1. Начальные навыки.
У Вас уже есть водительское удостоверение, но при этом Вы не ощущаете достаточной уверенности для полноценного управления автомобилем в условиях безумного ритма автострад мегаполиса? Вы стремитесь овладеть правильными водительскими навыками для безопасного управления автомобилем? Специально для Вас в Школе водительского мастерства quattro был разработан курс обучения «Начальные навыки».
Курс рассчитан на 10 занятий по 2 часа в день. Занятия проводятся в индивидуальном порядке, на автомобиле Audi с автоматической или механической коробкой передач.
Обучение начальным навыкам безопасного управления автомобилем отнюдь не ограничивается занятиями на специально оборудованной площадке. Адаптацию к транспортным потокам, маневрирование, обгоны и перестроения – все это, и не только, Вы познаете в городских условиях.
Отдельно стоит отметить, что теоретическая часть занятий преподается инструкторами Школы quattro в процессе практического обучения, что позволяет значительно укрепить полученные знания и преобразовать их в навыки гораздо быстрее.
Стоимость курса - 1155 Евро *
2. Компактный курс.
Вы проводите за рулем достаточно много времени, но как в условиях дорог общего пользования понять, где проходит черта, за которой Вы можете потерять контроль над ситуацией? Что такое критическая ситуация на дороге? Когда и почему она возникает? Что происходит с автомобилем? Что ощущает водитель? К чему нужно быть всегда готовым? Данный курс создан для того, чтобы дать ответы на все эти вопросы.
Однодневная программа обучения, рассчитанная на 3 часа практических занятий (опираясь на спортивно-педагогическую практику и с точки зрения физиологии, упражнения с высокой интенсивностью не целесообразны более 3 часов в день). Обучение проводится в группах (3-4 участника, каждый участник на индивидуальном автомобиле), на автомобилях Audi с автоматической или механической коробкой передач, на специально оборудованной площадке. Задания курса имитируют абсолютно разные дорожные ситуации: объезд препятствия, скоростное маневрирование, управление автомобилем на высоких скоростях, движение в змейке с заносом задней оси и в скольжении, переставка. Самые современные автомобили Audi помогут научиться чувствовать пределы физических законов, а такие передовые технологии как quattro®, DSG, ESP наглядно продемонстрируют свои возможности в вопросах активной безопасности.
Стоимость курса - 245 Евро *
3. Постановка техники.
Вы уверенны за рулем, Вам знакомо понятие критическая ситуация. Что необходимо, что бы свести риск к минимуму? Что нужно, что бы иметь запас в любой ситуации? Как научиться упреждать неблагоприятное развитие событий? Что означают понятия снос, занос, скольжение всех четырех колес? Что такое загрузка, и что такое разгрузка? Правильная и неправильная траектория. Или, как это не странно звучит – что такое газ и что такое тормоз?
Программа рассчитана на 2 дня по 3 часа (опираясь на спортивно-педагогическую практику и с точки зрения физиологии, упражнения с высокой интенсивностью не целесообразны более 3 часов в день). Обучение проводится в группах (3-4 участника, каждый участник на индивидуальном автомобиле), на специально подобранных, с точки зрения технических характеристик, для целей данной программы автомобилях Audi с автоматической или механической коробкой передач, на специально оборудованной площадке.
Начиная с азов – правильные посадка и техника руления, упражнения словно нанизываются одно на другое, при этом постоянно усложняясь. Скорость выполнения упражнений растет, автомобиль скользит даже на сухом асфальте. Вы в полной мере убедитесь в том, что quattro® – это большая стабильность, лучшая управляемость, предсказуемость поведения и уверенность в значительно большем диапазоне скоростей, независимо от погодных условий. За время прохождения программы автомобиль преодолевает более 150 км упражнений, затрачивая на это до двух баков бензина, а в летнее время к концу программы требуется замена всех четырех колес.
Набор упражнений и их последовательность на фоне высокой интенсивности занятий позволяют гарантировать переход Ваших водительских умений на иной, более высокий качественный уровень, а регулярное повторение данного курса позволит поддерживать полученные навыки безопасного управления и находиться всегда в тонусе.
Стоимость курса - 525 Евро*
4. Контраварийная подготовка.
Вы окончили курс «Постановка техники». Вы уверены за рулем, Вам знакомо понятие критическая ситуация. Вы научились понимать автомобиль. Вы знаете, что такое занос и скольжение. Вы готовы к неожиданностям на дороге. Но Вам этого мало. Вы желаете дополнительного адреналина, еще большего контроля над автомобилем. Тогда Вам пора записываться на «Контраварийную подготовку».
Программа этого сложного курса рассчитана на 3 занятия по 3 часа (опираясь на спортивно-педагогическую практику и с точки зрения физиологии, упражнения с высокой интенсивностью не целесообразны более 3 часов в день). Занятия проводятся в группе (3-4 человека, индивидуальный автомобиль для каждого участника) на автомобиле Audi с механической коробкой передач на специально оборудованной площадке.
Мы отключаем все электронные системы, которые оказывают нам неоценимую помощь на обычных дорогах, но Вы уже готовы остаться без помощников. Только Audi quattro® и Вы. Мы научим Вас искусственно создавать критические ситуации, и использовать их как инструменты быстрой и безопасной езды. Вы научитесь оценивать ситуацию на несколько ходов вперед. Вы познаете насколько высоки возможности quattro®.
Темповая змейка, разворот на 360° в ограниченном коридоре, создавать и контролировать скольжение так долго сколь Вы пожелаете, проходить трассу в скольжении от края до края площадки и на скорости свыше 100 км/ч… Вы будете удивлены не только возможностями автомобилей Audi, но и тем насколько возрастет Ваше водительское мастерство. Мы можем утверждать что, окончив данный курс, Вы будете готовы к первым шагам в автоспорте.
Стоимость курса - от 1015 Евро*
Все про все 2940 евро, есть еще выезды в Карелию, на Урал, Ку7 челендж, а так же индивидуальные занятия.
Осторожно, под катом нецензурная лексика и трафик - две с половиной тысячи фотографий;)
Честно скажу - по приезду в день Х на место проведения, был несколько расстроен организацией мероприятия, о чём красноречиво твитнул . Реакция компании не заставила себя долго ждать, поэтому некоторые моменты распишу тут более подробно - глядишь, прочитают и намотают на ус.
Итак, начало июля, может быть даже июня - захожу на сайт мероприятия и оставляю заявку на участие. Вскоре мне перезванивают - подтверждаю заявку. Ну и начинаю ждать - к сожалению, процесс был настолько долгим, что я даже как-то забыл про само мероприятие - лишь периодически о нём напоминали менеджеры, которые раз в неделю-две звонили и говорили что-то в духе: "В этот раз не получится, давайте мы вас на такое-то число запишем " - отвечал согласием, особо не запоминая те далёкие даты, которые они говорили. Шли годы Но наконец-то раздался более оптимистичный звонок - "Алексей, приезжайте в этой воскресенье! ", ещё и в почту всё продублировали.
За день до мероприятия встретил в сети видео:
И прям всё загорелось внутри - ну, думаю, воскресенье будет ОГОООНЬ! Учитывая то, что в письме чёрным по серому было указано время регистрации с 8:30, завёл будильник на пораньше. Ведь до места проведения от меня ехать нескромные 100+ км - надо ж встать пораньше, пробки там и все дела. Короче, выехал я тогда аж в 6 утра - не хотелось опаздывать.
На место проведения (парк "Яхрома", 46-ой километр Дмитровского шоссе) вёл один единственный указатель, ну может два - еле нашел. Приехал к 8 - сделал чайку, позавтракал ириской.
На часах 9, вокруг ни души. Зашел в гостиницу, на которую мне указал охранник - там на ресепшене девушка сказала "А они у нас вроде уже ничего не проводят, но если сказали - ждите, они вот в этом уголке обычно стоят " - ничего не осталось как выйти снова на улицу, пофоткать "конкурента" ;)
Кстати, любопытства ради зашёл за гостиницу и снял на ключ от машины такую вот панорамку (кликабельно) - не , конечно, но тоже красиво.
Первые две представительницы компании приехали на рейсовом автобусе только к 9:30, когда, судя по программе, покатушки уже должны были начаться.
Одна успела переодеться в фирменную маечку, другая, видимо, нет - не важно, потому что первым делом они не начали регистрировать участников, а принялись натирать стеклянный шкафчик, внутри которого разложили оригинальные аксессуары. Ну, мол, если вдруг кто хочет купить визитницу за пять тысяч, то вы подходите.
Затем всё же выдали бумажки - мы их заполнили, за что получили бейджики... хм, отверстия в которых, похоже, кто-то прогрызал (может поэтому всё задержалось?)). Для сравнения , но с дыроколом.
Ладно, надеюсь девушкам не достанется, но как бы там ни было, к тест-драйвовым автомобилям мы попали только почти в 11. Понятное дело, что я был злой - если б знал, то поспал бы лишние три часа. Ведь для отца двух детей это как недельный отпуск для обычного человека;)
Микроавтобус отвёз нас от гостиницы к месту проведения тест-драйва - следующие тридцать минут должен был быть инструктаж.
Но вместо него, к сожалению, пришлось слушать рекламу тех автомобилей, на которых нам предстояло ездить... мол уникальный полный привод, мол куча динамиков, мол расход небольшой и все дела. Дали бы брошюрки - запомнилось бы, а так - просто потратили время. Про то, что на трассе не надо ехать бочком - ни слова.
У тех же BMW в Мячково всё было наоборот - сперва про безопасность и всякие нюансы, и лишь потом "На руле есть кнопочка М - если захочется острых ощущений, не забудьте нажать её ". Ну или те же лексусы на своём - кучи машин, в каждой по инструктору; один из моих друзей был в числе инструкторов - рассказал мне про внутреннюю кухню мероприятия, но от этого у меня не возникло неприятных эмоций.
Впрочем, какой там "бочком" - мы друг за другом катались по 900-метровому извилистому кольцу. Вместо асфальта - сырой гравий, так что там банально и разогнаться-то негде.
Audi Q3. 2.0 TFSI quattro AMT, ~1 500 000 рублей
8 оранжевых Q3 - цвет примерно такой же, как был у @kulakowka на его . Правда кататься почему-то разрешили лишь на 4 машинах, поэтому всем пришедшим пришлось разбиться по парам (с парой мне особенно "повезло" - лучше бы не отвлекался на фотографии). Каждая машина в спонсорских наклейках (всегда ранее думал, что подобные мероприятия должны вполне быть по карману "премиум-брендам", хотя может они их просто по старой дружбе налепили), в каждой машине по рации - в них инструктора давали ценные указания вперемешку с кусочками маркетинга: "А теперь переключите подвеску на такой-то режим и ощутите разницу... ну, чувствуете? ". Конечно чувствуем;)
Дело в том, что основной акцент инструктора делали на "полноприводных возможностях" Q3 - и то есть, и сё, и момент и клиренс - берите, не пожалеете. Но при этом мы ездили по трассе, на которой эти вездеходные возможности попросту не пригодились - по гравию проедет любая машина. Но зато гораздо больше впечатлений оставила подвеска автомобиля, в том числе в режиме Comfort - ощущение, что едешь на тазике по стиральной доске. Получается, вместо "благоприятных условия" для тест-драйва (чтобы у недалёких людей сложилось исключительно хорошее впечатление), сделали всё наоборот. Зато таджики с косами в маечках под цвет машин - неплохая находка;)
После "гоночной трассы" началось "тяжёлое бездорожье" - искусственные препятствия. Стандартная штука для тест-драйва кроссоверов и всяких там внедорожников - логично, что раз они тут стоят, то машина по ним проедет. На 40-процентный наклон машинка заезжает довольно легко уже на 1500 оборотах. Даже 50% для неё не помеха (если не брать в расчет специальные подступы на подъезде, без которых машина просто упёрлась бы бампером в наклон; то есть реальный угол на который можно заехать, несколько меньше) - это приятно.
Затем разворот, съезд по наклонной плоскости и диагональное вывешивание с "кочками":
В общем, расстраиваюсь окончательно - зачем ехал за тридевять земель, если точно так же мог покататься с менеджером вокруг любого дилерского салона?
Что касается самой машины. Если поменять на руле шильдик, то зуб даю, ничего могут не заметить даже сотрудники компании) Сравните:
Чистой воды тигуан, только подороже. Ну да, дефлекторов поменьше, да, экран установлен иначе. Безусловно, есть и ещё что-то, но по ощущениям - ти-гу-ан.
Впрочем, чего я - у многих компаний так, те же тойоты и лексусы тоже по одним лекалам клепают.
Приборная панель в целом довольно приятная и понятная.
В некоторых комплектациях есть система пассивной безопасности для контроля мёртвых зон:
Но есть и некоторые придирки. Например, не нашел кнопки Off для климат-системы - как я понял, кондей выключается только многократным нажатием "убавления интенсивности вентиляции". Ну или регулировка температуры - два больших регулятора - дёргаешь их, дёргаешь... вместо того чтобы нажать маленькую кнопочку и всё. В той же S5 всё по-человечески)
Ну или вот ещё вершина дизайнерского полёта - такой пластик сейчас не встретить даже на самых дешёвых китайских навигаторах:
Внутри довольно просторно, как спереди, так и сзади. В остальном - вполне себе неплохой семейный автомобильчик, который и до дачи доедет, и в городе не подведёт.
На этом первая часть программы наконец-то закончилась и мы поехали на асфальтированную площадку, где нас должны были ждать, согласно рассылке, A6, S4 и S5.
За площадку зачёт - отличный асфальт площадью аж 60х500 метров - есть где разогнаться и развернуться. Конусами построена траектория движения - сначала место для разгона, потом переставка, небольшой разворот и две змейки. В целом этого более чем достаточно для того, чтобы оценить динамику машины, а так же её манёвренность в поворотах, так что поехали. Разве что S4 не было - только А6 и S5.
Audi A6. 1 669 500 ... 2 696 000 рублей
Начнём с того, что "попроще" :) Точно не помню, какая у нас была комплектация, но судя по интерьеру, полному приводу и динамике - явно не самая простая. Двигателей может быть несколько - 2, 2.8 и 3 литра - в большинстве случаев всё это как с бензином, так и с дизелем. Самой дорогой является двухлитровый гибрид.
Очень симпатичный снаружи авто - агрессивный, молодёжный. Внутри, собственно, тоже всё на высшем уровне; кожа и деревяшки - никакого кожзама и дсп. Привыкать к элементам особо не надо - всё расположено более чем привычно.
Сидеть приятно, по крайней мере первые впечатления именно такие. Сзади не садился, но судя по фотке - место есть.
На авто стояли 19" диски и низкопрофильная резина - красота. Динамика неплохая, но вот управляемость не впечатлила - руль по-игрушечному лёгкий, реакция авто на манёвры какая-то ватная, в переставках машину раскачивает.
В общем и целом - еще один неплохой авто, но не более - не до поросячего визга.
Audi S5 (3.0 FSI quattro AMT), 2 615 600 рублей
Спорт-купе с трёх-литровым турибированным двигателем - 333 лошадиных силы, разгон до сотни за 4.9 секунд и полный привод - вот этот я понимаю! :) Это вам не на тигуанах по кочкам ездить.
Автомобиль для души - звук выхлопа греет её даже когда ты просто стоишь на месте и слегка поддаёшь газку.
Вся "спортивная атрибутика" - зловещий дизайн с вагоном шильдиков, накладки на пороги и спортивные сиденья:
Приборная панель - как в космическом корабле! Информативная и красивая - тахометр и спидометр буквально "утоплены" за рулём, а стрелки в них только и делают, что скачут туда-сюда:
Поэтому рассматривать детальки интерьера уже не очень-то хотелось - хотелось уже просто покататься) И вот тут я получил море удовольствия даже на пассажирском сиденье - то и дело хотелось приоткрыть окошко, чтобы вздохнуть свежего прохладного воздуха.
Стёкла в дверях без рамок - очень острые, как это свойственно для купе. Открываются регулятором на двери:
Не знаю зачем, но там же (со стороны водителя) сделали кнопку открытия багажника - ничего удивительного в том, что один раз я его случайно открыл на ходу.
Багажник же на удивление весьма просторный.
Круглая ручка кпп с металлическим холодком - у меня в "тапке" почти такая же, только её там надо постоянно переключать;) Здесь же стопроцентный "сэль-паэхаль" - на столь шустром автомате сплошное удовольствие.
Руль ощутимо жестче (по сравнению с А6), управляемость потрясающая. Хорошая резина (18" континенталь контиконтакт спорт) позволяла делать что угодно, а многочисленные системы стабилизации подправляли ошибки.
К слову, если бы не они, то "моя пара" в городских условиях разложил бы машину на первом же повороте - парень при малейшей возможности просто давил тапок в пол, а когда понимал, что уже не справляется с управлением (например, в змейке), мы тошнотворно тормозили)
В общем, "пацанская тачка" - для молодых и энергичных людей с хорошим достатком, авто доставит море удовольствия.
После тест-драйва был легкий перекус - вот за него спасибо, он частично "загладил" утренний негатив) Вернулись на место, все сели по своим машинкам и разъехались.
В общем и целом. Место проведения на неуверенную четвёрку - далеко, без указателей, на территории четырёхзвёздочной гостиницы. Нет, вы конечно скажете, что я зажрался и избаловался лексусами... но ведь, чёрт подери, это не КИА и не Хюндай - это премиум-бренд, AUDI! Как мне написали в твиттере, "реал дойче куолити", но тут я его не увидел. Но даже фиг с ним, с местом проведения - всё остальное, пусть и по мелочи, но собралось в единое целое и оставило не самое лучшее впечатление о бренде. А ведь именно первое знакомство запоминается больше и лучше всего)
Машинки же выплыли на уверенную четвёрку только за счет эмоциональной S5 - без неё я бы впал в уныние:) Как видите, ни про один из автомобилей я не написал ничего конкретного - всё потому, что из-за суеты и спешки все машины пронеслись перед глазами как курьерский поезд.
Итого за всё - четыре балла.
НО! Учитывая то, что всё это бесплатно, то для общего развития съездить-покататься в один из выходных очень даже можно. Главное рано не приезжать и рацию выключить;)
Чуть не забыл самое главное. Почему именно "Audi Quattro Camp - Школа водительского мастерства
"? Согласен, звучит красиво, но как мне кажется, действительности не соответствует. Потому что в школах как минимум чему-то учат. "Школа водительского мастерства Эрнеста Цыганкова ", " " - вот это школы, а здесь - чистой воды маркетинг.
Впрочем, как я понял, всё же какие-то обучающие курсы есть (дорогие, четырёхдневные и в Карелии - с удовольствием бы сгонял), но тогда надо как-то это называть по разному. А то на слайде говорится, что эту "школу" прошли уже более 25000 человек, а оказывается, им просто дали по 20 минут покататься.
Так, ну если я и Автокадабра ещё не в чёрном списке компании, то любезно приглашаю их к нам на сайт - нам есть что обсудить;)
*UPD*:
Вышел из сумрака ещё один с мероприятия.
Про уникальную для России школу водительского мастерства по управлению полноприводными автомобилями Audi quattro camp знают многие. Обширная программа позволяет посетить не только бесплатный курс quattro experience, но и пройти полноценное обучение в формате «4 дня с quattro» в Карелии или Югре.
В декабре на площадке полигона в Яхроме был открыт зимний сезон однодневных обучающих курсов. Здесь учат ездить с полностью отключенной электроникой и тренируют приёмы управления полноприводным автомобилем на льду. Эти занятия идеальны для всех, кто хочет получать максимум удовольствия от управления полноприводным автомобилем зимой. Сегодня у нас базовый однодневный курс «Мастер». Поехали!
2. Занятия проводит легендарный Евгений Васин - шеф-инструктор школы, мастер спорта России по ралли. Сначала немного теории, которая хоть и ценна, но без практики совершенно бесполезна. Главное, на чём акцентирует внимание инструктор - автомобиль нужно чувствовать.
3. Несмотря на двадцатиградусный мороз снега на полигоне очень мало, но есть немного льда. Впрочем, для компрессной 333-сильной шестёрки учебных Audi S4 и S5 асфальт не является помехой, чтобы сорвать в пробуксовку все четыре колеса. Обучающиеся рассаживаются по автомобилям попарно, в каждом автомобиле находится рация для односторонней связи. На улице остаются 4 инструктора, которые комментируют ваши действия по рации.
4. Основа основ - правильная посадка за рулём. Инструктор обращает внимание, что спина должна быть по возможности прямой, но не обязательно устанавливать спинку сиденья строго вертикально. Очень важно правильно установить руль. Здесь всё просто - высота установки руля должна быть такой, чтобы он не упирался в колени и не перекрывал взгляд на приборную панель. Вылёт регулируется по запястью, положенному на руль сверху, в этом положении ваша спина должна оставаться прижатой к спинке сиденья и ни в коем случае не шевелиться.
Следующий нюанс - руление. Технике скоростного руления здесь учить не будут и в какой-то мере это заслуга полноприводных автомобилей, которые, как известно, в боковом скольжении управляются в большей степени педалью газа, чем поворотом рулевого колеса. Рулевое колесо мысленно разделите на 4 сектора по 90 градусов (сверху, снизу и два сбоку): так вот, работать рулём нужно во всех секторах, кроме нижнего. А вообще старайтесь минимизировать вращение руля с перехватами - если автомобиль не хочет поворачивать, это значит, что вы что-то делаете не так.
Всё, чему учат в школе quattro по сути профессиональные раллийные приёмы управления автомобилем, которые нужны не для того, чтобы постоянно ездить боком по дорогам общего пользования, а для того, чтобы понимать как правильно управлять автомобилем.
5. Все трассы состоят связок поворотов, и самое главное уметь их правильно проходить. И если на примере одиночного поворота можно ошибаться, то на связках эти ошибки будут накапливаться и в конце концов вы вылетите за пределы трассы.
Самый важный навык, который пытаются привить на занятиях - баланс автомобиля. Все знают, что при разгоне передняя ось разгружается, а при торможении, наоборот, нагружается. Постоянное чередование разгонов/торможений дестабилизирует автомобиль и существенно влияет на его курсовую устойчивость. Важно чувствовать этот баланс.
При прохождении поворотов используется простейший алгоритм действий: торможение - поворот - разгон. Но вся суть кроется в деталях. Торможение нужно для того, чтобы загрузить переднюю ось автомобиля и увеличить коэффициент сцепления шин с дорогой, что особенно важно на скользких и нестабильных покрытиях. Не всегда требуется оттормаживаться в пол, иногда достаточно просто сбросить газ. Следующий шаг - непосредственно манёвр. Его нужно выполнять в момент максимального сцепления передних колёс с дорогой. Если под колёсами голый лёд, скорость выполнения манёвра слишком высока, а вдобавок вы не загрузили переднюю ось - то вращение рулём не принесёт никакого результата, автомобиль продолжит движение прямо. Частая ошибка в этой ситуации, попытка повернуть руль на ещё больший угол. Что в итоге? Руль уже повёрнут до упора, а автомобиль всё равно не попадает в поворот.
Если на передней оси есть зацеп, то поворачиваем руль и задаём новое направление движения для автомобиля. Руль нужно повернуть на нужный угол таким образом, чтобы в процессе выполнения манёвра не увеличивать этот угол. По мере выполнения манёвра руль плавно возвращаем в нулевое положение. Одновременно с этим плавно нажимаем на газ и ускоряемся до повторения цикла «торможение - поворот - разгон». Здесь следует обратить внимание на синхронизированную работу руля и педали газа: чем ближе к нулевому положению руль - тем сильнее можно нажать на газ.
В этом алгоритме действий очень важна непрерывная последовательность без пауз. Например, нельзя сначала выполнить торможение, а затем неспешно начинать манёвр. Поворачивать руль нужно чуть раньше, чем вы отпустите педаль тормоза. Опоздаете - пружины передней подвески начнут обратный ход и загрузка передней оси будет потеряна. Ещё важно в процессе выполнения поворота держать нажатым газ, чтобы поддерживать небольшую тягу на обоих осях. Ни в коем случае нельзя работать с газом в формате «вкл/выкл», это сильно дестабилизирует автомобиль.
И важнейшее правило: разгоняются и тормозят только на прямых колёсах, когда шины обеспечивают максимальное сцепление с дорогой. Если столкнулись со сносом передней оси, не надо в панике вращать рулём - ставим колёса прямо и тормозим. На льду, независимо от того, шипованная у вас резина или нет, отлично чувствуется тот момент, когда есть зацеп на колёсах. Если зацепа нет, то и вращать рулём бессмысленно.
Хорошо помогает тактика «прощупывания» дороги легкими вращениями руля на небольшой градус, вы как бы ищете зацеп - если автомобиль реагирует на вращение руля с некоторым сопротивлением, значит зацеп есть и можно выполнять манёвр.
Ещё важно понимать, что на скользких покрытиях автомобиль реагирует на вращение рулём с некоторой задержкой. Это очень важно при управлении автомобилем в заносе. Когда вы гасите занос вращением руля в его сторону на льду - не ждите пока автомобиль среагирует на манёвр, сразу же возвращайте руль в нулевое положение. Иначе вы спровоцируете следующий занос, уже в другую сторону, при этом его амплитуда будет значительно больше. После третьей такой раскачки поймать автомобиль в пределах трассы невозможно в принципе.
Все эти знания по большому счёту нужно знать и использовать независимо от того, какой тип привода на вашем автомобиле. Ведь как мы знаем, преимущество полноприводных автомобилей заключается исключительно в том, что они могут ускоряться в боковом скольжении.
При этом надо понимать, что любые скольжения в условиях ралли это огромные потери драгоценных секунд времени. Поэтому ездить боком нужно умеренно и только там, где это действительно нужно - а именно для того, чтобы доворачивать автомобиль в поворотах за счёт тяги на всех четырёх колёсах.
Я еще раз акцентирую внимание, мы сейчас говорим об общих навыках управления автомобилем, которые следует применять в большей степени на специальных трассах, а не на дорогах общего пользования. Все тренировки проходят при полностью отключенной системе стабилизации ESP, любая серьезная ошибка и водитель на своей шкуре ощущает, что такое вылет с трассы. На полигоне же систему стабилизации необходимо отключать для того, чтобы почувствовать поведение автомобиля и выработать правильные навыки автомобилем, а также наглядно увидеть последствия ошибок и научиться их исправлять. И не стоит думать, что включенная ESP «мешает» выполнить манёвр. Это серьезное заблуждение.
И еще - смотрите туда, куда хотите приехать. Это самая распространённая ошибка на первых этапах обучения. Если перед вами связка поворотов, то смотреть нужно на следующий, а не тот, который проезжаете сейчас. Его-то вы проедете без проблем, а вот в следующий возможно и не попадёте. Справедливо это и для критических ситуаций, когда автомобиль казалось бы уже почти вылетел с трассы. Будете смотреть на отбойник - в него и приедете.
8. Теперь непосредственно про упражнения, т.к. по сути всё то, что описал выше, без реальной практики не значит ровным счётом ничего. Занятия разделены на два этапа, несколько часов днём, затем перерыв на обед и вечерняя сессия на полигоне.
Начинаем с простейшей змейки. На этом этапе задача просто привыкнуть к автомобилю и его реакции на руль и педали (избыточная мощность учебных автомобилей требует особенно нежного обращения с педалью газа). После переходим к связкам импровизированных поворотов из конусов. Всё, как в теории: загрузка передней оси, поворот, ускорение. Покрытие в каждом повороте связки неоднородно, где-то сухой асфальт, а где-то блестящий лёд, поэтому к каждому нужен свой подход. Одновременно на полигоне занимается 5-8 автомобилей и инструктора контролируют безопасную дистанцию между ними.
На каждое упражнение отведено около 10-15 минут для каждого из водителей. Рация в ходе тренировок не смолкает ни на минуту, инструктора безостановочно комментируют ваши действия. Иногда кажется, что такой поток информации избыточен и начинающих водителей лишь будет сбивать с толку.
9. После обеда программа упражнений меняется. Участники разбиваются на группы под 2 автомобиля и с каждым из инструкторов отправляются на выполнение отдельного упражнения. Сегодня у нас «вытянутый эллипс», «круг» и «обьезд препятствия». Эти упражнения тренируют навыки непосредственного использования возможностей полноприводного автомобиля.
Начнём с объезда препятствия, а по сути «лосиного теста». Наша задача выполнить обьезд препятствия и вернуться в свою полосу (при этом используя только встречную полосу, без её обочины). На первый взгляд всё просто, но всё зависит от первоначальной скорости. Стартовая скорость перед выполнением манёвра порядка 60-80 километров в час, а в тормозном коридоре на асфальте лёд. Тормозим практически в пол, поворачиваем руль, и удерживаем автомобиль в коридоре «встречки», затем под сброс газа выполняем обратный манёвр и возвращаемся в свою полосу. На словах это легко, но с ростом скорости возникают проблемы - причём если загружать переднюю ось мы уже научились, то гораздо серьезнее стоит проблема стабилизации автомобиля в пределах встречной полосы и при возвращении обратно на свою полосу.
Несколько слов про борьбу со сносами и заносами. Мы помним, что автомобиль способен поворачивать только в том случае, когда у передних управляемых колёс есть зацеп. Поэтому, если автомобиль скользит наружу поворота передними колёсами: первое, что нужно сделать - сбросить газ. Если же задняя ось собирается обогнать переднюю - то для начала нужно погасить занос поворотом руля в его сторону, а затем снова добавить газ.
10. Упражнение круг представляет собой круг правильной формы с неоднородным скользким покрытием и небольшим уклоном в одну из сторон. Здесь мы будем учиться заворачивать полноприводный автомобиль с помощью педали газа (при этом оставаясь в пределах отведённого коридора). По сути нужно проехать весь круг в постоянном боковом скольжении. Всё просто: чуть загрузили переднюю ось сбросом газа или торможением, немного повернули руль и нажали на газ, чтобы сорвать заднюю ось (как вы понимаете, при загруженной передней оси, задние колёса легче сорвутся в пробуксовку). Как только автомобиль встал боком очень аккуратно работаем педалью газа. Руль в принципе можно поставить практически прямо и поворачивать его исключительно для корректировки движения на неоднородном покрытии. Поворачивать очень просто - автомобиль у вас едет боком под тягой. Нужно посильнее завернуть? Чуть сбрасываем газ. Уйти на внешний радиус? Прибавляем газ. Только плавная работа педалью газа, никаких резких нажатий.
11. Эллипс по сути является разновидностью круга, где два полукруга соединены прямыми участками. Ещё есть упражнение «гантеля», которое в этот раз не проводили из-за отсутствия достаточного количества льда на полигоне. Оно интереснее тем, что состоит из связки чередующихся поворотов в разные стороны, где нужно использовать инерцию автомобиля для того, чтобы «переложить» его из одного поворота в другой.
Если сравнивать этот курс с полноценной программой в Карелии «4 дня с quattro» (мой позапрошлогодний репортаж) или Югре, то это по сути это первый день, где тренируют базовые навыки управления автомобилем. Этот курс бесплатно предлагается покупателям новых полноприводных Audi, но также доступен всем желающим. Его стоимость составляет порядка 10-30 тысяч рублей (в зависимости от продолжительности, точную цену лучше узнавать непосредственно в школе), и это на самом деле недорого, ведь вы проведёте несколько часов на полигоне за рулём спортивных S4/S5 под присмотром опытных инструкторов. Крайне рекомендую всем, для кого автомобиль это не просто транспортное средство для поездок из точки А в точку Б.
Но на самом деле одного дня занятий мало. Также, как мало полноценных четырёхдневных курсов - нужна постоянная, практически ежедневная, практика. С другой стороны, эти курсы позволят поднять базовые навыки управления автомобилем ну чуть более высокий уровень, хоть немного научат чувствовать автомобиль на скользкой дороге, а самое главное - понимать что и как происходит с автомобилем в той или иной дорожной ситуации. Это очень важно.
Всё остальное уже зависит только от вас - в ближайшей доступности от Москвы существует небольшое количество замёрзших озёр (залив Москва-реки на Новорижском шоссе, озеро в Коммунарке), где можно самостоятельно продолжить тренировки используя знания полученные в школе quattro. Дерзайте!
Признаться, раньше я искренне не понимал, за что Audi берет такие деньги за обучение в своей зимней «Школе водительского мастерства quattro» (2700 евро, между прочим). Однако посещение этого мероприятия произвело настоящий переворот в сознании. Нет, слово «переворот» слишком мягкое. Это был настоящий «отвал башки», все мои предыдущие мысли о собственном умении водить машину просто рухнули. В школе Audi я был не человеком с 12-летним стажем вождения самых разных автомобилей, а настоящим младенцем, который впервые оказался за рулем.
То, что на льду нужно ездить аккуратно и неторопливо, я знал и раньше. Также мне были знакомы основные принципы движения по такому покрытию. Однако обычно все мои занятия на скользкой дороге были довольно непродолжительны. А в школе Audi ты находишься «в руле» на протяжении двух с половиной дней! И, самое главное, ты не просто жмешь на газ, тормозишь или поворачиваешь. Ты постоянно скользишь, «ловишь» машину и снова скользишь. Вестибулярный аппарат к концу дня настолько привыкает к такому образу жизни, что, когда ты вечером возвращаешься обессиленный в гостиницу, то тебя начинает слегка «штормить».
Однако обо всем по порядку. Еще перед отъездом из Москвы представители Audi радостно предупредили нас, что они приготовили большой сюрприз – поставили на авто новые колеса. И это были не просто шины, а Ш-И-Н-Ы. Настоящие боевые покрышки модели BF Goodrich D10. Широкой публике марка BF Goodrich почти не известна, между тем в мире автоспорта она очень популярна. Стоит хотя бы сказать, что BF Goodrich D10 используются во время некоторых этапов чемпионата мира по ралли! Но в Audi не просто взяли покрышки BF Goodrich D10. Они натыкали в них 3-х миллиметровые (!) шипы, причем сразу в количестве 400 (!!!) штук на колесо. Это примерно в 3-4 раза больше, чем на стандартных зимних колесах.
Правда, понять все преимущества этих колес удалось не сразу. Ведь в первые полдня идет погружение в основы зимнего вождения на полноприводных автомобилях. Теории как таковой дается минимум. Один из самых авторитетных раллистов России, обладатель Кубка Европы по ралли и заслуженный мастер спорта Евгений Васин всего за пару минут рассказывает о том, как и почему нужно выполнять упражнение. А затем следует команда «по машинам», и ты пытаешься выполнить то, что тебе объясняли.
Конечно, сначала получается далеко не всё. Вернее не так – сначала вообще ничего не получается. Машина постоянно тебя не слушается, едет совершенно в другую сторону, сбивает все возможные конусы на площадке. В первые часы занятий самооценка учеников падает буквально на глазах, а голоса инструкторов, которые с тобой не церемонятся, только этому способствуют: «Четвертый номер, что мы замерли как парализованные?», «Четвертый номер, ну кто так крутит руль?», «Газ, газ, газ… Газ я сказал!!! РУЛЬ!!! Рулем кто будет крутить? Почему так медленно?», «Ну что мы делаем? Ну кто так ездит? Четвертый номер, мы что хотим вон в том лесу остановиться?»
Причем, с каждым разом упражнения становятся все сложнее. Они уже начинают пугать! Ведь если сначала речь идет просто о змейке, то потом от тебя требуют тормозить во время бокового скольжения, а затем и вовсе пытаются заставить ездить несколько минут в постоянном контролируемом заносе, меняя при этом направления скольжения. Но постепенно происходит чудо. И уже ты сам начинаешь распознавать начало заноса и даже успеваешь вовремя крутить руль. Мало того, к концу первого дня руки сами по себе в нужный момент делают еще и корректирующее движение баранкой (при этом надо обязательно чуть прибавить газу, что позволяет обуздать инерцию и предупредить «обратный хлыст»).
Ну а на второй день мы уже начали ездить по различным трассам. Причем, это были не только традиционные извилистые дороги с самыми разными поворотами, но и построенные на льду озера специальные площадки с характерными названиями: «гантель», «улитка», «круг». Они позволяют оттачивать свои умения в борьбе со сносом, в движении в заносе, в переходе из одного заноса в другой. При этом вы получаете такое количество эмоций, что словами это не передать. Да и потовые железы работают на всю катушку – уже в первый день через 10 минут после начала тренировок все водители сняли с себя верхнюю одежду и установили климат-контроль не на традиционные 21-22 градуса, а на 16-17. Жарко!
А еще на второй день стало понятно, зачем же сотрудники Audi решили обуть свои тестовые автомобили в спортивную зимнюю резину, да еще и воткнуть в нее такое огромное количество шипов. Никогда в жизни я еще не ездил по льду с такой высокой скоростью! Слышите, никогда. На узкой дорожке, на которой я бы и летом чувствовал себя неуютно, покрышки позволяли набирать такой ход, что даже не верилось. В весьма крутые повороты можно было заходить примерно на 50 км/ч, а если изгибы были более-менее пологими, то можно было набирать и 80-90 км/ч. И это, повторю еще раз, на льду! На скользком льду! Кроме того, резина давала возможность очень эффективно осаживать машину перед поворотами (это было нужно для того, чтобы максимально загрузить переднюю ось перед движением руля). Только нужно было четко дозировать нажатие на педаль – как только включалась АБС, то эффективность торможения резко падала. Была у покрышек BF Goodrich D10 и одна не самая приятная особенность – благодаря шипам за лед они цеплялись намного лучше, чем за укатанный снег. И в итоге, когда машина попадала на покрытый снегом участок, то ее можно было легко «потерять».
Завершились же наши занятия только на третий день настоящей гонкой. С квалификацией, парными заездами, во время которых многие от волнения начинали ехать хуже, чем во время тренировок. Был и напряженный финал с неожиданной развязкой, где явный фаворит проиграл из-за детской ошибки. Еще была грусть из-за того, что все закончилось. А вот надежда на то, что когда-нибудь я снова окажусь в «Школе водительского мастерства quattro», не была. Она есть. Ведь обучение в этой школе было одним из самых интересных и полезных (!) приключений в моей жизни.
P.S. А знаете, что самое интересное? После обучения в школе Audi я стал ездить по городу… медленнее. Полученные знания сотворили странную вещь. Желание гонять по дорогам общего пользования куда-то пропало…
О машине
Пару слов стоит сказать о машинах. Мы ездили на Audi A3 с 2,0-литровым турбированным мотором, который выдает 200 л.с. Вообще количество «лошадей» в данном случае не имеет особенного значения – для обучения езде по льду большая мощность на самом деле не нужна. А вот по поводу привода стоит сказать несколько слов. Он был полный, в этом можете не сомневаться. Но полноприводную трансмиссию на А3 многие поклонники «культа quattro» считают неправильной. Ведь Audi знаменита своим механическим дифференциалом Torsen. А на A3 используется привод Haldex, который управляется электроникой.
Поклонники полноприводных Audi уверены, что в мире нет ничего лучше Torsen, который является «честным» полным приводом – даже на сухой дороге момент перераспределяется поровну между передней и задней осью (при движении по скользкому покрытию соотношение может меняться до 25:75 или 75:25). Однако здесь нужно сделать одну очень важную поправку. В последние годы Audi начала постепенно отходить от классической схемы «честного» полного привода в пользу задней оси – на последних моделях назад приходится уже 60% крутящего момента. А нынче Torsen эволюционировал и до применения электроники - если в модернизированном приводе quattro в прошлом году появился ещё и задний межколёсный дифференциал, то на новейшей S4 его работой командует компьютер. Но это мелочи. Главное в том, что Torsen делает автомобиль полноприводным всегда, а перераспределение крутящего момента при пробуксовке происходит мгновенно (Torsen реагирует не на пробуксовку, а на изменение крутящего момента на валах).
Что касается Haldex, то эта трансмиссия делает автомобиль на сухой дороге переднеприводным (на заднюю ось в этом случае передается не более 10% крутящего момента). А при пробуксовке муфта блокируется и полностью или частично замыкает фрикционы – в этом случае на заднюю ось перебрасывается «лишний» крутящий момент (за то, сколько получит задняя ось, отвечает уже электроника). Главная претензия к Haldex обычно заключается в том, что на распределение момента ей требуется время (совсем немного, но, тем не менее), к тому же это иногда происходит слишком резко. И в результате машины с Haldex порой ведут себя в поворотах непредсказуемо – автомобили с Torsen на льду гораздо понятнее.
Но в Audi говорят, что Haldex на модернизированных А3, которые появились в прошлом году, стал лучше, чем раньше. На рестайлинговых А3 он имеет уже небольшой «преднатяг» (как минимум 10% момента задняя ось имеет всегда), что позволяет гораздо быстрее подключать заднюю ось. Да к тому же редуктор Haldex в сборе весит всего 44 кг, что сразу на 10 кг легче, чем раньше.
