Новое — это хорошо забытое старое. История столетней давности, главными действующими лицами которой являются Томас Алва Эдисон, мистер Электричество, и Генри Форд, мистер Автомобиль, — наглядное тому подтверждение.
Картина 1912 года: дама заряжает свой фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили привлекали многих женщин простотой в управлении и обслуживании.
Когда-то привычные для нас машины с коптящим двигателем внутреннего сгорания считались экзотикой. Например, в 1900 году в крупнейших мегаполисах Востока США Нью-Йорке, Чикаго и Бостоне они едва составляли шестую часть автопарка, проигрывая по численности паровым и электрическим конкурентам. Не говоря уже о гужевом транспорте, который доминировал на рынке вплоть до начала 1920-х.
Королями дорог в те времена были паровики. Мощные, экономичные, всеядные, они за счет ломового крутящего момента демонстрировали отличную динамику и имели простую систему управления. Но совладать с ними могли только крепкие мужчины, не боявшиеся черной работы. Перед поездкой владелец должен был залить в систему несколько ведер воды, раскочегарить бойлер до рабочей температуры и лишь после этого усаживаться за руль. Во время движения нужно было внимательно следить за давлением пара и вручную регулировать подачу моторного масла на поршни.
Картина 1912 года: дама заряжает свой фешенебельный электромобиль Columbia Victoria Mark 68. В начале прошлого века электромобили привлекали многих женщин простотой в управлении и обслуживании.
Первые электромобили проигрывали паровикам и бензиновым автомобилям в цене и скорости. Но их покупателей — преуспевающих юристов, врачей и эмансипированных женщин — это не пугало. Изысканная публика с толстыми чековыми книжками обращала внимание на другое. Неоспоримыми преимуществами электрических экипажей были полная бесшумность, мгновенный запуск двигателя, элементарный алгоритм управления, исключающий переключения тугой кочерги коробки передач, и минимальное периодическое обслуживание при достаточном запасе хода в 40−60 км.
Причиной же относительной медлительности был слишком быстрый разряд свинцовых батарей в моменты пиковых нагрузок на мотор. Но если учесть, что на булыжных мостовых начала ХХ века лихачить было смерти подобно, этот минус считался несущественным.
Вы будете удивлены, но в начале ХХ века, когда о бензоколонках еще никто не слышал, а бензин продавался в аптеках, во всех крупнейших городах Америки уже существовали местные сети зарядных станций для электротранспорта. Например, в Детройте компания Anderson Carriage эксплуатировала три двухэтажные станции, каждая из которых могла принять одновременно более сотни машин. За $35 в месяц клиенты могли получить роскошный сервис: персонал отгонял электромобиль на ночь под крышу одной из станций, где его мыли, полировали, проверяли исправность подвески, меняли истощенную батарею на заряженную и в назначенное время возвращали владельцу. Кроме того, в Anderson Carriage каждый желающий мог купить или взять в аренду гаражное зарядное устройство.
Впрочем, при необходимости электрические лошадиные силы могли заткнуть за пояс кого угодно: на первых в истории США коммерческих автогонках, состоявшихся в 1896 году в Крэнстоне, электромобиль компании Riker не оставил пяти бензиновым соперникам ни единого шанса. Эта же машина с новым мотором в 1901 году установила первый в истории официальный рекорд скорости, пролетев милю за 63 секунды. Кроме того, электромобили были чертовски надежны — в них просто нечему было ломаться! Модели таких компаний, как Baker Electrics, Detroit Electrics и Rausch & Langs, годами не требовали ремонта силовой установки.
Компания Electric Storage Battery (ESB), производитель свинцовых аккумуляторов Exide, в Нью-Йорке имела собственный парк электротакси из нескольких десятков машин, а в Детройте 100 экипажей было в распоряжении Detroit Taxicab. Муниципальные службы эксплуатировали электрические кареты скорой помощи (в одной из них в свой последний путь отправился смертельно раненный президент Мак-Кинли), электрические пожарные машины и почтовые фургоны.
Этот электромобиль с двумя 50-киловаттными моторами и сотней двухвольтовых аккумуляторных ячеек стал первым дорожным транспортным средством, развившим 100 км/ч.Бельгийский автогонщик Камиль Женаци установил этот рекорд 29 апреля 1899 в окрестностях Парижа.
Всего же в 1899 году в Штатах насчитывалось 12 производителей электромобилей с суммарным объемом продаж свыше 1400 единиц в год. Причем на рынке были представлены даже гибридные модели — их выпускала компания Woods Electric из Чикаго. На скоростях до 25 км/ч они приводились в движение электромотором, а свыше этого — бензиновым двигателем.
Мистер Электричество
Было бы странно, если бы великий изобретатель (или, как утверждали злые языки, великий эксплуататор чужих талантов) Томас Алва Эдисон обошел вниманием столь многообещающий бизнес. В конце XIX века Эдисон искренне считал электричество своей вотчиной и был абсолютно уверен, что все, что крутится в Новом Свете, должно включаться в розетки электросетей постоянного тока Edison Electric Illuminating Company. В том числе и машины.
В 1895 году эксперимента ради он самостоятельно собрал переднеприводный электромобиль, а в последующие годы систематически пополнял свой автопарк электрическими экипажами других компаний. Ощутив на себе все неудобства, связанные с гаражной зарядкой батарей, в 1898 году Эдисон поручил своим инженерам разработать зарядное устройство для общественного пользования — что-то наподобие пожарного уличного гидранта. Эта штуковина размером с телефонную будку имела три розетки различных стандартов.
Отзывы владельцев электрических коней об электранте (так именовалось это устройство) были положительными, но развития идея не получила. Во‑первых, для коммерческого успеха зарядной сети были нужны сотни клиентов в день. Во‑вторых, Эдисон упрямо игнорировал концепцию переменного тока, предложенную Николой Теслой и промышленником Джорджем Вестингаузом. Поэтому для использования в районах, где были развернуты конкурирующие сети Вестингауза, электранты не годились. В-третьих, приборчик оказался «сырым» и частенько приводил к выводу батарей из строя.
Проиграв схватку за зарядную инфраструктуру, Эдисон и не думал сдаваться. Он понимал, что у электромобиля, помимо кучи бесспорных плюсов, имеется один серьезный минус — никудышная «дальнобойность». Поэтому Мистер Электричество решил разработать инновационные батареи, которые могли бы обеспечить электромобилям, считавшимся в то время «женскими игрушками», как минимум 100 миль пробега без подзарядки (тяжеленные пакеты свинцовых элементов Exide, заполонившие рынок в те годы, «тянули» всего на 40−50 км).
В 1900 году Эдисон с головой ушел в процесс создания 100-мильной батареи с щелочным электролитом. Методика поиска материалов для электродов — ключевых компонентов системы — была отражением характера этого человека. Инженеры Эдисона проводили тысячи экспериментов с сотнями сплавов и смесей в надежде отыскать их оптимальное сочетание. Гениальный Тесла называл такой подход блужданием в темноте, но, как ни странно, он давал результаты, и через четыре года на прилавках появилась железоникелевая батарея Edison Electric Illuminating Company, более чем вдвое выигрывавшая у свинцовых аналогов в удельной емкости.
Но уже в 1905 году Эдисону пришлось отозвать батарею с рынка — на разрекламированную новинку посыпались рекламации. Детище Эдисона категорически не желало работать при минусовых температурах, демонстрировало ужасающий уровень саморазряда во время хранения и было склонно к отказам из-за быстрого окисления контактов.
Тем не менее Эдисон продолжал совершенствовать свой щелочной аккумулятор и, наконец, в 1909 году отрапортовал об успешном завершении работы. Новая версия 100-мильной батареи, по заверениям Edison Electric Illuminating Company, была не только лишена прежних недостатков, но стала еще более емкой и могла прослужить в 3−10 раз дольше, чем свинцовые Exide. Для рекламы нового продукта Эдисон организовал автопробег протяженностью 1600 км на нескольких электромобилях популярных марок Bailey и Detroit Electric. В ходе гонки машины легко преодолевали заявленные 160 км без единой остановки, а процесс зарядки батарей «под горлышко» протекал вдвое быстрее, чем прежде.
Первый гибрид
Остается загадкой тот факт, что великий экспериментатор Эдисон не попробовал (или не захотел?) применить на практике известную к тому времени технологию рекуперативного торможения. Ее адаптация к электрической силовой установке могла бы удлинить «короткий поводок» электромобиля на 20−30% даже с обычным свинцовым аккумулятором. Справедливости ради надо сказать, это непросто даже сегодня, в XXI веке. Тем не менее электрические тормоза все-таки были созданы. В 1905 году их воплотил в металле инженер-электрик из Денвера Оливер Фритшле. Кроме того, независимо от Эдисона к 1908 году он построил собственную 100-мильную свинцовую батарею и с ее помощью совершил путешествие на электромобиле из провинциальной Небраски в Нью-Йорк. Даже в условиях дикой осенней распутицы машина Фритшле исправно пробегала по 160 км в сутки на одной зарядке. Первым научился оценивать остаточный километраж батареи тоже Фритшле. Он использовал для этого так называемый Milostat — калиброванный особым способом ареометр, настроенный для измерения плотности электролита.
И все же революции в автоиндустрии не получилось. Проект стоимостью $3,5 млн ($80 млн в нынешних ценах) провалился. Батарея Эдисона была хороша всем, кроме цены. Она стоила в 3,5 раза дороже свинцовой Exide. За эти деньги можно было купить новую «Жестяную Лиззи» и на оставшуюся сдачу полгода заправляться бензином.
Пожар в Уэст-Орандж
В этот момент в нашем электрическом сюжете появляется новый персонаж, долгое время остававшийся за кадром. Это не кто иной, как великий и ужасный Генри Форд. Надо сказать, что до конца своей жизни Форд буквально боготворил Эдисона. Эдисон же, благословивший Форда на разработку автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, в свою очередь относился к нему с огромной теплотой и уважением. Форд умел делать хорошие машины, а Эдисон знал толк в электричестве. Нет ничего удивительного в том, что эти незаурядные личности в один прекрасный день 1912 года приняли решение взорвать авторынок Штатов и наводнить его доступными автомобилями с логотипом Ford на капоте и аккумулятором Edison под ним.
Появление в США сетей переменного тока вовсе не облегчило жизнь владельцев электромобилей. Для зарядки аккумуляторов приходилось использовать преобразователь — динамотор с реостатом для понижения вольтажа. Динамотор — это агрегат, объединяющий в себе электродвигатель и генератор. Неудивительно, что до 50% весьма недешевой электроэнергии в этом устройстве, нагревавшемся, как утюг, «улетало» в атмосферу в виде тепла. Впрочем, уже в 1900 году компания General Electric выбросила на прилавки эффективный бытовой динамотор, а еще через год — дешевый ртутный выпрямитель.
Друзья не стали тянуть время и в обстановке секретности приступили к реализации идеи. Целевыми параметрами будущего бестселлера были выбраны разумная цена в пределах $500−750 и шикарный запас хода от 80 до 160 км. На заводе Форда в Хайленд-Парк инженеры Сэм Уилсон, Фред Аллисон и гуру электротехники Алекс Черчуорд в течение двух лет корпели над шасси и силовой установкой электрического Edison-Ford.
В качестве донора была выбрана неубиваемая рама из ванадиевой стали от Model T. Ее конфигурацию слегка видоизменили и вварили под сиденье подрамник для батареи. Подвеску и рулевое управление решили использовать без всяких изменений. Трансмиссия отсутствовала, а переключение на задний ход осуществлялось сменой полярности контактов. Поток крутящего момента от расположенного в корме электродвигателя постоянного тока (это же Эдисон!) на заднюю ведущую ось передавался посредством металлической цепи.
1906 год. Нью-Йорк, остров Манхэттен: выставочная колонна автомобилей с аккумуляторами Edison Electric Illuminating Company.
К 1913 году в Хайленд-Парке имелась как минимум одна экспериментальная машина. Во время дорожных испытаний из-за перегруженной кормы она продемонстрировала весьма посредственную управляемость, и в 1914 году по предложению ведущего инженера Ford Motor Company Юджина Фаркаша, соавтора «Жестяной Лиззи», исходная схема была радикально переделана. Фаркаш перекинул двигатель с кормы на передок, а для привода задней оси вместо цепи была использована схема, «слизанная» у Detroit Electric, — карданный вал и редуктор с червячной передачей. В целях улучшения развесовки шасси батарею пришлось разделить на два блока, один из которых оставили под сиденьем водителя, а другой поместили на подрамник мотора.
В итоге управляемость Edison-Ford стала вполне приемлемой, но в заданные боссами параметры машина все равно не вписывалась. Причиной тому были все те же злополучные железоникелевые батареи Эдисона. С ними происходила какая-то чертовщина. На стендах лаборатории Edison Electric Illuminating Company в Уэст-Орандж они вели себя великолепно, но как только их отправляли в Хайленд-Парк, начинались проблемы. Черчуорд не раз предлагал запустить практически готовую машину в серию со свинцовыми аккумуляторами, оставив Эдисону время для доработки его продукта, но Форда это предложение выводило из себя. Он просто не мог подвести своего кумира.
1912 год. Электромобиль Baker Electric с аккумулятором Томаса Эдисона завершил 1000-мильный автопробег.
В конце 1913 года слухи о секретном проекте просочились в прессу, и 11 января 1914 года Форд был вынужден дать интервью по этому поводу влиятельной The New York Times. Он признал, что в союзе с Эдисоном готовит к выводу на рынок доступный электрический автомобиль с батареей нового поколения. Эта батарея уже имеется в наличии, и она перевернет представления публики о возможностях передовых технологий, утверждал Форд.
Вскоре после этого стало известно, что компанией, аффилированной с капиталом сына Форда, Эдсела, тихой сапой были куплены контрольный пакет акций гидроэлектростанции в Ниагара-Фоллз, земельный участок под промстроительство на Вудвард-авеню в Детройте и подготовлен контракт по поставке в адрес Ford Motor Company 100 000 батарей компании Эдисона. В мае 1914 года под натиском репортеров Мистер Электричество заявил буквально следующее: «Терпение, господа! Скоро вы сами все увидите! Форд уже занимается заказом оборудования для завода. Я абсолютно убежден, что в больших городах — таких как Нью-Йорк — в ближайшем будущем электромобили будут доминировать над другими видами транспорта».
Эпилог
Шло время, но обещанный чудо-электромобиль Edison-Ford не появлялся. Форд тем временем взорвал настоящую бомбу, запустив первую в мире линию конвейерной сборки автомобилей и начал штамповать Model T как пуговицы — со скоростью одна машина за полторы минуты. Электрическая тема выдохлась, и лишь в конце декабря 1914 года газетчики пару дней вяло дискутировали о причинах загадочного пожара, уничтожившего лабораторию Эдисона в Уэст-Орандж со всей документацией. Но публика этого не заметила — первые полосы ведущих изданий уже были забиты сводками с Первой мировой…
Финал этой более чем десятилетней эпопеи выглядит скомканным и нелогичным. Сторонники теории заговоров объясняют случившееся давлением со стороны нефтяных компаний, а поджог лаборатории Уэст-Орандж — их последним «китайским» предупреждением Форду и Эдисону. Но, думается, все проще. Сто лет назад электричество не выдержало конкуренции с дешевым бензином, а электромобили с появлением электрического стартера Чарльза Кеттеринга потеряли свое главное преимущество — легкость запуска двигателя.
С ростом дорожной сети и появлением трансамериканских хайвеев покупателям стали нужны машины, способные совершать большие перегоны. Да и электрификация Америки шла неравномерно, в отличие от насыщения ее бензоколонками Standard Oil Company, которые можно было встретить в любой глухомани.
Что же касается Форда и Эдисона, то горевать из-за неудачи им просто не хватало времени. У каждого из них была куча работающих проектов и новых идей. А электромобиль? Электромобиль «притворился мертвым», чтобы воскреснуть на новом витке истории.
Электромобиль - одна из наиболее перспективных и прибыльных областей развития. Американский опыт показывает, что эта сфера является очень востребованной. Известные зарубежные фирмы уже успели выпустить не по одному поколению электромобилей, в то время как российские проекты проваливались один за другим. Но в последние годы появилось несколько успешных отечественных стартапов, о которых и пойдет речь в этой статье.
Что такое электромобиль
Человечество в 21-м веке подошло к неутешительному выводу: ресурсы в виде нефти заканчиваются, угарный газ загрязняет планету. Нужно искать замену привычному автомобилю, и ею стал электрокар. Транспорт, работающий на электричестве, уже широко распространен в нашей стране. Каждый день тысячи наши соотечественников ездят на троллейбусах, трамваях и электричках. В наиболее развитых странах доля перевозок на электротранспорте составляет 50 %. Теперь очередь дошла и до личного транспорта. Чем же так удобно использование электричества в качестве «топлива»?
КПД электрического транспорта в несколько раз превышает тот же показатель двигателя внутреннего сгорания, который требует много топлива, но мало отдает взамен. С электрическим двигателем затраты на добычу и производство топлива снижаются в несколько десятков раз. А значит, сокращается и стоимость поездок на таком виде транспорта. Электромобили значительно проще по конструкции, реже требуют ремонта и замены деталей.
Несмотря на многочисленные преимущества, электрокары довольно редко можно встретить на улицах и дорогах. Причин этому несколько: высокая цена, неразвитая структура заправок и стереотипы в головах людей. Хоть это и присоединиться к нему пока способны немногие.
История появления электромобилей
Идея создания электромобиля зародилась в Англии еще в 1799 году, где ее и зарегистрировали. Но от идеи до создания первого пробного экземпляра прошло немало времени - только в 1842 году были построены рабочие электрокары, которые могли перевозить людей. После изобретения свинцово-кислотного аккумулятора в 1859 году развитие электромобиля значительно ускорилось, так как упала необходимость каждый раз менять цинковые пластины.
Первый изобрел инженер Ипполит Романов в 1889 году. Легкий и похожий на маленькую ракету автомобиль был, конечно же, не предназначен для поездок по улицам. Автомобиль серийного производства запустили в 1907 году. Он пользовался популярностью, так как был прост в управлении и развивал достаточную для тех времен скорость.
Шло время, и электромобили совершенствовались с каждым годом. Пика своего развития они достигли в 2003 году, когда Илон Маск основал свою всемирно известную марку Тесла. Электромобили из Силиконовой долины прославились тем, что ничуть не уступают в характеристиках обычным машинам. Они легко разгоняются до 200 км/ч за несколько секунд и могут проехать без подзарядки 300-400 км. Электромашины обычной ценовой категории развивают скорость не более 150км/ч и могут проехать всего 100 км на одном заряде.
Электромобили на российском рынке
В течение последнего десятилетия область российского электростроения активно развивалась, но почему-то не получала должной прибыли. То ли дело в том, что финансирование этой области еще недостаточно, то ли в том, что импортные автомобили охотнее покупают. Так или иначе, а закон, разрешающий электромобилям ездить по российским улица, появился только в 2011 году. Сейчас начинают говорить о дополнительных льготах для водителей электромашинок: выделенной полосе и снижению налогов. Среди электромобилей российского производства можно отметить Marussia и «ё-мобиль», которым предрекали большое будущее. Но сбыться мечтам не удалось: на фоне экономической нестабильности инновационные стартапы развалились.
Пытались освоить эту нишу и другие производители: в 2011 году российский электромобиль появился у концерна «Лада». Автомобили пополнили состав таксопарка в Ставропольском крае, но дальше местного чуда техники не ушли. Какие российские разработки электромобилей можно встретить сейчас?
Электромобиль Sona
Совсем недавно, в августе текущего года, компания Sona Motors представила свою новую разработку: российский электромобиль Sona. В настоящее время этот инновационный проект находится в стадии разработки, производство планируют начать в 2018 году. Поиск инвесторов дает шанс на воплощение российской мечты о собственном мощном электромобиле, аналоге «Тесла». Всего для запуска проекта требуется 50 миллиардов рублей. Сумма немалая, и непонятны перспективы электрических автомобилей, а об окупаемости такого вложения и говорить пока не стоит. Поэтому «Соня» до сих пор не нашла своего покровителя.
Компания Sona Motors планирует не только выпуск российского электромобиля, но и выход на международный рынок. Миссия фирмы заключается в обеспечении мобильности людей без вреда для окружающей среды.
Электромобиль Zetta
В отечественные электромобили 2017 года можно отнести еще одну разработку другой российской компании. Электромобиль El Panda разработан российской фирмой Zetta. Компактный экомобиль получил свое название из-за расцветки: она у него точь-в-точь как у панды. Пока компания находится в стадии поиска инвестора для серийного производства, но выставочные экземпляры можно увидеть и протестировать уже сейчас. Внешний вид машины напоминает те небольшие служебные машинки, которые развозят багаж в аэропортах. Квадратная и странная по форме, El Panda понравилась далеко не всем. Можно даже сказать, что этот российский электромобиль 2017 является противоположностью обтекаемым седанами зарубежных производителей. Будет он пользоваться успехом или нет, покажет время.
Несмотря на компактность и странный дизайн, электрокар обладает удивительными для своей категории показателями: 98 л. с. позволяют достигать 800нМ крутящего момента. А без дополнительной зарядки El Panda может проехать около 200 км! Но, к сожалению, пока будущее электромобиля El Panda российской компании Zetta туманно - проекту требуются большие инвестиции.
Электрический автомобиль Bravo
Есть среди электромобилей еще одна «малютка» - элеткрокар Bravo, разработанный мордовской компанией «Браво Моторс». В небольшой кабине машины помещается только один человек, да и внешне она похожа скорее на крытую машинку для гольфа, чем на полноценное средство передвижения. Вместо четырех привычных колес у него всего три опоры: две спереди и одно сзади. Но, несмотря на такие особенности, электромобиль способен разгоняться до 90 км/ч.
Интересной особенностью Bravo является способность «сжиматься». Его третье колесо подтягивается к передним, поднимая кабину с водителем. В «разложенном» виде его длина составляет 2,7 метра, а в «компактном» варианте всего 1,8. Идеальное транспортное средство для парковки в городе! Управлять машиной в безопасном режиме (когда скорость не превышает 10 км/ч) можно даже с помощью гаджета. Установив специальную программу, вы сможете издалека наблюдать, как электрокар паркуется. Этот электромобиль на российском рынке пока что не имеет аналогов. Легкий, маневренный и удобный, он вызывает повышенный интерес у водителей. Кроме того, с безопасностью у машинки тоже все в порядке. Ремень безопасности и возможность комплектации с помощью 3 подушек безопасности защищают водителя в случае ДТП. В данный момент цена и будущее автомобиля пока не определены.
Автомобиль на электричестве LADA Ellada
Электромобиль выпустил и один из самых известных автоконцернов России. LADA Ellada была сделана по прототипу «Лады-Калины». Большая, вместительная, она задумывалась как замена обычным машинам на бензине. Стоимость одного автомобиля довольно демократичная для своего сегмента. За экземпляр электрокара с греческим названием просят от 800 тысяч до миллиона рублей.
«Лада-Эллада» обладает хорошей динамикой и удобной комплектацией для повседневных нужд. Огромным минусом является ограниченная работа аккумулятора: на полном заряде можно проехать всего 20-30 километров. С наступлением морозов, которые в России не редкость, эта цифра становится еще меньше, ведь, как известно, на холоде батареи гораздо быстрее теряют свой заряд. Да и подзарядка Ellada возможна не от каждой «заправочной» станции, которых в Москве уже десятки. Обычный разъем не подходит, и вариант у владельцев пока только один - заряжать аккумулятор дома. По понятным причинам это весьма долгий и затратный метод.
Именно поэтому «Эллада» пока остается незамеченной современными автомобилистами, но все же является самым удобным и доступным электромобилем на российском рынке.
Преимущества и недостатки электромобиля по сравнению с обычным
Российский электромобиль - явление диковинное, его нечасто встретишь на улицах. Несмотря на несравненные плюсы, обычные люди покупать его не спешат. Зачем, если есть бензиновые машины, которые дешевле и привычнее электрических? Есть ли смысл в развитии этой отрасли на территории стран бывшего СНГ?
Ни для кого не секрет, что экологическая ситуация на планете ухудшается с каждым годом. Электромобили способны если и не остановить этот факт, то заметно улучшить экологию на территории больших городов, жители которых вынуждены ежедневно дышать выхлопными газами. Тут преимущество не на стороне бензиновых двигателей. К тому же конструкция электромобилей значительно проще, а значит, и ломаться в ней особо нечему. Стоимость ТО снизится, да и сама машина будет реже нуждаться в ремонте.
Электромобили на российском рынке 2017 года - это транспортное средство будущего. Особенно по душе придется любителям «навороченной» техники дополнительные функции: «умный» режим парковки, контроль мертвых зон, наличия поблизости пешеходов и т. д. По тишине с электрокарами тоже соревноваться нет смысла: ведь двигатель работает практически бесшумно. Но самым главным плюсом для покупателей по-прежнему является дешевизна автомобилей.
К сожалению, российские электромобили пока что не оправдывают надежд покупателей на снижение стоимости передвижения. Область только развивается, и достойных продуктов, которые могли бы выпускаться серийно, еще просто не существует. Людям проще купить новенький полноприводный джип, чем тратить сумму в два раза большую на неудобное и непонятное средство передвижения.
Сеть подзарядки электромобилей практически не развита, поэтому их владельцам нужно перед каждой поездкой тщательно планировать маршрут, чтобы не попасть впросак. Ограниченность заряда аккумуляторов - еще один весомый минус. Время наполнения батареи от домашней электросети зачастую составляет около 8-10 часов. А это значит, что вы будете все время привязаны к количеству заряда на батареях. Исправят в будущем разработчики эти проблемы или нет? Скорее всего - да, именно поэтому есть смысл поговорить о будущем российских электрокаров.
Перспективы российского электромобиля
Будет или нет развиваться российский рынок электромобилей? На примере существующих попыток запуска в продажу серийного российского электромобиля можно понять, что эти компании требуют огромных сумм инвестирования. В условиях кризиса мало кто может позволить себе вкладывать деньги в инновационные разработки, не гарантирующие доход. А существующие модели неудобны и непрактичны.
Главным стопором в развитии рынка электрических автомобилей является наличие пошлин для физических лиц. Стоимость электромобиля из-за них увеличивается в разы, и покупка вообще теряет смысл. Есть у электрокаров и некоторые льготы: можно парковаться на территории Москвы бесплатно, но это все же несущественная мелочь по сравнению с минусами такого производства. Большинство водителей передвигаются не только по городу, но и за его пределы, а электромобили не рассчитаны на большие расстояния.
Еще одним «стопором» является отсутствие современных отечественных разработок в этой сфере. Та же самая «Лада-Эллада» полностью сделана из западных деталей, исключение составляет только сам кузов. Однако, если на рынок поступит универсальная модель, которая будет удовлетворять запросы покупателей, и снизится стоимость на такие машины, ситуация в корне изменится. Люди поймут выгоду электромобилей и начнут ими пользоваться.
Для кого предназначены эти машины
Электромобили российского производства имеют довольно узкую целевую аудиторию. Они рассчитаны исключительно на жителей больших городов, которые передвигаются на небольшие расстояния и имеют в свободном доступе электросети с высоким напряжением. В том же поселке зарядить такой автомобиль не представляется возможным, да и страшно: вдруг аккумулятор сядет в лесу или глухом поле. А вот по городу передвигаться очень удобно. Специальные системы парковки и компактные размеры позволяют вставать на стоянку даже в самом центре.
Другие известные машины на электричестве
В то время как российские электромобили только начинают свой путь, многие западные модели уже давно стали популярны во всем мире. Самая известная из них - компания «Тесла», которая была первопроходцем в данной области. пришлась по душе покупателям представительным внешним видом и самым большим в сегменте запасом хода. Такой электромобиль может проехать без подзарядки 400-500 км! К тому же по динамике «Тесла» ничуть не уступает своим бензиновым братьям.
Более бюджетной моделью является Nissan Leaf, который уже давно занимает первые места в топе продаж электромобилей. Компактный и симпатичный, он может проехать около 180 км. Огромным плюсом покупки электрокара являются льготы и преимущества, которые граждане получают при использовании электродвигателей вместо бензиновых. Поэтому содержание такой машины обходится намного дешевле.
Ну и последний электромобиль с мировым именем, о котором стоит упомянуть, - это гибрид Mitsubishi Outlander. Реплика в электроварианте пришлась по душе многим автомобилистам. На первый взгляд - это все тот же вместительный внедорожник, только под капотом располагается двигатель внутреннего сгорания вместе с электрическим. Успех данной модели заключается в мощности (121 л. с.) и универсальности.
Источник: http://sustainnovate.ae/en/innovators-blog/detail/evolution-of-electric-cars
Продолжая ветку исторических заметок, в которой автор рассказал уже об истории солнечной энергетики , истории ветровых турбин и эволюции поездов , он представляет в настоящей заметке историю электромобилей.
Большинство людей, говоря о транспортных средствах, работающих на электрической энергии, имеют в виду электромобили. Однако в действительности понятие электрического транспортного средства включает в себя электропоезда, трамваи, электро-велосипеды, мопеды и многое другое, но об этом обычно забывают, когда говорят об электрических транспортных средствах. Не пытаясь обнять необъятное, в этой заметке мы тоже ограничимся историей только «электрических автомобилей». Может быть со временем будут охвачены и другие категории.
Если вы не интересовались до сих пор электромобилями, вы, вероятно, считаете, что их развитие началось несколько лет назад. Однако, в действительности первые электромобили появились в начале 1800-х. Давайте же прогуляемся во времени.
1828: Венгерский изобретатель Ányos Jedlik, который изобрел одну из первых моделей электромотора, построил маленькую модель автомобиля, которая приводилась в движение этим мотором (картинка выше).
1834: Кузнец из Вермонта Томас Дэвенпорт (Thomas Davenport) и его жена Эимои построили небольшую модель электромобиля, которая ездила по круговому электрофицированному треку. Дэвенпорты использовали шелк от свадебного платья Эмили в качестве проводника тока.
1835: Профессор Sibrandus Stratingh из Гронингена в Нидерландах и его ассистент Christopher Becker построили небольшой электромобиль, получавший энергию от неперезаряжаемых батарей (рисунок справа).
1837: Томас и Эмили Дэвенпорт и их коллега Оранж Смайли (Orange Smalley) получили первый в Америке патент на электрическую машину и мотор.
1837 & 1841: Полно-размерные “электрические автомобили” были построены химиком из Абердина Робертом Дэвидсоном (Robert Davidson). Больший из этих автомобилей, построенный в 1841 году, использовал в качестве источника энергии гальванические ячейки и мог перевезти 6 тонн на расстояние 1,5 мили со скоростью 4 мили в час. Он весил 7 тонн. К сожалению, он вскоре был разрушен сотрудниками железной дороги, которые увидели в нем угрозу для источника их существования (хотя электромобили были далеко не экономичны, поскольку стоимость использования цинковых батарей была примерно в 40 раз выше, чем стоимость сжигания угля в топках).
1859: Французский физик Гастон Планте (Gaston Planté) изобрел свинцово-кислотную батарею, которая сделала возможным практическое создание электромобиля. (Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи до сих пор используются в некоторых электромобилях и в обычных автомобилях для запуска двигателя. Однако современные электромобили используют в основном литий-ионные батареи. Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, используемые для запуска двигателя, очень похожи на батареи, созданные Гастоном Планте.)
1881:Французский ученый Camille Alphonse Faure существенно улучшил конструкцию свинцово-кислотных батарей, значительно увеличив их емкость. Это привело к промышленному производству свинцово-кислотных аккумуляторных батарей.
1881: Трехколесный электрический велосипед, построенный Гастоном Планте, демонстрировался на Международной выставке электричества в Париже.
1881: Парижский инженер и производитель карет Шарль Жанто (Charles Jeantaud) с помощью Camille Alphonse Faure построил электрический автомобиль, используя коляску в стиле Тилбери, мотор Gramme и батарею Fulmen.
1881: Англичане Уильям Айртон (William Ayrton) и Джон Перри (John Perry) построили трехколесный электровелосипед, на котором впервые были установлены электрические фонари. На нем использовались свинцово-кислотные батареи, он мог проехать от 10 до 25 миль и имел максимальную скорость 9 миль в час.
1884: Английский изобретатель Томас Паркер (Thomas Parker) построил первый практически производившийся электрический автомобиль. В нем использовались созданные Паркером перезаряжаемые батареи «большой емкости». (Паркер также электрифицировал Лондонское метро, отвечал за наземный трамвай в Ливерпуле и Бирмингеме, с его именем связаны и другие подобные достижения).
(Томас Паркер в центре. На заднем плане его сын Альфред.)
1884: Выпускник колледжа Эндрю Райкер (Andrew Riker) в подвале своих родителей разработал электрический трайк (трехколесный велосипед), в котором использовался свинцово-серно-кислотный аккумулятор, и который мог проехать без подзарядки 25 миль.
1888: Эндрю Райкер основал фирму Riker Electric Vehicle Company, которая находилась в Elizabeth Port, New Jersey.
1888: Филип Пратт (Philip Pratt) демонстрирует электрический трайк, построенный для него Фредом М.Кимбалом (Fred M. Kimball) из фирмы Fred M. Kimball Company. Несмотря на то, что менее известный электровелосипед Райкера был построен на несколько лет раньше, многие считают, что велосипед Пратта был первым таким транспортным средством в США и часто называют Пратта «отцом американского электромобиля».
1888: Первый электромобиль в Германии построен Андреасом Фрокеном (Andreas Flocken).
1888: Компания Elwell-Parker и ее конкуренты образовали в Англии фирму Electric Construction Corporation, которая получила монополию на производство электромобилей на ближайшие 10 лет.
1890-1891: Первый американский электромобиль построен Уильямом Моррисоном (William Morrison) из Des Moines в штате Айова. 6-местный экипаж мог развивать скорость до 23 км/час (14 миль в час). Это, вероятно, было первое транспортное средство, оборудованное рулевым колесом. Моррисон, который был химиком, приехал в Айову из Шотландии в 1880.
1893: Электромобиль Уильяма Моррисона показан на выставке «World’s Colombian Exposition» в Чикаго, его увидели практически все, кто в последующем оказал существенное влияние на развитие электрических транспортных средств.
1894: Луи Антуан Кригер (Louis Antoine Krieger) начал строить в Париже электрическую «карету без лошади». У нее были рекуперирирующие тормоза, что позволяло экономить энергию батарей.
1894: Инженер-механик Генри Ж.Моррис (Henry G. Morris) и химик Педро Ж.Сэлом (Pedro G. Salom) построили первый «успешный» электромобиль. Используя опыт работы на сокращающемся рынке трамваев, Моррис и Сэлом разработали свой “Electrobat”. Он имел максимальную скорость 15 миль в час, использовал свинцово-кислотную батарею и был запущен в производство на следующий, 1895 год.
1895: На первых в США автогонках победу одержал электромобиль.
1896: Основана первая в США фирма по продаже электромобилей. Она продавала только электрические транспортные средства.
1896: Моррис и Сэлом построили 2-х местный “Electric Road Wagon” и основали компанию “Electric Carriage and Wagon Company,” по-видимому первую компанию по производству электромобилей в США. Разработанный как двухместный экипаж для Нью-Йоркского такси Electric Road Wagon имел рулевое управление, расположенное позади пассажирских мест, два мотора по 1/2 лошадиной силы, 44 свинцово-кислотных аккумуляторных ячейки и мог проехать на одной зарядке 30 миль.
1896: Чтобы преодолеть ограничение по длине пробега без подзарядки в условиях отсутствия сети станций для зарядки батарей, предложено создать сервис по замене батарей. Предложение было реализовано компанией Hartford Electric Light, сервис первоначально был доступен только для грузовиков с электромоторами.
1897: Парк электрических такси был создан в Лондоне Уолтером С.Берси (Walter C. Bersey). Они получили название “Hummingbird” (колибри) из-за легкого жужжания, которое они издавали.
1897: Парк электрических двухместных кэбов создан в Нью-Йорке компанией Samuel’s Electric Carriage and Wagon Company.
1897: Создан первый автомобиль с усилителем руля. Это был электромобиль.
1898: Доктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) в возрасте 23 лет построил свой первый автомобиль — Lohner Electric Chaise. Это была первая в мире машине с передним приводом, к тому же работающая только на электричестве. Встроенные в колеса электромоторы имели мощность от 2,5 до 3,5 лошадиных сил, а в пике могли выдавать до 7. Фердинанд Порше отвечал за инженерную часть работы, кузовом занималось ателье Якоба Лонера.
1898: Граф Гастон де Шаслу-Лоба (Gaston de Chasseloup-Laubat) из Парижа установил первый рекорд скорости для автомобилей — 39.245 миль в час (62.8 км/час) на своем электромобиле конструкции Шарля Жанто. После этого его прозвали “Электрический граф”. Рекорд это продержался всего несколько дней и был побит другим электромобилем (фото ниже).
Камиль Женатци на своем электромобиле
1899: Камиль Женатци (фр.) и граф Гастон де Шаслу-Лоба, соревнуясь между собой, в течение года несколько раз улучшали рекорд скорости для автомобилей. Их соперничество привело к тому, что Камиль Женатци преодолел барьер в 100 км/час (62 мили в час) на электромобиле La Jamais Contente («Всегда не удовлетворенный»), снимок справа. Его рекорд равнялся 105,88 км/час.
1899: Произошло слияние компаний Riker Electric Vehicle Company, Electric Carriage and Wagon Company, Electric Storage Battery и Samuel’s Electric Carriage and Wagon Company. Новая компания, получившая название “Electric Vehicle Company,” попыталась установить монополию на рынке электрических транспортных средств США.
1899: Выпускник факультета электро- и машиностроения МИТ Клинтон Эдгар Вудс (Clinton Edgar Woods) зарегистрировал компанию Woods Motor Vehicle Company, которая впоследствии стала называться Waverly Company.
1899: Уолтер Бейкер (Walter Baker) вместе с Фредом (Fred White) и Роллином Уайтами (Rollin White) создали предприятие «Бейкер Мотор Викл Компани» (Baker Motor Vehicle Company), которое впоследствии стало одним из крупнейших предприятий по производству городских электромобилей.
1900: 38% автомобилей в США, 33,842 единиц, приводились в движение электромоторами (40% — паром и 22% работали на бензине).
Электромобиль — транспортное средство, которое приводится в движение электрическими моторами, при этом моторы используют энергию автономного источника (аккумуляторы, накопительные батареи). Такой автомобиль имеет ряд особенностей в отличие от главных конкурентов - автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Не стоит их путать с троллейбусами и трамваями, так как механизм работы у них кардинально отличается.
Сам термин электромобиль подразумевает под собой машину, привод которой начинает свою работу за счет химических реакций в автономном накопителе энергии. Движущей силой стает ток, образующийся от зарядов аккумулятора.
История создания первых электромобилей
Одним из самых запутанных фактов в области элетроавтомобилей является история создания первого экземпляра. Идентификация первой модели затрудняется процессом массового создания электромобилей на разных континентах, при этом отсутствовало серийное производство и любого рода презентаций авто.
Истоки первых открытий начались в ХIХ веке, когда ученые инженеры один за одним представляли свои варианты электромобилей. Но первые более массовые партии выпусков стали появляться в ХХ веке. Уже тогда на рынке вовсю пользовался спросом транспорт с двигателями внутреннего сгорания.
Интересным фактом является то, что первый электромобиль появился на горизонтах открытий раньше, чем его основной конкурент на сгорании топлива. Создан он был в начале 1841 года, когда этого открытия никто не ждал. Первые модели этого времени были конкурентоспособными даже с топливными двигателями, так как запас хода и прочие характеристики были почти на одном уровне. Первым минусом, из-за которого электрический вариант стал уступать, была недостаточно развитая система подзарядки. Зарядить источник питания после разрядки было крайне сложно, ведь еще не придумали качественных преобразователей тока на постоянные величины. Подзаряжать приходилось с помощью второго мотора, который вращал генераторный вал, подсоединенный к аккумулятору или батареям. В 1906 году был создан способ упрощения зарядки с помощью выпрямителя тока, однако это не сильно повлияло на общее решение проблемы.
Процесс развития первых электродвигателей проходил разные этапы и несколько раз приостанавливался по причинам нахождения альтернатив. Например, в 1900 году около 50% всех автомобилей США были на паровых двигателях.
Интерес к электродвигателям быстро погас, однако в 1960-е и 1970-е годы пошла новая волна интереса к электромобилям. Основными причинами стали высокие тарифы на топливо и проблемы связанные с экологической ситуацией. Продолжалось так до 1980-х годов, после чего опять электрическая промышленность уходит в тень. На сей раз так случилось из-за низкого показателя эксплуатации и небольшого количества химических накопителей энергии.
Первыми решениями изменить ситуацию взялась Калифорния. По состоянию на 1990 год в этом штате наблюдалась самая неутешительная ситуация по количеству выхлопных газов в среде. На тот момент этим вопросом занялся специальный Комитет Воздушных Ресурсов, который был создан для того чтобы следить за газовой средой окружения. По их решению было принято постановление, что в 1998 году как минимум 2% всех автомобилей Калифорнии должны быть без выхлопов. С каждым годом этот процент должен был расти, и к началу 2003 года, должен был достичь 10%.
Рынок быстро отреагировал на требования, и General Motors наладила серийной производство модели EV1, первому варианту с электроприводом. Однако учитывая высокую химическую активность батарей, последовало новое требование. Комитет потребовал существенно снизить эмиссию, но так как причин препятствовать у производителей не было, пришлось изъять почти все электромобили, выпущенные в 2002 году. Выход нашли представители из Toyota, указывая на то, что аккумулятор сможет прослужить еще около 3 лет. Оставить удалось лишь некоторым владельцам. Позднее об этих историях даже был выпущен фильм «Кто убил электромобиль?»
Зарубежные изобретатели первых элетроавтомобилей
Рассматривая зарубежную историю создания электромобиля, упоминается 1828 год. Отличился тогда Аньос Джедлик, венгерский мастер сконструировал нечто похожее на скейтборд с электрическим мотором. Естественно, что назвать изобретение полноценным автомобилем, а тем более серьезным открытием не приходится, так как он пока не способен был потянуть каркас машины. Но это был первый уверенный прорыв в этом направлении.
Вторым зарубежным этап можно отметить представление в 1830 году нового экипажа с электрической тягой. Продемонстрировал свою работу Роберт Андерсон. В след за ним пародию на электромобиль придумал Стратин Гронинген и его помощник. Называя эти машины пародиями, подразумевается то, что скорость их движения была на уровне пешехода, но все же они двигались.
Во время исторических стычек, между специалистами возникают частые споры, кем и где был создан первый электромобиль. Часто упоминаются имена Камиля Форе и Гастона Платье. Эти инженеры сделали огромный вклад в развитие аккумуляторных батарей. Они внесли изменения, благодаря которым существенно увеличили запас хода автомобиля без подзарядок.
Камиль Женатци прославился как создатель первого электромобиля с рекордной скоростью движения. Его модель смогла разогнаться до 68 миль/час, аналогов такой скорости в 1899 году еще не было. Глядя на такой существенный скачок скорости, некоторые называют этот год началом создания первого настоящего, полноценного электромобиля.
Русские разработки электромобилей
Значительный вклад принесли и русские изобретатели. К таким можно отнести Павла Яблочкова, он один из первых не только выдвинул свой электромобиль, но и успешно запатентовал его. Владимир Чиколев был инициатором теории скоростной регулировки электрических автомобилей с применением контролеров. Он также создал уникальную систему для запуска электрического мотора.
Самым известным считают Ипполита Романова, он регулярно изобретал что-то новое. А в 1899 году он сумел собрать 4 разных концепта электромобиля. Первый электромобиль в России было тяжело представить в голове, так как он представлял собой общественный транспорт на 17-24 человек. Он весил около 720 кг, при этом 50% веса занимали источники питания. Мощность была до 6 лошадиных сил. Зарубежная модель французского производства весила в 2 раза больше, при этом источники питания занимали чуть больше четырехсот килограммов. Российский электромобиль был способен преодолевать до 100 км на одном заряде.
Современная ситуация на рынке электромобилей
Последние скачки цен нефтепродуктов, опять открыли вопрос производства электрокаров на современном уровне. СМИ называют 2007 год массовым разворотом электромобильной промышленности по всему миру. Крис Пейн решил, что это стоит того, чтобы снять новый фильм под названием «Месть электрокара».
Уже в 2004 году количество электрических автомобилей в США приближалось к 56000, без учета самодельных транспортных средств с электромоторами. Комплектующие сегодня очень доступны, поэтому обладая багажом знаний можно все сделать своими руками. Лидером по массовому производству электротранспорта остается Китай, который имеет все шансы сохранить за собой это место в течение следующих десятков лет.
Конструкции электрических моторов сейчас применяются очень широко в моделях мини-разряда. Например, электрические погрузчики багажа на вокзальных станциях или аттракционных машинах. Все недостатки таких моторов успешно замещаются их преимуществами и темпами развития. Производство электромобилей еще серьезно уступает обычным автомобилям, из-за небольшого спроса. А небольшой спрос в первую очередь обуславливается завышенной ценой и недостаточно большим пробегом на 1 зарядке. Это не единственные причины сдерживания прогресса, существует версия о дефицитности аккумуляторов и цене их производства. Аккумуляторы изготавливаются из многих химических элементов, которые тяжело добываются, отсюда и проблема. Решить ее можно только глобальными изменениями производства, которые уже начали Volkswagen и Nissan Motor, создавая совместные предприятия по производству автономных источников питания.
Вероятно, в ближайшем будущем, а точнее, как говорят эксперты, примерно к 2019 году, количество электрических автомобилей на планете станет рекордным. Но, несмотря на растущий интерес к деятельности компании Тесла Моторз и ее владельцу Элону Маску, на самом деле концепция использования электрических транспортных средств является лишь реанимацией старой идеи, ведь ее настоящие авторы жили еще в начале 19 века. И вот как раз их изобретения в свое время были теми идеями, которые опережали время. Просто тогда, на заре автомобилестроения изобретатели боролись друг с другом за использование в машинах электричества и ископаемых источников энергии, и то ли к счастью, то ли, к сожалению, но в этой борьбе в итоге «победила» нефть.
Знаете ли вы, что первое транспортное средство, питаемое электричеством, изобрел еще в 1832 году шотландский инженер-изобретатель по имени Роберт Андерсон?
Один из электроавтомобилей Роберта Андерсона
Конечно, его машина имела массу неудобств, главным из которых являлись одноразовые электрические блоки питания. То есть, по сути, машина Роберта Андерсона ездила на батарейках, и данная концепция не завоевала у потребителей особой популярности. Однако, вдумайтесь, идее создания электромобилей скоро стукнет 200 лет, и ее «отцом» был никак не Элон Маск.
Уже спустя пару лет, в 1834 году идею электромобиля подхватил более известный нам изобретатель, американец Томас Девенпорт, которого в среде специалистов и называют автором электромобиля, поставившего его создание на промышленные рельсы. И вот уже в его «локомотиве» был установлен настоящий электрический двигатель.
Электрический двигатель Девенпорта
Пока еще тоже не совершенный, но вполне рабочий. Правда, на тот момент Девенпорту не удалось запатентовать свое изобретение - чиновники отказались рассматривать его двигатель по причине…собственных незнаний электричества вообще. А газеты описывали его творение, как явное действие оккультизма и магнетизма, то есть приписывали Девенпорту чародейство, а вовсе не инженерный гений.
Между тем, уже в 1859 году во Франции физик Гастон Планте изобрел первую в мире электрическую, заряжаемую аккумуляторную батарею. А в 1881 году его соотечественник Камиль Форе усовершенствовал ее, запатентовав и назвав батареей FULMEN. Вот эта батарея была уже рабочей и удобной для установки в автомобили.
И в 1890 году, используя данные наработки, дорогами США проедет первый электромобиль, распугивая своим равномерным урчанием птиц, зверей и людей. Его построил Уильям Моррисон, а Министерство энергетики США назвало его машину «электрическим вагоном», рассчитанным на перевозку шести человек, и способным развивать скорость до 14 миль/ч (22,5 км/ч).
Электроавтомобиль Уильяма Моррисона
Кстати, первый штраф в мире за превышение скорости на дороге также получил водитель, управляющий электрическим, а не бензиновым транспортным средством.
В 1897 году в некоторых столицах мира появились городские такси, и они были электрическими. А самой крупной компанией по серийному выпуску электромобилей в те годы являлась американская компания «Pope Manufacturing Company» из Коннектикута.
Большой вклад в развитие электромобилей внес и всемирно известный автомобильный гигант «Porsche», построивший в 1898 году машинку, которую назвали Lohner Porsche. В 1900 году эта же компания сумела создать первую в мире гибридную модель автомобиля, сочетая в нем электрическую установку и двигатель внутреннего сгорания. Даже Томас Эдисон долго занимался разработкой своей энергоемкой аккумуляторной батареи, считая, что научно-технический прогресс человечества будет базироваться исключительно на электричестве.
К 1900 году, согласно официальным документам, в Америке и странах Европы одна треть всех существующих автомобилей являлась электрическими. К примеру, в 1911 году газета «Нью-Йорк Таймс» даже назвала их идеальными средствами передвижения для женщин, посчитав, что для управления бензиновыми автомобилями представительницам прекрасного пола не хватит физической силы. Ко всему прочему, электрические автомобили выигрывали по сравнению с бензиновыми своей бесшумностью и отсутствием выхлопных газов. Они были легкими в использовании и с полным зарядом батареи преодолевали бОльшие расстояния.
Но, в 1912 году Генри Форд представил обществу концепцию массового производства автомобилей на нефти. При этом, являясь ярым приверженцем бензиновых двигателей, он резко снизил цены на такие транспортные средства. Для сравнения, бензиновый автомобиль тогда начал стоить порядка $ 650, а электрические «повозки» обходились потребителям в три раза дороже - ориентировочно в $ 1750.
Один из первых автомобилей Генри Форда (конечно, бензиновый)
И, к 1935 году электрические машины на планете Земля практически исчезли. Потребовались десятилетия, прежде чем человечество заговорило о них снова.
Так что же стало причиной их «вымирания»? Гораздо меньшая цена бензинового автомобиля по сравнению с электрическим была существенным, но не единственным фактором. Где-то в 20-е годы 20-го века человечество начало все больше осваивать применение сырой нефти и газа. Нефтеторговцы хотели «присадить» все большее количество людей на использование их продукта. Для этого они начали повсеместно строить на дорогах заправочные станции, а люди с появлением хороших дорог с качественным покрытием желали исследовать мир и вести свой бизнес между городами и странами. Но, станций для подзарядки электромобилей было по-прежнему мало, потому что электричество в те годы локализовалось главным образом в крупных городах, а за их пределами оно практически отсутствовало. И в итоге электричество проиграло бензину бой за ценовую доступность и простоту.
Следующим годом «рождения» электромобилей можно назвать 1959-ый, когда Хенни Киловатт разработал свою модель авто, способную проезжать до 40 миль (64 км) пути на полном заряде батареи и развивать скорость свыше 60 км/ч.
Электромобиль Хенни Киловатта
Позже ему удастся построить автомобиль, который преодолевал 96 км дороги на полном заряде батареи, но все равно его машины не приобрели популярность. И из 100 его электрокаров раскупили только 47.
Но идея использования электричества в качестве топлива для передвижения не умерла тогда полностью. А начиная с 70-х годов, во многих странах мира появились общественные и государственные течения, призывающие производителей переориентировать выпускаемый транспорт на электричество.
Электромобиль CitiCar, выпускаемый в 1974 году
Это произошло по причине поднятия мировых цен на нефть и зависимости от нее экономик разных государств. Немаловажным фактором для человечества становилась и экология. Однако, электрозаправок опять таки никто не строил, электромобили обходились дорого, и человеческая практичность снова победила прогресс.
Лишь в конце 90-х годов японский автопроизводитель Toyota созданием своей гибридной модели Toyota Prius возобновила интерес человечества к электроэнергии, а уже 2000-е годы по праву стали эрой электромобилей.
В 2006 году на рынок производства транспортных средств вышла компания Tesla Motors со своим Tesla Roadster, к которой позже начали присоединяться и остальные производители.
Но, несмотря на сегодняшние успехи многих из них, электрические машины до сих пор составляют лишь небольшой процент от тех машин, которые находятся на наших дорогах. И причиной для этого многие эксперты называют очередное падение мировых цен на нефть и газ, которые явно тормозят развитие промышленности электрокаров.
Нам же с вами остается надеяться, что это в очередной раз не убьет стремление человечества двигаться в ногу со временем. Однако, теперь вы однозначно будете знать: электромобили изобрели сотни лет назад, а их настоящим «отцом» является вовсе не Элон Маск, а мало известный шотландский инженер по имени Роберт Андерсон.
