Первые броневики первой мировой. Долгая жизнь мифа

в Избранное в Избранном из Избранного 0

«…По шоссе из-за немецких цепей выехал черно-синий блиндированный автомобиль и стал водить хоботами пулеметов, отражая штыковую атаку. Как неодолимое чудище ехал броневик все дальше, загоняя молодцев-красноярцев в бегство»

Скупые свидетельства

С самого начала Первой мировой войны и до сих пор бытует мнение, что на русско-германском фронте именно немцы первыми применили бронеавтомобили - в августе 1914 года. Мнение это настолько укоренилось, что даже в поздней беллетристике встречаются сюжеты о действиях немецких броневиков в Восточной Пруссии. Зачастую эти сюжеты просто фантастичны, как и приведенный выше отрывок из романа советского писателя С.Ю. Рыбаса. Его богатой фантазии хватило даже на выдумку цвета бронемашины, невозможного в строгих немецких армейских регламентах.

Но шутки в сторону. О применении немцами бронеавтомобилей летом-осенью 1914 г. говорят скупые и неконкретные сообщения в российской, а позже и в германской прессе. Существуют и официальные документы Военного ведомства, в том числе и приказы, в которых также упомянуты блиндированные автомобили германской армии, активно действовавшие при отражении русского наступления в Восточной Пруссии.

Подтверждено многочисленными источниками, что впервые использовали бронеавтомобили бельгийцы в оборонительных боях на Западноевропейском театре военных действий Первой мировой войны в первых числах августа 1914 г. Их действия были весьма успешными. Правда, около десяти машин захватили германцы, в том числе как вполне боеспособные броневики заводской выработки - главным образом производства бельгийской фирмы «Минерва» (Minerva), так и вспомогательные машины, забронированные в спешном порядке в армейских мастерских. Немцы сразу же применили эти трофеи в наступлении во Фландрии. Что касается Восточного фронта, то одно из первых упоминаний о германских броневиках встречается в приказе командующего Северо-Западного фронта генерала от кавалерии Я.Г. Жилинского №35 от 19 августа 1914 г. , предписывавшего меры по борьбе с вражескими бронемашинами:

«Бои, которые происходят в последнее время в войсках вверенного мне фронта показали, что немцы с успехом пользуются пулеметами, установленными на бронированных автомобилях. Такие пулеметы, приданные небольшим конным отрядам, пользуясь обилием шоссе и быстротой своего передвижения, появлялись на флангах и в тылу нашего расположения, обстреливая действительным огнем не только наши войска, но и обозы.

С целью обеспечения войск Северо-Западного фронта от обстрела их пулеметами предписываю высылать вперед команды конных саперов для порчи тех шоссейных дорог, которые могут послужить противнику для передвижения с целью как наступления на фронте, так и угрозе флангу и тылам наших войск. При этом надо выбирать такие участки шоссе, которые не имеют обходных путей.

Производить порчу шоссе следует теми способами, которые будут наиболее соответствовать местным условиям, причем можно рекомендовать прорезывание шоссейного полотна узкими поперечными канавами, навал на шоссе обрубленных на обочине деревьев, набрасывание на шоссе битых бутылок и кусков стекла, наваливание крупных камней и т.п. При рытье окопов следует их маскировать, т.е. делать их препятствиями, не ожидаемыми для автомобилей противника, идущих полным ходом.

Кроме порчи шоссе следует снимать настилы с деревянных мостов и прятать их вблизи, на случай необходимости движения наших войск.

Вообще, при всех порчах шоссейных дорог и мостов следует иметь возможность быстрого исправления своими войсками произведенных заграждений при необходимости совершения передвижения как нашими войсковыми частями, так и обозами.

Как активное средство против автомобилей с пулеметами, при колоннах отрядов, двигающиеся по шоссе, необходимо иметь артиллерию для обстрела автомобилей. Такие специально назначаемые взводы артиллерии особо полезно иметь во фланговых колоннах и на дорогах, идущих параллельно и вблизи нашего фронта».

Приказ Жилинского - документ серьезный, но стоит обратить внимание на то, что в нем только один раз, в самом начале, употребляется термин «бронированные автомобили». Еще в тексте идет речь об «автомобилях» и «автомобилях с пулеметами», из чего можно предположить, что не все пулеметные машины немцев были бронированными.

Необходимо также отметить, что кроме этого документа и невнятных сообщений в российской прессе, других сведений о действиях немецких броневиков в Восточной Пруссии летом и осенью 1914 г. исследователи пока не нашли - ни в России, ни в Германии. Из сохранившегося иллюстративного материала известна лишь одна фотография трофейной немецкой бронемашины, захваченной частями 1-й армии в боях в Восточной Пруссии в период 14-20 августа 1914 г. Однако на снимке изображен не бронеавтомобиль, а переделанная из автомобиля и частично забронированная железнодорожная дрезина, судя по конструктивным особенностям, весьма устаревшего образца. Установить марку машины до сих пор не представляется возможным. Любопытно, что многие немецкие историки считают бронедрезину не германской, а австрийской, к тому же потерянной на другом участке фронта.

Вот, пожалуй, и все свидетельства, которые пока удалось найти.

Эволюция бронеавтомобилей в Германии

В начале XX в. армии практически всех ведущих держав Европы начали проводить эксперименты с применением блиндированных автомобилей. Прусская армия впервые ознакомилась с изготовленным в Австрии полноприводным броневиком «Даймлер» (Daimler) в 1905 г. Интерес к прогрессивной, но дорогой конструкции немецкое командование не проявило, однако заказало у фирмы «Даймлер» весьма примитивную бронемашину на шасси легкового автомобиля «Мерседес» (Mercedes) для проведения войсковых испытаний. О ней будет сказано ниже. Тогда же немецкий конструктор Генрих Эрхардт представил военным легкую пушку «Рейнметалл» (Rheinmetall), установленную на шасси легковой машины «Эрхардт-Дековиль» (Ehrhardt-Decauville) и предназначенную для борьбы с аэростатами.

Г. Эрхардт, фактический владелец Рейнского металлического и машиностроительного завода (Rheinischen Metallwaren- und Maschinenfabrik AG) в Дюссельдорфе и автомобильной фабрики Ehrhardt-Automobil-Werke AG в городке Целла-Санкт-Блазии, решил «скрестить» артиллерийское орудие с автомобилем. Годом позже на проходивших в Берлине IX и X международных автомобильных выставках он представил автомобиль «Эрхардт», оснащенный 50-мм пушкой «Рейнметалл» модели L/30 в небронированной и бронированной версиях. Блиндированный автомобиль «Эрхардт» для борьбы с аэростатами модели ВАК (ВАК - Ballonabwehrkanone, т.е. «противобалонная пушка») отличался новаторской конструкцией. Тогда же и фирма «Адам Опель» (Adam Opel) продемонстрировала оснащенный пулеметом полубронированный автомобиль «Опель-Даррак» (Opel-Darracq). Обе машины также не вызвали интереса военных кругов Германии. Позже Эрхардт в своих мемуарах вспоминал:

«В 1906 году на открывшейся в то время Берлинской автомобильной выставке я показал защищенный броней от огня пехоты и осколков гранат автомобиль с пушкой для поражения аэростатов. Однако мой проект назвали ненужной игрой и отвергли его».

Несмотря на первые неудачи, Эрхардт не сдавался, проявив завидную настойчивость в воплощении своих идей в жизнь. В 1908 г. на его заводах изготовили грузовик с 65-мм пушкой модели L/35, а с 1911 г. началось мелкосерийное производство таких машин. В 1909 г. увидела свет совместная разработка заводов «Фридрих Крупп» (Friedrich Krupp AG) и «Даймлер» - полноприводный автомобиль с 77-мм противоаэростатной пушкой модели L/27. Через два года и Эрхардт установил 77-мм пушку «Рейнметалл» на шасси полноприводного грузовика. С 1913 г. оба конкурента наладили мелкосерийное производство орудий на частично бронированных и небронированных автомобильных шасси. Эти машины предназначались для борьбы с воздушными целями и не являлись бронеавтомобилями в полном смысле этого слова. Однако упомянуты они в данной статье не случайно - к ним мы еще вернемся. Любопытно, что новинками заинтересовалось Главное артиллерийское управление Русской армии, велись даже переговоры с немцами о покупке этих машин, правда, безрезультатные.

Что касается обычных бронеавтомобилей, то первый образец поступил в Королевскую прусскую армию 12 октября 1905 г. Это была довольно примитивная машина с двумя пулеметами в кормовой части, изготовленная на 40-сильном легковом шасси «Мерседес» (Mercedes) на Фабрике стальных повозок в Ремшейде (Stahlwagenfabrik Remscheid). Годом позже были приобретены две машины французского изготовления марки «ШЖВ» (C.G.V.)3. В 1909 г, все три машины приняли участие в маневрах в Ноймарке в составе 5-й гвардейской пехотной бригады прусской армии. Позже их отправили в одну из крепостей в Восточной Пруссии. В этих маневрах участвовал также обычный грузовик марки «Бюссинг» (Bussing), в кузове которого установили два пулемета.

В отчете об испытаниях бронеавтомобилей (устаревшей к тому времени конструкции) в полевых условиях отмечалась их способность быстро преодолевать значительные расстояния. Но и на недостатки обратили внимание - в первую очередь, военных не удовлетворила их проходимость. Военное министерство определило тактическое применение бронеавтомобилей в составе кавалерийских частей и призвало к проведению новых испытаний, проявив интерес к более совершенным конструкциям. Испытательное отделение транспортных войск прусской армии, где в то время были сосредоточены все имеющиеся автомобили, запросило военное министерство разработать план внедрения бронеавтомобилей в армию и выдвинуть требования к ним. В числе приоритетных требований министерство определило: бронирование, способное защитить машины от ружейного и пулеметного огня; возможность стрельбы на все стороны: оснащение сплошными резиновыми шинами вместо пневматиков и способность движения вне дорог. Некоторые автомобильные заводы оперативно откликнулись на этот призыв и начали разработку новых типов броневиков.

Однако 12 марта 1910 г. Генеральная инспекция Отдела военных сообщений приняла решение о немедленном прекращении всех работ в этом направлении. Основанием для этого послужил окончательный вывод инспекторов о том, что возможность применения бронированных автомобилей в будущей войне

«очень ограничена».

Отмечалось:

«…Бронеавтомобили могут иметь военное значение только в исключительных случаях для охраны границ и для защиты горных дорог и мостов во время отступления».

В германской армии в то время царила наступательная доктрина, стало быть, согласно этим выводам, в бронированных машинах нужды не было.

Окончательный приговор Генеральной инспекции был вынесен в конце 1911 г. В нем говорилось о ненадежности автомобильной техники, о потере скорости и маневренности вследствие чрезмерной тяжести при достаточном бронировании, что делает броневики легкой целью для артиллерии противника. Заключение инспекции ставило крест на дальнейшем развитии нового вида оружия:

«Эпоха брони в прошлом, ибо ее тяжесть ограничивает скорость машины, при этом не предоставляет достаточной защиты».

Приняли даже решение о продаже всех имеющихся в войсках бронеавтомобилей. Покупателей на устаревшие машины не нашлось, но, например, изготовленный фирмой «Протос» (Protos) новый броневик был продан в Мексику.

Таким образом, германское военное командование потеряло всякий интерес к блиндированным автомобилям. В годовых отчетах прусского Генерального штаба и Генеральной инспекции Отдела военных сообщений до 1914 г. практически ничего не сообщалось даже о развитии броневого дела в других странах, несмотря на то, что донесения об испытаниях новых бронемашин за границей (в частности, в Австрии и Италии) поступали непрерывно.

Историки приводят много причин отказа германского командования от бронированных автомобилей. Консервативно настроенный германский генералитет не видел в бронеавтомобилях тактической пользы, недооценивая их значение в наступательных и оборонных действиях, полностью полагаясь на возведенную в догму классическую прусскую военную доктрину времен Франко-прусской войны 1970-1871 гг. Впрочем, и в других европейских армиях развитие бронеавтомобильного дела оставляло желать лучшего: никто не хотел в мирное время тратить огромные средства на новый вид вооружения с сомнительной перспективой. Даже внедрение автомобильного транспорта в армиях европейских держав наталкивалось на сопротивление определенных военных кругов, хотя в этом вопросе немцы проявили больше инициативы, чем другие страны.

В Германии существовали и иные, специфические причины отказа от броневиков. Немецкая армия и флот находились в то время в стадии активного перевооружения, требующего не только колоссальных денежных средств, но и строжайшего рационирования качественного металла. Стремление кайзера Вильгельма во что бы то ни стало подавить британское морское превосходство вынуждало германскую металлургическую промышленность поставлять высококачественную броню почти исключительно для постройки боевых кораблей. Резко наращивалось и производство новейших образцов артиллерийских орудий. Развитие артиллерии сыграло отчасти и положительную роль в деле военного автомобилизма. Именно немцы еще до войны одними из первых приняли на вооружение орудия для стрельбы по воздушным целям, устанавливаемые на автомобильных шасси.

Бои на дорогах Восточной Пруссии

4 августа 1914 г. началось наступление 1-й и 2-й русских армий в Восточной Пруссии, где имелась развитая сеть шоссейных грунтовых дорог, при этом обе стороны широко применяли автомобильный транспорт. Необходимо отметить, что формирование германских автомобильных подразделений структурно отличалось от таковых в Русской Императорской армии. В нашей армии были сформированы отдельные автомобильные роты и штабные автомобильные команды, имеющие в своем составе в основном грузовики средней и малой грузоподъемности, а также легковые машины. Немцы же формировали штабные и этапные автомобильные парки и небольшие по составу этапные автомобильные и амуниционно-автомобильные колонны. В немецких войсковых автоколоннах, предназначенных для снабжения действующей армии, были задействованы главным образом тяжелые тихоходные машины грузоподъемностью 4-5 т, многие из них с прицепными повозками.

Восточно-прусская операция носила маневренный характер с массовым участием кавалерии. С самого начала русского наступления передовые казачьи разъезды предпринимали успешные рейды по тылам и флангам противника, при этом они часто нападали на германские автоколонны, захватывая и уничтожая вражеские автомобили. В те дни страницы российской периодики пестрели сообщениями и рисунками о пленении немецких автомобилей. Германцы в спешном порядке попытались принять различные меры по защите своих автоколонн.

Среди таких мер, если верить тогдашней прессе, было и патрулирование дорог бронеавтомобилями. Но какие именно бронеавтомобили могла задействовать германская армия? Точного ответа на этот вопрос до сих пор нет. По некоторым данным, в Восточной Пруссии летом 1914 г. немцы применили оставшиеся у них три «допотопных» броневика «ШЖВ» и «Мерседес» выпуска 1905-1906 гг. Но вряд ли эти устаревшие машины могли сыграть заметную роль в боевых действиях. Известный немецкий историк Эрих Петтер в конце 1920-х гг., изучив практически все архивные документы Королевской Прусской армии в Кенигсберге и Берлине (большинство из них сгорели во время штурма этих городов Советской Армией в 1945 г.), в диссертации на тему «Развитие и применение германских бронеавтомобилей в Первой мировой войне» первым подробно осветил этот вопрос. Однако и он не смог привести ни одного факта использования броневиков в 1914 г. Ничего конкретного не найдено и в германской прессе того времени, да и в нашей периодике публиковались только невнятные слухи и домыслы. Тем не менее, приказ генерала Жилинского, приведенный выше, - это документ, который нельзя игнорировать.

За неимением других архивных документов, попробуем обратиться к иллюстративному материалу тех лет. Во время Первой мировой войны немцы издавали большими тиражами почтовые открытки с изображением своей и чужой техники. В многочисленных книгах и брошюрах пропагандистского характера также постоянно печатались военные фотографии. Если бы факт успешных действий бронеавтомобилей на Восточном фронте в 1914 г. имел место, то германские пропагандисты его обязательно отметили бы.

Только ознакомившись с сообщениями российской прессы, немецкие репортеры подхватили слухи и попытались их возвести в ранг действительности. Заметки о якобы успешных атаках германских броневиков в немецкой прессе появились гораздо позже, чем в российской, и иллюстрировались рисунками, на которых изображались нереальные машины - французские полубронированные автомобили образца 1909 г. или вовсе фантастические образцы, выдуманные художниками. В российских же публикациях не нашлось даже и рисунков.

Другой источник - германские пропагандистские открытки того времени с изображением частично бронированных легковых машин «Мерседес». Однако изображенные на них машины опознаются как полубронированные автомобили из автопарка кайзера Вильгельма II, которые при всем желании нельзя отнести к боевым образцам.

Можно сделать вывод, что в Восточной Пруссии в 1914 г. немцы могли применить в небольшом количестве только обычные мощные и скоростные автомобили с пулеметами, либо забронированные кустарным способом непосредственно в войсках так называемые «суррогатные броневики». Они и принимались за бронеавтомобили. Сферой их действий являлись дороги прифронтовой полосы на значительном удалении от противника. Использовалась тактика молниеносного налета и быстрого отхода. Этот вывод подтверждается сохранившимися фотографиями того времени. На некоторых из них показаны легковые автомобили с установленными в задней части пулеметами, способными вести огонь как по воздушным, так и по наземным целям. Вероятно, подобные машины зарекомендовали себя неплохо, так как позже первый боевой автомобиль германской армии был изготовлен именно по этой схеме.

8 июля 1915 г. германцы сформировали 1-й автомобильный пулеметный взвод, в состав которого вошел всего лишь один автомобиль боевого назначения - разработанный еще в 1914 г., но готовый только через год небронированный полноприводной 70-сильный «Даймлер». Машина оснащалась двумя кормовыми пулеметами, а третий находился в резерве. Кроме того, во взводе имелись два легковых автомобиля без вооружения. Взвод был отправлен на Русский фронт, но в боевых действиях практически не участвовал. Через неполных четыре месяца это подразделение ввиду его абсолютной небоеспособности расформировали.

Согласно другим скупым сообщениям и фотографиям, дошедшим до наших дней, в Восточной Пруссии немцы с успехом применили так называемые «грузовики-ловушки». В кузове легкого грузовика устанавливались два пулемета и размещалась команда егерей. Такие бортовые машины с тентом, внешне не похожие на боевые, следовали в хвосте автомобильной колонны или передвигались по дорогам отдельно, иногда в сопровождении мотоциклистов. При нападении русской кавалерии команда откидывала тент и задний борт и встречала противника шквальным пулеметным огнем, а егеря покидали автомобиль и под прикрытием местности вели прицельный огонь из винтовок. Такая тактика оказалась весьма эффективной. Скорей всего, именно эти «ловушки» и стали поводом для сообщений о германских бронеавтомобилях. Не исключено, что многие из них были частично забронированы, но для обеспечения внезапности броня маскировалась. Косвенным подтверждением этой версии можно считать и создание первых русских «суррогатных броневиков», конструкцию которых, очевидно, переняли у немцев.

В августе 1914 г. прикомандированный к 25-й пехотной дивизии в качестве командира 5-й автомобильной роты офицер Учебной автомобильной роты штабс-капитан И.Н. Бажанов забронировал итальянский грузовик «СПА» (S.P.A.) щитами от трофейных пушек. Броня этой машины была замаскирована, и внешне броневик почти не отличался от обычного грузовика. В сентябре 1914 г. в мастерских 8-й автомобильной роты построили два подобных броневика на шасси американских легковых автомобилей «Кейс» (Case). Эти примеры можно считать российским ответом на инициативу немцев - кавалерия противника также устраивала налеты на дорогах в тылу Русской армии.

«Моторное орудие» в Восточной Пруссии

В начале этой статьи не случайно были упомянуты немецкие автомобили с орудиями, предназначенные для борьбы в воздушными целями. В отличие от бронеавтомобильного дела, в разработке и применении этого вида вооружения немцы имели приоритет.

К началу войны в распоряжении германской армии имелось не больше дюжины различных автомобилей, оснащенных пушками для борьбы с аэростатами (ВАК). Они назывались также «моторными орудиями» (Motorgeschutz). В 1914 г. по заказу военных министерств Германии на автомобильных заводах «Даймлер» и «Эрхардт» началось серийное производство полноприводных автомобильных шасси для установки на них уже готовых скорострельных 77-мм орудий «Крупп» и «Рейнметалл». Первый заказ был выдан на 80 «моторных орудий» - по 40 единиц каждой фирме. Новейшее оружие стало поступать в артиллерийские подразделения уже летом 1914 г. и активно использовалось для борьбы не только с аэростатами, но и аэропланами.

В связи с расширением сферы боевого применения эти машины получили официальное название «автомобиль-противовоздушная пушка» (K-Flak - Kraftwagen-Fliegerabwehrkanone). Большинство из них направлялось немецким командованием на Западный фронт и лишь один полубронированный автомобиль распределили на Восточный фронт - в 18-й Восточно-прусский полевой артиллерийский полк, действующий совместно с 52-м полевым артполком в составе 1-й полевой артиллерийской бригады, входившей в 1-ю дивизию 1-го армейского корпуса 8-й армии Королевско-прусских войск. Командиром машины назначили старшего лейтенанта Адами (Adami), само же «моторное орудие» считалось одним из лучших на тот момент в мире. Оно представляло собой редкий вариант - шасси «Даймлер» с 77-мм пушкой «Рейнметалл» L/27, обладавшей скорострельностью 25 выстр./мин. Дело в том, что автомобили «Эрхардт» по своим техническим характеристикам и качеству уступали машинам «Даймлер», несмотря на то, что их конструкция изначально отталкивалась от лицензии фирмы «Даймлер». А орудия - с точностью наоборот: пушка «Рейнметалл» считалась намного лучше и надежнее, чем аналогичная система фирмы «Крупп». Таким образом, на Восток отправили самое лучшее полубронированное противовоздушное самоходное орудие, имеющееся на тот момент у немцев.

В Восточно-прусской операции участвовало 54 русских аэроплана и 56 немецких. Немцы сосредоточили свои аэропланы и два дирижабля на аэродроме под Кенигсбергом. Для их охраны и была направлена на аэродром машина старшего лейтенанта Адами. Однако нападений с воздуха на летное поле противник не предпринимал. Вскоре «автомобиль-зенитку» откомандировали в распоряжение 3-го Верхне-Эльзасского пехотного полка и перебросили на фронт для борьбы с наступающими войсками Русской армии. Пушечный автомобиль успешно участвовал в ежедневных боях на прифронтовых дорогах. Особенно эффективно он действовал при контратаках для поддержки немецкой пехоты, обстреливая наступающие колонны русских войск почти в упор и быстро меняя позиции. Подобного оружия наши солдаты еще не видели и опыта борьбы с ним не имели, а появление его на разных участках фронта вполне могло создать иллюзию, что «бронеавтомобиль» у немцев не один. Это был первый в мире подтвержденный документами опыт использования самоходного противовоздушного орудия против наземных целей, причем весьма удачный. Правда, продолжался он недолго. Эпизод, описанный обоими противниками, заслуживает особого внимания. Для начала стоит процитировать германские источники.

Издание Военно-научного отдела Военно-воздушных сил Германии 1938 г., посвященное развитию и применению немецких зенитных орудий в Первой мировой войне, сообщало:

«Применение «зениток» на Восточном фронте в начале войны было ограничено одним «моторным орудием». После объявления мобилизации оно защищало аэродром Кенигсберг. Так как активности вражеской авиации почти не наблюдалось, команда орудия получила разрешение обстреливать наземные цели. В сражениях под городками Гумбинен, Друскеники и на других участках фронта орудие постоянно обстреливало с коротких дистанций пехоту противника и в боях с переменным успехом неоднократно обеспечивало безопасный отход с позиций.

28 сентября, во время наступления 1-го армейского корпуса в районе реки Неман, орудие пришло на помощь попавшей в тяжелое положение передовой линии пехоты под Копциово. При этом оно было обстреляно казаками. Командир орудия старший лейтенант Адами и водитель погибли, машина съехала со скользкой дороги в канаву. Команда прогнала противника. Однако при вынужденном отходе из боя, все попытки эвакуировать орудие оказались неудачными. Ничего не оставалось, как разрушить его, в руки врага попали только обломки».

В изданной Министерством воздушных путей Германии в 1943 г. работе «Германские Военно-воздушные силы с их основания до конца Мировой войны в 1918 г.» читаем практически слово в слово те же строки с небольшими изменениями и дополнениями. Слово «казаки» заменено на «кавалеристы» и добавлено, что два немецких солдата были ранены. Гибель старшего лейтенанта Адами в бою под Копциово 28 сентября 1914 г. зафиксирована также в изданном в 1926 г. Германским офицерским союзом почетном списке немецких боевых офицеров и в других ранних германских источниках.

Теперь обратимся к российским свидетельствам о взятии Русской армией деревни Копциово Сувалкской губернии 15 сентября 1914 г. Из воспоминаний участника тех событий, с сентября 1914 г. временно исполняющего должность начальника штаба 3-й Финляндской стрелковой бригады, капитана Б.Н. Сергиевского:

«На одной из улиц Копциово я видел германский грузовой автомобиль с поставленным на нем противоаэропланным орудием. Автомобиль этот долго метался по шоссе, уже перехваченному нами с обеих сторон, и, наконец, был захвачен в самом местечке нашими стрелками 3-го полка при попытке прорваться через Копциово на север».

Российские архивные данные полностью подтверждают воспоминания Сергеевского. Так немцы впервые потеряли свое мощное новейшее «моторное орудие», что имело высокое моральное значение для Русской армии. Совершивший захват машины подпоручик А.В. Световидов, командовавший взводом 3-го Финляндского стрелкового полка, за этот подвиг был награжден орденом Святого Георгия 4-й степени.

Сравнивая данные всех источников, можно заметить, как бессовестно лгали военные историки нацисткой Германии. Неизвестно, по какой причине они отметили участие в том бою казаков и украсили повествование ложным фактом разрушения машины собственными солдатами, а ведь в 1915 г. фотографии взятого в Копциово автомобиля с орудием неоднократно печатались в российской прессе, даже в журнале «Природа и люди». На них прекрасно видно, что трофей не имел каких-либо повреждений. Немцы, так любившие перепечатывать материалы из чужих источников, не могли не видеть эти снимки. Впрочем, и российская пресса времен Первой мировой войны описывала «моторное орудие» не совсем точно, называя его «блиндированным автомобилем», иногда путая калибр орудия (75 мм вместо 77 мм) и неправильно указывая, что на машине установлена «пушка Круппа». Но это обычные «невинные» ошибки журналистов.

Необходимо отметить, что применение «моторных орудий» германской армией на Русском фронте на протяжении всей войны было ограничено. На 1 августа 1915 г. их количество на отрезке фронта севернее реки Пилица составляло всего три единицы. К концу 1916 г. на Восточном фронте у немцев действовали не более 12 машин, а, например, только в битве на Сомме на Западном фронте в том же году германцы задействовали 77 «моторных орудий». К этому времени их свели в отдельные автомобильные батареи воздушной обороны - по два самоходных орудия в каждой. Еще один автомобиль - небронированный «Эрхардт» модели 1913 г. с 77-мм пушкой «Рейнметалл» - был захвачен нашими войсками в 1915 г.

Что касается трофея из Копциово, то его отправили на Путиловский завод для изучения и ремонта. По непроверенным данным, машина позже использовалась в Русской Императорской армии. Опыт противника пригодился. Летом 1914 г. инженер-технолог Путиловского завода Ф.Ф. Лендер сконструировал трехдюймовую противоаэростатную пушку. Установка, прицельное приспособление и рассеивающий механизм для орудия были разработаны офицером Главного артиллерийского управления (ГАУ) капитаном В.В. Тарновским. Эту артсистему назвали «трехдюймовой противоаэроплановой пушкой системы Лендера/Тарновского». В августе 1914 г. ГАУ заказало Путиловскому заводу 12 таких пушек, которые предполагалось установить на автомобили. В декабре начались испытания первых четырех орудий, смонтированных на шасси бронированных грузовиков «Руссо-Балт». Одновременно в Русской армии началось формирование противовоздушной автомобильной батареи, первоначально названной Отдельной батареей для стрельбы по воздушному флоту. Не исключено, что инженеры Путиловского завода использовали в своей работе некоторые технические решения немецких конструкторов.

Долгая жизнь мифа

Итак, рассмотрев все имеющиеся документы и свидетельства и разобрав конкретные эпизоды, можно сделать вывод, что в боях в Восточной Пруссии в августе-сентябре 1914 г. бронеавтомобили немцами практически не применялись. Однако сообщения о них имелись не только в российской прессе, но и в документах Военного ведомства. И в дальнейшем тема эта активно поддерживалась как журналистами, так и некоторыми военными кругами России. Мало того, шумиха вокруг немецких броневиков постоянно нарастала и часто доходила до курьезов.

Например, в 1915 г. российскую, а вслед за ней и союзническую прессу облетела фотография

«захваченного у немцев блиндированного автомобиля».

На самом деле, на снимке был отражен момент эвакуации в тыл пушечного броневика из состава 1 -й автомобильной пулеметной роты Русской Императорской армии. Эту машину построили на Ижорском заводе в 1914 г. на шасси немецкого грузовика «Маннесманн-Мулаг» (Mannesmann-MULAG) выпуска 1913 г. С начала ноября 1914 г, она участвовала в непрерывных боях. Вскоре двигатель броневика вышел из строя. 1 декабря 1914 г. командир роты полковник А.Н. Добржанский докладывал:

«Большой, сделанный на старой машине, окончательно подорвался».

С бронеавтомобиля сняли орудие и отправили его в тыл на ремонт, где и разбронировали. Можно предположить, что репортера, отметившего этот эпизод, ввела в заблуждение немецкая надпись на радиаторе машины, но, скорее всего, в погоне за сенсацией он не побрезговал подлогом.

Несуществующими германскими бронеавтомобилями продолжали «запугивать» российскую общественность и высокопоставленные военные. В 1916 г. преподаватель Александровского военного училища полковник В.В. Буняковский предлагал

«для борьбы с бронированными автомобилями меры пассивного и активного свойства».

Некоторые из них сегодня кажутся немного наивными и, по большому счету, для борьбы с бронированными боевыми машинами непригодными. Первые из этих мер

«…сводятся к подготовке к быстрому заграждению путей и удобных для их движения подступов с оставлением команд для выполнения требуемых работ, обязанных, вместе с тем, насколько возможно мешать ружейным огнем прислуге автомобилей, устранять препятствия для их движения […].

Заграждения путей и подступов лучше всего устраивать так, чтобы для автомобилей противника это являлось бы неожиданностью и могло бы послужить не только к задержке их движения, но и к катастрофе. С этой целью полезно: протягивать толстую проволоку, прочно прикрепленную к устоям; перекапывать дороги рвами, устроив легкий настил с подведением его под вид окружающей местности; закладывать самовзрывные фугасы, отмечая местонахождение их приметными для себя знаками и пр.

Меры активной борьбы сводятся к действию по бронированным автомобилям артиллерийским огнем и производству неожиданных, с самого близкого расстояния, нападений пехотных засад с целью захвата их или опрокидывания.

Для успеха борьбы артиллерийским огнем, на подходе и при несении службы охранения на месте, следует иметь наготове дежурные взводы артиллерии или бронированных пушечных автомобилей с высланными вперед наблюдателями, снабженными средствами быстрых сношений (на месте - телефоны или мотоциклетки; на походе - конные ординарцы или мотоциклетки)…

Если имеются пушечные автомобильные взводы, не имеющие в данное время специальных задач, то борьба с автомобилями противника может быть возложена на них…

Пехотные части, имеющие назначение производить нападения на бронированные автомобили, полезно снабжать слегами для опрокидывания их и взрывчатым составом для разрушения их. Им следует принимать меры, чтобы противник не мог заранее обнаруживать засад, устраивая последние в местах, где автомобилям приходится совершать движение медленно, или же вблизи от заграждений, устроенных для задержки их движения».

Только в феврале 1916 г. немцы сформировали свой первый бронеавтомобильный пулеметный взвод. Летом 1916 г. немецкие броневики были задействованы на Румынском фронте, но в боевых соприкосновениях с Русской армией не участвовали. Меры борьбы с германскими бронеавтомобилями были разработаны, но конкретных примеров пока найти не удалось. В действиях противника на Восточном фронте даже в 1917 г., когда там находились уже три германских бронеавтомобильных взвода, не отмечена ни одна более или менее серьезная атака с их применением. Неизвестны и факты непосредственного противоборства бронеавтомобилей воюющих сторон.

Миф о немецких броневиках продолжил жизнь и при новой власти. Бывший генерал-майор Русской армии Л.А. Радус-Зенкович в 1920 г. опубликовал «Критико-историческое исследование» Гумбиненской операции августа 1914 г., в которой он лично участвовал, будучи начальником штаба 27-й пехотной дивизии. Его очерк считается одной из самых достойных работ на эту тему. Однако и в нем присутствует отголосок мифа о германских броневиках:

«Русские были слабей немцев и в числе штыков, и в числе легких орудий […]; кроме того русские совершенно не имели еще тяжелой артиллерии, броневых частей и отвечающих требованиям авиационных частей, чем были хорошо снабжены немцы».

При этом в тексте не отмечен ни один конкретный факт применения немцами броневиков и, тем более, броневых частей. Вспомним, что в боях под Гумбиненом в германской армии активно действовало одно «моторное орудие». Неужели успешные действия единственного автомобиля старшего лейтенанта Адами породили этот миф? А между тем, он живет и здравствует, до сих пор кочует по различным военно-историческим изданиям и даже служит материалом для художественных произведений.

Возможные причины мифотворчества и реакция противника

После анализа всех известных сведений о германских броневиках 1914 г. невольно возникает вопрос: каковы причины массового мифотворчества на эту тему? Зачем российские военные круги при поддержке прессы с постоянным упорством раздували этот миф, делая «из мухи слона»? Можно даже задуматься о пораженческих настроениях российского общества, но в 1914 г. о них не могло быть и речи. К тому же, все началось с приказа командующего Северо-Западного фронта генерала от кавалерии Я.Г. Жилинского - человека, в отсутствии патриотизма не замеченного.

Чтобы ответить на этот вопрос, надо вернуться в 1910 г., когда в Петербурге была сформирована Учебная автомобильная рота. Генерал Жилинский, занимавший тогда должность начальника Главного управления Генерального штаба, и его ближайшие соратники-начальник Отдела военных сообщений генерал-лейтенант Ф.Н. Добрышин и командир Учебной автороты капитан П.И. Секретев всеми возможными силами продвигали моторизацию Русской армии. Их поддерживал энтузиаст автомобильного дела военный министр генерал от кавалерии В.А. Сухомлинов. Однако многие высокопоставленные чины Военного министерства всячески препятствовали развитию моторизации армии, считая новую инициативу ненужной и дорогой забавой, ссылаясь на то, что и в других европейских армиях автомобильному делу не уделялось особого внимания. Тем не менее, Россия, не имевшая развитой автомобильной промышленности, смогла к 1914 г. моторизовать свою армию на довольно высоком уровне, опережая в этом направлении практически всю Европу, за исключением Германии. Решающую роль в указанном начинании сыграли, несомненно, Жилинский, Добрышин и Секретев.

К началу войны Учебная автомобильная рота под руководством получившего уже чин полковника П.И. Секретева подготовила большое число отлично обученных военных автомобилистов - специалистов разного профиля. Однако идея внедрения в армию бронеавтомобилей наталкивалась на упорное сопротивление консервативных генералов «старой школы». Впрочем, ни одна армия в мире до 1914 г. не решалась вводить в свой состав броневые части, ограничиваясь только робкими опытами с единичными машинами.

И все же настойчивость энтузиастов моторизации Русской армии оказалась не напрасной. Уже через несколько дней после начала войны, 17 августа 1914 г., Военный министр В.А. Сухомлинов предложил полковнику лейб-гвардии Егерского полка А.Н. Добржанскому сформировать

«бронированную пулеметную автомобильную батарею».

Через два дня резолюцией Сухомлинова было

«положено начало существованию блиндированных автомобилей и формированию 1-й пулеметной автомобильной роты»

Именно в тот день, когда Жилинский издал неоднократно упомянутый приказ о принятии мер по борьбе со вражескими бронемашинами! 22 сентября 1914 г. Добржанский был назначен ее командиром. Формирование роты прошло всего за полтора месяца, и его обеспечила Учебная авторота полковника Секретева. 19 октября 1914 г., после напутственного молебна на Семеновском плацу, рота отправилась на фронт и вошла в оперативное подчинение штаба 2-й армии. Так была создана первая бронеавтомобильная войсковая часть в мире! Боевое крещение рота приняла в боях под Лодзью 9-10 ноября 1914 г. в составе Ловичского отряда генерал-лейтенанта В.А. Слюсаренко.

Осенью 1914 г, Военное министерство ассигновало колоссальные средства для закупки броневиков в Англии и Франции и их постройки на отечественных заводах. С 21 декабря 1914 г. началось формирование отдельных автомобильных пулеметных взводов. Большая заслуга в развитии нового рода войск принадлежала, несомненно, упомянутым выше энтузиастам автомобилизации Русской армии, которых поддержал начальник Офицерской стрелковой школы генерал-майор Н.М. Филатов.

Следует признать, что эффект от несущественных действий немецких боевых машин в Восточной Пруссии, не столько тактический, сколько психологический, имел место. Но не совсем тот, на который рассчитывали немцы. Бурный бронеавтомобильный рост в Русской армии тому подтверждение. Сообщения о немецких броневиках, несомненно, дали дополнительный толчок развитию российского броневого дела. Вероятно, именно для того, чтобы убедить консервативные круги русского командования в необходимости внедрения броневых частей в армию, сообщения о вражеских броневиках сознательно преувеличивались. Разработки русским командованием мер борьбы с бронеавтомобилями противника также в определенной мере преследовали эту цель. Таким образом, и раздуваемый с подачи сторонников активной моторизации армии миф о многочисленных немецких броневиках в прессе можно считать частью плана по развитию нового рода войск в Русской Императорской армии.

Типичным примером использования «страшилки» о германских броневиках в целях развития нового рода войск является рапорт Былинского. Весной 1915 г. штабс-капитан В.Р. Былинский обратился в штаб 10-й армии с рапортом, в котором писал:

«Вступая в бой с противником, отлично вооруженным бронированными пушечными и пулеметными батареями на автомобилях, и не имея в своей армии аналогичных средств вооружения, сразу несли от их губительных действий большие потери, в моральном же отношении потери от падения духа в войсках, сознающих свою абсолютную беспомощность, были неисчислимы […].

Совершенное отсутствие в районе 1-й и 10-й армий, где я с начала кампании пробыл в строю, каких бы то ни было броневых автомобилей, побудили меня сформировать своей конструкции и на свой счет отдельный авто-пушечно-пулеметный взвод […]».

Инициативу Былинского поддержали - ему выделили два трофейных автомобиля «Мерседес» и откомандировали в Петроград на Обуховский завод для постройки броневиков и формирования «внепланового» пулеметно-автомобильного взвода. Заручившись поддержкой влиятельного приверженца моторизации армии генерал-майора свиты Его Императорского Величества князя В.Н. Орлова, он вскоре получил и третью машину - немецкий грузовик «Ллойд» (Lloyd) выпуска 1911 г. 23 августа 1915 г. 25-й автопулеметный взвод под командованием Былинского был отправлен в 5-ю армию на Северный фронт.

По приказу начальника Штаба Верховного Главнокомандующего от 7 июня 1916 г. пулеметные автомобильные взводы были объединены в броневые автомобильные дивизионы из расчета один дивизион на армию. При этом взвод переименовывался в отделение. На Кавказском фронте была сохранена взводная организация бронеавтомобильных частей. На 1 сентября 1916 г. в России действовали 12 линейных броневых автомобильных дивизионов Русской армии, а также бельгийский и британский бронедивизионы; в Петрограде располагался Запасной бронедивизион. В начале 1917 г. к ним добавился дивизион особого назначения. Бронеавтомобили получили весьма широкое распространение в Русской армии. До октября 1917 г. организация подразделений, тактика боевого использования и количество бронеавтомобилей во многом превосходили показатели армий других стран.

Что касается немцев, то только 27 октября 1914 г., когда 1-я автомобильная пулеметная рота Русской армии уже прибыла на фронт, военное министерство Пруссии обязало Транспортно-техническую испытательную комиссию разработать план мероприятий по постройке бронеавтомобилей и формированию броневых частей. К этому подключили также Оржейную испытательную комиссию и Отдел «А2» (Отдел инфантерии). 3 ноября совместными усилиями были сформулированы состоящие из 16 пунктов требования к бронеавтомобилям. После их одобрения военным министерством на заводах «Бюссинг», «Даймлер» и «Эрхардт» разместили заказ на изготовление трех бронированных машин. Только через год, 10 декабря 1915 г., броневики были готовы и приняты на вооружение германский армии. Наконец, 21 февраля 1916 г. при Генеральном командовании гвардейского корпуса сформировали 1-й бронеавтомобильный пулеметный взвод (16 ноября переименован в отделение) и в составе 7-й армии отправили его на Западный фронт. Во взводе имелся всего один бронеавтомобиль «Даймлер», остальные машины еще требовали доводки.

19 июня 1916 г. взвод был полностью укомплектован - к трем немецким броневикам добавили трофейную бельгийскую бронемашину «Минерва». Его организационная структура, а также всех последующих взводов, практически повторяла структуру таковых в Русской армии. Опыт формирования и боевого применения русских бронеавтомобильных частей оказался полезен и противнику. Однако из-за мизерного числа бронемашин до конца войны существовала только взводная организация. Роты и дивизионы немцам формировать было не из чего.

Германские бронеавтомобильные подразделения в течение всей войны часто перебрасывались с одного фронта на другой, где в основном занимались прифронтовым патрулированием и охранением. Участие в боях случалось лишь эпизодически. Более всего немецким бронеавтомобилистам приходилось «бороться» с техническими неполадками своих машин. Зачастую германские бронеавтомобили использовались в пропагандистских целях. Так было на Восточном фронте, где их присутствие служило не в последнюю очередь поднятию боевого духа германской армии, которая несла значительный урон от действий русских броневиков.

Только к концу 1917 г. немцы сформировали еще три бронеавтомобильных пулеметных взвода и сосредоточили их на Востоке. Но даже и в этом случае их основной функцией оставалось патрулирование и боевое охранение. К середине 1918 г. у них было всего лишь одиннадцать таких взводов, укомплектованных большей частью трофейными броневиками. Некоторые их них ограниченно применялись на территории России, где и понесли свои первые потери в боях с Красной армией. Два бронеавтомобиля «Эрхардт» (один модели М1915, другой модели М1917, оба из 1-го отделения) оказались захваченными в 1918 г. в боях на фронтовом отрезке Харьков-Ростов. Это были единственные потери германских бронеавтомобильных частей за весь период Первой мировой войны.

Цитаты из немецких источников переведены автором. Использованы иллюстрации из архива автора, а также предоставленные Михаилом Блиновым, Максимом Коломийцем, Вадимом Рогге и Райнером Штразхаймом.

Источники и литература

1. Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили Русской армии 1906-1917. - М., 2000.
2. Буняковский В.В. Из опыта текущей войны. - Петроград. 1916.
3. Коломиец M.B. Броня Русской армии. - М., 2008.
4. Кирилец СВ.. Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. «Автомобильная академия" генерала Секретева -М.,2010.
5. Радус-Зенкович Л.А. Очерк встречного боя. По опыту Гумбиненской операции 1914 г. Критико-историческое исследование. - М., 1920.
6. РГВИА: Световидов Александр Владимирович, подпор., 3-й Финляндский стр. п., 4 ст. - ВП от 26 04.1915. Ф.400 On. 12. Д. 26976. Л. 298-303(1915); Ф. 409. On. 1. n/Световидов Александр Владимирович, подпор., 3-й Финляндский стр. полк. Орден Св. Георгия 4-й ст. - 26.04.1915.
7. Сергеевский ВН. Пережитое. 1914. - Белград, 1933.
8. Техника и война. Очерки по современной военной техники. - Петроград, 1917.
9. Шварте М. Техника в мировой войне. Краткое извлечение А. Бурова из сборника -Die Technik im Weltkriege-. -М..-Л., 1927.
10. Das Koniglich-Preuuische Kriegsministerium 1809-1909. - Berlin. 1909.
11. Deutscher Offizier-Bund (Hrsg.): Ehren-Rangliste des ehemaligen deutschen Heeres auf Grund der Ranglisten von 1Verenderungen. - Berlin 1926.
12. Ehrhardt H. Hammerschlage. 70 Jahre deutscher Ar-beiter und Erfinder. - Leipzig, 1922.
13. Fleischer W. Militarfahrzeuge des deutschen Heeres 1905-1918.-Stuttgart.2012.
14. Kaufhold-Roll H. Der deulsche Panzerbau im Ersten Weltkneg. - Osnabruck, 1995
15. Kaufhold-Roll H. Die deutschen Radpanzer im Ersten Weltkneg. - Osnabruck, 1996
16. Khegswissenschaften Abteilung der Luftwaffe (Hrsg. j: Entwicklung und Einsatz der deutschen Flakwaffe und des Luft-schutzesim Weftkriege. - Berlin, 1938.
17. Von L6bell H. LobelTs Jahresberichte uber die Verande-rungen und Fortschritte im Militerwesen. - Berlin, 1911.
18. Oertel W. Der Motor in Kriegsdiensten. - Leipzig, 1906.
19. Oswald W. Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. - Stuttgart, 1970.
20. Petter E. (Maschr. Ms. Oner die Entwicklung und den Einsatz der deutschen Radpanzer im Ersten Weltkneg), Ohne Titel. - Berlin, ca. 1930.
21. Reichsluftfahrtministerium (Hrsg.): Die deutschen Luft-streitkrafte von ihrer Entstehung bis zum Ende des Weltkheges 1918, 8. Sonderband, Die Luftstreitkrafte im Zusammenhang mH den Operationen des Jahres 1914. - Berlin, 1943.
22. Spielberger W.J. Gepanzerte Radfahrzeuge des Deutschen Heeres 1905-1945.-Stuttgart, 1974.
23. Spielberger W.J. Rad-Selbstfahrlafetten des deutschen Heeres 1908-1935. - Lehrte. 1966.

1. Рыбас С.Ю. "Генерал Самсонов". - М., 1988.
2. Здесь и далее: даты, относящиеся к России, даны по юлианскому календарю, а к Германии - по григорианскому.

Коробка-"автомат", пневмоподвеска, кондиционер - и это далеко не полный список обязательного оборудования, которое будет устанавливаться на новые автомобили российской армии. Далее вы узнаете о перспективных моделях военных автомобилей, которые вскоре встанут на вооружение.

"Тайфун-У" ("Урал"-6309)

Длина: 9 265 мм.
Дорожный просвет: 400 мм.
Двигатель: дизельный объемом 7 литров, с турбонаддувом.

Максимальный крутящий момент: 1 650 Нм при 1 400 –1 600 об/мин.

Расход топлива: 42 л/100 км.
Стоимость: 38 млн рублей.

"Тайфун" - совершенно новый для России вид боевой колесной техники. Он не предназначен для участия в боевых действиях (в отличие от БТР), но способен защитить личный состав, перевозимый в кузове, от внезапного нападения из засады.

Попытки делать бронированные версии на базе серийных грузовиков делались неоднократно. Но все эти кустарно доработанные автомобили не выдерживали испытаний взрывами и обстрелами. Поэтому Минобороны решило заказать бронегрузовик, созданный "с нуля". Причем сразу два - один поручили делать КамАЗу, другой - заводу "Урал" в Миассе. Предприятия остались верны своим традициям: камазовцы выпустили бескапотную версию "Тайфун-К" (о ней речь пойдет ниже), а уральцы - капотную "Тайфун-У".

"Тайфун-У" бронирован по самому высшему стандарту ГОСТ 6а и выдерживает обстрел из снайперской винтовки и автомата Калашникова. Более того, днище машины имеет V-образную форму - стенки, расположенные под углом к земле, рассеивают ударную волну, если "Урал" наедет на мину. Большинство сидений в салоне (кроме водительского и крайнего правого) подвешены к потолку, что снижает риск травмы при подрыве, а те, что привинчены к полу, стоят на противоминных опорах.

В отличие от древних "Уралов" разработки 50-х годов, здесь весьма продвинутая техническая "начинка", которая еще недавно была немыслима для тяжелых армейских грузовиков. Коробка передач - гидромеханический "автомат" МЗКТ белорусского производства с кнопочным включением блокировки дифференциала и понижающего ряда в "раздатке". Подвеска - гидропневматическая, которая способна "поджимать" колеса при прохождении неровностей, прямо как на Range Rover последнего поколения.

Двигатель - ярославская рядная "шестерка", но тут не обошлось без импортных комплектующих из стран, с которыми Россия ведет "войну санкций". Чем в случае введения торгового эмбарго заменить систему впрыска Bosch и турбину Borg Warner, пока не понятно.

"Тайфун-У" - это целое семейство бронеавтомобилей. Первой выпустили 6-колесную версию с кабиной, отделенной от салона. На очереди двухосная 4-колесная модификация с укороченным кузовом, а также 6-колесный "бронеавтобус", где кабина и салон располагаются в едином бронемодуле. Позже появится и длинная версия с четырьмя осями и восемью колесами.

"Тайфун-К" (КамАЗ-63968)

Длина: 8 990 мм.
Дорожный просвет: 400 мм.
Двигатель: дизельный, объемом 7 литров с турбонаддувом.
Максимальная мощность: 450 л.с. при 2 300 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 1 650 Нм при 1 400 – 1 600 об/мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая АКПП с 2-ступенчатой "раздаткой". Постоянный полный привод.
Расход топлива: 42 л/100 км.
Стоимость: 48 млн рублей.

Бронированный КамАЗ - более дорогой конкурент и одновременно ближайший родственник "Тайфуна-У". Бескапотная компоновка, как известно, актуальна для гражданских грузовиков потому, что при той же габаритной длине позволяет ставить более длинную грузовую платформу. Когда речь идет о взрывозащищенных машинах, преимущество "бескапотников" теряется. Моторный отсек, вынесенный вперед, играет роль буфера при наезде на мину, а в случае подрыва "Тайфуна-К" (равно как и любого другого бескапотного грузовика), весь удар придется на кабину.

Двигатель у грузовика из Набережных Челнов такой же ЯМЗ, хотя в перспективе сюда можно ставить и дизельный V8 собственной разработки КамАЗа. Подвеска тоже пневматическая, а ведущие мосты скомпонованы по-другому: один находится сзади, а два - спереди, чтобы компенсировать изрядный вес фронтальной части. Причем оба передних моста управляемые, чего нет у "Урала".

А вот с коробкой передач - проблема. Камазовцы решили использовать не белорусскую МЗКТ, а… американскую Allison. Кроме того, бронелисты заказывают в Германии, а колеса - во Франции. Договора на поставку заключались, конечно же, до того, как НАТО в военной доктрине РФ признали главным потенциальным противником.

"Тайфуны-К" уже приняли на вооружение и даже выпустили на парад в честь Дня Победы 9 мая. Однако пока (в отличие от "Тайфуна-У") машины засекречены и недоступны для журналистов. Что будет с машинами из-за усложнившихся отношений с Западом, пока не понятно. Но камазовцы уже разработали опытный образец восьмиколесного грузовика под кодовым названием "Торнадо" с собственным 550-сильным турбодизелем и такой же, как у "Тайфуна-К", кабиной.

Кстати, на августовских учениях Минобороны на юге России, где испытывали перспективную технику, "Тайфунов-К" не было. Далекоидущие выводы делать рано, но с реализацией проекта наметились явные сложности.

"Урал-ВВ" и "Федерал-М"

Длина: 8 990 мм.
Дорожный просвет: 400 мм.
Двигатель: дизельный V8 объемом 14.9 литра.
Максимальная мощность: 240 л.с. при 2 100 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 883 Нм при 1 400-1 600 об/мин.

Расход топлива: более 32 л/100 км (расчетный).
Стоимость: 8-10 млн рублей.

Две версии одного и того же по смыслу автомобиля. Один собирают в Миассе на УралАЗе, другой в московском "Институте спецтехники". Эти бронеавтомобили гораздо проще и дешевле "Тайфунов" и предназначены для внутренних войск. Вместо принципиально новой гидропневматической подвески - старинное шасси от "Урала"-55571, о котором мы уже рассказывали в прошлой публикации о старой военной технике. Под капотом - старенький дизель ЯМЗ-236. Вместо коробки-"автомата" - традиционная "мешалка" с пятью ступенями.

Номинально, по желанию заказчика, "Федералы" и "Уралы-ВВ" можно оснастить защитой по тому же шестому классу безопасности, что у "Тайфуна". Салон здесь объединен с кабиной в бронекапсулу, а дно также способно рассеивать взрывную волну. Впрочем, от взрывов серийные грузовики, пусть и серьезно бронированные, защищать так же эффективно, не могут.

"Урал-ВВ" и "Федерал-М" отличаются друг от друга рядом компоновочных решений, и те, кому довелось изучить их вживую, говорят, что московский грузовик спроектирован более толково, чем уральский. К тому же ориентировочная цена "Федерала" на 2 млн рублей меньше. И все-таки в упомянутых выше военных учениях в августе участвовал именно "Урал-ВВ".

"Скорпион" ЛША-2

Длина: 4 890 мм.
Дорожный просвет: 300 мм.
Двигатель: дизельный.
Максимальная мощность: 136 л.с.
Максимальный крутящий момент: 300 Нм.
Трансмиссия: 5-ступенчатая МКПП с 2-ступенчатой "раздаткой". Постоянный полный привод.
Расход топлива: 13,2 л/100 км.
Стоимость: нет данных.

Про этот автомобиль известно мало. Производитель, ЗАО «Корпорация "Защита"», скуп на технические данные. "Скорпион" явно собран на чужих агрегатах, так как компания не является полноценным автопроизводителем и специализируется на бронировании серийных автомобилей.

Впрочем, откуда взят двигатель, можно только догадываться: по характеристикам турбодизель близок к мотору Mitsubishi L200, но чуть больше по объему. Происхождение трансмиссии и ходовой также покрыто мраком. Но оптика и некоторые детали оформления выдают родство с УАЗовскими внедорожниками. Собственно, именно в качестве замены УАЗ-469 и пророчат "Скорпионов".

Проектов внедорожников для армии разной степени перспективности наберется с десяток. Почему мы написали именно про "Скорпиона"? Дело в том, что именно он участвовал в уже дважды упомянутых выше войсковых учениях, и прошел приемочные испытания. Всё это позволяет надеяться на то, что вскоре технические данные машин все-таки рассекретят, и мы узнаем, каковы они, командирские джипы нового поколения.

Статья о Николае Втором вызвала неожиданную истеричную реакцию ряда читателей. Не имея возможности оспорить очевидный факт вины и ответственности императора за судьбу России, как результат бездарного правления, господа начали с пеной у рта доказывать небывалый расцвет воздухоплавания и автомобилестроения перед Первой мировой войной. С авиацией разобрались мгновенно - я слишком долго с любовью и интересом изучал эту тему. Менее сотни (86 кажется) "Ильи Муромца" и ВСЁ. Причем большинство с импортными двигателями. Это при том, что в Российском императорском воздушном флоте было несколько тысяч самолетов.

Сборка бронемашин на базе "Рено". Россия.

С автомобилями было чуть хуже - я год назад занимался этой темой. Пришлось освежить память. Мой оппонент доказывал, что Руссо-Балт выпустил не 450, а 700 машин за почти 7 лет и это на уровне мировых объемов производства. Ну может в 2-3 раза меньше. Дабы рассеять иллюзии, решил чуть подробнее изучить состояние автопрома начала века. Сначала ответ по существу, потом подробности, фотографии и другие интересности.

В начале воны Россия произвела мобилизацию автомобилей для нужд фронта.Было собрано 475 грузовиков и 3562 легковушки. Согласитесь 700 машин из 4.000 мобилизованных (а ведь изъяли далеко не все) как-то не свидетельствуют о мощи автомобилестроения России. Дальше хуже.
К концу 1917 г. Россия произвела (по максимуму) всё те же 700 машин. А в это время с французской стороны в военных действиях принимали участие 92 тыс. автомашин, с английской — 76 тыс., с немецкой — 56 тыс., с русской — 21 тыс. Объясните мне, как охарактеризовать положение отрасли в России и умственные способности "вождя народа", ввязавшегося в войну с таким состоянием производства?

Впервые самоходную колесную машину вывели на поле сражения англичане. Это произошло в 1899 г. во время войны с бурами в Южной Африке. Конструктор Ф. Симмс взял за основу легкий четырехколесный одноместный автомобиль «Де Дион-Бутон», скорее напоминавший два сочлененных и снабженных мотором велосипеда, и установил на нем спереди пулемет «Максим» — новинку тех лет. Именно это сооружение положило начало рождению новой боевой единицы — «пулеметного автомобиля». В дальнейшем обычные автомашины с пулеметом на борту участвовали в различных боевых операциях. Они обладали неплохой по тем временам скоростью, а на наиболее мощных из них ухитрялись далее перевозить до взвода солдат.

В России на белостокских маневрах 1897 г. и на курских 1902 г. применялось также несколько типов автомобилей с бензиновыми двигателями. Во время русско-японской войны 1904— 1905 гг. на дальневосточном театре военных действий при штабе главнокомандующего русских войск генерала Куропаткина имелось 11 легковых машин, которые использовались для поездок высших офицеров.

Позже в русской армии от использования единичных автомобилей стали переходить к созданию специальных автоподразделений. Первыми такими подразделениями были автомобильные команды при железнодорожных батальонах, организованные в 1910 г.

В период первой мировой войны в России практически не существовало своей автомобильной промышленности, если не считать рижского завода «Руссо-Балт», производственные мощности которого не могли удовлетворить все потребности фронта.

Пулеметный автомобиль был не единственным изобретением Симмса. В 1902 г. талантливый англичанин построил бронированный грузовик с двигателем внутреннего сгорания.

Пулеметный автомобиль Симмса. 1899 г.

«Роллс-Ройс Сильвер Гоуст» в качестве санитарного автомобиля. 1916 г.

К началу первой мировой войны ведущие капиталистические страны — США, Англия, Франция, Германия — имели хорошо развитую автомобильную промышленность. Парк автомашин там был довольно внушительным, однако в армиях названных государств автомобилей было крайне мало, роль их явно недооценивалась. Во всех армиях автомобилями пользовались для разных целей, но везде — для перевозки припасов и прочих грузов. Пробовали строить самоходные зенитные установки, однако они представляли собой обычные орудия, установленные на платформе грузовика.

ВОЕННОЕ ТАКСИ

Транспортные возможности автомобилей, как грузовых, так и пассажирских, в полной мере раскрылись в условиях первой мировой войны. Автомобили с их подвижностью, свободой в выборе трассы, высокой средней скоростью, способностью к маскировке от нападения с воздуха стали важным видом военного транспорта, а в отдельных случаях и незаменимыми боевыми единицами. Об этом напоминает стоящий в Музее оружия в Париже среди танков и походных кухонь легковой автомобиль — обыкновенный «Рено», модель 1910 г.

Автомобилю «Рено-такси» посвящена французская почтовая марка. Его уменьшенные модели фигурируют на витринах магазинов игрушек, украшают чернильные приборы, пепельницы, точилки для карандашей. С изображением этого автомобиля во Франции можно встретиться везде — им покрыты столовые клеенки, пивные кружки, женские головные платки. И всюду под рисунками и моделями есть этикетка: «Марнское такси». Почему же у французов старенький «Рено» возведен в ранг национального героя?

В 1914 г. германская армия неудержимо двигалась к Парижу. Передовые отряды достигли реки Марны, приблизились к важной железнодорожной магистрали в нескольких десятках километров от столицы. Оборона города не была заблаговременно обеспечена войсками. 7 сентября положение стало критическим. Нужно было за сутки перебросить на Марну вновь сформированную дивизию. Железная дорога могла перевезти не более бригады, для переброски пешком не хватало времени. И вот генералов, руководивших обороной, осенила идея — призвать на помощь парижские автомобили-такси.

За один день 11 тысяч (!!! Вспомним 700 "Руссо-Балтов") такси, главным образом автомашин марки "Рено", перевезли больше десяти тысяч солдат и офицеров на линию фронта. Поскольку расстояние от линии фронта было не слишком велико (50 километров). машины могли совершать по два-три рейса.

То, что будущая королева Великобритании Елизавета II в годы второй мировой войны была водителем и ремонтировала в автошколе автомобили, известно многим. Но далеко не все знают, что дамы из высших слоев британского общества водили военные автомобили в годы первой мировой войны. В автомобильном отряде служили 22 леди — графини, герцогини, супруги и дочери графов и пэров. Кто-то, возможно, подумает, что их военная служба была фикцией. Но это не так. Дамы носили защитную солдатскую форму и соблюдали все требования воинской дисциплины.

История рассказывает об операции, в которой участвовали лондонские автобусники. Она значительно превосходила по своим масштабам парижскую. 16 сентября 1914 г. в состав континентальных войск было включено 70 «двухэтажек» для переброски в Дюнкерк. Автобусы, с которых даже не успели снять рекламные щиты, перевозили войска то в Ипр, то в Лилли, то в Турне, осуществляя регулярную связь между Дюнкерком и действующими армиями. К октябрю на европейском театре военных действий применялось до 300 автобусов, объединенных в корпус армейской поддержки. Всего же за годы войны на фронт было отправлено около 1300 автобусов, из которых потом к «мирной жизни» вернулось всего 300.

В других крупных военных операциях тоже с успехом были применены автомобили. В мае 1915 г. в Галиции и в декабре в боях на реке Стырь победу русской армии обеспечил своевременный подвоз подкреплений, пулеметов и снарядов на автомобилях. Когда германская армия осаждала французский город и крепость Верден, единственная железная дорога, связывавшая город с тылом, находилась под обстрелом неприятельских орудий. На выручку были брошены грузовые автомобили «Берлье» и «Юник». До шести тысяч машин в сутки подходило по шоссе к Вердену. За три месяца боев было подвезено более миллиона солдат и около двух миллионов тонн грузов, вывезены сотни тысяч раненых.

К концу первой мировой войны в армиях стран, выступивших против Германии, числилось уже более 200 тыс. автомобилей.

АВТОМОБИЛИ РУССКОЙ АРМИИ
В российской армии стратегические автомобильные перевозки почти не применялись. В 1914 г. значительное количество автомобилей использовалось для подвоза боеприпасов в Лод-зинской операции. В 1916 г. во время Брусиловского прорыва 30 автомобилей перебросили на несколько десятков километров 79-ю пехотную дивизию.
На вооружении российской армии находились также и пулеметные автомобили. Однако впоследствии уязвимость не защищенных броней машин заставила отказаться от «автотачанок». Их сменили броневики.

Несмотря на то, что возможный противник был просчитан российским генштабом задолго до начала боевых действии, автопарк российской армии в большинстве своем был укомплектован автомашинами немецкого производства, в частности, изготовленными фирмами «Даймлер» и «Бенц». В процессе войны эта вполне надежная техника была лишена поставок запасных частей и фактически мертвым грузом повисла на шее армии. Не спасла положение и мобилизация технических средств, проведенная в начале войны. 475 грузовиков и 3562 легковых автомобиля, собранные во время мобилизации, были слишком разнотипны, а этот факт существенно отражался на их эксплуатации и ремонте. Только в 1916 г. Россия стала приобретать технику крупными партиями, в основном автомобили ФИАТ, «Уайт», «Паккард», «Берлье» и «Рено».

Кроме автомобилей, закупаемых у союзников, в годы первой мировой войны в России началось производство собственных машин военного назначения, правда, в очень небольшом количестве. В мае 1913 г. по предложению инженера артиллерийской технической конторы Путиловского завода Лен-дера бортовую платформу 5-тонного грузовика производства Русско-Балтийского вагонного завода переделали для установки на нее качающейся «противоаэропланной пушки». Первые четыре машины поступили для испытания на Главный артиллерийский полигон под Петроградом в конце 1914 г.

В феврале 1915 г. первые самоходные зенитные пушки, способные развить скорость до 20 км/ч, были готовы, а в марте направлены для воздушного прикрытия Царского Села. Вскоре на Западный фронт отправилась вторая батарея, которой командовал капитан Тарновский. 17 июля она успешно отразила налет девяти германских аэропланов. Позже под Варшавой батарея сбила два вражеских самолета.

Следует отметить, что к концу 1917 г. с французской стороны в военных действиях принимали участие 92 тыс. автомашин, с английской — 76 тыс., с немецкой — 56 тыс., с русской — 21 тыс. Проба сил автомобиля в новом качестве прошла успешно.

ФИАТ — один из наиболее распространенных типов бронеавтомобилей в русской армии в годы первой мировой и гражданской войны. Бронирование осуществлялось на Ижорском заводе. Боевая масса 53 Щ экипаж — 4 человека; вооружение — два пулемета «Максим» 7,62 мм; бронезащита — 6—8 мм; максимальная скорость — 60 км/ч.

Автомобили в России считались «военнообязанными». В начале войны у частных лиц было реквизировано несколько тысяч легковых машин. Все они были «разномастные»: немецкие, американские, французские, итальянские.

Главной причиной, вынуждавшей Россию закупать автомобильную технику за пределами страны, была узкая гамма моделей, выпускаемых на ее автомобильных заводах.

Первая передвижная «противоаэропланная пушка» конструкции Лендера. 1914 г.

БРОНЕВИК: АВТОМОБИЛЬ ПЛЮС ЗАШИТА

В 1902 г. офицер русской армии Накашидзе в своей книге «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России» доказал экономическую выгоду применения автомобилей, в частности, в условиях Кавказа. В 1904 г. он разработал проект бронеавтомобиля собственной конструкции.

По его чертежам во Франции фирмой «Шарон, Жири-до и Вуа» на шасси фирмы «Рено» в конце 1904 г. был построен первый бронеавтомобиль, поступивший на вооружение русской армии. Корпус броневика был изготовлен из стали толщиной 4,5 мм. Его вооружение состояло из пулемета фирмы «Гочкис», установленного во вращающейся башенке. Запасной пулемет находился внутри корпуса. В 1906 г. после испытания на Красносельских маневрах приемная комиссия признала бронеавтомобиль «пригодным для разведки, связи, борьбы с конницей, а также для преследования отступающего противника».

Следующим бронеавтомобилем русской армии стал защищенный стальными листами «Рено». Такую конструкцию предложил в 1915 г. штабс-капитан Мгебров. Все машины этой марки имели радиатор, расположенный за двигателем, поэтому Мгеброву удалось построить бронеавтомобиль с сильно скошенной передней частью, напоминавшей по форме клин. Защищенность машины Мгеброва выгодно отличалась от других типов броневиков: пуля, пробивавшая вертикальный бронелист, скользила по наклонным плоскостям корпуса новой машины.

В том же году русский офицер Поплавко разработал на шасси полноприводного грузовика «Джеффери» бронеавтомобиль оригинальной конструкции. Форма его корпуса позволяла легко разрушать проволочные заграждения. Практически это был прообраз танка, который должен был двигаться перед наступающей пехотой, прокладывая ей путь.

БРОНИРОВАН И ВООРУЖЕН ПУШКОЙ

Проектирование тяжелого пушечно-пулеметного бронеавтомобиля началось осенью 1914 г. на Путиловском заводе. Проект разработал начальник Офицерской стрелковой школы генерал-майор Филатов. Машина предназначалась для усиления на поле боя подразделений пулеметных броневиков. Первый автомобиль этой серии, получивший название «Гарфорд», был готов к отправке на фронт 3 мая 1915 г., а к октябрю закончились работы на всех 30 запланированных к бронировке шасси.

Автомобиль «Рено», «бронированный» Мгебровым. 1915 г.

Бронированный автомобиль «Гарфорд». Боевая масса — 8,6 т; экипаж — 8—9 человек; вооружение — три пулемета «Максим»; бронезащита —6,5мм; максимальная скорость — 18 км/ч, при движении задним ходом — 3 км/ч.

Корпус машины, изготовленный из броневых листов, устанавливался на специальную стальную конструкцию, приклепанную к раме шасси. Функционально он делился на три части. В передней, над двигателем, находилась водительская кабина. Бензобак размещался под сиденьями шофера и его помощника. Среднюю часть занимало пулеметное отделение, в котором находились два «Максима», установленных по левому и правому бортам. Всю заднюю часть броневика занимала вращающаяся броневая башня с установленной внутри противоштурмовой пушкой образца 1910 г. Кроме пушки, в башне был установлен еще один пулемет и располагались патронташи для 12 пушечных патронов. В стенках бронекорпуса были круглые амбразуры для обзора местности, закрывавшиеся заслонками. Изнутри бронекорпус был обшит войлоком и холстом.

Шасси «Гарфорда» оказалось несколько перегруженным, вследствие чего динамические характеристики машины были довольно скромными, а наличие только одного ведущего моста и сплошных шин резко ограничивало ее проходимость. Главным достоинством «Гарфорда», за которое ему прощали все недостатки, считалась мощная пушка.

Оставшиеся на территории России после первой мировой войны «Гарфорды» впоследствии участвовали в боях на всех фронтах гражданской войны. В зависимости от принадлежности («красным» или «белым») их переименовывали в «Карл Маркс» или «Корниловец», «Пролетарий» или «Россия», «Троцкий» или «Дроздовец».

В 1923 г. в связи с износом ходовой части было принято решение о переводе «Гарфордов» на железнодорожный ход. А в 1931 г. решили снять машины с вооружения и «разбро-нировать». Видимо, процесс затронул не все машины, поскольку они были запечатлены в 1941 г. на трофейных немецких фотографиях.

В Питере хранится подлинный броневик времен Первой мировой войны. Это так называемый «русский Остин» (или «Остин-Путиловец»), самый распространенный бронеавтомобиль тех лет. Именно с этой машины апреле 1917 года Ленин произнес свою историческую речь у Финляндского вокзала в Петрограде.

У этой неплохой в целом машины были серьезные недостатки. К ним относились прогибание заднего моста при езде по пересеченной местности, в результате чего заедали полуоси и движение становилось невозможным. Броня «остинов» была слишком тонкой (4 - 5 мм), и ее с расстояния 200 м пробивала обычная винтовочная пуля. Две пулеметные башни, установленные рядом, мешали друг другу при стрельбе во фланг, а высокая крыша передней части корпуса мешала ведению огня вперед.
Пришлось их партиями отзывать с фронта на доработку. На них устанавливали 6-мм броневые листы, усиливали задние мосты. Кроме того, боевой опыт показал, что большая часть бронеавтомобилей поражалась противником при развороте назад. Поэтому русские мастеровые, порой во фронтовых условиях, ставили на «остинах» вторые (задние) посты управления, что позволяло машине быстро, задним ходом, выходить из-под обстрела.

Остин-Путиловец».

Потом Россия отказалась от иностранных броневиков. Закупали только шасси грузовых автомобилей, которые бронировались на Путиловском и Ижорском заводах. С 1916 года самыми распространенными в русской армии стали пулеметные двухбашенные машины на английском шасси «Остин» и на американском «Фиате» (отсюда название «Фиат-Ижора»), выпускавшемся по итальянской лицензии. Чертежи «русского Остина» разработали инженеры Путиловского завода. На шасси полуторатонного грузовика с усиленными рамой, задним мостом и рессорами монтировали корпус из ижорской стали толщиной 8 мм, который винтовочные пули не пробивали с любых дистанций. Для защиты экипажа от осколков изнутри броневик обтягивали сукном или войлоком. Низкие башни разместили по диагонали, что позволяло вести одновременно фланговый огонь из обоих «максимов». Кожухи пулеметов имели броневое прикрытие и соединялись шлангами с дополнительными водяными баками для охлаждение стволов, расположенными под крышей башни. Бронеавтомобиль имел второй пост управления. Всего же с 1915 по 1919 год в Британии было куплено 240 «Остинов». Для своих «остинов» англичане предусмотрели два комплекта колес: пневматические и боевые, с шинами из сплошной резины, не боявшимися пуль или случайных проколов. Наших такая запаска, как принято, мучила, и петербургский химик Гусс изобрел легкий и упругий наполнитель для универсальных шин бронеавтомобилей. Такие шины прозвали гуссматиками.

В августе 1916 года на тот же «Остин» вместо задних колес установили широкую резиновую гусеничную ленту, передние колеса были уширены, а перед ними расположили катки небольшого диаметра, помогавшие преодолевать рвы и окопы.

Новый «Остин» по проходимости значительно превосходил колесные броневики и почти не уступал им в скорости, развивая до 40 км/ч. В октябре 1916 года для бронемашин создали новую башню, из которой можно было вести огонь и по воздушным целям. Так появилась и полугусеничная техника, и мобильная ПВО. Эти машины были на вооружении Красной армии и в 20-е годы.
Броневой автомобиль «Остин-Путиловец». 1915 г Вместо задних колесу машины была широкая металлическая гусеничная лента. Передние колеса были сделаны более широкими, перед ними располагались специальные катки небольшого диаметра, помогавшие преодолевать рвы и канавы. Боевая масса —5,3 т., экипаж— 5 человек; вооружение — два пулемета «Максим»; бронезащита — 8мм.

И еще фото техники той войны:

Даймлер и Бенц изобрели свои машины в XIX веке, но надёжным и распространённым транспортным средством автомобиль стал лишь в ХХ-ом. Военные сразу проявили интерес к новым самодви-жущимся повозкам, планируя использовать их для перевозки грузов и персонала, применять для буксировки артиллерии и как шасси для нового вида вооружений -бронеавтомобилей.

До начала Первой мировой войны удалось создать несколько десятков опытных и мелкосерийных бронемашин, однако к концу 1914 г. выяснилось, что ни в одной стране мира нет подходящей модели для развёртывания серийного производства броневиков. Проектировать что-либо заново было уже некогда: первый период войны был манёвренным, и бронеавтомобили требовались немедленно. Конструкторы срочно просматривали автопарки, надеясь выбрать наиболее подходящее шасси для установки бронекорпуса. Вот здесь многие и обратили внимание на американские автошасси фирмы Motor Саг White. Эту фирму в середине XIX века создал известный изобретатель Томас Уайт. Она изготавливала швейные машинки, велосипеды, паровые машины и автомобили с паровыми двигателями. В 1906 г. паровые автомобили «Уайт» (White) стали поступать в армию США. В 1909 г. начали выпуск автомашин с 4-цилиндровыми двигателями внутреннего сгорания грузоподъёмностью от 750 кг до 5 т, которые также закупались военными.

После начала войны шасси «Уайт» в больших количествах экспортировали в союзные страны Европы. Наиболее распространённым было однотонное шасси ТЕВО с 16-клапанным карбюраторным двигателем мощностью 28,9 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач. На его базе изготовляли лёгкие грузовики и тягачи. В кузове ТЕВО размещались скамейки на 9 – 12 человек.

С 1912 г. фирма начала выпуск своего самого известного 1,5-тонного грузовика ТВС с 30-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом на задние сдвоенные колёса. Шины были литыми. В 1914 г. ТВС поступил на вооружение американских войск в Мексике, а во время Первой мировой войны использовался экспедиционным корпусом США во Франции. В 1917 г. автомобиль ТВС послужил прототипом первого американского «стандартного грузовика» Liberty А. Распространённым был также 2-тонный длиннобазовый вариант TDC, ставший базой первого военного пожарного автомобиля.

В армии использовались и тяжёлые машины ТС, TAD, TCD и TDC грузоподъёмностью 3 – 5 т, имевшие массивную раму с полукруглой передней поперечиной, игравшей роль бампера, 4-цилиндровые двигатели мощностью 40 – 45 л.с., цепные приводы и широкие стальные колёса.

В общей сложности за годы войны компания White Motor Саг изготовила 18 тысяч автомобилей.

В русской императорской армии грузовики «Уайт» появились ещё до Первой мировой войны. В 1912 г. автоцистерна, изготовленная этой фирмой, участвовала в испытательном пробеге военного ведомства. В 1915 – 1916 гг. русская армия получила несколько 76,2-мм зениток Тарнов-ского/Лендера на небронированном шасси

5-тонных грузовиков «Уайт», сформировав две зенитные батареи на автомобильном ходу. С лета 1917 г. они стали одними из наиболее боеспособных частей. В 1917 году одна зенитная батарея вошла в состав армии Юденича и принимала участие в наступлении на Петроград… В 1919 г. два её зенитных автомобиля «Уайт» были реквизированы в эстонскую армию, где они получили персональные имена Sorts и Puuk.

White Armored Саг 4×2 Model 1916

На Румынском фронте в составе 97-го Лифляндского пехотного полка 1916 - 1917 гг. воевали автомобили «Уайт» ТВС с установленными на них лебёдками конструкции Кармышева марки «Адсудза» (сокращение от слов «Адмиралтейский судостроительный завод», где их и изготовляли в 1915 г.). Всего таких машин было выпущено не больше дюжины. Их использовали также для подъёма и спуска аэростатов.

В 1916 г. в мастерских армейского арсенала США в Рок-Айленде под впечатлением боевых действий в Европе был построен опытный бронеавтомобиль на шасси грузовика White TBC. В следующем году эта машина использовалась частями генерала Першинга в боях с повстанцами Панчо Вильи. В 1-й бронемоторизирован-ной батарее машину называли Pershing Tank, хотя её официальное название White Armored Car 4×2.

В 1917 г. в США на шасси White TBC был создан ещё один бронеавтомобиль на предприятии Van Dorn Iron Works в Кливленде. Единственный изготовленный образец под номером 11508 проходил испытания в Форт Силл (штат Оклахома) до начала 1918 г. Автомобиль вполне соответствовал уровню бронеавтомобилей других стран, но в связи с окончанием войны в серийное производство не пошёл.

В 1918 г. американские экспедиционные силы (A.E.F.) в Европе ощущали острую нехватку колёсной и гусеничной бронетехники. Прототип бронеавтомобиля решили создать прямо во Франции. За основу было взято шасси грузовика White TAB. На него установили деревянный «бронекорпус» и муляжи двух диагонально расположенных башен. Внутри разместили экипаж из 4-х человек. Спицованные колёса закрыли бронедисками.

Бронеавтомобиль, условно именовавшийся White AEF 4×2 Armored Саг, должен был послужить прототипом для реальной боевой машины, но за дальнейшее развитие проекта никто не взялся. Автомобиль-макет просуществовал до 1921 г., а потом был разобран.

Ещё одной страной, где изготавливали бронеавтомобили на шасси «Уайт», стала Россия. В ноябре 1914 г. отставной полковник инженерных войск Черемзин обратился в Военное ведомство с предложением создать «броневую автомобильную разведывательную команду» из нескольких бронемашин. Полковнику были выделены четыре машины (3 легковых и 1,5-тонный грузовик «Уайт»), Бронировка машин осуществлялась на средства купца Меркульева по образцу французских бронеавтомобилей: бронекрыша отсутствовала, а пулемётное вооружение устанавливалось за щитами.

Приёмная комиссия посчитала уровень бронирования недостаточным. В итоге, весной 1915 года три из четырёх бронеавтомобилей, в том числе «Уайт», были отправлены на Ижорский завод для усиления бронирования.

Проекты перебронировки разрабатывались штабс-капитаном В.А. Мгебровым. К тому времени на заводе уже велась сборка лёгких бронеавтомобилей «Рено» по его проекту. Обычно Мгебров бронировал легковые автомобили и активно использовал расположение бронелистов под большими углами наклона. На «Уайте» конструктору удалось разместить в кормовой части цилиндрическую башню с 37-мм пушкой Гочкиса, созданную на основе лёгкой морской пушки с изменённым клиновым затвором. Длина ствола орудия составляла 20 калибров (740 мм). Угол поворота башни ограничивался броне-корпусом (около 270°). Следует учитывать, что в те годы в бой бронеавтомобили шли задним ходом, что отчасти компенсировало невозможность ведения огня по ходу машины. Помимо пушки, на машине было ещё два 7,62-мм пулемёта «Максим» образца 1910 г. с водяным охлаждением ствола. Корпус бронеавтомобиля был склёпан из 4 – 7-мм листов катаной хромоникелевой броневой стали Ижорского завода.

В отличие от бронеавтомобиля «Рено» конструкции Мгеброва, у «Уайта» радиатор располагался перед двигателем, что не позволило сделать бронирование моторного отсека клиновидным. Для доступа к двигателю по бортам имелись небольшие люки, а крыша моторного отделения была сделана откидной на шарнирных петлях.

В отделении управления слева размещалось сиденье водителя, справа – командира. Для наблюдения за местностью водитель и командир располагали двумя смотровыми окошками с откидными бро-некрышками, в их нижней части приклёпывались специальные бронеуголки, препятствующие попаданию пуль и осколков, рикошетирующих от лобового бронелиста. В боковых скосах для водителя и командира имелось по одной амбразуре.

Пулемётное отделение венчала башня-рубка конструкции Мгеброва, имевшая в плане сложную конфигурацию, напоминавшую стилизованное сердце. На крыше башни находилась цилиндрическая наблюдательная башенка со смотровыми щелями. Для посадки/высадки в машину экипаж располагал тремя дверьми: одна – в правом борту отделения управления, две – в бортах цилиндрической части пулемётного отделения.

Двигатель бронеавтомобиля соответствовал базовому шасси White – карбюраторный, 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3,672 л и мощностью 35 л.с. При движении по шоссе бронеавтомобиль развивал скорость до 42 км/ч, по просёлку скорость падала до 18 – 20 км/ч. Ёмкость топливного бака составляла 100 л, что позволяло машине пройти по шоссе 230 – 250 км.

Подвеска - зависимая, на полуэллиптических листовых рессорах.

Колёса переднего моста – односкатные, заднего – двускатные с литыми грузошинами и бронированными дисками.

15 сентября 1915 г. «Мгебров-Уайт» в составе 29-го автомобильного пулемётного взвода был отправлен в Тифлис в распоряжение Кавказской армии, действовавшей против турок. Однако летом следующего года материальная часть взвода, в том числе и «Мгебров-Уайт», была возвращена на Ижорский завод для ремонта, после чего «Уайт» снова убыл на фронт.

После Октябрьской революции броневик оказался на стороне красных и в 1920 г. использовался в оборонительных боях на Каховском плацдарме. Данных о его дальнейшей судьбе нет.

Во время советско-польской войны 1920 – 1921 гг. войска Советской России широко использовали восстановленную бронетехнику царской армии. Шасси для популярных «остинов» из Англии, естественно, уже не поставлялись. Потому часть бронекорпусов при ремонте переставлялись на другие подходящие шасси. В ходе неудачных боевых действий в руки поляков в качестве трофеев попало два «остина» 1-й серии, переставленных на шасси White TBC (внешне они отличались большей базой и характерными колёсами грузовиков White).

В 1917 г. фирма Renault построила бронеавтомобиль, установив корпус опытного броневика Segur & Lorfeuvre на шасси американского 2-тонного грузовика White. К началу Первой мировой войны Франция располагала 2000 шасси «Уайт» двух типов: TAB, выпускавшихся в США с 1915 по 1919 год, и ТВС, производившихся по лицензии фирмой «Рено» с 1915 по 1922 год. Шасси отличались шириной и массой. В серийном производстве бронемашин, получивших обозначение White AMD, использовались и те, и другие. 25 августа 1917 г. броневик «Уайт» был принят на вооружение французской армии. Всего фирмой Renault было построено 230 бронемашин этого типа, еще 20 – собрали на американских шасси. Несомненно, это были одни из лучших бронированных машин Первой мировой войны, но к началу Второй мировой они уже устарели.

Полностью закрытый бронированный корпус машины был склёпан из листов катаной стали толщиной 8 мм. Экипаж состоял из 4-х человек: командир (унтер-офицер), водитель переднего поста управления, водитель заднего поста управления и наводчик, обслуживавший пушку и пулемёт.

Доступ к двигателю для обслуживания и ремонта обеспечивали два съёмных бортовых листа на стенках бронекапота, крепившиеся болтами к каркасу. Спереди моторное отделение закрывалось бронированным горизонтальным жалюзи с двумя неподвижными пластинами и верхней подвижной крышкой, которая поднималась на шарнирных петлях, обеспечивая приток воздуха к радиатору. Позади моторного отделения находилось отделение управления, в котором располагались водитель (слева) и его помощник (справа). Обзор им обеспечивали два лобовых окна с опускаемыми бронекрышками и два круглых смотровых отверстия в бортах с бронекрышками полукруглой формы.

Бронемашина была оборудована вторым постом управления для движения задним ходом. При необходимости этот пост занимал помощник водителя. При этом механизм реверсивной передачи допускал на всех четырёх передачах примерно такие же скорости движения задним ходом, как и вперёд. Однако задний пост управления не имел всех органов управления. Кроме того, вождение бронемашины с кормового поста управления требовало определённой сноровки, так как при этом управляющие колёса находились сзади. Наблюдать за местностью водитель заднего поста мог через узкое кормовое окно с бронекрышкой и два боковых смотровых отверстия.

Над боевым отделением размещалась клёпаная симметричная башня кругового вращения. На её крыше имелись два люка, через которые командир машины и наводчик могли вести наблюдение за местностью. Помимо этих люков, для обзора были предусмотрены смотровые щели с бронекрышками.

В башне противоположно друг другу были установлены 37-мм пушка SA 18 образца 1916 г. и 8-мм пулемёт «Гочкис». Кроме того, в боевом отделении перевозился запасной пулемёт, который использовался для стрельбы по воздушным целям. При необходимости он монтировался на вилочном станке, прикреплённом по левому борту на уровне лобового окна. Вести огонь из зенитного пулемёта можно было только выйдя из остановившейся бронемашины. В этом случае снаряжённая патронная лента подавалась к нему через круглое смотровое отверстие в борту отделения управления. Для входа экипажа в машину в обоих бортах имелись большие прямоугольные двери: левая открывалась в сторону кормы, правая – в сторону передней части машины.

На бортах кормовой части корпуса располагались большие ящики для инструментов и запасных частей. По левому борту на специальных скобах крепился штатный шанцевый инструмент – лопата и кирка.

Для движения в тёмное время суток бронемашина была оборудована большой съёмной фарой-прожектором, крепившейся по центру над жалюзи радиатора, и парой фар меньшего размера, смонтированных у верхних углов передней стенки моторного отделения. Четвёртая фара, служившая для освещения дороги при движении задним ходом, располагалась на левом заднем крыле.

В ходовой части машин использовались деревянные спицованные колёса с литыми грузошинами типа «Дюкасбль» (на задней оси стояли двускатные колёса).

До середины 1930-х гг. бронеавтомобиль «Уайт» являлся основной ударной силой французских бронекавалерийских войск во Франции, Марокко, на Ближнем Востоке и даже в Шанхае. К сентябрю 1939 г. в Северной Африке оставались еще 57 бронеавтомобилей White с «родным» шасси. Последний раз они участвовали в бою в 1941 г. на Ближнем Востоке в составе 6-го и 7-го бронекавалерийских полков. Сохранилось несколько фотографий, на которых немцы с удивлением рассматривают трофейные бронеавтомобили с деревянными спицованными колёсами.

В октябре 1918 г. в Москву на ещё недостроенный завод АМО начали поступать с фронта разбитые трёхтонные грузовики «Уайт». За 1919 г. поступило 250 трёхтонок ЕС и TAD. Машины эти по тем временам считались довольно хорошими. Но у двигателей был серьёзный недостаток – часто лопались нижние крышки шатунов. Американцы делали их из бронзы.

Бронирование автомобилей на Ижорском заводе. Слева – «Мгебров-Уайт»

Потерявший связь с валом шатун вызывал, как правило, полное разрушение блока и картера двигателя. Такие аварии надолго выводили из строя десятки нужных стране машин. Запасных частей для «Уайта» уже не оставалось, и поэтому для ремонта грузовиков на заводе АМО была организована отливка и механическая обработка блоков и картеров. Дело это оказалось трудным: чертежей не было, работу пришлось выполнять по «натуре». Более 300 отлитых блоков пришлось отбраковать на разных стадиях механической обработки, прежде чем удалось получить хорошие результаты. При восстановлении грузовиков на АМО от старых моторов использовались только шатуны, коленчатые и распределительные запчасти; было освоено производство водяных и масляных насосов, спроектирован новый радиатор типа ФИАТ более рациональной конструкции с удачным креплением к раме. Даже карбюраторы типа Zenith для этих двигателей начали изготовлять у себя – на 4-м государственном автомобильном заводе в Москве – бывшей фабрике Ильина.

Четырёхцилиндровые двигатели «Уайт-АМО» мощностью 30 л.с. при 1400 об/мин. выпускались в Москве до 1924 г. Их устанавливали на отремонтированные грузовики и дрезины.

Одновременно с мотором завод освоил второй крупный узел трёхтонки – коробку передач. Её фактически пришлось заново конструировать. Коробка «Уайта» отличалась сложностью устройства: четыре передачи вперёд, из которых третья была прямой, а четвёртая – повышающей. Скопировать её не удалось, потому амовцы сделали четырёхступенчатую коробку с четвёртой прямой передачей.

После капитального ремонта на АМО 3-тонные грузовики White TAD приобретали столь много новых нехарактерных черт, что по праву именовались «Уайт-АМО». Занимался капитальным ремонтом грузовиков White и Ярославский автозавод. Концепция его первенца Я-3 формировалась под влиянием White TAD.

13 августа 1924 г. завод АМО на шасси отремонтированного 1,5-тонного White ТВС построил автобусный кузов конструкции И.Ф. Германа и сдал его в эксплуатацию в Московское коммунальное хозяйство. Армейская служба машины кончилась, начались мирные будни.

Л. КАЩЕЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Российская империя была первой в мире, официально принявшей на вооружение бронированные автомобили. Многие из них не сохранились до наших дней. Но в 2009 году предтечи современных танков были восстановлены по оригинальным чертежам из архивов Политехнического музея. В нашем обзоре 7 бронемашин, стоявших на вооружении в Русской Императорской армии.

В 1908 году на вооружение в русскую армию поступило 10 образцов техники, созданных французской компанией Charron по проекту русского офицера М.Накашидзе. Бронированный автомобиль "Накашидзе-Charron" получил очень положительные отзывы от военных, но из-за трагической смерти М.Накашидзе проект этот развития не получил. В результате к началу Первой мировой во всей Российской империи имелось лишь боевое подразделение бронеавтомобилей, на вооружении в котором были пулемётные бронеавтомобили «Руссо-Балт тип С». В условиях военного времени они были срочно модернизированы, и русская армия получила сразу несколько различных типов бронемашин.

1. «Остин-Путиловец»

«Остин-Путиловец» выпускали для Русской армии в Великобритании в 1914-1917 года на базе грузовых заднеприводных шасси британской компании Austin. Броневик использовался в боях Первой мировой.

2. «Гарфорд-Путилов»

В начале Первой мировой войны Путиловский завод начал изготавливать пушечно-пулемётный бронеавтомобиль на базе шасси американского грузовика фирмы Garford Motor Truck Co.

В период с 1915 по 1916 было выпущено 48 броневиков, отличавшихся высокой мощностью, надёжностью и приемлемой степенью бронирования.

3. «Остин-Кегресс»

В 1917 году в России разработали полугусеничный бронеавтомобиль «Остин-Кегресс». Всего было выпущено 40 экземпляров.

4. «Джеффери - Поплавко»

Пулеметный бронеавтомобиль «Джеффери - Поплавко» - первый полноприводный бронеавтомобилем, который был принят на вооружение Российской империи. Первый автомобили появились в армии в 1915 году. Броневик, который военные прозвали «Чародея», выпускали на Ижорском заводе. Его главное предназначение – доставка топлива и боеприпасов, а также буксирование поврежденных бронеавтомобилей с поля боя в тыл.

5. Фиат-Ижора

Фиат-Ижора, созданный на базе шасси автомобиля итальянской фирмы Fiat, был лёгким пулемётным автомобилем ВС Российской империи, а позже Рабоче-крестьянской Красной армии. Массовое производство этих броневиков началось лишь после Февральской революции.

За год на Ижорском заводе построили 80 экземпляров бронемашин. Бронемобили активно использовались Рабоче-крестьянской Красной армией в боях Гражданской войны.

6. «Мерседес»

В 1915 году штабс-капитан Былинский на базе легкового автомобиля Mercedes разработал пушечно-пулемётный бронеавтомобиль для вооружённых сил Российской империи, использовав при этом множество новаторских инженерных решений. На Обуховском заводе было построено два экземпляра бронеавтомобиля, которые использовавшихся Русской Императорской армией в боях Первой мировой.

7. Танк «Борец за свободу товарищ Ленин»

Безусловно, в России велась разработка проектов собственных танков, но для их доводки было необходимо много времени. Первые танки появились благодаря сотрудничеству в военной области с Францией.

Наркомвоеномор тов. Троцкий поступил просто: запустил на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде в производство французские танки Renault FT. Назвали их «Борец за свободу товарищ Ленин».

Сегодня бронированные автомобили стали статусным аксессуаром. Во всяком случае .