Республика Беларусь весьма слабо ассоциируется с легковым автомобилестроением. Зато всем сразу приходят в голову одноименный трактор, грузовики МАЗ и, конечно, легендарные БелАЗы. Руководство республики уже много лет пытается исправить эту ситуацию: привлечь в страну иностранные инвестиции, создать рабочие места, а заодно пересадить граждан со старых иномарок на новые машины собственного, белорусского, производства, пусть и иностранного бренда. И вот успех — соглашение с Китаем, строительство и запуск долгожданного завода «Белджи», где уже собираются автомобили марки Geely. Именно на этом новеньком совместном предприятии побывал корреспондент журнала «Движок», который увидел воочию плоды сотрудничества, которое согласовывалось на самом высоком уровне.
Именно так: в открытии завода принимал участие лично президент Республики Беларусь Александр Лукашенко. Спросите, при чем здесь Россия? Все просто: даже если волевым решением президента обязать всех белорусов покупать только машины Geely, то мощности предприятия справятся с этой задачей где-то за один год работы. Поэтому 90% всей продукции будет экспортироваться и, как мы все прекрасно понимаем, подавляющее большинство машин появится на российском рынке.
Нельзя не отметить глобальный подход, с которым в Geely решились на новый шаг в покорении нашего рынка. Вместо того, чтобы использовать мощности завода Derways в Черкесске, на качество сборки которого не жаловался только ленивый, в компании решили освоить альтернативную территорию, при этом оставшись в рамках Таможенного союза.
Напомним, что компания Geely была основана в 1986 году. Как и многим автопроизводителям из Поднебесной, серьезный скачок ей удалось сделать только в «нулевых». Среди по-настоящему значимых шагов стоит отметить приобретение известной австралийской компании Drivetrain Systems International, автоматические трансмиссии которой ставятся на модели Geely, а также самую известную сделку — покупку 100% акций шведского бренда Volvo. В 2014 году марка пережила ребрендинг и получила нынешнее лицо, а впоследствии еще и прикупила Lotus и Proton.
Непосредственно в России Geely появилась в 2011 году, вместе с моделью MK. И если одноименный седан не особо пришелся по душе россиянам, то вот псевдокроссовер MK Cross, что называется, успел поймать зарождающуюся волну поголовного мирового увлечения сегментом SUV. Уже в следующем году на рынок вышла модель Emgrand с современным дизайном и гуманной ценой, которая также нашла своего покупателя. В 2014-м стартовали продажи кроссовера Emgrand X7, который до сих пор и является локомотивом продаж компании в России.
Geely MK Cross Geely Emgrand X7 Geely Emgrand
И вот теперь на отечественный рынок готовится ворваться новый кроссовер Geely Atlas. Кстати, название «китайцы» успели зарезервировать заранее, поэтому не ждите в России одноименный большой кроссовер от Volkswagen, по крайней мере с таким же именем. Именно Atlas и собирается на мощностях завода «Белджи», и, забегая вперед, скажем, что собирается на очень достойном уровне.
Geely Atlas
Предприятие является точной копией аналогичного завода в Китае. Общая площадь — 1,18 кв. км. На его территории разместились цех сборки (более 16 тыс. кв. м), цех окраски (около 8 тыс. кв. м) и сварки (более 9 тыс. кв. м). Сборочный цех делится на три основные линии: линию интерьера, линию шасси и линию окончательной сборки.
Ожидание увидеть там роботов с непонятными иероглифами не оправдались. Сборкой всецело заведуют «западные» технологии. Клей-герметик на стекла наносит промышленный робот Kuka из Германии, подает этот самый герметик к роботу клеевая система фирмы Graco родом из США, а испытательная линия отдана на откуп компании Durr — опять же из Германии.
На данный момент в цехе сборки трудится больше сотни человек, и их усилиями на сборку полностью готового автомобиля из сваренного и окрашенного кузова уходит всего три часа. Помогает им в этом сборочный инструмент шведского производства Atlas Copco с сервоприводами и беспроводной передачей данных результатов затяжки резьбовых соединений каждого конкретного автомобиля. Данная технология исключает дефекты затяжки резьбовых соединений на всех этапах сборки и соответствует самым современным международным стандартам и требованиям качества.
Цех сварки также гордится оборудованием знаменитых брендов с мировым именем. Это сварочные клещи фирмы Obara из Японии, 27 сварочных роботов немецкой Kuka, 62 адаптивные системы управления контактной сваркой Bosch Rexroth с адаптивной регулировкой, клеевые системы автоматического нанесения герметика от немецкой SCA, а также трехкоординатная измерительная машина компании Hexagon шведского производства. Задча последней — убедиться, что процент соответствия сварочных соединений составляет не меньше 95%.
Немецкие роботы Kuka варят очередной кузов Geely Atlas
Особенность таких сварочных систем заключается в способности регулировать параметры процесса сварки в режиме реального времени и обеспечивать максимальный контроль качества сварных точек. Все работы проверяются контрольно-измерительной лабораторией контроля геометрии кузова с помощью лазерных датчиков и контактных головок на специальной машине.
Особое внимание представители Geely уделили цеху окраски, который рассчитан на восемь цветов. Для нанесения покрытия на наружные поверхности кузова применяются роботы Durr со сложной кинематикой, обеспечивающей покраску на поверхностях любой конфигурации. Как и полагается заводу, который претендует на статус современного, для покраски здесь используются экологичные материалы на водной основе и электростатические методы нанесения покрытия.
За покраску и катафорезное грунтование кузовов автомобилей Geely отвечают шесть установок Graco из США для подачи и нанесения шовных и антигравийных герметиков, 16 установок той же компании для предварительного смешения и подачи лакокрасочных материалов, и еще 11 роботов Durr — непосредственно для окраски. Поставщиком материалов ванны катафореза и материалов лакокрасочного покрытия является немецкая компания Basf. Не забывают на «Белджи» и про фосфатирование. Фосфатная пленка с цинком призвана защитить кузов от коррозии. Для большей защиты от попадания различных загрязнений во время покраски используется специальная вода, прошедшая деминерализацию, чтобы убрать из нее даже малейшие частицы солей и металлов.
Несмотря на то что покраской занимаются роботы, после автомобиль обязательно осматривается контроллером, который лично проверяет каждый окрашенный кузов. То же самое происходит и после камеры лакировки. Завершающая камера полировки работает с поверхностью до тех пор, пока она не будет идеально гладкой и блестящей.
Отдельно стоит отметить, под каким неусыпным контролем гостей из Поднебесной проводится все работы. Пристальный взгляд китайских специалистов Geely неотрывно следит за каждым идущим по конвейеру кузовом, попутно сверяя данные о проделанной работе на экранах компьютеров.
Каков итог?
Если еще пару-тройку лет назад фраза «китайский контроль производства и качества» вызывала легкую улыбку, то увидев, как самые современные роботы собирают автомобили практически в стерильных условиях из самых экологичных материалов, перестаешь удивляться невообразимым темпам развития китайского автопрома. Еще немного — и колебания в выборе покупателей между европейской, японской и китайской марками станут повсеместной обыденностью, причем чей автомобиль окажется интереснее, качественнее и, главное, выгоднее, пока неясно.
Что касается непосредственно модели Geely Atlas, собираемой на новом белорусском предприятии, то успех продаж этого кроссовера пока напрямую будет зависеть от ценовой политики. На консервативный российский рынок, как ни крути, для привлечения покупателей заходить желательно демпингом, особенно в случае с китайскими брендами, отношение к которым в России предвзятое. Правда, учитывая мировой уровень производства, увиденный на белорусском предприятии, можно с большой долей уверенности говорить о том, что марка Geely имеет все шансы сломать отечественные стереотипы.
За полгода, которые прошли с моего последнего посещения будущего завода «БелДжи», между Жодино и Борисовом, площадка изменилась неузнаваемо. Тогда над оградой у дороги возвышались лишь несколько каркасов-заготовок будущих зданий. Теперь на территории завода уже громоздятся три огромных цеха - окраски, окраски мелких деталей и сборочного конвейера. В них начинают завозить оборудование. Возводятся корпуса четвертого и пятого цехов. Рядом с заводом строят гостиницу.
Похоже, слова премьер-министра Андрея Кобякова о том, что, несмотря на трудности, первая очередь завода может быть запущена в начале следующего года, недалеки от правды.
Основные работы на площадке выполняет генподрядчик - китайская строительная корпорация CITIC. Белорусских субподрядчиков приглашают помочь только на отдельных участках. 95% рабочих и инженеров - китайцы.
«Работают быстро, четко, как муравьи - с утра до вечера работают, работают. Хотя обед у них - полтора часа (смеется). Бывают сложности у субподрядных организаций во взаимоотношениях с китайцами. Но это производственные моменты, на стройках такое всегда бывает. Есть языковой барьер, хотя инженеры говорят по-английски. Еще они постоянно говорят, что сроки горят и требуют ускориться там, где мы считаем важнее сделать аккуратно. Но, в принципе, всё делается по проектной документации, согласно плану, есть технадзор, госстройнадзор. В принципе, работать с ними получается продуктивно», - рассказывает мастер субподрядной компании «Юником Инвест» Алексей Никревич .
Отсрочка заканчивается
Спешат строители неспроста. В следующем году истекает отсрочка, которую «БелДжи» получил от партнеров по ЕАЭС на доведение локализации производства до 30%. Если это условие не будет выполнено, то автомобили белорусской сборки в странах-партнерах будут рассматриваться как импортные со взиманием соответствующих пошлин.
Ведь сейчас то, что борисовского «Автогидроусилителя», местной сборкой назвать трудно. Белстат регистрирует импорт китайских машинокомплектов по частям - кузова, бампера, тормоза... Такое оформление позволяет не платить пошлину на импорт новых авто, которая в прошлом году составляла 25%, а сейчас - 20% от таможенной стоимости. Но руководство «БелДжи» признаёт, что китайцы им поставляют полностью готовые машины, просто отделенные от ходовой части. Прикрутить одно к другому, по словам главного технолога «БелДжи», занимает по 12 минут на штуку.
Фактически в обмен на подписание документов о создании ЕАЭС Александр Лукашенко выторговал возможность временно подзарабатывать беспошлинным реэкспортом в Россию готовых китайских автомобилей.
По выражению бывшего помощника президента по экономике Кирилла Рудого , «БелДжи» получил статус локализированного производства авансом. Правда, реэкспорт в РФ ограничивается этой договоренностью количественно и по срокам. Запуск завода должен все эти ограничения снять.
«Мы урегулировали вопросы продажи наших автомобилей на российском рынке, - говорил Лукашенко журналистам в мае 2014 года. - Мы за два года локализуемся на 30%, к 2018-му - на 50%... Мы договорились с китайцами, что они выделяют нам кредит в размере 240-250 миллионов долларов, и мы построим суперсовременный завод, и это будет уже наш автомобиль... Но тогда мы будем их производить, может быть, и 250 000 в год, а не 35-40 тысяч, как мы планируем в этом (2014-м. - ред.) году».
«Мы договорились, что порядка 2% от общего количества автомобилей такого класса мы поставим в Россию отсюда» , - добавил руководитель Беларуси.
Трудностям вопреки?
Правда, чтобы завод дошел до локализации 30%, а тем более до 50%, требуемых правилами ЕАЭС с 2018 года, мало красить китайские детали и собирать из них, даже из мелких частей, автомобиль. Часть материалов должна производиться в Беларуси.
Так новый завод «БелДжи» выглядит на проектном макете
Александр Лукашенко то призывает «Джили» воспользоваться опытом белорусских производителей грузовиков, то уговаривает китайцев построить заводы по производству этих деталей в индустриальном парке под Смолевичами. Но переговоры, очевидно, пока далеки от завершения.
Впрочем, главное для официального Минска сейчас - запустить завод. А пока Евразийская экономическая комиссия будет разбираться, где и в какой машине привозная деталь, а где - местная, высокоприбыльный бизнес можно будет какое-то время продолжать, решая параллельно вопросы с локализацией.
Наличие завода «Джили» в Борисове позволит оформлять на нее и определенное количество импортных машинокомплектов, так же как наличие яблонь в Беларуси позволяет экспортировать в Россию польские яблоки под видом белорусских. Но после запуска завода главная проблема по наращиванию экспорта в РФ, вероятно, будет не регуляторная. В прошлом году при возможностях собрать 30 тысяч автомобилей «БелДжи» удалось продать только около шести с половиной тысяч штук - совокупно по Беларуси, России и Казахстану.
«Экономическая обоснованность создания этого завода выглядит достаточно туманно. Когда только принимался 35-й указ и планировалось возведения этого завода, были казавшиеся по крайней мере обоснованными надежды на бурный рост потребления на рынках постсоветского пространства, прежде всего, в России, ну, и мы (внутренний рынок) надеялись не подкачать. И были надежды, что спрос на легковые автомобили будет достаточно бурным. После череды кризисов, особенно в последние два года, эти надежды достаточно сильно поколебались», - считает шеф-редактор «Экономической газеты» Леонид Фридкин .
Глава Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Михневич подтверждает этот анализ цифрами.
«У нас и в России рынки были растущими. Прогнозировался рынок России около трех миллионов автомобилей в год. В Беларуси рынок тогда был от 40 до 50 тысяч в год. Но в этом году прогноз белорусского рынка - около 30 тысяч легковых автомобилей, в России рынок не превысит 1,4 миллиона. То есть, это вдвое меньше, чем было по прогнозам», - констатирует эксперт.
При этом в Беларуси продажи «Джили» падают быстрее рынка.
«Доля рынка «Джили» в Беларуси - несколько процентов. Они продали за первое полугодие не более трехсот автомобилей, что на 40% меньше, чем в прошлом году. В Беларуси мы не прогнозируем роста рынка как в этом году, так и в следующем. Более того, первое полугодие этого года показало падение на более чем 30% к прошлому году», - отмечает Сергей Михневич.
На рынках России и Казахстана также отмечается отрицательная динамика. В частности, прогнозируется, что рынок России в целом упадет на 15%.
«Поэтому, если говорить, что рынки «Джили» - это Беларусь, Россия и Казахстан, то рассчитывать на увеличение доли и продаж излишне оптимистично. Если не ошибаюсь, в 2015 году в России всеми дилерами «Джили», не только «БелДжи», было продано около 12 тысяч автомобилей, поэтому рассчитывать на 60 тысяч на рынке трех стран, мне кажется, нет оснований», - подытоживает эксперт.
Кому выгодно?
Инвестиции в завод с белорусской стороны можно объяснить личностными факторами - Лукашенко сам рассказывал о давней мечте наладить в Беларуси производство автомобилей. А, как показала модернизация деревообработки и цементных заводов, проекты, в которых руководитель государства заинтересован лично, выполняются, несмотря на сотни миллионов долларов убытка.
Но как объяснить участие в проекте самой корпорации «Джили»? Ведь она тоже рискует немалой суммой.
Из кредита на четверть миллиарда долларов, который китайский «Эксимбанк» ссудил «БелДжи» на строительство нового завода, 158 миллионов были даны под гарантию белорусского правительства, а 88 миллионов - под гарантию «Джили». Примерно 2 к 1 - соответственно долям партнеров в «БелДжи». А ведь эта китайская компания деньги в песок закапывать не привыкла.
Китайский Стив Джобс?
«Джили» - единственный китайский автопроизводитель, который не вырос из госпромышленности. Ее основатель Ли Шуфу сначала открыл под этим брендом производство холодильников, затем переключился на мотоциклы и в конце концов создал легковушку эконом-класса. Поворотным моментом для холдинга стала покупка «Вольво» у «Форда», который считал, что шведский бренд своё уже отжил.
Вопреки ожиданиям аналитиков, что китайский инвестор закроет шведское производство, выдоив из него полезные технологии, Ли сделал для «Вольво» то, чего Стив Джобс добился после своего возвращения в Apple. На падающем рынке он вывел хронически убыточную компанию на прибыль и рекордные объемы продаж - благодаря новому видению нишевых продуктов. Для «Вольво» этим видением стал «люкс для экономных».
В развитие собственного производства компонентов «Вольво» Ли выделил своей шведской «дочке» 10 миллиардов долларов, а добившись успеха, начал перенимать успешные наработки и для «Джили».
Результат не заставил себя ждать. В прошлом году седан GC9 стал первой местной машиной, завоевавшей в Китае звание автомобиль года. Европейские тесты безопасности присудили ему пять звезд.
Отступление для разгона?
В России продажи «Джили» в этом году (январь-апрель) упали всего на 2%, при падении рынка на 15%. Но и это, в основном, из-за реструктуризации стратегии бренда. В годовом отчете холдинга Ли Шуфу анонсировал масштабное сокращение количества своих дилеров в РФ, но при этом подчеркнул, что теперь его экспортная стратегия - на локализацию производства.
В рамках этой стратегии незначительное падение продаж «Джили» на российском рынке выглядит не поражением, а отступлением перед контратакой. Ведь благодаря специализации, какую Ли Шуфу наметил для своего концерна - «почти тот же люкс за намного меньшие деньги», общеэкономический кризис в России представляет для концерна не только угрозу, но и возможность потеснить конкурентов. И если «счастливчик» Ли (джили по-мандарински - удачливый ) решил завоевывать Россию из Беларуси, разве может проект «БелДжи» быть заведомо провальным?
Приемлемые риски и призрачная окупаемость
Этому проекту «Джили» не чужда типичная для Ли Шуфу доля авантюрности. Но благодаря сверхльготным условиям (всего лишь треть затрат на проект, льготный кредит от «Эксимбанка») риски китайской корпорации вполне умерены. А вот для Беларуси надежды на окупаемость ничтожны.
К такому выводу привел анализ цифр, доступных в финансовых отчетах китайской корпорации - по методу сравнительной оценки, использующемуся в менеджмент-консалтинге.
Цель данной модели - не вычислить реальную прибыльность проекта (для этого недостаточно информации), а, при прочих равных, сравнить риски его участников. Другими словами, узнать не сколько заработают партнеры, а насколько один из них заработает больше, чем другой.
Всё дело в распределении инвестиций и прибылей между партнерами. Белорусское государство, соответственно своей доле в «БелДжи», инвестирует в завод вдвое больше, чем «Джили». Правда, и прибыль от продаж, вероятно, делится между акционерами в той же пропорции. Но загвоздка в том, что «Джили» закладывает свою маржу и в те машинокомплекты, которые поставляет на совместное с БелАЗом предприятие. В результате, прибыли китайцев от проекта получаются примерно вдвое большими, чем у белорусской стороны, хотя инвестиции - вдвое меньше.
Согласно используемой модели, если «Джили» за время строительства завода уже успел отбить 40% от своей доли кредита «Эксимбанка», то Минск пока окупил свои инвестиции менее чем на 10%.
Если, потеснив конкурентов, «БелДжи» удастся приблизиться к своему уровню продаж 2015 года - около 6,5 тысячи машин в год (11% от мощности завода), то прибыли «Джили» от проекта, в рамках используемой модели, перекроют его долю кредита за 4 года. А Минск отобьёт основной долг только через четверть века.
При данном сценарии возможный срок окупаемости для Беларуси превышает ожидаемую длительность эксплуатации зданий и оборудования завода. А значит, чтобы производство дожило до этого времени, нашей стране придется сначала найти средства для новых масштабных инвестиций в него.
В худшем случае, если к 2018 году довести локализацию до 50% не удастся (например, китайцев не устроит качество работы местных поставщиков, или цена запчастей окажется слишком высокой), то «Джили» останется в минусе на 27 млн долларов (годовая прибыль холдинга превышает 4 млрд долларов). А с учетом его права на долю от продажи собственности банкрота потери, возможно, приблизятся к нулю. Минск же останется в минусе на более чем 140 млн долларов за счет одного только кредита «Эксимбанка» (не считая прямых бюджетных трат). Такая сумма - это годовой бюджет Минздрава на медицинскую помощь населению.
Правда, еще раз подчеркнем, приводимые цифры - только ориентировочные. Но свидетельствуют они о том, что прибыли «Джили» от проекта могут превышать белорусские в разы, а затраты и риски быть вдвое меньше. Поэтому, если «Джили» играет в этом проекте по грани, то для белорусского государства возможностей окупить деньги налогоплательщиков, при нынешней динамике автомобильных рынков, не просматривается.
Пять лет прошло от замысла наладить в Беларуси выпуск автомобилей «Джили» до его исполнения. В апреле 2012 года был заключен инвестиционный договор, а в прошлом месяце завод по производству модели «Атлас» сдан в эксплуатацию. Все это время проект курировал лично Президент. На его реализацию был направлен специальный указ. Поэтому логично, что Александр Лукашенко побывал и на запуске главного сборочного конвейера. Как он сам признался, общаясь с заводчанами, это был момент исполнения его давней мечты.
А родилась она задолго до того, как на площадке под Борисовом закипели строительные работы. Еще на заре президентства. Мысль о том, что в нашей стране должен быть свой, как говорят, народный автомобиль, красива сама по себе. Но наличие такого производства в государстве - сродни знаку качества его интеллектуального потенциала. Ведь мы, умея делать мощные тракторы, самосвалы, тягачи, автобусы, троллейбусы, никак не могли взяться за легковушки.
Впрочем, это объяснимо. У такого производства есть масса нюансов. На помощь пришли партнеры. Александр Лукашенко искренне благодарил Председателя КНР Си Цзиньпина за поддержку в реализации совместного проекта. И результат очень впечатляет.
Президент не просто принял участие в символической церемонии запуска предприятия. Он прошел вдоль конвейера по всей технологической цепочке - от изготовления кузовов до выхода готовых автомобилей. Интересовался мельчайшими нюансами процесса изготовления машин. Технологическая линия очень впечатляет. Если вы желаете увидеть высокотехнологичное производство не в кино, а вживую - добро пожаловать на «БелДжи». Четкие и точные движения роботов на конвейере завораживают.
Президент спрашивал о маркетинговых расчетах и перспективах.
- Произвести мало, главное продать, - напутствовал Александр Лукашенко заводчан.
Проектная мощность предприятия 60 тысяч машин в год. На нее планируется выйти в течение пяти лет. Руководство завода заверяет, что план роста составлен с учетом уже имеющихся договоренностей с белорусскими и российскими дилерами. Рынок уже прощупан крупноузловой сборкой машин, налаженной несколько раньше. Спрос просматривается стабильный. И хороший задел положен. За два месяца тестовой эксплуатации изготовлено 437 автомобилей. Часть из них еще ждет новых хозяев на территории предприятия. Но свободных уже нет. Все законтрактованы.
Что еще более важно, с помощью китайских партнеров мы получаем действительно белорусский автомобиль. Уже сегодня локализация составляет почти треть. То есть столько комплектующих изготавливается в нашей стране. План на будущий год - 50 процентов локализации, и этот показатель имеет все предпосылки для дальнейшего роста. Таким образом, мы имеем мощный локомотив для развития собственных производств автокомпонентов. Но еще ценнее то, что закладываются основы собственной школы легкового автоконструирования. Президент настоятельно рекомендовал руководству предприятия создать собственное конструкторское бюро.
В беседе с работниками завода Александр Лукашенко четко разложил составляющие успешного проекта. Первое - качество. Уже сегодня можно говорить о том, что это условие соблюдается. А уверенность в этом цементирует то, что Президент, по сути, лично гарантирует выполнение этого обязательства, обещая очень пристальный контроль за работой предприятия. А как иначе? Ведь это его мечта. При этом Александр Лукашенко предлагает продлить гарантийный срок до пяти лет. И хоть нынешние 4 года тоже дает далеко не каждый мировой производитель, рекомендация принята.
Второй важный момент - сервис. Здесь требование Президента четкое и ясное: сеть фирменных станций должна быть столь широка, чтобы оперативно обслуживать автомобили в любой точке страны.
Выполнение третьего условия успеха Президент тоже берет на себя. Речь идет о создании инструментария продвижения на рынок готовой продукции. Яркий момент. О том, будет ли государство помогать покупать машины, спросила молодая работница завода. На моей памяти на встречах с трудовыми коллективами у Президента нередко спрашивали о поддержке молодых семей в контексте строительства жилья, детских садов и школ. Вопрос об автомобиле прозвучал впервые. Примечательный знак. А поддержка будет. Президент сказал о том, что готовится указ, который сформирует механизмы стимулирования продаж народного автомобиля. Это лизинг, кредитование, возможно, некоторые другие инструменты.
Планы у завода не ограничиваются 60 тысячами автомобилей. При удачном закреплении на рынках всерьез рассматривается перспектива о двойном увеличении проектной мощности. Но хочется думать, что ясные перспективы не только у традиционного производства. Перед тем как Президент покинул завод, китайские партнеры подарили ему для тестирования электромобиль «Джили». Кто знает, не будем исключать, что это предвестник будущих совместных проектов по технологиям завтрашнего дня.
Во время общения с работниками предприятия Президент затронул ряд важных тем, непосредственно не относящихся к заводской тематике.
О трудоустройстве
Завод «БелДжи» - это пример того, как государство способствует реализации вашего потенциала. Нигде, ни в одной стране мира правительство, и особенно Президент - это, конечно, моя работа, - не уделяют столько внимания трудоустройству граждан, как в Беларуси. Да, где–то создаются рабочие места, но принцип один: собирайся и езжай, не сено к корове, а корова к сену. А мы стараемся - вот Жодино приведем в порядок, поможем с жильем, создаем рабочие места. Я хочу, чтобы вы и ваши дети остались здесь. Это ваша земля, вы к ней привыкли. Это моя политика. Мы делаем все, чтобы были трудоустроены вы и ваши дети... Чтобы получать хорошую зарплату, прежде всего нужно получить хорошее образование или иметь хорошие руки... Шел по конвейеру, смотрел на молодых ребят. Вижу: этот человек пришел заработать. Он пришел и радуется, что у него такая чистая и аккуратная работа. У нас подавляющее большинство таких. И такие всегда будут иметь деньги, таким мы всегда будем помогать.
О развитии Жодино
Я поручил Правительству и губернатору, чтобы мы посмотрели на Жодино. Уже как–то не очень смотрится этот городок даже на фоне районных центров. Архитекторы займутся этим, нарисуют город, каким он должен быть, к весне. Надо привести Жодино в порядок, это задача всем тем, кто будет работать на этой площадке - от «БелДжи» до БелАЗа.
О дороге Минск - Борисов
Максимум в 2020 году у нас будет реконструкция этой дороги. Это дорога моей молодости, если хотите. Я по ней много раз ездил, когда еще не было объездной от Минска до Борисова. Тогда меньше было транспорта, вполне достаточно ее было. Сегодня по ней проехал и думаю, что она уже слабовата. Но я быстро доехал, буквально за 20 минут. Знаю, что вам больше надо времени. И понял, что дорогу надо шлифонуть... Где–то 150 млн долларов потребуется. Это большие деньги - считай, ползавода. К 2020 году или в 2020 году мы начнем приводить ее в порядок, чтобы пробок не было. Может быть, если деньги появятся, еще добавим полосу, чтобы она была широкой. Мне хочется эту дорогу привести в порядок. Потому что какой бы объездной дороги ни было, эта дорога нужна, она будет востребована всегда.
О Национальном стадионе
Мы с помощью наших китайских друзей - это, скорее всего, будет подарок Си Цзиньпина (Председатель Китайской Народной Республики. - Прим. ред.) - построим Национальный стадион Беларуси. Я просил у Си Цзиньпина, своего друга, чтобы он построил его с китайским колоритом, чтобы все, не только белорусы, видели, что это образец дружбы с китайским народом. И сейчас идет выбор места.
О минском финале Кубка Федерации
Чувство досады у меня еще сохраняется, потому что я понимаю, что мы могли выиграть, но не выиграли... Мои эмоции очень сложные. Тем более я в свое время играл в теннис и немного играю, разбираюсь в этой игре. Я вижу досадные ошибки, которые мы допустили, особенно в последней парной игре. Мы вполне могли победить... То, что наши девчушки оказали достойное сопротивление, это благодаря тому духу, который у них есть. А мы, мужики, вообще ничто. Мы очень плохо играем и в теннис, и в футбол, и в хоккей тоже никак начали играть. Поэтому вся надежда на эти хрупкие девичьи плечи легла... Прямо можем сказать, что все–таки они сыграли очень достойно. Но могли выиграть.
17 ноября вблизи г. Жодино (Белоруссия) компания Geely официально открыла новый автомобильный завод, 90% продукции которого планируется реализовывать в России. Корреспондент агентства «АВТОСТАТ» побывал на предприятии, а также на праздничных мероприятиях 18 ноября, посвященных сборке (созданной на основе китайской модели Geely Boyue). ТОП-менеджеры Geely International дали ряд комментариев, касающихся производства и будущей реализации модели.
Прямо на входе в отель «Пекин» расположились еще два выставочных кроссовера Atlas; члены белорусского правительства во главе с президентом страны Александром Лукашенко на открытии завода и после с гордостью говорили о том, что в Республике появилось первое производство полного цикла сборки легковых автомобилей... Тем не менее, молодой местный таксист, который увозил меня из Минска обратно в аэропорт, машинку пока не видел, что такое Atlas, не знает, но глубоко уверен, что продажи новинки пойдут только в том случае, если «несколько правильных популярных блогеров дадут «китайцу» положительную оценку - тогда все будет хорошо»...
Мой коллега из автомобильного издания Андрей Судьбин сказал в Минске: "Тех, кто побывал хотя бы на одном современном автомобильном заводе полного цикла (сварка+окраска+сборка), потом уже трудно удивить какими-то производственными новшествами на других заводах: все автосборочные заводы в принципе похожи друг на друга". Согласна. И в этом плане «БелДжи» - типовое предприятие.
Несколько цифр, характеризующих проект. Старт ему дан в 2011 году, когда был подписан договор о намерениях, в марте 2015-го компания Geely приступила к строительству на территории в 118 га. На сегодня общий объем инвестиций оценивается в 330 млн. долларов.
17 ноября состоялось официальное открытие предприятия, и руководство компании не скрывало свои амбициозные планы: если до конца нынешнего года в этих планах сборка всего 1767 автомобилей (см. информацию на фото), то в 2018-м - выпуск уже 25 тыс. шт., в 2019-м - 35 тыс. шт., в 2021 году речь идет о 60 тыс. шт.
Позже господин Нань, выступая перед гостями с праздничной речью, напомнил присутствующим, что для таких амбиций у компании Geely есть некоторые основания: в концерн за сравнительно небольшую его историю уже вошло более 500 компаний, и на сегодняшний день Geely называют одним из самых динамично развивающихся холдингов в мире.
В прошлом году Geely продекларировала стратегию в 2020 году глобально произвести более 2 млн автомобилей и стать самым конкурентоспособным китайским брендом в мире, и теперь активно движется в указанном направлении. В частности, по итогам 10 месяцев холдинг уже реализовал более 950 тысяч автомобилей, по результатам года ожидает цифру порядка 1 млн 200 тыс. шт. (для сравнения: два года назад было продано 450 тыс. шт, в прошлом году - 750 тыс. шт.).
К сожалению, мне не удалось выяснить у господина Нань, почему все-таки завод, продукцию которого на 90% планируют реализовывать в России, решено построить в Белоруссии, а не в России или почему компания не вернулась на площадку завода «Дервейс», где Geely уже запускала однажды производство своих автомобилей, правда, не по полному циклу. Он сказал только о крепнущей дружбе между Китаем и Белоруссией.
Сегодня на территории «БелДжи» возведены корпуса сварки, окраски, сборки, есть полоса испытаний с искусственными неровностями, есть цех испытаний, дождевальная камера, очистные сооружения и, конечно, площадка готовой продукции. Желтым цветом (на фото) обозначены участки, которые предполагают дальнейшее развитие и расширение производства.
На главной линии сварки сегодня трудятся 26 промышленных роботов KUKA - предмет особой гордости завода «БелДжи». Каждый робот способен выполнять несколько операций, система автоматически подбирает оптимальный режим для каждой точки сварки. Оснастка позволяет без переналадки вести сборку на линии сразу трех разных моделей. Очевидно, скоро эти возможности будут востребованы, так как в 2018 году на конвейер планируют поставить еще две модели.
В далеко идущих планах - создать целую линейку, от кроссоверов и седанов - к минивэнам и спортивным автомобилям. Похоже, что у всей этой линейки будет немного «кошачий дизайн». Первым на конвейер решили поставить кроссовер Atlas - «изящный и выносливый», в его концепцию заложены движения гепарда. Это нам . Но об этом - позже. А пока - про завод.
В этой камере сварку тоже ведут роботы. Стоит отметить, что оборудование на заводе собрано от брендовых производителей из разных стран. Так, в цехе сварки, помимо роботов KUKA, трудятся еще и сварочные клещи OBARA (тоже Япония), 62 адаптивные системы управления контактной сваркой BOSCH REXPOTH (Германия), трехкоординантная измерительная машина HEXAGON (Швеция) и др.
В цехе окраски (самый большой цех на территории предприятия, приблизительно 40 тыс. кв. метров) - автоматическая линия подготовки поверхности и катафорезного грунтования, 6 установок GRAGO (США) для подачи и нанесения герметиков, 11 окрасочных роботов DURR (Германия) и многое другое. Цех рассчитан на 8 цветов окраски. Технологии - экономичны и экологичны: для покраски используются материалы на водной основе.
К слову, о цвете. Красить кузова своих машин китайцы собираются только в популярные на вторичном рынке цвета - оттенки черного, белого, серебристого, красного.
Часть операций по сварке делается вручную (очевидно, там, где ручной труд обходится дешевле), вручную же навешиваются двери и некоторые другие детали, исправляются зазоры, зачищаются и шлифуются брызги сварки.
В цехе сборки три основные линии: линия интерьера, линия шасси, линия финишной сборки. Кроме того, здесь 5 вспомогательных участков подсборки приборных панелей, дверей, двигателей и подрамников, переднего модуля, бамперов и линия шиномонтажа.
Нам рассказали, что в цехе сборки для повышения качества затяжки резьбовых соединений применяются специальные сборочные инструменты (Швеция). Незатянутый слесарем болт сразу дает сигнал красной лампочки и подает сигнал о результатах затяжки на сервер с привязкой к VIN-коду автомобиля.
По конвейеру кузов движется с прикрепленным на капоте «манифестом».
В нем - информация для слесарей по комплектации автомобиля и в нем же - VIN будущего транспортного средства. С момента прикрепления манифеста на капоте специальный чип позволяет специалистам в удаленном доступе в автоматическом режиме отслеживать, на каком этапе сборки находится тот или иной кузов.
Штамповки на «БелДжи» нет. Пока нет. Но говорят, что будет. Пока же все : сначала в морской порт Клайпеда, оттуда - уже в Белоруссию.
Везут из Китая практически все, даже аккумуляторы.
Тем не менее, за оставшиеся до конца 2017 года несколько недель локализацию планируют довести до 30%, в 2018 году - до 50%.
Немного об автомобиле, который первым встал на конвейер «БелДжи». Как принято, сборку долго отлаживали - перед выпуском Atlas N1 в предсерийном режиме было выпущено еще 222 машины.
В ходе праздничных мероприятий, связанных с запуском завода по полному циклу (а соответственно и первой модели - Geely Atlas) нам удалось встретиться с вице-президентом по дизайну холдинга Geely Holding Group Питером Хорбери (десять лет Питер проработал шеф-дизайнером Volvo) и подробно расспросить его и его коллег о том, где и какими силами делается сегодня дизайн Geely, какие идеи вдохновляли дизайнера в работе над Atlas и о многом другом.
В частности Питер рассказал, что в линиях кузова Atlasа можно при желании найти сходство с движениями гепарда, фары модели - повторяют очертания глаз сокола, решетка радиатора - повторяет движения волн, а приборная панель отображает изгибы моста через легендарное озеро Сиху.
Китайцы понимают, что успех будущих продаж во многом будет зависеть и от того, насколько им удастся наладить работоспособную сервисно-дилерскую сеть.
Вечером 18 ноября в гостинице «Пекин» состоялось торжественное , в их числе есть дилеры из Москвы и Санкт-Петербурга.
Ну вот, свершилось! В Белоруссии, в городе Жодино, заработал завод по сборке автомобилей Geely. Доволен присутствовавший на церемонии открытия предприятия Александр Григорьевич Лукашенко: теперь во вверенном ему государстве производят не только тракторы и грузовики, но и вполне современные легковые автомобили. Довольна администрация и жители Жодино: сразу столько рабочих мест образовалось, а ведь предприятие будет расти! И, конечно же, довольно руководство марки Geely, которая смогла обогнать другие китайские бренды и первой запустить на территории Таможенного союза не контрактное, а самостоятельное сборочное производство полного цикла.
О том, какое значение придают в Geely этому событию, говорит уровень прилетевших на церемонию открытия руководителей. Среди них - президент и генеральный директор Geely Auto Group Ан Цуйхуэй, генеральный директор Geely International Нан Шэнлян, вице-президент и технический директор Zhelijang Geely Holding Group Фон Куонфон и целая команда ведущих дизайнеров во главе с вице-президентом по дизайну Geely Holding Group Питером Хорбери. Событие действительно получилось знаковое… Судите сами: о планах по строительству собственных предприятий в РФ объявили, например, Haval и Lifan. Строительство завода Haval началось в сентябре 2015-го с плановым вводом завода в эксплуатацию в 2017 году. Но на настоящий момент в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области забито 18 000 свай, вроде бы идет монтаж стен и перекрытий, но раньше 2019 года предприятие не заработает. Завод Lifan в СЭЗ «Липецк» также был заложен в 2015 году, причем с большой помпой. Но на настоящий момент можно констатировать, что реальное строительство находится в самой начальной фазе. А в Geely сделали ставку на площадку в Белоруссии… И не прогадали.
О кошках, греческих мифах и дизеле
Руководство компании не смутило резкое падение продаж марки в России, в котором в значительной мере виновато отсутствие товарных автомобилей в дилерских центрах. На прямой вопрос об этой проблеме вице-президент и технический директор Zhelijang Geely Holding Group Фон Куонфон ответил так: «Мы очень надеемся на нашу новую современную площадку, на которой вы сейчас находитесь. Ее продукция будет поставляться и в Россию. И если до этого вы в России были знакомы лишь со старым Geely, то сейчас здесь будут собираться совершенно новые автомобили абсолютно другого уровня».
Действительно, в качестве ударного инструмента, который должен будет сломить стену предубеждений против китайских автомобилей, был выбран новый кроссовер Geely Atlas. Название в высшей степени символическое: в греческой мифологии Атлас (или Атлант) - сын титана Япета и Климены, брат Менетия, Прометея и Эпиметея. По преданию, когда Атлас с остальными титанами хотели захватить небо, Зевс в наказание за это осудил его носить на себе небесный свод. И с тех пор «Атланты держат небо на каменных руках…». Так справится или нет Geely Atlas с возложенной на него задачей, сможет ли поднять продажи и встать вровень с небожителями?
Выбор авто
Мышцы, космос и мосты: экспресс-тест Geely Atlas
Не только имя Примерно такой же короткий тест кроссовера нам удалось провести еще год назад, когда у него еще не было официального имени для нашего рынка, но уже было достаточно амбиций. Сейчас, когда продажи должны...
31572 11 2 15.11.2017
Ответ на этот вопрос может дать только время, но одно ясно: с точки зрения дизайна автомобиль получился. Приехавшие на церемонию открытия завода шеф-дизайнер марки Питер Хорбери и руководитель дизайн-студии Geely в Шанхае Гай Бергойн очень много и увлеченно рассказывали о разработке фирменного стиля и узнаваемого языка дизайна Geely. Этих вопросов Питер касался и в интервью, которое он в прошлом году дал нашему изданию, но в этот раз свои идеи он демонстрировал… на кошках. По его словам, в разработке фирменного стиля могут быть два подхода. Возьмем изображение некой кошки, и начнем его изменять в «Фотошопе». В одном случае удлиним ноги, в другом - туловище, в третьем сделаем туловище массивным. Да, всем будет видно, что это - одна и та же кошка, мордочка-то одинаковая, но некоторые варианты окажутся не слишком гармоничными. А теперь возьмем изображения нескольких разных видов кошачьих: обычного домашнего мурлыку, манула, сервала, пуму, леопарда, тигра… Каждый из них будет индивидуален, но, тем не менее, сразу видно, что все они относятся к семейству кошачьих. Вот по такому, более сложному, но и более правильному пути собирается идти Geely по словам Питера Хорбери.
И кстати, о кошках… При разработке линий кузова Geely Atlas дизайнеров вдохновлял образ бегущего гепарда. Действительно, посмотрите фото в интернете, и не в той фазе бега, когда гепард заносит задние ноги вперед, а в той, где он распластывается над землей в стремительном полете. Мыслено прочертите линии от основания хвоста до лопаток, и еще одну, нижнюю, подчеркивающую живот и грудную клетку. А теперь наложите эти линии на пластику боковин Atlas и убедитесь, что линии эти действительно совпадают! Мы уже дважды имели возможность прокатиться на Geely Atlas в режиме мини-теста, причем первый раз - когда автомобиль еще не имел имени собственного и назывался NL3, и все говорит о том, что автомобиль получился действительно незаурядный. Думаю, российскому потребителю он придется по душе.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Многих интересует, будет ли у этой модели полноприводная версия. На этот вопрос вице-президент и технический директор Zhelijang Geely Holding Group Фон Куонфон ответил прямо и точно: «Полноприводная версия уже стоит на конвейере, и ее поставки в Россию начнутся сразу по завершению сертификации. Мы полагаем, что этот процесс займет около полугода». А вот на вопрос о появлении дизеля в гамме двигателей Atlas господин Фон Куонфон ответил категорическим «нет». По его словам, в линейке Geely двигатели на тяжелом топливе попросту отсутствуют, поскольку на домашнем рынке, который пока что остается для марки основным, они не пользуются спросом. По его словам, «мы пока вообще не рассматриваем для Atlas каких-либо других двигателей. Настоящая линейка имеет вполне достаточный крутящий момент и мощность».
Ну а теперь пора поговорить о самом производстве… Я не устаю повторять, что тот, кто видел хоть один современный автозавод, видел их все. Завод «Белджи» в Жодино только подтвердил эту максиму. И знаете что? Мне это очень понравилось! Потому что это означает, что производство организовано в соответствии с самыми высокими, по меркам второго десятилетия XXI века, стандартами.
В мире высоких технологий
Здесь, на заводе «Белджи», все солидно. Все начинается с участка, на котором штампованные детали проходят входной контроль и проверку геометрии по множеству параметров. Затем на кондукторах осуществляется подсборка двух крупных узлов — пола и моторного отсека. Эти узлы (опять же, после проверки геометрии) поступают на линию сварки, где попадают в лапы 26 роботов немецкой фирмы Kuka. Около таких линий можно стоять бесконечно: стремительные движения манипуляторов, заканчивающихся сварочными клещами, напоминают кадры из «Парка юрского периода»… Но еще важней, что все технологические процессы рассчитаны на одновременную, без остановки и перенастройки, сборку на конвейере трех моделей. Последние швы делаются вручную (естественно, не совсем вручную, а при помощи сварочных клещей и адаптивных систем управления контактной сваркой Bosch Rexroth). Подвариваются те места, до которых манипуляторам роботов физически трудно достать.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Сваренный кузов поступает на участок регулировки. Здесь на него с помощью манипуляторов Newtronix устанавливают навесные детали - двери и капот, а затем при помощи специальных шаблонов рабочие тщательно проверяют все зазоры, и кузов уплывает в окрасочный цех. Там кузова сначала погружаются в ванны катафорезного грунтования, а затем поступают в окрасочные камеры. Здесь тоже нет людей: за дело берутся современные роботы Durr со сложной кинематикой, обеспечивающей гарантированно высокое качество покраски на поверхностях любой конфигурации. Отличительная особенность этой технологии - экологичность и экономичность процесса при гарантированно высоком качестве. Для покраски используются экологичные материалы BASF на водной основе и электростатические методы нанесения покрытия, обеспечивающие 95%-98% переноса материала на кузов. По сравнению с традиционной технологией пневматического распыления это снижает величину потерь лакокрасочных материалов в 8-10 раз.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Окрашенный и высушенный кузов поступает на линию сборки, причем в соответствии с современными трендами двери снимаются и отправляются для подсборки на отдельные участки. Ну а затем все как обычно: автомобиль проходит пост за постом, свои места занимают двигатель, трансмиссия, рычаги подвески, вклеивается лобовое стекло (естественно, клеевой слой наносит не знающая сомнений рука робота)… Затем на свои посты заступают колеса - и вот уже кузов можно перемещать без транспортировочных платформ, и наступает время сборки салона. При этом для затяжки основных и главных резьбовых соединений применяется специальный интеллектуальный сборочный инструмент Atlas Copco с сервоприводом и беспроводной передачей данных о результатах затяжки на сервер с привязкой к VIN-коду автомобиля. Данная технология исключает дефекты затяжки резьбовых соединений на всех этапах сборки. А ведь мы еще помним те времена, когда новенькую машину из салона нужно было загонять в сервис «на протяжку». И естественно, на всех этапах автомобиль проходит через контрольные посты, а при возникновении проблем на любом из этапов конвейер останавливается и не приходит в движение до тех пор, пока проблема не будет устранена. Готовый автомобиль проходит через световую камеру и отправляется на испытательный трек, а затем - на площадку готовой продукции.
