Презентуя в Украине хэтчбек Citroen DS4, французы объявили о намерении продать 200 автомобилей в этом году, причем основная ставка делается на 150-сильную версию с АКП, владельцами которой должны стать 150 украинцев. Проведем тест-драйв Citroen DS4.
Я считаю, что самые красивые автомобили делают французы. И дизайн Citroen DS4 является очередным шедевром. Внимание на эту модель обращают многие, да и далеко не с каждой машиной на улице фотографируются прохожие. На протяжении недели, несколько раз возвращаясь к припаркованному DS4, я терпеливо дожидался, пока «отработают» папарацци-аматоры. Оценили внешность машины и ушлые шиномонтажники, к которым мне пришлось заехать для ремонта проколотого колеса. Поцокав языками и поинтересовавшись стоимостью автомобиля, озвучили цену своих услуг - 200 гривен! Наученный горьким опытом, отремонтировал колесо в другом месте - более чем в два раза дешевле.
Все знакомо
По размерам на переднем ряду хэтчбек Citroen DS4 ничем не отличается от С4. Водителю и его «штурману» так же просторно. Разнообразить пребывание на передних сиденьях поможет серийная для нашей, второй по уровню, комплектации - So Chic, функция массажа. Для данного уровня оснащения в списке опций - пять вариантов отделки салона. Тестируемый Citroen DS4 - с одним из них: кожаный салон черного цвета, разбавленного белыми вставками. Выглядит отлично, но за эту красоту нужно доплатить $2000. Кстати, стандартный салон в комплектации So Chic тоже неплох, отделка сидений в нем комбинированная - кожа и ткань. Практично, удобно и доплаты не требует.
Отметим и отличия Citroen DS4 от С4. На переднем ряду их немного: панорамное лобовое стекло, иная эмблема на рулевом колесе, алюминиевые накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Навигация с 7-дюймовым экраном здесь тоже опция за $900. Но стоит учитывать, что даже самый простой DS4 по уровню оснащения равен С4 в максимальной комплектации Exclusive, а уж по вариантам «допоснащения» DS4 недосягаем.
А вот галерка в Citroen DS4 своя. Правда, попасть на задний диван ой как непросто. Дверной проем уже, чем у С4, почти в два раза - вероятно, его создавали для людей, занимающихся йогой. Мешает и широкий порог с узкой щелью для ног. Хотя у Citroёn свое мнение на этот счет: французы позиционируют машину как купе, и задние двери в DS4 - это как небольшое дополнение или бесплатная опция. Кроме того, из-за сложной формы двери стекла здесь глухие. Задний диван такой же, как и у С4, с аналогичным широким подлокотником. С моим ростом в 177 см места на галерке хватает, хотя зазор между коленями и спинкой водительского сиденья невелик.
Жертвой красоты стал и багажник. Его объем 385 л на 23 л меньше, чем у С4. Из-за высоко поднятого бампера увеличилась погрузочная высота, а проем стал меньше.
Эмблема на баранке и накладки из перфорированного алюминия - вот и все заметные изменения в интерьере кокпита Citroen DS4 по сравнению с С4. |
|
Если щиток приборов с тремя вариантами подсветки ничем не отличается от установленного в обычном С4… |
…то современный шестиступенчатый «автомат» доступен только для роскошного DS4. |
.jpg) |
.jpg)
|
Кресла весьма удобны и уже во второй по уровню комплектации оснащены массажером. |
|
.jpg) |
|
Красота требует жертв - узкие задние двери Citroen DS4 сложно назвать полноценными. А торчащие «уши» с ручками открывания очень мешают при посадке в условиях ограниченного пространства. |
|
Скорость «автомата»
Сейчас хэтчбек Citroen DS4 можно купить с одним из трех бензиновых моторов объемом 1,6 литра и мощностью от 120 до 200 л. с. К каждому из двигателей прилагается исключительно своя трансмиссия. Так, самый простой DS4 со 120-сильным атмосферным мотором идет в паре с пятиступенчатой «механикой». Топовая версия с 200-сильным турбомотором также на «ручке», но передач - шесть. Наш тестовый Citroen DS4 - с турбомотором, выдающим 150 «лошадок», и новым шестиступенчатым адаптивным «автоматом».
Уже с первых метров понятно, что характер данного силового агрегата совсем иной по сравнению с предыдущими автоматическими трансмиссиями Citroen. Коробка здесь куда быстрее. Конечно, она не догоняет по скорости переключения и отзывчивости роботизированные трансмиссии, но очень и очень к ним близка. При активном драйве трансмиссия подстраивается под водителя, позволяя ехать «на верхах». Шустро «автомат» переключается вниз и при замедлении, тем самым тормозя мотором.
Предусмотрен и ручной режим, хотя «скорострельность» АКП позволяет обходиться и без него. Традиционно для французских «автоматов» здесь есть спортивный и зимний режимы. В первом АКП дольше держит мотор на верхах, не позволяя рано переходить на повышенную передачу. Во втором трансмиссия становится четырехступенчатой, так как «забывает» о первой и второй скоростях: автомобиль трогается с третьей передачи.
Красоту Citroen DS4 оценили еще при его появлении: в 2010 году он выиграл титул самого красивого авто на Международном автомобильном фестивале, взяв первый приз и за лучший интерьер.
Почти кроссовер
Несмотря на совершенно легковую внешность хэтчбека Citroen DS4, дорожный просвет здесь составляет ни много ни мало 170 мм. С таким клиренсом парковки на тротуарах и поездки по «легкой» грунтовке не проблема. Кроме того, снизу двигатель закрыт довольно добротной металлической защитой. Несмотря на высокий кузов, управляется машина хорошо. Конечно, в этом есть заслуга опционных колес - низкопрофильных шин 225/45, надетых на 18-е колесные диски. За выкрутасами на дороге следит стандартная система стабилизации курсовой устойчивости. Конечно, ее можно отключить, но, она автоматически активируется на скорости 50 км/ч.
На наших дорогах хороший асфальт встречается нечасто, поэтому постоянно наслаждаться комфортом в Citroen DS4 не удается. Подвеска здесь не такая мягкая, как у C4. Пружины в DS4 на 10% жестче, более жесткие и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также специально разработанные для DS4 амортизаторы. Да и колеса с низкопрофильной резиной подливают масла в огонь. Подвеска подробно передает состояние дороги, чувствуются даже стыки в асфальте, а на ямках и выбоинах трясет.
Зато тормоза мощные и ABS настроена отлично. Даже на мокром асфальте ее работа не слишком заметна, а замедление очень уверенное.
.jpg) |
|
Мотор мощностью 150 л. с. с турбиной twin-scroll тянет уже с 1000 об/мин, выдавая 156 Нм. От 200-сильной версии этот двигатель отличается только давлением наддува: здесь оно 0,8 бара против 1,2 у самого мощного DS4. |
Как и в С4, есть съемный фонарик, одновременно выполняющий функцию подсветки багажника, объем которого в дорогих версиях с опционной аудиосистемой - 370 л за счет установленного сабвуфера. |
Система контроля слепых зон устанавливается серийно только в максимальной комплектации Sport Chic - от $32350. |
Благодаря «альфовским» дверным ручкам дизайнерам удалось удачно замаскировать задние двери. |
Цена оригинальности
У Citroen получился оригинальный автомобиль, особенно с учетом его принадлежности к С-классу. Причем начальные цены хэтчбека Citroen DS4 далеко не космические. Так, 120-сильная версия стоит от $23600, что всего на $550 дороже максимально «упакованного» С4. При этом «база» DS4 схожа в комплектации с полным «фулом» С4. За версию с АКП и мотором 150 л. с. необходимо заплатить от $27000. С ростом комплектации и числа опций неизбежно увеличивается стоимость. Так, цена нашей версии, дооснащенной биксеноновыми поворотными фарами, навигацией, кожаным салоном и некоторыми другими опциями, составила $36600. Мне кажется, за французский хэтчбек С-класса как-то многовато. Хотя его конкуренты - BMW 1-й серии и Audi A3 примерно столько стоят в базовых версиях, а в «упакованных» существенно дороже. Кстати в Европе Citroen DS4 оказался очень популярным, за 8 месяцев его владельцами стали 35 тыс. человек.
Резюме
Кузов и комфорт |
|
| Внешность французам удалась на славу, Citroen DS4 - очень гармоничный и красивый автомобиль. | Посадка на галерку за счет узких дверей неудобна. Кроме того, задним пассажирам нужно быть аккуратными при плотной парковке: дверными «ушами» можно зацепить рядом стоящие автомобили. Жесткая подвеска слишком подробно передает неровности, на стандартных для DS колесах должно быть комфортнее. |
Силовой агрегат и динамика |
|
| Силовой агрегат понравится водителям, предпочитающим активную езду. Мотор и автоматическая КП работают быстро и слаженно. | Расход топлива великоват: по заводским параметрам, в городе тестовый DS4 должен был «выпивать» 10,6 л на «сотню», но в ходе теста уходило более 11 л на каждые сто километров. |
Финансы и оснащение |
|
| Даже базовый DS4 отличается высоким уровнем оснащения и роскошным салоном, а уж выбор опций просто огромен - на любой вкус и, естественно, кошелек. Среди них и шикарный биксеноновый свет с поворотными фарами за $1500. | Опции недешевые, восемь пунктов дооснащения увеличили стоимость тестируемого автомобиля на $6950. |
| Citroen DS4 | |
Общие данные |
|
|
Тип кузова |
|
|
Дверей/мест |
|
|
Габариты, Д/Ш/В, мм |
|
|
Клиренс, мм |
|
|
Масса снаряженная/полная, кг |
|
|
Объем багажника, л |
|
|
Объем бака, л |
|
Двигатель |
|
|
бенз. с непоср. впр. турбо |
|
|
Расп. и к-во цил./кл. на цил. |
|
|
Объем, см куб. |
|
|
Мощность, кВт(л. с.)/об/мин |
|
|
Макс. кр. мом., Нм/об/мин |
|
Трансмиссия |
|
|
Тип привода |
передний |
Ходовая часть |
|
|
Тормоза передние/задние |
диск. вент./диск. |
|
Подвеска передняя/задняя |
независ./полузавис. |
|
Усилитель |
|
Эксплуатационные показатели |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
Разгон 0-100 км/ч, с |
|
|
Расх. трасса-город, л/100 км |
|
|
Гарантия, лет/км |
2/без огр. проб. |
|
Периодичность ТО, км |
|
|
Стоимость ТО, грн. |
|
| Мин. стоим., грн.* | 218 079 |
| Стоим. тест. авто, грн.* | 295 618 |
|
*По курсу НБУ на 27.04.2012 г. + 0,002 грн. |
|
Евгений Сокур
Фото Андрея Яцуляка
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Н азначение младшего из «гламурных шевронов» - Citroen DS3 - понятно: он полюбился не только за внешний вид, но и за азартное шасси, а кроме того навязал хоть какую то конкуренцию Mini Cooper. А что же Citroen DS4? Насколько оправдана его цена и сильно ли он отличается от обычного C4?
Н ачнем с дизайна. В облике DS4 безошибочно проглядывается связь с обычной «цэшкой». Здесь те же хромированные линии двойных шевронов и грозный взгляд передней оптики, схожие формы заднего бампера и фонарей, подкачанные рельефы мускулов на боковинах. Но при этом DS4 и С4 не имеют ни одной общей кузовной панели!
Е сли C4 просто симпатичен, то его гламурный брат DS словно вышел из салона красоты после всевозможных пилингов и подтяжек. В переднем бампере появились стильные бумеранги светодиодных ходовых огней, решетка радиатора превратилась в единый ансамбль, на задних крыльях расчертили параллельные колесным аркам выштамповки, а ручки задних дверей спрятали в стойки на манер Alfa Romeo. Да что там говорить, дизайнеры изменили даже линию крыши! При этом дорожный просвет в 170 мм на зависть многим вседорожникам, а в профиль Citroen DS4 и вовсе смесь хэтчбека, купе и кроссовера вместе взятых.
Яркий дизайн Citroen DS4 отлично вписывается в любой пейзаж. Водитель должен быть готов к повышенному вниманию на улицах, поэтому обладать такой машиной готов далеко не каждый.
И нтерьер украсили необычными ручками дверей, установили более экстремальные передние кресла и добавили дорогих материалов вроде металлического набалдашника МКП. Даже в самых простых комплектациях к качеству материалов не придерешься. Вариантов отделки сидений масса – от сочетания ткани и кожи за 5 тысяч рублей до полной отделки благородной коричневой кожей Club Habana за 90 тысяч. А если добавить еще 70 тысяч, этой же кожей будут обтянуты вся приборная панель и обшивки дверей. Не хуже любого бизнес-класса! Из прочих опций есть система слежения за мертвыми зонами, опциональная аудиосистема Denon с 8-ю динамиками и сабвуфером, а также поворотные би-ксеноновые фары и навигационная система eMy Way, которая почему-то до сих пор не русифицирована.
Э ргономика неплоха, боковая поддержка передних сидений достаточна, а подсветку приборной панели можно менять от ядовитого синего до нейтрального белого. Несмотря на то что по достижении 6 000 об/мин шкала электронного тахометра становится красной, его читаемость не из лучших, да и следить за скоростью удобнее с цифрового спидометра, который можно вывести на дисплей в центре его аналогового брата.
Интерьер хорош. За дополнительную плату сиденья, передняя панель и обшивки дверей будут обшиты бархатной кожей. Для тех, кто не готов потратить 160 тысяч рублей на декор есть масса более бюджетных вариантов отделки.
Д аже если водитель среднего роста, то сесть сам за собой он сможет практически без запаса. Места на заднем ряду впритык. Не отличается шириной и проем задней двери, а спрятанные в стойки ручки выглядят, конечно, стильно, но пользоваться ими неудобно. Апогеем преклонения перед дизайном стало отсутствие задних стеклоподъемников! Да-да, вы не ослышались, стекла задних дверей у Citroen DS4 не опускаются!
О бъем багажника даже с опциональным сабвуфером неплох – 359 литров. Под полом разместилась докатка, а сбоку – фонарик-трансформер. Задний диван складывается по частям, но ровного пола не образует.
Турбомоторы DS4 не страдают недостатком мощности. Для любителей АКП предлагается 150-сильный агрегат, ну а ценители механической трансмиссии могут выбрать мощную 200-сильную версию. Есть и бюджетный вариант с атмосферным 120-сильным мотором и пятиступенчатой МКП, но его характер никак не вяжется с яркой внешностью хэчтбека.
В Россию Citroen DS4 поставляют с тремя бензиновыми моторами объемом 1,6 литра: один атмосферный VTi мощностью 120 л. с. и два турбированных THP – мощностью 150 и 200 л. с. Каждому двигателю своя трансмиссия: для базового и самого мощного вариантов - 5- и 6-ступенчатые «механики», а турбомотор THP 150 предлагается с 6-скоростной АКП.
2 00-сильная машина с 6-ступенчатой «механикой», без сомнения, выбор драйвера. Хорошая тяга, уверенный разгон, необходимый запас мощности. Но максимальное удовольствие от самого мощного «Дэ-Эса» можно получить только на скорости, когда водитель держит мотор в тонусе и не дает стрелке тахометра опуститься ниже 2000-2500 об/мин. А вот на низах «Ситроен» спит. Турбопровал усугубляется не самой информативной педалью сцепления и задемпфированным акселератором. Не дожал педаль газа - и при старте с места DS4 тут же клюет носом, пытаясь заглохнуть. Топнул чуть сильнее - и 18-дюймовые диски рвутся в пробуксовку.
Передние кресла обладают неплохим профилем и боковой поддержкой. В дорогих версиях водительское сиденье даже оснащено функцией массажа, которую выполняет двигающийся туда-сюда валик поясничного упора. Цвет подсветки приборной панели можно менять от белого до ядовитого синего. В подлокотнике есть бытовая розетка 230v. Опциональная аудиосистема Denon за 22 тысячи рублей впечатление не произвела.
З ато нехватки тяги на обгонах нет и в помине, а рычаг коробки передач радует небольшими ходами и неплохой избирательностью.
С очетание 150-сильного мотора и 6-ступенчатого автомата Aisin встречается нам далеко не впервой. Этот тандем уже заявил о себе на Peugeot 308, 508 и новейшем 408. Его главные достоинства – хорошая, практически дизельная тяга уже с 1400 об/мин, которая переходит в напористый разгон на средних оборотах. АКП прекрасно адаптирована под работу силового агрегата и заранее знает, что ей делать дальше.
У правлять разгоном удобно, в пробках радуешься плавности работы «автомата», а на трассе не чувствуешь себя ущербным из-за нехватки запаса мощности при обгоне. Претензия только одна: слишком чувствительная в начале хода педаль газа, из-за чего при трогании легко спровоцировать пробуксовку. Благодаря слаженной работе мотора и АКП при разгоне до 100 км/ч 150-сильный Citroen DS4 уступает топовой машине с двумя сотнями лошадей всего 1,2 секунды, что, согласитесь, в жизни среднестатистического автолюбителя совсем немного.
Р улится Citroen DS4 хорошо. Чтобы добиться этого при 170-миллиметровом клиренсе, в шасси обычного C4 инженеры Citroen внедрили другие пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Как часто бывает в таких случаях, машина очень неплоха на ровной дороге, но жестковатая на ямках.
За 45 тысяч рублей можно установить опциональные поворотные би-ксеноновые фары и передние датчики парковки. Одна из главных дизайнерских фишек - скрытые ручки задних дверей. Это как раз тот случай, когда практичность пала жертвой дизайна. 18-дюймовые диски - произведение искусства.
Н а дуге Citroen DS4 точен, крен проявляется только на переделе, а усилитель руля обеспечивает достаточную обратную связь, чтобы на интуитивном уровне выбирать правильный угол поворота «баранки». Хорош «Ситроен» и на прямой: хэчтбек игнорирует раскачку и четко следует на рулем при перестроениях. Без нареканий и тормоза.
К ак только покрытие портится, салон DS4 пробирает дрожь, и хэчтбек уже не кажется таким собранным. Ямы побольше отдают в руль, а красивейшие 18-дюймовые диски не способствуют улучшению плавности хода. Как и у соплатформенных Peugeot 308 и Citroen C4, корма «Дэ-Эс» соскакивает с траектории, если на дуге попадется более-менее ощутимая кочка.
Ц ены не гуманны. Если базовая машина со скучным 120-сильным мотором оценивается в 757 000 рублей, то за 150-сильный хэтчбек с АКП придется выложить минимум 945 000 рублей. Машина в богатой комплектации So Chic и с неплохим списком дополнительного оборудования, побывавшая у нас на тесте, стоит 1 246 000 рублей, а 200-сильный DS4 Sport Chic – 1 278 500 рублей.
Citroen DS4 продукт во многом имиджевый, машина для эгоиста и ценителя концептуального дизайна. Чтобы обладать таким автомобилем, нужно, как минимум, идти на компромисс с огрехами в практичности вроде отсутствующих задних электростеклоподъемников и немалой ценой. Именно поэтому обладать им готов далеко не каждый, да и задумывалась вся линейка DS, чтобы выделяться из общей массы и быть не для всех. И с этой задачей Citroen DS4 пока справляется.
Париж странный. Удивительная архитектура, аромат круассанов в уютных уличных кафе, огни Эйфелевой башни. Но если вы не знаете, куда идти, то в ресторане вместо фуа-гра, скорее всего, получите разогретый полуфабрикат задорого, а Мону Лизу в Лувре найдете только с пятого раза. Примерно те же чувства у меня вызывает : красивый и, скажем политкорректно, неоднозначный.
Французы говорят о форм-факторе DS4 как-то неуверенно: мол, эта машина наделена спортивностью купе, комфортом седана и практичностью кроссовера. Я иначе идентифицирую тип кузова - это пятидверный хэтчбек со странностями.
Citroen DS4, на мой взгляд, - машина даже не для эгоистов, а для тиранов. Ради красивого силуэта дизайнеры пошли на дерзкий шаг - у DS4 стекла задних дверей нельзя опустить. Вообще никак. На второй ряд я приглашу сесть разве что заклятого врага. И хотя сидеть там удобно, если ростом вы не выше среднего, протиснуться в проем, не изогнувшись параболой и не испачкавшись, почти невозможно. В общем, из функционального от купе DS4 достался только неудобный доступ на задние сиденья.
При этом и с виду-то машина никакое не купе, а хэтч-бек хэтчбеком. Только на каблуках - по сравнению с дорожный просвет увеличился со 140 до 170 миллиметров. У нее вполне вместительный багажник в 380 литров, складывающиеся спинки заднего дивана и все прочее.
DS4 создан из противоречий. Солидный клиренс говорит о том, что DS4 должен быть практичной машиной для любых дорог. Но к чему тут 19-дюймовые колеса со спортивными шинами Michelin Pilot Sport? Будто желая запутать меня еще сильнее, французы выкатили на тест только топовые модификации с 200-сильными бензиновыми двигателями. А ведь у автомобиля есть и более : на DS4 устанавливаются как бензиновые моторы мощностью 120 и 150 «сил», так и дизели (не для России) мощностью 110 или 160 «лошадей».
Самая мощная версия - только с шестиступенчатой механикой. Автоматической коробкой (тоже шесть передач) могут оснащаться лишь 150-сильные модели. Жаль, что ни у одной из версий нет полного привода. Нет хитрых подвесок, нет самоблокирующихся дифференциалов. Банальный передний привод с McPherson, полузависимой задней балкой и электронной имитацией блокировки. Как у всех. Раньше «Ситроены» были знамениты своими изящными техническими решениями. Но «железных» эстетов DS4 порадовать нечем.
Зато высокий DS4 изо всех сил старается казаться спортивным. Даже с перебором! Скошенный руль не самой удобной формы слишком тяжел - что на парковке, что в виражах. Педали тоже - попробуй продави; но сцепление чересчур длинноходное, будто позаимствовано у фургона. Про четкость рычага коробки нельзя сказать ничего в превосходной степени: переключает передачи - и ладно. Но управляется DS4 хорошо. Очень хорошо - так, пожалуй, не едет ни один современный Citroen! Дорожный просвет не мешает машине лихо вваливать в скоростные виражи и проходить крутые повороты с минимальными кренами. Курсовая устойчивость на трассе тоже достойна похвалы - тут, кстати, излишне тяжелый руль только в плюс. Боковой ветер, неровности - все это не способно сбить DS4 с курса.
Другое дело, что хорошая управляемость достигается банально за счет жесткой подвески, большого развала колес и спортивных шин. Никакого «изюма», как, например, на знаменитой Xantia Activa с ее немыслимо прогрессивной для 90-х системой подавления кренов.
Двухсотсильный двигатель при этом всячески подначивает «побегать». Дело даже не в том, что он способен разгонать DS4 до сотни за 7,9 секунды, - хотя эти цифры уже сами по себе убедительны. Дело в звуке - у 200-сильной версии есть специальная акустическая мембрана, которая транслирует в салон репортаж из камер сгорания. DS4 рычит громко, на зависть иным хот-хэтчам!
Но, увы, берет свое он в основном только громкостью. Звук вроде бы насыщенный, басовитый, приятный. И все же он не настолько хорош - ощущение, будто ты сел в «неправильное» парижское кафе и вместо сочного антрекота тебе дали разогретый кусок мяса, напичканный усилителями вкуса. А при спокойном движении по трассе столь навязчивый саундтрек уже утомляет.
Впрочем, комфорт - это вообще не про Citroen DS4. Да, он почти не кренится и не раскачивается на паршивых дорогах «а-ля рус», но даже небольшие неровности подвеска отрабатывает недостаточно хорошо: жестковато, но не упруго, ударами. Неплоха шумоизоляция, исправно маскирующая шелест шин и завывания ветра, но с горланящим мотором - по крайней мере, 200-сильным - ей не справиться. Но не это главное в DS4. На первом месте здесь - дизайн. И я не о формах кузова, ради которых задних пассажиров лишили возможности покурить в окошко, а о салоне. В дизайн-центре PSA Peugeot Citroen особое положение занимает отдел цветов и материалов. Там есть свои «концепт-кары» - например, обтянутая кожей передняя панель малютки или полностью кожаные... напольные коврики! Недавно этот отдел возглавил Оливье Дейанс, который раньше руководил подразделением Louis Vuitton по выпуску сумок и чемоданов. Теперь понятно, откуда такое внимание к отделочным материалам.
Салон - шик! Передняя панель и двери целиком отделаны кожей. Где в гольф-классе вы еще увидите такое, кроме как на французских автомобилях? Интерьер Citroen DS4 не просто дизайнерский. Сиденья из кожи баварских буренок имеют тиснение в стиле дорогих сумок угадайте-какой-марки, дизайн вставок на креслах напоминает браслеты дорогих часов (правда, с ходу этого не заметишь). А какие тут вставки из металла - с лазерной гравировкой! Поле для индивидуализации, конечно, не как у машин бизнес-класса, но все равно впечатляет - хром, например, можно будет заказать и темного оттенка. Кожаная отделка предлагается самых разнообразных цветов: коричневая, черная с красными вставками, белая, с узором - как захотите. Кроме этого, можно менять тон подсветки приборов - от белого до синего. Доходит до смешного - например, можно настраивать даже звук, предупреждающий об открытой двери. Правда, это есть и на обычном C4.
Французы нашли действительно оригинальный подход к дизайну интерьеров, тесно переплетя его с индустрией моды. Такого не предлагает никто, кроме совсем уж эксклюзивных брендов типа Rolls-Royce или Aston Martin . BMW , Mercedes-Benz , Audi - да, по требованию клиента они закатают салон хоть в чешую форели, а декоративные вставки сделают из Буратино или Пиноккио на выбор. Но в немецком премиуме нет и десятой доли того шарма, что есть в DS4. И это прорыв.
Жаль только, что дизайнеры так ничего и не сделали с путаным интерфейсом мультимедийной системы. А могли бы: в Citroen созданием интерьеров занимается 10 человек, а интерфейсов - аж 15. Пока плодов их работы не видно: чтобы разобраться в хитростях навигационной системы, надо быть как минимум кандидатом наук, а расшифровав алгоритм, чувствуешь, будто разгадал тайну инков. Зато хороша опционная аудиосистема Denon. И климат-контроль имеет три автоматических режима: может дуть нежнее или интенсивнее - все как у взрослых. А сиденья - которые, к слову, довольно удобные, с жирными валиками боковой поддержки - вдобавок имеют функцию массажа, пусть и простенькую. В DS4 очень приятно находиться - можно даже и не ехать никуда.
И что же получается? Подвеска хороша, но не идеальна. Мотор - молодец, но утомляет рыком. Практичность пятидверного кузова вроде бы есть, а вроде бы ее и нет. Но Citroen DS4 неплох. Можно долго ругать куцые задние двери, но они все равно удобнее, чем если бы DS4 был трехдверным. Он не блестяще, но очень достойно едет. Наконец, в нем чувствуется шик и потрясающее внимание к деталям.
Но все равно непонятно, для кого он сделан. Французы, похоже, и сами не знают. «Как вы думаете, кто купит этот автомобиль?» - спрашивает за ужином директор по маркетингу компании Citroen, и я гадаю, хочет ли он, чтобы ему обрисовали портрет российского покупателя, или же сам не понимает.
Но одно ситроеновцы понимают наверняка: собираться в «гости» к немцам и играть по их правилам - значит обрекать себя на поражение еще до начала матча. Как ни пытайся, а Citroen не поедет как BMW и не получит такую же эргономику, как Audi. Вот и придумали французы свою систему автомобильных ценностей, воплотив ее в DS4.
Живи я в Париже, выбрал бы DS4 не задумываясь. В здешнем безумном трафике ходовые качества уходят на второй план: какая разница, как работает подвеска, если ты все равно постоянно толкаешься по узким улочкам и уворачиваешься от безумных мопедов? Какая эргономика? В DS4 хорошая обзорность - и ничего больше не надо. Даже то, что ситроеновцы до сих пор не сделали так нужный в Париже автопарковщик (вместо него есть только электронный советчик, который говорит, влезешь ты в щель или нет), не смущает - паркуются в этом городе контактно.
Зато каждый раз, садясь в машину, чувствуешь, что прикасаешься к чему-то высокому и прекрасному. Ну а выглядеть красиво в таком городе - сам Луи Витон велел! Поэтому Citroen DS4 - это прорыв. Но, если забыть про Париж, становится непонятно - куда.
Scriptio: Влад Клепач.
Автоэксперт Виталий Новиков задался вопросом, остались ли еще приличные автомобили в компактном классе. Ответ нашелся у Citroen.
Раньше было ощущение, что все, кто покупал недорогой автомобиль, просто не знали, что можно купить приличную машину почти за те же деньги. Например, добавить 200 тыс. рублей и купить Mercedes вместо . Конечно, начальные машины большой немецкой тройки Mercedes А–класса, "копейка" и Audi А1 - далеко не красавцы что внутри, что снаружи. Раньше, когда они были относительно доступны, это можно было терпеть. А теперь, когда девочки покупают BMW "копейку" за 1,4 млн, к автопроизводителям уже есть вопросы. За такие деньги хочется не только премиального бренда, но и красоты, изящества, свежих идей. А в их интерьерах бедность. Встает логичный вопрос: а что еще можно приличного купить в компактном классе? У Citroen на это есть ответ: специальная серия DS, в которой сейчас в России предлагается только одна машина - DS4.
Французы запустили серию DS как премиальную параллельно с основным модельным рядом. И это не просто шильдики и особая отделка, это самостоятельные модели со своими кузовами, интерьерами и оснащением, относящие нас к наследию 1960–х годов, когда мир потрясал футуристический и передовой Citroen DS19.
Citroen DS4 Crossback сложно сравнивать с конкурентами, так как он не попадает четко ни в один класс. Вроде хетчбэк класса С, но дорожный просвет 17–18 см делает его почти кроссовером. Марка Citroen ассоциируется с массовыми автомобилями, но тут мы видим полноценную заявку на премиум - как по набору опций, так и по исполнению некоторых из них. Внешне Citroen DS4 Crossback - компактный, кургузенький, кругленький. Он кажется короче, чем есть на самом деле. Возможно, потому, что он пытается по–кроссоверному расти вверх и подчеркивает это каждой линией: арки колес широкие и стремятся вверх, боковая оконная линия высоко и тоже стремится к небесам. В компактном кузове большие колеса усиливают ощущение высокого роста. Дополняют картину хромированные рейлинги на крыше и хромированная же окантовка боковых окон.
Бывает так, что дама не потрясающая красавица, сводящая с ума, а "интересная женщина" со статной фигурой, бездонными глазами, гладкой кожей и чарующей походкой. Вот и Citroen DS4 Crossback таков. Назвать его очень красивым автомобилем было бы преувеличением, но он недурен собой, интересен, и ряд его деталей - чистые находки. Например, решетка радиатора в хромированном контуре, с причудливыми сотами и стильным логотипом DS. Или ручка задней боковой двери, которая спрятана в районе окна. Машина выглядит двухдверной, рождая ассоциации с классом GT, и, когда оказываешься внутри нее, эти ассоциации только усиливаются.
А своей кормой Citroen DS4 Crossback хочет больше походить на кроссовер, нежели на GranTurismo: вся филейная часть немного похожа на уменьшенный в размерах Porsche Cayenne. Широкая надпись Crossback над регистрационным номером заставляет машину смотреться шире. Козырек заднего спойлера над стеклом столь велик, что под него можно было бы упрятать не только стоп–сигнал, но и дворник, который торчит бельмом на заднем стекле. Редкий случай, когда машину хочется разглядывать в поисках того, что еще придумали французы.
А придумали они много не только снаружи, но и внутри. В первую очередь в глаза бросается руль. Он большой, с тонким сечением обода и огромной ступицей, на которой мало–мало кнопок. На самом деле кнопок ровно столько, сколько нужно, просто я на современных машинах уже давно не видел таких больших ступиц. Нижняя часть радиуса руля стесана на спортивный лад и отделана хромированной накладкой. Приборная панель только кажется традиционной с тремя раструбами. Стоит нажать на кнопку запуска мотора между сидений, как она расцветает тремя дисплеями, а традиционным остается только спидометр, да и то его стрелка коротеньким ползунком бегает вокруг центрального информационного дисплея.
Вся панель немного развернута к водителю и сделана очень стильно. Редкий случай, когда кокпит воспринимается цельно. Передний пассажир как бы отсажен от водителя. И немного поражен в правах: у него один дефлектор вентиляции справа от бардачка, а у водителя их три, и они снежной шапкой хромовой окантовки похожи на вершину Эльбруса. Дисплей мультимедиа сенсорный, звучит музыка неплохо, но логика меню весьма запутанная. На центральной панели кнопки собраны стильно и очень логично, а блок климат–контроля может претендовать на премию по дизайну. Двухзонный климат–контроль пишет температуру красными цифрами прямо внутри врезающихся ручек. Такое решение уже встречалось, но тут оно выглядит бесподобно.
Под климатом традиционная полочка для телефона с аудиоразъемами и розеткой прикуривателя. Рычаг шестиступенчатого автомата без особых находок, пользоваться им удобно, хотя стопор щелкает чуть громче, чем хотелось бы. Подлокотник регулируется по вылету, но находится на разной высоте с подлокотником на двери. Водителю, понятно, это все равно, ему за руль держаться, а пассажир это заметит. Зато водитель заметит удобно расположенные кнопки слева от руля. Обычно их пытаются спрятать где–то внизу и там их приходится искать, а тут все на виду.
Главное ощущение от салона - свежесть и свет. Много воздуха и очень светло. В первую очередь благодаря панорамному лобовому стеклу. Шторки с солнечными козырьками можно отодвинуть назад, и взору сидящих внутри открывается дивный вид наверх. Я ездил в солнечную погоду и получил несравненное наслаждение. Перед моими глазами остается зеркало заднего вида на длинной ножке, идущей вдоль лобового стекла, и больше ничего. Это дорогого стоит.
Оглядевшись на месте водителя, я заметил еще одну странность: у водителя под рукой клавиши управления только передними стеклоподъемниками. Когда я перебрался назад, я понял, что задних нет вообще. Ни механических, ни электрических. Эта машина - настоящий GT. Ее посадочную формулу можно описать как 2+2, но не как в обычных GT, когда сзади сидеть нельзя вообще. Просто задние немного поражены в правах. Здесь полноценные места, немного тесновато, но удобно. Заднее сиденье имеет форму под двоих пассажиров, подлокотник, кармашки и полочки. Все–таки почему сзади нет стеклоподъемников?
Я открываю еще раз заднюю дверь. Ручка, спрятанная рядом со стеклом двери, в приливе с острым углом, при открывании второпях упирается мне в грудь. Пожалуй, везти детей на такой машине в школу надо осторожно. В спешке можно получить с непривычки пару синяков. Открываю багажник. Он разумного размера, и у него есть лючок для длинномеров в спинке переднего сиденья.
Снова сажусь вперед. Замечаю, что передние сиденья не только красивы, но еще и отлично держат. Они мягкие и цепкие. Включение подогрева находится на самом кресле, и это неудобно. Приходится пятой точкой проверять, включен ли обогрев. Я завожу мотор и нажимаю на газ. Машину увлекают вперед все 150 л. с., и я немало удивлен. Citroen DS4 Crossback отлично держит дорогу, не боится ям и везет довольно плавно для относительно небольшой машины. Пожалуй, эта плавность хода соответствует классу D. И в машине отличная шумоизоляция. Я выехал за город и насладился в полной мере. Ни шин, ни ветра не слышно. Я думал, что это городской автомобиль, а это отличный круизер. Для города как раз мне немного не хватило обзорности назад: дворник совсем мал, а задние стойки весьма широки. Зато с таким клиренсом не страшны ни ледяные надолбы, ни поребрики. И хорошо, что я узнал про стальную защиту двигателя только после теста. А то бы я точно захотел проверить внедорожные способности машины.
Раньше в России продавался и роскошный DS5, и стильный DS3. И, говорят, они еще вернутся. Теперь такая смелость автопроизводителя - большая редкость. VW, Nissan, Renault сильно сократили свои модельные линейки в России, выведя почти все интересные машины из игры. Honda вообще продает только две модели. На этом фоне Citroen рискует сделать свои шоу–румы самыми привлекательными, наполнив их небанальными и стильными машинами.
Я смотрю прайс–лист и вспоминаю свои тренинги по продажам. Машина стоит 1,68 млн рублей. Это немало, и за такие деньги ее купят только люди, способные ценить прекрасное. Дилеры Citroen, своего клиента вы узнаете в лицо. У него будет длинный нос с тонким кончиком. Подбородок–щиток. Надеюсь, он будет не один.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
14 мая 2012 16:24У Владимира Сорокина, в одной из новелл, есть чудесная машина, трансформирующая сказанные слова в произведения кулинарного искусства. Так как поодиночке эксплуатировать сей механизм накладно, народ покупает сеанс с уникальным изобретением вскладчину, дабы воспользоваться этим научным достижением коллегиально. Но у каждого есть свое заветное слово и зачастую не одно…
Что такое DS4? Внешне на хэтчбек гольф-класса он уже не похож – скорее компактный кроссовер. А полный привод есть? Нет. Ладно, зато клиренс по сравнению с обычным C4 существенно увеличен, по нынешним временам это уже привычный ход – в заповедные леса путь заказан, но на грунтовке глушитель не оторвешь. Заодно слегка скорректировали свесы: здесь они меньше, нежели у прародителя, соответственно риск повредить столь красивые бампера значительно снижен. Но этого мало! Успех известного кроссовера премиальной марки, позиционирующего себя как купе, тоже держим в уме. Отсюда такая странная форма задних дверей и ручки, спрятанные в районе задней форточки, а также расширенные колесные арки и общая мускулистость облика. Но и этого недостаточно! Гольф-класс изначально предполагает определенный размер – небольшой, несмотря на активную акселерацию классов последнее время. А значит надо что-то сделать и для комфорта седоков. Сказано – сделано. Вот тут, с моей точки зрения, резкое слово «спорт» начинает входить в противоречие с покатостью и закругленностью форм DS4. Угодить сразу всем сложно, но попытка засчитана. И попытка, надо сказать, довольно успешная, если не придираться по мелочам.
Остановимся поподробнее на внешнем виде. Последнее время подобной вычурностью кузовных деталей удивляют в основном корейцы. PSA эта ситуация, похоже, надоела. Посмотрите на DS4! Резкие грани, подштамповки, с дверей убрали излишнюю массивность, дополнительно подчеркнув боковые молдинги. Просто какие-то скульптурные решения, не больше и не меньше. Буквенное сочетание DS, изначально предполагает исполнение люкс для отдельно взятой модели, как в плане дизайна, так и в плане начинки. Хром по кругу, 18-дюймовые легкосплавные колесные диски весьма оригинальной конфигурации, задний спойлер также не забыт. Не знаю, несет ли он какую либо функциональную нагрузку, но выглядит красиво. Добавлю, что до по-настоящему стремительной внешности DS4 все же не дотягивает – чрезмерно упитан. Действительно спортивные формы, требуют жертв несовместимых со словом «практичность» в размере C.
Посмотрим, чем же нас порадует салон. Порадует, вне всяких сомнений: подобной роскошью убранства мало кто из конкурентов может похвастаться. Но не забываем, что модификация у нас самая дорогая, называется Sport Chic и стартует с 1 107 000 рублей. Про опции в представительстве тоже не забыли – все вместе оценивается уже в 1 278 500 рублей. Неслабо. А чего Вы хотели? Передняя панель и двери тоже отделаны кожей, одним кожаным салоном премиум-класса под названием Club Habana для DS4 решили не ограничиваться. Добавили и алюминия в отделке. А как без него? У нас же самая мощная версия! На колонках в дверях красуется надпись Denon. Однако! От неподвижной ступицы руля, характерной для «двойного шеврона», давно отказались, но приборная панель как всегда необычна.
Сразу скажу и о том, что не понравилось. У спидометра и тахометра отсутствуют привычные стрелки, и если спидометр большой по размеру и на нем все же можно что-то разглядеть, то тахометр маловат и совсем «слепой» – лучше ориентироваться на звук мотора. Буду справедлив: необходимо добавить, что подобные проблемы возникают лишь когда солнце светит в салон, а так как оно светило туда целый день с разных сторон, сложности со считыванием показаний возникали перманентно.
В остальном же все отлично – все на местах и привыкать ни к чему не нужно. Любого ценителя «механики» порадует небольшой джойстик МКПП с короткими ходами и четкой фиксацией на передаче. Позабавил задний диван: он расположен немного «ступенькой», то есть второй ряд находится выше первого, как в кинотеатре. Но головой в потолок не упираешься (вот она, округлость форм!), и до спинки переднего кресла колени не достают примерно сантиметров 8-10, если усесться самому за собой. Рост у меня средний, так что все в достойных пределах. Интересно, что стекла задних дверей не опускаются вообще, ни на миллиметр. Если дверь открыть и посмотреть на ее форму, становится понятно, почему. Вот они, первые плоды многочисленных компромиссов. Ничего, зато климат-контроль весьма неплохо справляется со своими обязанностями. Жаль, нет запаски – колесо такого размера засунуть просто некуда.
Пройдемся по технике. Силовой агрегат у нас прямо-таки выдающейся мощности для подобного объема – 200 л. с. на 1,6 л. Вот они, плоды сотрудничества BMW и PSA. МКПП располагает шестью сближенными передачами: силовой дуэт мотор-трансмиссия обещает многое. В остальном привычный стандарт – McPherson впереди и торсионная балка сзади. Настройки подвески, однако, другие по сравнению с C4 и понравятся скорее активному водителю. Вообще, тут и с колесной базой поработали (чуть больше, чем у прародителя), и с колеей (чуть меньше), так что ожидаем спортивного поведения безо всяких скидок.
Пора проверить заявленное в деле. Итак. Максимальный момент по данным производителя доступен с 1700 об./мин. Может оно и так, но лучше держать обороты не менее 3000, если не хочешь потерять динамику разгона. Далее тяга нарастает мощно и плавно. А вот и отсечка! Мотор теряет прыть и мгновенно скисает. Приходится все время косить глазом на такой неудачный тахометр. В центр бы его! Да подсветку поярче. Понятно, что со временем привыкнешь и по изменившемуся тембру голоса силового агрегата, поймешь, что пора перейти на повышенную ступень, но лучше бы слуховую уверенность дополнить визуальной.
Передачи МКПП порублены довольно коротко, тоже придется привыкать, но главная пара, похоже, идентична той, что стоит на C4, так что на трассе двигатель не будет доставать надсадным ревом на высокой скорости. Опять небольшой компромисс, но надо признать, для подобного позиционирования он будет полезен. В городе Citroen просто пуля – по паспорту вроде не так все и круто, но момент в 275 Нм делает свое дело: со светофора всегда уходишь первый. Есть небольшая ложка дегтя – система стабилизации, которая явно передушивает мотор на старте, особенно, если повернуты колеса. Для этой машины настройки могли бы быть и полояльнее. Надоела, отключу, чтобы не раздражала! Вот теперь хорошо! Свистя колесами и вырывая руль из рук, DS4 демонстрирует повадки настоящего заряженного хэтча. Но недолго музыка играла. На очередном светофоре автомобиль снова начал тупить. Что за чудеса? ESP опять в деле, а ведь я ее обратно включать даже не собирался и двигатель не глушил – вот он, волюнтаризм в действии. Отключаю второй раз. Пара-тройка перекрестков и коварная система стабилизации заработала снова. Покопаться бы в меню, может оттуда можно вырубить ее навсегда, но оно нерусифицированно – тоже неприятный момент. Ладно, оставим все как есть.
Подвеска жесткая. На асфальте просто отлично – машина четко держит траекторию, руль наполнен обратным усилием, кренов почти нет. Причем это не «кореец» – кузов совсем не «играет», что вкупе с настройками упругих элементов, делает управляемость DS4 просто выдающейся. Зато на грунтовке есть хороший шанс отбить пятую точку и откусить язык, головой до крыши я, правда, не достал, но потрясло изрядно. Думаю, у человека высокого роста, появится дополнительная возможность приобрести гематому на макушке. Поэтому правило номер раз: перед дефектами асфальтового полотна, лежачими полицейскими, грунтовыми покрытиями, скорость нужно сбрасывать. Это вам не Grand Cherokee – и автомобиль целее будет, и седоки не пострадают.
Ну и резюме. Отличная машина! Угодила бы всем слоям общества и самым разным вкусам. Если они есть, эти самые вкусы. Продвинутый дачник, любитель Артура Рембо, порадуется внутреннему объему и раскладываемому заднему дивану, тургеневскую барышню, поклонницу Поля Верлена, поразит искусно вылепленный облик. А мне, почитателю Марко Феррери, хочется «Альфу». Но и DS4 понравился мне мотором, управляемостью и коробкой передач. Ох уж эта коробка передач! Да, это вам не наследие Мао Цзедуна, а настоящий безукоризненный механизм, беспрекословно передающий волю водителя колесам. В общем, поклонникам французского шарма, деваться просто некуда – машину оценят, сомнений в этом нет.
Технические характеристики Citroen DS4
| Кузов | |
| Тип | Хэтчбек |
| Длина, мм | 4725 |
| Ширина, мм | 1810 |
| Высота, мм | 1523 |
| Колесная база, мм | 2612 |
| Объем багажника, л | 385/1021 |
| Клиренс, мм | 170 |
| Масса | |
| Снаряженная масса, кг | 1391 |
| Полная масса, кг | 1820 |
| Двигатель | |
| Тип | Турбированный бензиновый с непосредственным впрыском, турбина высокого давления Twin-Scroll |
| Расположение | Спереди, поперечно |
| Количество цилиндров и расположение | L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1598 |
| Число клапанов | 16 |
| Максимальная мощность, л. с./об/мин | 200/5800 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 275/1700 |
| Трансмиссия и ходовая часть | |
| Привод | Передний |
| Коробка передач | 6-ступенчатая мехническая |
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | Полузависимая пружинная |
| Шины | 225/45R18 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 235 |
| Время разгона до 100 км/ч, с | 7,9 |
| Расход топлива | |
| В городском цикле, л/100 км | 8,4 |
| В загородном цикле, л/100 км | 5,2 |
| В смешанном цикле, л/100 км | 6,4 |
| Емкость бака, л | 60 |
О конкурентах
C конкурентами у тестового Citroen DS4 все не так просто, версия у нас чересчур мощная для простого хэтча, поэтому поищем нечто сходное:
|
Марка, модель |
Начальная стоимость, руб. |
|
От 1 114 000 руб. |
|
|
Opel Astra A 16 LET |
От 738 900 руб. |
|
Seat Altea Freetrack 2WD |
От 1 069 990 руб. |
|
От 1 328 000 руб. |
|
|
Audi A3 Sportback |
От 1 332 300 руб. |
Галерея фотографий
