомобиля возрасла до фантастических 300 км/ч. При этом рама и рулевое управление автомобиля остались оригинальными 1955 года выпуска.
58. В 2009 году машина заняла на гонках третье место, преодолев четверть мили за 11 секунд.
59. После 2009 года автомобиль перестал учавствовать в гонках и ему установили более пригодный для обычной езды двигатель мощностью 385 л.с. Теперь машина разгоняется лишь до 240 км/ч.
60. В 1958 году в Америке произошло событие, изменившее дизайн американских автомобилей - во всех штатах официально разрешили использовать спаренные фары головного освещения. В этом же году все американские автопроизводители обновили дизайн своих автомобилей, сделав их четырехглазыми.
61. Это нововведение очень сильно изменило облик автомобилей, сделав новые модели визуально намного шире, ниже, массивней и угловатей. Две спаренные в горизонтальной плоскости фары хорошо сочетались с формами новых автомобилей, так как на их боковой и фронтальной проекциях господствовали горизонтальные линии, а ширина ощутимо превосходила высоту. Кузова избавляются от диктата сигарообразной формы боковины, которую задавала круглая фара.
62. На снимках Chevrolet Bel Air третьего поколения, которое было представлено в 1958 году.
63. Автомобиль нового поколения стал длинней, ниже и тяжелей, чем Bel Air предыдущего 1957 модельного ряда, который изображен на снимках 20 - 34.
64. Chevrolet Bel Air 1958 и Pontiac Chieftain 1955 сзади.
65. Колличество деталей в отделке впечатляет. Не даром эту эпоху американского автомобилестроения называют "детроитским барокко".
66. В конце 1950-х - начале 1960-х - в американском автомобилестроении начинается новая эпоха, автомобили в очередной раз меняют свою внешность, достигая своих максимальных размеров за всю свою историю. Но об этой главе я расскажу как нибудь в другой раз.
При подготовке материала использовалась статья "Развитие формы кузова легкового автомобиля" с
В каждой стране есть автомобильные легенды, которые став классикой, становятся огромной ценностью для коллекционеров, миллионеров или поклонников Отечественных марок машин. В нашей стране такими автомобилями стали Газ-21, Чайка и т.п. транспортные средства. Но сегодня речь пойдет не о нашем Российском автопроме, а об удивительных . Давайте узнаем, какие .
Давайте повернем время вспять и вспомним об автомобилях, как без , так и с круиз-контролем, которые не могли развить скорость более 100 км/час. А также вместе с этим, давайте еще вспомним то время, когда музыку в автомобиле нельзя было послушать с помощью смартфона, так как мобильных телефонов тогда не было, а музыка в машине была доступна только на автомагнитолах. Вот десять классических автомобилей, о которых мечтают тысячи Американцев, и не только они.
Chevrolet Bel Air Sport Coupe
Автомобиль выпускался компанией с 1949 по 1975 года. Перед вами машина 1957 года выпуска. Chevrolet Bel Air Sport Coupe оснащался 4,3 литровым двигателем V8. Chevrolet 1957 года является самой желанной классикой как в США, так и в других частях мира. Это прекрасный винтажный автомобиль, который олицетворяет промышленную революцию в США.
Мощность автомобиля составляла 165 л.с. при 4400 об / мин; Максимальный крутящий момент: 348 Нм при 2200 об / мин.
Машина оснащалась задним приводом и двухступенчатой автоматической коробкой передач. А также, определенные версии машин имели трехступенчатую механическую коробку передач.
Расход топлива: 25 литров на 100 километров
Топливный бак: 60 литров
Разгон с 0-100 км/час: 12,1 секунды
Максимальная скорость: 159 км/час
Ford F-250 Camper Special
Не один Американский автомобиль не имел столько продаж, сколько было продано моделей Ford F-серии . Перед вами пятое поколение пикапа 1967 года.
Появление этого автомобиля на рынке США произошло не спроста. Уже ближе к концу 60-х годов 2/3 пикапов принадлежали частным лицам.
Машина оснащалась трехступенчатой автоматической коробкой передач (ручка переключения расположена на руле) и 5,8 литровым V8 двигателем.
Мощность задне-приводного пикапа составляла 179 л.с. при 4000 об / мин; Максимальный крутящий момент: 410 Нм при 2900 об / мин;
Расход топлива: 21,5 литров на 100 километров
Максимальная скорость: 165 км/час
Chrysler PT Cruiser
В отличие от авто Dodge Viper и Plymouth Prowler эта машина больше всего знакома на нашем автомобильном рынке, так как в свое время . В результате такого спроса из Европы в Россию было ввезено немало таких автомобилей с целью их последующей перепродажи.
Машина претендует стать классикой во всем мире. Дело в том, что в США данная машина определенными любителями марки за последнее время стала очень популярной.
Этот автомобиль впервые появился на рынке в 2000 году и стал полной альтернативой таким моделям как, Citroen Berlingo и Ford Ka.
Несмотря на свои явные конкурентные преимущества модель не получила огромной популярности во всем мире и поэтому вскоре была снята с производства. В итоге, из-за небольшого количества выпущенных экземпляров данная модель стала представлять определенную ценность для многих коллекционеров.
Машина оснащалась 4-х цилиндровым двигателем объемом в 2 литра, мощность которого составляла 141 л.с. при 5700 об / мин; Максимальный крутящий момент: 188 Нм при 4150 об / мин. Двигатель работал с пятиступенчатой механической коробкой передач. Была также доступна и четырехступенчатая механическая трансмиссия.
Расход топлива: 8,7 литров на 100 километров
Максимальная скорость: 190 км/час
Разгон с 0-100 км/час: 9,7 секунды
Dodge Charger
В 1966 году состоялся дебют автомобиля . Эта модель стала самой красивой из всех Американских автомобилей, которые вышли на рынок в 60-е годы прошлого столетия.
Благодаря своей нестандартной внешности машина получилась для того времени сверх модной.
Автомобиль оснащался 6,2 литровым V8 двигателем мощностью 330 л.с. при 5000 оборотах в минуту; Максимальный крутящий момент: 576 Нм при 3200 об / мин. Автомобиль оснащался задним приводом и трехступенчатой автоматической коробкой передач.
Расход топлива: 25 литров на 100 километров
Максимальная скорость: 198 км/час
Разгон с 0-100 км/час: 7,3 секунды
Cadillac Brougham
Эта модель появилась на рынке в 1990 году, ей закончилась эпоха . Хотя надо признать, что внешность этой модели начала 90-х годов больше всего соответствовала модному стилю 70-ых.
Внутри этой модели все было выполнено в оттенках красного цвета. Под капотом устанавливался V8 двигатель объемом в 5 литров. В начале 90-х большинство Американских автомобилей уже успело поменять свою классическую внешность на более . Но модель Cadillac Brougham так и осталась приверженцем старого квадратного стиля со своими большими размерами кузова.
Мощность двигателя составляла 173 л.с. при 4200 об / мин; Максимальный крутящий момент: 346 Нм при 2400 об / мин. Мотор работал в паре с четырехступенчатой автоматической трансмиссией.
Топливный бак: 95 литров
Расход топлива: 12,4 литра на 100 километров
Максимальная скорость: 190 км/час
Разгон с 0-100 км/ч: 12,1 секунды
Chevrolet Camaro Z28 Indy 500 Pacecar
Эта машина была создана специально для участия в автогонках Indy 500. . Машина по сравнению со своим предшественником стала немного меньше по размерам, что позволило уменьшить вес самого кузова.
Впервые в конструкции третьего поколения Камаро инженеры перестали использовать передний подрамник. Автомобиль оснащался 5,0 литровым двигателем мощностью 167 л.с. при 4200 об / мин; Максимальный крутящий момент: 326 Нм при 2400 об / мин, мотор работал в паре с четырехступенчатой автоматической коробкой передач.
Расход топлива: 12-19 литров на 100 километров
Максимальная скорость: 195 км/час
Разгон с 0-100 км/ч: 9,4 секунды
Winnebago Brave
В 70-е и 80-е года в Америке произошел бум на моду путешествовать на автомобиле. Самыми популярными автомобилями того времени были так называемые . Позднее эта мода перекинулась на Европу и другие развитые страны. Перед вами классический автодом Winnebago Brave, который имеет ванную комнату с туалетом, газовую плиту, большую гостиную, реальный холодильник. Благодаря большой кровати гостиная легко может превращаться в спальню.
Автодом оснащен 5,8 литровым V8 двигателем мощностью 167 л.с. при 4000 об / мин. Машина оснащена задним приводом и трехступенчатой автоматической коробкой передач.
Бак для пресной воды: 150 литров
Бак для сточных вод: 80 литров
Максимальная скорость: 115 км/час
Расход топлива: 15-18 литров на 100 километров
Ford Mustang GT 390 Fastback
Когда в 1964 году появился автомобиль , то он моментально перевернул все понятия о спортивных автомобилях, на которых можно было совершать ежедневные поездки. Эта машина повлияла на всю автопромышленность в целом. Сравнить это можно с тем, как компания в свое время повлияла на весь мир электроники. Форд Мустанг стал очень модным автомобилем с потрясающим дизайном. Именно за это его и полюбила молодежь. С этим автомобилем произошло тоже самое, что и с телефонами iPhone.
Модель GT 390 отличалась от остальных моделей своим сумасшедшим характером. Например автомобиль имел потрясающий крутящий момент, который составлял 579 Нм при 3200 оборотах в минуту.
