Hispano-Suiza
Hispano-Suiza (Испано-Сюиза)
Название этой компании должно вызывать определенные трудности у лингвистов, поскольку оно указывает на испанские и швейцарские корни. Сложности возрастут еще больше, если узнать, что основное отделение фирмы находилось во Франции!
Связующим звеном между двумя странами был родившийся в Швейцарии инженер Марк Биркигт (Marc Birkigt), создавший самый первый испанский легковой автомобиль La Cuadra/Castro (Ла Куадра/Кастро). Компанию SA Hispano-Suiza (С.А. Испано-Сюиза) он основал в Барселоне в 1904 г. Но ее процветание объяснялось организацией в 1911 г. французского отделения для изготовления испанских автомобилей по лицензии.
Во время первой мировой войны и после нее Hispano-Suiza выпускала прекрасные авиационные двигатели, а оба ее отделения - испанское и французское - стали известны как изготовители многих видов машиностроительной продукции. В Испании, значительно менее развитой в то время, чем Франция, до войны собирали автомобили собственной конструкции, но с 1919 г. перешли на французские модели. В 30-е гг. появились их менее сложные варианты. Hispano-Suiza пережила гражданскую войну в Испании и выпускала автомобили до 1944 г., всего собрав около 6 тыс. экземпляров разных типов.
Для знатоков легковых автомобилей французское отделение компании всегда было более привлекательным. Его первой моделью после первой мировой войны стала знаменитая "НбВ", опередившая в инженерном плане современные ей Roll-Royce (Роллс-Ройс) и долгие годы имевшая такую же высокую репутацию. После этого марка Hispano-Suiza стала известна как французская, а не испанская. Это мнение только усилилось с появлением серии Туре 68 VI2. Мало кто сомневался, что это были самые лучшие в мире легковые автомобили, несмотря на существование Rolls-Royce, Bentley (Бентли) или Cadillac (Кадиллак).
В 1938 г. французский завод Hispano-Suiza в Буа-Коломб прекратил выпуск автомобилей, сосредоточившись на авиадвигателях. После этого марка в стране не возродилась. Всего во Франции было собрано около 2600 автомобилей. В 30-е гг. Hispano-Suiza приобрела французского изготовителя легковых автомобилей Ballot (Балло), но вскоре остановила его производственные линии.
Hispano-Slliza AlfonSO XIII (Испано-Сюиза Альфонсо XIII) 1911-1914
Подобно многим начинающим компаниям, Hispano-Suiza для завоевания авторитета у публики участвовала в автомобильных соревнованиях и была поддержана испанским королем Альфонсо XIII, учредившим в 1909 г. приз в гонке на Кубок вуатюреток в Ситэ.
Команда Hispano-Suiza считалась несомненным лидером этих гонок, но сбыться надеждам не позволили механические неполадки. Успешнее команда выступила в Булони, а в 1910 г. модернизированные машины не только заняли третье место в Ситэ, но и одержали победу в Булони.
В 1911 г. Биркигт решил начать выпуск их близких копий для свободной продажи, сохранив ту же ходовую часть и агрегаты, но использовав 3,6-литровый двигатель вместо 2,6-литрового. Он назвал свои новые спортивные машины в честь поклонника автоспорта испанского короля Альфонсо XIII. Компактная 2-местная модель стала самой первой в мире серийной спортивной машиной. В то время она обладала передовой конструкцией и развивала максимальную скорость около 130 км/ч. Позже появились ее менее спортивные, но столь же успешные варианты.
Машина отличалась легкостью в управлении и очень тяговитым длин-ноходным двигателем, позволявшим без затруднений двигаться по извилистым дорогам. Колесная база была короткой - 2,64 м для 2-местного варианта и 2,69 м для 4-местного, а небольшая собственная масса позволила бросить вызов более тяжелым и мощным машинам того времени.
| Характеристика (1911 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р4, нижнеклапанный |
| 80x180 мм | |
| Рабочий объем: | 3620 см 3 |
| Максимальная мощность: | 64 л.с. |
| Коробка передач: | 3- или 4-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | зависимая на листовых рессорах |
| Тормоза: | барабанные на задних колесах и трансмиссии |
| Кузов: | 2- или 4-местный алюминиевый на деревянном каркасе |
| Максимальная скорость: | 129 км/ч |
Hispano-Suiza H6B (Исшшо-Сюиза Н6В)
Первая созданная во Франции модель Hispano-Suiza была названа "Н6В", представлена в 1919 г. на Парижском автосалоне. Она сразу же определила новые ориентиры в конструировании автомобилей. И двигатель, и ходовая часть "Н6В" имели ряд передовых решений.
Так, в тормозной системе появился настолько эффективный механический усилитель, что компания Rolls-Royce приобрела лицензию на его изготовление и применяла подобное устройство в течение 40 лет. Для тех, кто знаком с авиадвигателями Hispano-Suiza, в моторе "Н6В" нет ничего удивительного, но для автомобильной промышленности новинкой стали алюминиевый блок цилиндров, съемные гильзы, верхний распредвал и несъемная головка цилиндров.
Эта модель, развивавшая скорость до 137 км/ч, оказалась вне конкуренции и заставила технически подтягиваться такие известные фирмы, как Rolls-Royce и Cadillac. Не удивительно, что Биркигт многие годы придерживался политики "одно шасси". В 1924 г. за "Н6В" последовала похожая модель Н6С Boulogne (Булонь) и ее вариант Type 56bis (Тип 56бис), выпускавшийся в 30-е гг. на испанском заводе компании. Их собирали до появления новой модели "VI2". Продажи прежних вариантов также продолжались в 30-е гг. Всего было изготовлено около 2,2 тыс. "Н6В" и 264 - "Н6С". Интересно, что "НбВ" в 1924-27 гг. по лицензии выпускала чехословацкая фирма Skoda (Шкода).
| Характеристика (1919 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | Р6, верхний распредвал |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 100x140 мм |
| Рабочий объем: | 6597 см 3 |
| Максимальная мощность: | 135 л.с. |
| Коробка передач: | 3-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | из алюминия и стали на деревянном каркасе |
| Максимальная скорость: | 137 км/ч |
Варианты Hispano-Suiza H6B
Hispano-Suiza H6C Boulogne
Спортивный вариант "Н6С", ставший развитием машин, побеждавших в гонках в Булони в 1921-23 гг. Размерность их двигателей составляла 110x140 мм (7983 см 3).
Hispano-Suiza Type 56bis
Этот вариант выпускали на заводе компании в Барселоне (Испания).
Hispano-Suiza Type 68 V12 (Испано-Сюиза Тип 68 V12) 1931-1938
Марк Биркигт планировал заменить "Н6В" еще более достойной моделью Туре 68, для которой был создан великолепный двигатель V12. Но ожидаемого успеха машина не добилась, и параллельное производство "Н6В" сохранялось до самого конца. И вновь при создании нового мотора был использован опыт из авиастроения. Тем не менее, компания отказалась от размещения механизма привода клапанов в верхней части двигателя, применив обычную (и более тихую) верхнеклапанную схему. В действительности же мотор для Туре 68 V12 оказался развитием аналогичного авиационного двигателя, созданного Марком Биркигтом во время первой мировой войны.
Новая машина была представлена в 1931 г., когда экономический кризис в Европе еще более усилился. Изготавливали ее вручную для очень богатых людей. Великолепный автомобиль стоил баснословные деньги. Его колесная база (4 м) была больше, чем габаритная длина автомобиля Ford Escort (Форд Эскорт) 80-х гг. За исключением Bugatti 41 Royale (Бугатти 41 Ройяль), это был самый дорогой французский серийный автомобиль и, вероятно, самый быстрый седан/лимузин в мире. Его во всех отношениях можно сравнить с Cadillac V16 того же времени.
Конечно, продавали машину в очень ограниченных количествах. Не помогло и внедрение 11,3-литрового мотора (250 л.с.), который использовался в то время и на французском железнодорожном подвижном составе. В 1931-38 гг. было изготовлено всего 76 машин "68 V12". Это объясняет быстрый отказ от их производства при резком росте спроса на авиадвигатели компании в связи с усиленным развитием ВВС Франции.
| Характеристика (1931 г.) | |
|---|---|
| Двигатель: | VI2, верхнеклапанный |
| Диаметр цилиндра и ход поршня: | 100x100 мм |
| Рабочий объем: | 9424 см 3 |
| Максимальная мощность: | 190 или 250 л.с. |
| Коробка передач: | 3-ступенчатая механическая |
| Шасси: | на стальной раме |
| Подвеска: | зависимая на полуэллиптических рессорах |
| Тормоза: | барабанные |
| Кузов: | 2-, 4- или 6-местный разных типов |
| Максимальная скорость: | 161 км/ч |
Реставрация Hispano-Suiza
Знакомство с этим автомобилем началось с обращения нашего доверителя об экспертизе, ремонте и техническом обслуживании автомобиля Hispano-Suiza K6. Для решения первого вопроса мы обратились в испанский исторический клуб Испано-Суиса и вот что нам удалось узнать: Автомобиль "Испано-Суиса" (ХХХ номер шасси и данные машины по соображениям конфиденциальности не публикуются), более известный как K6, изготовлен на заводе "Испано-Суиса", Буа-Коломб (Париж). На заводе с 1934 по 1937 год были изготовлены, в общей сложности, 202 автомобиля этой модели, нумерация которых: - с 15.001 по 15.134, для стандартного шасси, имеющего колёсную базу 3,72 м. - с 16.001 по 16.068, для короткого шасси, имеющего колёсную базу 3,42 м. Таким образом, нумерация ХХХ показывает, что речь идёт о стандартном шасси с колёсной базой 3,72 м, которое является одним из первых изготовленных узлов. В соответствии с записями в регистре продаж, на эту автомобильную раму Испано первоначально был установлен двигатель номер ХХХ, и она вышла из ворот завода 13 мая 1935, будучи передана мастеру по кузовным работам Френею, который и взял на себя заботы по оснащению (* прилагается копия соответствующей страницы регистра). По этому случаю следует напомнить, что Френей являлся владельцем одноимённой французской фирмы, пользовавшейся наибольшим доверием среди крупных мастеров кузовного дела, поскольку он выпускал великолепные кузова не только для Испано, но и для других ведущих брендов, таких как Бентли, Делаж, Ролс-Ройс и Дюзенберг. Именно Испано K6, кузов которого выполнен компанией Френей в форме купе де вилле и покрашен в два цвета, выиграл Гран-при в конкурсе элегантности в Париже в 1936 году, состоявшемся в Булонском лесу, где он был представлен его владелицей мадам Картье. Испано.... получил великолепный 4-5 местный кузов типа купе, покрашенный в два цвета, как показано на фотографии тридцатых годов, судя по одежде дамы, стоящей рядом с ним (* фото 1). Эта картина, кажется, сделана на конкурсе элегантности, но это установить нам не удалось. Многие относят эту фотографию к конкурсу, состоявшемуся в Виши, в июне 1938 года, хотя в хрониках того времени, относящихся к этому событию, не сообщают об участии этого автомобиля.
Есть ещё и вторая фотография, сделанная гораздо позже, потому датируется она 70 годами ("* фото 2). Наряду с другой покраской, притом, что автомобиль покрашен в один цвет светлой тональности, можно увидеть только незначительные изменения, такие как указатели поворота, добавленные на обеих сторонах кузова над задними крыльями.
Вместе с тем с течением времени автомобиль Испано ХХХ пережил два серьезных изменения, одно касающееся механической части, второе - кузова.
Первое - это замена оригинального двигателя, номер ХХХ на другой, аналогичный, но с номером ХХY.
Получается, что двигатель XXY cогласно порядковому номеру должен был бы соответствовать шасси № ХХХ, поскольку на предыдущее шасси № ХХX был установлен двигатель за номером ХХХ, а на следующее по порядку шасси № ХХХ - двигатель ХХХ. Тем не менее, в регистре Буа-Коломб запись 15.105 фигурирует без указания номера двигателя и каких-либо других данных. (* Прилагается копия соответствующей страницы регистра )
Наиболее правдоподобная гипотеза, вытекающая из всего вышеизложенного, связана с тем, что Испано ХХХ потерпел серьёзную поломку двигателя в конце 1936 года. При решении этой проблемы на заводе был установлен новый двигатель, ХХY, который предназначался для шасси № ХХХ. Таким образом, этот последний номер шасси остался вакантным, с тем, чтобы вносить изменения в числовое соотношение шасси-двигателя, то есть, Испано ХХХ просто не был выпущен, этим и объясняется полное отсутствие сведений о нём.
Второе изменение Испано ХХХ случилось намного позже, и касалось оно кузова. В 1975 году француз М. Друэн, 80-летний мужчина, который утверждал, что он является первым и единственным владельцем этого автомобиля, продал его Чарльзу Ховарду - известному английскому коммерсанту, специализирующемуся на купле-продаже коллекционных автомобилей. По словам Говарда, когда Испано ХХХ был куплен другим коллекционером, тот переоборудовал его в кабриолет, то есть, автомобиль приобрёл вид, который мы знаем сегодня. Теперь, уже в новом виде, несколько лет спустя машина вновь попала в руки Говарда, который на этот раз продал его немецкому любителю. Последние сведения об Испано ХХХ не ясны, хотя известно, что из Германии он был продан в Россию, в которой путь его окончательно затерялся.
Преобразование кузова типа купе в кабриолет не вызывает особого удивления, поскольку так делалось и в других случаях. Можно напомнить об особом случае, связанном с Бугатти типа 57 купе Атлант Ганглоффа, который был переоборудован в кабриолет по распоряжению самого Жана Бугатти. Хотя мы, в принципе, и являемся сторонниками сохранения старых автомобилей в первозданном виде, также верно и то, что в некоторых случаях, как в этом, умаление достоинства является минимальным, так как работа выполнена профессиональными специалистами, которые ориентировались на конечный результат. И нельзя также сомневаться в том, что переоборудованный кузов без верха делает автомобиль по-новому привлекательным.
Сам факт переоборудования кузова типа купе в кабриолет новичкам может показаться несложным делом. Срезать крышу, только и всего, разве это не так? - Конечно же, нет, поскольку дизайн каркаса должен иметь правильную, соответствующую верху форму, как в сложенном, так и в открытом состоянии, а добиться этого очень сложно. Кроме того, трудно получить идеально сочленение, особенно, когда речь идёт об окнах и дверях. На самом же деле, в большинстве случаев это косметическая операция завершатся уничтожением автомобиля. Однако, судя по фотографиям, которые я имел возможность видеть, этого не случилось с Испано...., в котором по всем этим деликатным вопросам найдено хорошее решение.
После переоборудования в кабриолет машина сохраняет изящную элегантность, которую в своё время ему придавали стилизованные линии купе Френей. Лобовое стекло было заменено другим со съёмными хромированными стойками, сохранив при этом низкую высоту и тот же наклон, с тем, чтобы не нарушить аэродинамические свойства всего комплекса, созданного французским мастером кузовного дела. Таким образом, переоборудованная модификация без верха получила выгоду от больших крыльев и длинного и тонкого хвоста купе, который сохранился полностью без каких-либо изменений.
В общих словах, можно смело утверждать, что Испано ХХХ был и остаётся одним из самых важных образцов, доставшихся нам от золотого века французского автомобильного дела.
Сотрудниками компании "Антикварные Автомобили" в дальнейшем была проделана титаническая работа по возвращению машины к оригинальному кузову купе с сохранением механики складной крыши.
Техническая карточка
"Испано-Суиса" тип 70 (K6)
Двигатель
Тип: шестицилиндровый моноблок со съёмной головкой цилиндров. Коленчатый вал на 7 точках опоры. Шатуны трубчатые с ребристыми ножками и закрывающейся крышкой на петлях.
- Диаметр x ход: 100 x 110 мм
- Объём цилиндров: 5 184 куб. см.
- Система распределения: тип OHV с верхним расположением клапанов управляемых стержнями и коромыслом с одного вала, установленного с правой стороны. Он, в свою очередь, вращается на семи подшипниках, приводимый в действие зубчатой передачей от коленчатого вала.
- Охлаждение: жидкостное с центробежным насосом, вентилятором и вертикальными термостатически открывающимися пластинками, которые автоматически регулируют приток воздуха к радиатору.
- Смазка: принудительная посредством центробежного насоса.
- Зажигание: две независимые системы зажигания, по шесть свечей с каждой стороны, на которые ток подаётся от двух катушек зажигания через один распределитель зажигания с двойной трубкой и 12 выходами.
- Питание: двойной вертикальный карбюратор HS-Solex с восходящей тягой. Подача топлива осуществляется от донной части бака ёмкостью 110 литров, с помощью механического насоса.
- Рабочая мощность: 140 л.с. при 3 200 об. мин.
Трансмиссия
Тип: на задние колёса.
- Сцепление: однодисковое, сухое.
- Коробка передач: три скорости и задний ход, синхронизированный со второй. Управление центральным рычагом.
- Конечная трансмиссия: низкая толкающая штанга.
Шасси
Рама: независимая, из штампованной стали U-образного сечения, образованного из двух продольных лонжеронов поперечных мостов.
- Передняя/задняя подвески: жёсткие оси с полуэллиптическими продольными рессорами и рычажными гидравлическими амортизаторами. Задние пружины подвесные на двойных рычагах с каждого конца.
- Управление: червячно-вилочное в алюминиевом корпусе.
-Тормоза: барабаны с растяжными колодками на всех 4 колесах. Механическое управление с сервотормозом HS.
-Колеса: со стальными спицами и быстрым креплением посредством центральной гайки системы Рудж Витворт (Rudge Whitworth).
-Шины: тип шины размером 16 х 45.
Размеры и вес
Колёсная база: 3,42 м (короткое шасси), 3,72 (стандартное шасси)
Колея: 1,45 м
Размещение для кузова: 2,62 м (короткое шасси) или 2,92 м(стандартное шасси)
Вес шасси: 1 200 kg.
Эксплуатационные данные
Предельная скорость: около 140 км/час
Ускорение: с 0 до 80 км/час: 12,5 сек.
Производство
Презентация: Парижский салон 1934 года
Период производства: 1934-1937 года.
Изготовленные образцы (во Франции): 202.
Компания "Антикварные Автомобили": машина Вашей мечты - наша работа!
Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице .
Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону:
Роскошный автомобиль с четырехместным кузовом «кабриолет» - музейный экспонат. Через весь радиатор - надпись: «Испано-сюиза». На верхнем бачке радиатора виднеется еще одна эмблема. Она тоже хорошо известна - «шкода». Но… машина датирована 1924 годом, в то время как чехословацкий автомобильный завод «Лаурин-Клемент» только с 1925 года получил имя «Шкода». И еще одно «но». На трафаретке под капотом «Испано-сюизы» можно найти слова «Шкода, Пльзень», а «Лаурин-Клемент» (ныне «Шкода») находился в городе Млада-Болеславе. Может быть, фирменный знак предприятия, изготовившего кузов, что-нибудь прояснит? Вот он. На нем надпись: «Эрдман унд Росси. Берлин». А ведь кузова для «Испано-сюизы» делали главным образом французские фирмы…
Что же это за загадка?
Нет тут ни тайны, ни ошибки. Машиностроительный комбинат «Шкода», предприятия которого находились в чехословацком городе Пльзене, еще до того, как в 1926 году стал «хозяином» автозавода «Лаурин-Клемент», сам строил автомобили. С 1919 года он изготовлял тягачи, бронеавтомобили, а с 1924 года организовал производство тяжелых паровых грузовиков и дорогих легковых машин, купив на это лицензии у английской фирмы «Сентинель» и французской фирмы «Испано-сюиза».
Итак, «Шкода» взялась за изготовление «Испано-сюизы», модель Н6. Масштабы производства были невелики - надо иметь в виду, что это очень дорогие машины (дороже «роллс-ройсов»), и с 1924 по 1928 год из ворот предприятия вышло 60 шасси, кузова для которых делали чехословацкие фирмы «Брожик» и «Йех», а также некоторые немецкие. Одиннадцать экземпляров продали за границу, а пять машин сохранились в ЧССР до сих пор.
Завод «Шкода» не занимался сборкой из французских частей, а все делал сам, но ставил на машинах наряду со своей фабричной маркой и французскую.
1 - указатель температуры воды; 2 - насос для подкачки бензина; 3 - указатель уровня бензина в баке; 4 - тахометр (счетчик оборотов двигателя); 5 - вольтметр; 6 - лампа освещения щита приборов; 7 - панель выключателей; 8 - амперметр; 9 - спидометр и счетчик километров; 10 - манометр давления масла; 11 - рукоятка (манетка) постоянного газа; 12 - рукоятка опережения зажигания; 13 и 14 - рукоятки регулировки жиклеров холостого и рабочего ходов; 15 - рулевое колесо; 16 - часы; 17 - выключатель аккумуляторных батарей; 18 - выключатель зажигания; 19 - переключатель света; 20 - рычаг тормоза; 21 - рычаг перемены передач; 22 - кулиса перемены передач; 23 - педаль акселератора; 24 - педаль тормоза; 25 - педаль сцепления; 26 - рычаг «свободного выхлопа»; 27 - кран подачи топлива; 28 - выключатели распределителей зажигания; 29 - педаль стартера; 30 - панель выключателей для контроля свечей зажигания.
Познакомимся подробнее с образцом «Шкода-испано-сюиза-Н6»: автомобиль, который по праву считается одним из инженерных шедевров автомобилестроения. Начнем с двигателя. Если поднять капот, то можно увидеть сияющий алюминиевым литьем мотор (6697 см3, 135 л. с. при 3000 об/мин), с черной эмалированной клапанной крышкой. Его картер с так называемыми «мокрыми» гильзами, распределительный вал, расположенный в головке цилиндров, прочный семиопорный коленчатый вал, прекрасно уравновешенная шестицилиндровая схема ведут прямое происхождение от авиамоторов «Испано-сюиза» времен первой мировой войны. Кстати, одним из моторов этой марки был оснащен истребитель «Спад» знаменитого французского аса, капитана Жоржа Гийоме. Его эскадрилья имела свою эмблему - летящего аиста, и после гибели Гийоме она стала фабричной маркой. «Испано» - так сокращенно называли фирму французы.
Но продолжим рассказ о «сердце» машины. Нижняя часть картера имела развитые вбок приливы, которые перекрывали все пространство между мотором и рамой, образуя своеобразный щиток, препятствующий попаданию в подкапотное пространство грязи и воды. Внутренние поверхности труб охлаждения во избежание коррозии эмалировали по патентованному способу, составляющему секрет фирмы.
Гильзы цилиндров, чтобы добиться высокой износоустойчивости и долговечности, подвергали особому воздействию, обеспечивавшему твердость и прочность поверхностного слоя. Этот довольно эффективный, но Дорогостоящий процесс впоследствии получил название азотирования и применялся главным образом при производстве гильз цилиндров для танковых и авиационных моторов.
Очень интересным был и механизм регулировки зазора в клапанном механизме с двумя зубчатыми шайбами, сжимаемыми пружиной. Кстати, подобное устройство можно было встретить и на советских дизелях В-2, которыми оснащали знаменитые танки Т-34 и КВ.
Дальнейшее знакомство с мотором «Испано-сюизы» принесет нам немало интересных сюрпризов. Так, двигатель был оснащен (и это в 1919 году!) сдвоенным карбюратором с дистанционной корректировкой состава смеси, которая осуществлялась двумя рычажками, вынесенными на рулевое колесо. А под щитком приборов, усеянным циферблатами и тумблерами (как на самолете), располагался загадочный ящик, на панели которого размещались шесть выключателей. Ими можно было проверять работу всех свечей, поочередно отключая каждую. И если уж говорить о системе зажигания, то заметим, что для повышения надежности она имела по две свечи на цилиндр и два аккумулятора. Наконец, машина Н6 примечательна династартером - узлом, который одновременно служил и стартером и генератором.
«Испано-сюиза» обладала прекрасными по тем временам динамическими показателями. Ее скорость составляла 130 - 137 км/ч, а на разгон с места до 80 км/ч требовалась 21 с. Столь быстроходный и тяжелый (2 т без нагрузки) автомобиль, естественно, нуждался в мощных тормозах. В те годы нечасто применяли тормоза на все колеса. У этой машины они есть. Для лучшего охлаждения барабаны сделаны алюминиевыми с сильно развитыми ребрами (позже такая конструкция широко использовалась на гоночных автомобилях) и запрессованным чугунным кольцом.
Для привода в действие тормозов машины, которая весила с четырьмя пассажирами и полной заправкой более 2,5 т, на тормозную педаль требовалось весьма значительное усилие. Вакуумные усилители в тормозной системе тогда еще не использовались, и конструкторы применили оригинальный механический усилитель фрикционного типа.
Кузова чаще всего устанавливались типа «купе-девилль» (см. вкладку). Водитель находился «на улице», а пассажиры помещались в закрытом салоне. Для общения с водителем служило переговорное устройство. Наряду с этим типом кузова применялись и так называемые «ландоле» - тоже 4-5-местные, но со складным верхом над задним сиденьем, и двухдверные, двух- и четырехместные кузова типа «родстер».
В 1922-1923 годах увидели свет две спортивные модификации «Испано-сюизы-Н6». Они назывались «монца» и «булонь». Обе имели шасси с укороченной (3380 мм вместо 3680 мм) базой, двухместные открытые кузова и более мощные двигатели. У первой рабочий объем был поднят до 6863 см3, а мощность - до 200 л. с. Соответственно возросла и скорость: до 145 км/ч - у «монца» и 170 км/ч - у «булони». Правда, выпущено этих автомобилей было очень мало: так, «булонь» существовала лишь в 24 экземплярах. Зато ее двигатель к концу 30-х годов нередко монтировали по заказу на шасси обычной легковой «Испано-сюизы».
В истории «шкоды» период выпуска «Испано» был, безусловно, интересной страницей. Но у ее предшественницы «Лаурин-клемент» были не менее значительные вехи в биографии.
Так, в 1908 году конструкторы завода в городе Млада-Болеславе создали весьма перспективную модель автомобиля с восьмицилиндровым двигателем.
Но в начале XX века многие автомобильные заводы, в основном выпускавшие дорогие машины, пришли к выводу, что шестицилиндровый двигатель является оптимальным по уравновешенности и не столь дорог и сложен в производстве, как восьмицилиндровый. Вот почему в 1909 году «Лаурин-клемент» отдал предпочтение «шестерке», опередив в этом отношении на десять лет даже «Испано-сюизу».
Последний же представительский легковой автомобиль с маркой «шкода» относится к 1946 году. Эта машина называлась «Шкода-супер-3000» и имела шестицилиндровый 80-сильный двигатель рабочим объемом 3140 см 3 . Она весила 1850 кг, по габаритам была близка к современной «Волге-ГАЗ-24» и развивала скорость 125 км/ч.
Позднее завод «Шкода» стал специализироваться на малолитражках. Шестицилиндровые моторы он строит ныне только для грузовиков. Один из его последних дизелей, рабочим объемом 11946 см 3 , оснащен трубонаддувом и более чем в два раза мощнее (288 л. с.) мотора роскошной «Шкода-испано-сюизы» шестидесяти летней давности.
Автомобили «Испано-сюиза» являлись своего рода «белыми слонами» среди легковых машин 20-30-х годов. Они были оригинальными не только по конструкции и качеству, но и по отделке. Поэтому строить модель нужно с особой тщательностью. Необходимо обратить внимание на изготовление многочисленных мелких деталей: стоек фар, фонарей, дверной арматуры, ветрового стекла, колес, как можно точнее имитировать зеркальные стекла (видимо, плексиглас здесь не выручит) и высокое качество лакировки кузова.
Колеса являются очень важным элементом с точки зрения правильного зрительного восприятия модели; на «Испано-сюизе» применялись тангентные колеса. Изготовить их нелегко - в каждом по 24 проволочные спицы, расположенные в два ряда. Те, кому спицованные колеса не по силам, должны знать, что на отдельных партиях «Испано-сюизы» колеса закрывались ступенчатыми декоративными никелированными колпаками, Из колпака выглядывала лишь центральная восьмигранная гайка крепления колеса. Внутренняя часть колес в значительной мере была «заполнена» тормозным барабаном большого диаметра. В просвет Между ним и ободом спицы можно было видеть лишь тогда, когда не ставился декоративный колпак.
Два запасных колеса помещали в кожаный чехол, из которого виднелась только центральная гайка.
На «Испано-сюизе-Н6» отсутствовали буфера, и поэтому спереди рядом с клыками рамы четко выделялись фрикционные амортизаторы. Характерные особенности - довольно высокие и крупные щели отдушин в боковинах капота двигателя, рисунок протектора шин в крупную косую клетку, двухцветная окраска кузова (верх капота, крыша и крылья темные, корпус кузова светлый).
Моделисту надо учесть и такие мелочи, как соединение боковины капота с ее верхней частью рядом заклепок; выступающие над поверхностью кузова наружные петли дверей; встречавшийся на отдельных образцах алюминиевый некрашеный капот двигателя; гладкие, без рисунка, стекла фар.
При изготовлении модели с кузовами «купе-де-вилль» или «ландо» надо обратить внимание на тщательность оборудования места водителя: расположенный справа черный руль с четырьмя спицами и четырьмя рычажками на нем, большое количество приборов, находящийся справа от сиденья рычаг переключения передач, кожаная обивка сиденья «батончиками».
И наконец, радиатор. Он был никелированным, с черной сердцевиной. У «Испано-сюизы», построенной заводом «Шкода», на верхнем бачке радиатора и ступицах колес - традиционная эмблема в виде крылатой стрелы в круге. Эмблему можно отпечатать на фотобумаге и заключить в точеную обойму.
Л. ШУГУРОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
В 1898 году Эмилио де ла Квадра основал в Барселоне фабрику, выпускавшую под маркой La Cuadra электрические омнибусы , но вскоре он захотел производить автомобили с ДВС . В 1898 году он встретился с молодым талантливым инженером Марком Биркигтом, и нанял его в компанию.
До декабря 1903 года успели изготовить шесть машин, затем предприятие разорилось .
Дело спас банкир Хуан Кастро, перекупивший фирму. Барселонская фабрика стала именоваться «J. Castro Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles», но в 1904 году и это предприятие потерпело фиаско.
Вскоре фирму перекупили испанские финансисты Дамиан Матеу и Франсиско Сейо. 14 июня 1904 года, в Барселоне была основана фирма La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A., где Марк Биркигт занимал пост генерального директора и главного конструктора.
В 1906 году швейцарец Пиктет купил права на изготовление 300 машин Hispano-Suiza 20НР, которые стали популярными в Швейцарии.
1918-1936 годы
В 1919 году появилась одна из самых знаменитых моделей фирмы - Hispano-Suiza Н6, ставшая образцом автомобиля представительского класса. Позже появились её модификации, Н6В и Н6С. На автомобиле Н6В в 1921 году был выигран Кубок Буалло, а позднее - и на Н6С.
В 1931 году на очередной автомобильной выставке был представлен автомобиль класса «Люкс» - Hispano-Suiza Т68 (или U12), имевшая двигатель объёмом 9,5 л и мощностью 200 л. с. Развивала максимальную скорость 174 км/ч.
Упадок производства
В 1938 году был свернут выпуск модели J12. В Барселоне производство автомобилей под маркой Hispano-Suiza сохранялось до 1944 года - там делали модель K6, а также фургоны и грузовики.
После войны Марк Биркигт разработал переднеприводный автомобиль с мотором , но в 1949 году смог построить только один опытный образец. Более выгодными оказались госзаказы на проектирование и производство самолетных шасси.
Последующие годы
В 1944 году компанию выкупила Pegaso, входящая в группу ENASA. После Второй мировой войны Hispano-Suiza в первую очередь занималась проектами в аэрокосмической сфере .
В 2000 году на женевском автосалоне была представлена
Hispano-Suiza H6 интересна как своими основными техническими решениями и дизайном кузова, так и не большими нюансами и деталями. Например, передний бампер. Он имеет пятигранную хромированную форму с черными вставками на концах и черные же диски посередине. Всё это придаёт машине определённый шарм и некоторую особенность.
Если на предыдущей модели «Т15» был четырёх цилиндровый двигатель, то уже на марке «H6» устанавливался шестицилиндровый . И соответственно, такая компоновка двигателя повлияла на длину капота. Вообще, для машин предвоенной эпохи характерны длинные капоты, и Hispano-Suiza (Испано-Сюиза) в этом смысле не исключение.
Двигатель Hispano-Suiza H6 – это шести цилиндровый рядный, верхневальный двигатель с боковыми клапанами. Особенность его состояла в том, что каждый цилиндр имел два клапана: впускной и выпускной и две свечи зажигания. Прогрессивной особенностью этого двигателя был сдвоенный карбюратор, который имел управление из салона автомобиля.
Благодаря своеобразной компоновке двигателя и подкапотного пространства, грязь не могла проникнуть внутрь под капот, и двигатель всегда оставался чистым. Это было достигнуто и за счет алюминиевых отливов на двигателе, с помощью которых двигатель и рама образовывали единое целое.
Двигатель H6 многое взял от технологии производства авиационных моторов. Внутренние поверхности трубок охлаждения покрывались специальной эмалью, в процессе производства гильз цилиндров использовался специальный способ их обработки — азотирование, повышающее износоустойчивость и долговечность этой детали.
Вообще, следует отметить некоторую аккуратность, и даже филигранность в компоновке и оформлении двигателя: красивый хромированный вентилятор, напоминающий пропеллер самолётов, блестящие трубки, аккуратное и компактное расположение проводов. Все эти и другие, казалось бы, мелочи делают этот автомобиль надёжным. По некоторым данным, отдельные машины проходили до миллиона километров без капитального ремонта.
На руле расположено, упоминавшееся ранее, управление заслонками двойного карбюратора. С помощью не больших хромированных рычажков можно открывать и закрывать дроссельные заслонки прямо на ходу, тем самым увеличивая или уменьшая поступление топлива и топливовоздушной смеси в двигатель.
Надежность всего автомобиля состоит из надёжности каждой его детали. На стенке подкапотного пространства имеется своеобразное приспособление для хранения запасных свечей зажигания. Внизу двигателя виден градуированный индикатор уровня масла.
Рассмотрим Hispano-Suiza H6 внутри салона. На ней имеются множество всевозможных электроприборов и переключателей. В глаза бросается треугольный хромированный блок с рычажками. Это способ переключения между двумя «B» и «D».
Сама приборная панель достаточно интересно скомпонована: по бокам панели размещены не большие лючки для документов; топливный бак Hispano-Suiza H6 имеет объём 110 литров, и на панели имеется соответствующий циферблат с градуированной шкалой; спидометр, указывающий на скорость в км/ч; для контроля за батареями есть вольтметр и амперметр.
Следует сказать, что данная машина была достаточно тяжелой. Её масса без топлива составляла 2 тонны, и было сложно. Остановить такую «махину» было бы трудно, если у неё были бы только механические тормоза. Но, во-первых: тормозили все четыре колеса (в Роллс-Ройсе и в это время тормозили только задние колёса), а во-вторых, на ней установлен механический, фрикционный усилитель тормозов. Поэтому тормозить этот автомобиль было достаточно легко. Рулевое управление Hispano-Suiza H6 так же оборудовано усилителем руля (на дворе 1919 год!).
Интересной особенностью этой модели является наличие возможности проверки свечей зажигания не выходя из салона. Если посмотреть ниже приборной панели, то можно увидеть не большой ящик с шестью переключателями. Включая тот или иной переключатель, можно проверить соответствующую свечу.
Не смотря на достаточно маленький объём, салон создаёт впечатление благородного и сдержанного по дизайну пространства. Присутствуют детали из полированного дерева, качественной кожи, пластмассы. Машина оборудована дворниками, управляемыми электромоторчиком, размещённым в салоне.
Автомобиль Hispano-Suiza H6 – это двухдверный, четырёх местный купе. Но среди её владельцев два дополнительных задних места назывались «тёщиными местами». С первого взгляда назад, кресел не видно. Где же они могут быть? Странная кнопка на задней стенке, как бы подсказывает нажать на неё.
При её нажатии, сзади автомобиля в багажнике открывается люк, и если потянуть за него, то… вуаля, словно трансформер, открылся превосходный диванчик. Чтобы забраться на него, на заднем крыле имеются две специальные ступеньки. Вопреки опасениям – это достаточно удобное пространство с мягким диваном, с выемками для личных вещей по бокам. Правда, думается, что на высокой скорости такая поездка не будет комфортной и безопасной.
Тёщиным его, конечно же, прозвали в шутку, так как трудно представить, как на это место взберётся богатая светская дама в большом платье (в то время автомобилями владели только богатые люди). Но с другой стороны, ведь это были времена начала автомобилестроения, и кто знает, может, оно так всё и было? Каждая деталь автомобиля Hispano-Suiza H6 дышит благородством и дороговизной. И в наше время стоимость этого автомобиля достигла отметки в 1 миллион евро!
