เครื่องยนต์ดีเซลเมอร์เซเดส เกณฑ์หลักในการเลือกน้ำมันสำหรับ Mercedes

ใน ปริทัศน์เครื่องยนต์ Mercedes มีสายยาวทั้งเบนซินและดีเซล เครื่องยนต์ของรถยนต์กำลังและการกำหนดค่าต่างๆ

หนึ่งในผู้ก่อตั้งบริษัทรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์ (ปัจจุบันคือบริษัท Daimler A.G.) คือ วิศวกรชาวเยอรมันผู้สร้างหน่วยกำลังสูบเดี่ยวสี่จังหวะความเร็วสูงเครื่องแรกของโลก Gottlieb Daimler มันอยู่กับเขา มือเบารถยนต์ทุกคันของบริษัทตั้งแต่วันแรกจนถึงปัจจุบัน ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ของเมอร์เซเดส

รถยนต์ถือเป็นคุณลักษณะสำคัญของสังคมยุคใหม่ อย่างไรก็ตาม การปรากฏตัวของรถยนต์คันแรกนั้นนำหน้าด้วยการประดิษฐ์เครื่องยนต์ สันดาปภายใน(ICE) ประวัติศาสตร์ซึ่งมีมาตั้งแต่ศตวรรษที่ 18 อันห่างไกล ที่ต้นกำเนิด การสร้างเครื่องยนต์สันดาปภายในยืน Gottlieb Daimler (Daimler-Motoren-Gesellschaft) และ คาร์ล เบนซ์(Benz & Cie Rheinische Gasmotorenfabrik ในมันน์ไฮม์)

ในขั้นต้น นักประดิษฐ์ทั้งสองเป็นคู่แข่งกัน แต่เนื่องจากวิกฤตหลังสงครามที่ส่งผลกระทบต่อเยอรมนีทั้งหมด พวกเขาจึงถูกบังคับให้รวมตัวกัน บริษัท ผู้ผลิตรถยนต์ที่พวกเขาสร้างขึ้น (พ.ศ. 2469) มาระยะหนึ่งแล้วใช้ชื่อเจ้าของ (เดมเลอร์ - เบนซ์) แต่ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นเมอร์เซเดส - เบนซ์ (เมอร์เซเดสเป็นชื่อของลูกสาวของลูกค้ารายแรก ๆ ของเดมเลอร์ - Motoren-Gesellschaft)

จากการพัฒนา บริษัท ตลอดระยะเวลากว่า 100 ปีของการดำรงอยู่ได้กลายเป็นความกังวลข้ามชาติของ Daimler A. G. ซึ่งปัจจุบันเป็นหนึ่งในผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลก สิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกอย่างมากจากความจริงที่ว่าตั้งแต่วันแรกของการดำรงอยู่ บริษัทได้พัฒนาและผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในสำหรับรถยนต์ของตน

เครื่องยนต์จาก Daimler A.G.

เครื่องยนต์เมอร์เซเดสที่ผลิตขึ้น ความกังวลของเดมเลอร์ A.G. ประหลาดใจกับความหลากหลายของพวกเขา ในหมู่พวกเขาคุณสามารถค้นหามอเตอร์:

ด้วยอินไลน์หรือ การจัดเรียงรูปตัว Vกระบอกสูบ;
ด้วยจำนวนกระบอกสูบตั้งแต่ 4 ถึง 12;
เวอร์ชันบรรยากาศ
ซูเปอร์ชาร์จ (คอมเพรสเซอร์ กังหัน หรือเทอร์โบคู่);
รุ่นสปอร์ตพร้อมพละกำลังที่เพิ่มขึ้น

หน่วยกำลังของ Mercedes ทั้งหมด (ทั้งน้ำมันเบนซินและขับเคลื่อนโดย น้ำมันดีเซล) แตกต่างกันมาก ความน่าเชื่อถือสูงและความทนทานในการใช้งาน

เครื่องยนต์ดีเซล

เครื่องยนต์ดีเซลของ Mercedes สมควรได้รับการกล่าวถึงเป็นพิเศษ บริษัทเมอร์เซเดส-เบนซ์เป็นรายแรกในโลกที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เรื่องนี้เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2478 เมื่อ เมอร์เซเดส แท็กซี่ 260 ที่ด้านหลังของ W170 ถูกรวมเข้าด้วยกัน เครื่องยนต์ดีเซลรุ่นแรก OM 636 (กำลัง 43 แรงม้า)

ตั้งแต่นั้นมาจะไม่มีใครแปลกใจกับเครื่องยนต์ดีเซลในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในขณะเดียวกันเครื่องยนต์ดีเซลของ Mercedes ซึ่งการออกแบบได้รับความสมบูรณ์แบบนั้นไม่มีกำลังและประสิทธิภาพเท่ากัน มอเตอร์เหล่านี้ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างเช่นในปี 1997 เครื่องยนต์ดีเซล 4 สูบ OM 611 ปรากฏขึ้นพร้อมกับ ฉีดตรงเชื้อเพลิง คอมมอนเรล, CDI ที่กำหนด

จากนั้นจึงพัฒนาหน่วยกำลังของกระบอกสูบ 5 (OM 612) และ 6 (OM 613) การดัดแปลงต่าง ๆ ซึ่งพัฒนากำลังจาก 156 เป็น 231 แรงม้า กับ. ปี 2551 โดดเด่นด้วยการปรากฏตัวของเครื่องยนต์ดีเซล Mercedes รุ่นใหม่ซึ่งมีป้ายกำกับ OM 651 หน่วยกำลังของซีรีย์นี้แทนที่เครื่องยนต์ของรุ่นก่อน ๆ เกือบทั้งหมด

เครื่องยนต์เบนซิน

การผลิต เครื่องยนต์เบนซินบริษัท Mercedes มีส่วนร่วมในเรื่องนี้มาตั้งแต่ก่อตั้ง ในการผลิตจะใช้ จำนวนมาก นวัตกรรมทางเทคนิคซึ่งได้รับการออกแบบเพื่อเพิ่มสมรรถนะของเครื่องยนต์และลดปริมาณสารพิษในก๊าซไอเสีย

นอกจากนี้เมื่อพัฒนาโมเดลใหม่จะให้ความสำคัญกับการลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเป็นอย่างมาก ผู้เชี่ยวชาญของข้อกังวลจะดำเนินการแนะนำผลิตภัณฑ์ใหม่อย่างระมัดระวัง ดังนั้นในขณะที่ทำงานเกี่ยวกับการนำระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์มาใช้ นักพัฒนาจึงเลือกคอมเพรสเซอร์ ซึ่งพวกเขาสามารถเพิ่มกำลังได้อย่างราบรื่นโดยไม่มีผลกระทบอันไม่พึงประสงค์จากกังหัน

เครื่องยนต์ตัวแรกด้วย คอมเพรสเซอร์เชิงกลปรากฏในปี 1995 ได้รับการกำหนด M 111 เจ็ดปีต่อมาหน่วยกำลัง M 271 ที่ทันสมัยกว่าซึ่งมีความจุ 122 ถึง 192 แรงม้า ได้เปิดตัว กับ. (ปริมาตรกระบอกสูบ 1.8 ลิตร) พร้อมอุปกรณ์ ระบบหลายจุดการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง. เครื่องยนต์นี้ผลิตตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2548 คุณสามารถจดจำมันได้ด้วยเครื่องหมาย CGI เครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้ผลิตด้วยเทอร์โบชาร์จเจอร์ซึ่งพัฒนากำลังได้สูงถึง 204 แรงม้า กับ.

ตั้งแต่ปี 2004 ได้มีการเปิดตัวหน่วยกำลัง 6 สูบรูปตัว V M 272 พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายจุดเข้าสู่การผลิต ท่อร่วมไอดี- นอกจากนี้ยังมีรุ่นที่มีไดเร็กอินเจคชั่นอีกด้วย มันถูกติดตั้งครั้งแรกใน รถยนต์เมอร์เซเดส-ซีแอลเอสแล้วเข้า รุ่นอี-คลาสที่ด้านหลังของ W212 ในปี 2553 มากกว่า เครื่องยนต์ที่ทันสมัยอย่างไรก็ตาม M 276 เครื่องยนต์ M 272 ยังคงผลิตโดย Daimler A.G. ในปัจจุบัน

ข้อมูลจำเพาะ

ลักษณะของ M272 E30:

ตัวเลือก	ค่านิยม
การกระจัดของกระบอกสูบ ลูกบาศก์เมตร ซม	2996
กำลังไฟพิกัด (ที่ 6,000 รอบต่อนาที)	231 แรงม้า
แรงบิดสูงสุด นิวตันเมตร (ที่ 2,500 รอบต่อนาที)	300
อัตราส่วนกำลังอัด	11.3
จำนวนกระบอกสูบ	6
จำนวนวาล์วต่อสูบ ชิ้น	4
ทั่วไป จำนวนวาล์ว ชิ้น	24
เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ มม	88
ระยะชักลูกสูบ มม	82.1
ระบบการจัดหา	หัวฉีด
เชื้อเพลิง	น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว AI-95
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ลิตร/100 กม. (เมือง/ทางหลวง/ผสม)	13,6/7,0/9,4
ระบบหล่อลื่น	รวม (ฉีดพ่น + ภายใต้ความกดดัน)
พิมพ์ น้ำมันเครื่อง	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
ปริมาณน้ำมันเครื่อง, ลิตร	8
ระบบทำความเย็น	ของเหลว, ประเภทปิดโดยมีการบังคับหมุนเวียน
ทรัพยากรมอเตอร์พันชั่วโมง	มากกว่า 300

เครื่องยนต์ถูกติดตั้งในรถยนต์ Mercedes-Benz: C 280 W203, C 280/300 W204, CLK 280 C209, E 280 W211, CLS 280/300 W219, E 300 W212, GLK 280/300 X204, R 280/300, S 280/300 W221, SL 280/300 R230, SLK 280/300 R171.

คำอธิบาย

หน่วยพลังงาน M 272 เป็นรูปตัววี 6 เครื่องยนต์กระบอกสูบมี 4 วาล์วต่อสูบและการฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายจุดหรือแบบฉีดโดยตรง แบบจำลองได้รับการพัฒนาเพื่อทดแทนเครื่องยนต์ M 112 E28 ที่ล้าสมัยซึ่งผลิตตั้งแต่ปี 1998

โครงสร้างบล็อกทรงกระบอกรูปตัว V (มุมแคมเบอร์ 90 องศา) และหัวทั้งสองทำจากอะลูมิเนียม ปลอกสูบทำจากซิลูมิน กลไกการกระจายก๊าซ (GRM) ขับเคลื่อนโดยใช้โซ่แบบลูกกลิ้งคู่ซึ่งมีอายุการใช้งาน 150,000 กม.

ลักษณะเฉพาะ:

การใช้ระบบจำหน่ายก๊าซชนิด DOHC (สอง เพลาลูกเบี้ยวในแต่ละฝาสูบ);
การเปลี่ยนแปลงจังหวะวาล์วไอดีและ วาล์วไอเสีย;
มีการติดตั้งแดมเปอร์ในท่อร่วมไอดีซึ่งช่วยให้คุณเปลี่ยนความยาวได้อย่างรวดเร็ว
การมีเพลาปรับสมดุลที่ติดตั้งอยู่ในแคมเบอร์ของบล็อกกระบอกสูบซึ่งช่วยลดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์

โดยรวมแล้วมีการพัฒนาการดัดแปลงเครื่องยนต์นี้มากกว่า 10 ครั้ง (M272.940 - M272.952) ติดตั้งบนรถยนต์ Mercedes-Benz ด้วยดัชนี 280 และ 300

การซ่อมบำรุง

การบำรุงรักษาหน่วยส่งกำลัง M 272 E30 ลดลงเป็นปกติและ ทดแทนทันเวลาน้ำมันเครื่อง (ทุกๆ 10,000 กม.) และสารหล่อเย็น ขอแนะนำให้ตรวจสอบเครื่องยนต์เป็นระยะเพื่อระบุรอยรั่วและกำจัดทิ้งทันที

เครื่องยนต์ทั้งหมดของตระกูล M 272 มีความสำคัญต่อคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง การใช้น้ำมันเชื้อเพลิง คุณภาพต่ำนำไปสู่ความล้มเหลวของตัวเร่งปฏิกิริยา

โซ่ไทม์มิ่งแบบลูกกลิ้งจะถูกเปลี่ยนหลังจาก 150,000 กม. ในขณะเดียวกันก็เปลี่ยนตัวปรับความตึงและตัวกั้นโซ่ด้วย

ความผิดปกติ

เครื่องยนต์ M 272 E30 นั้นเรียบง่ายและเชื่อถือได้ในการใช้งาน หากเป็นไปตามข้อกำหนดของผู้ผลิตทั้งหมดก็จะไม่สร้างปัญหาให้กับเจ้าของรถมากนัก อย่างไรก็ตาม เขาก็มีลักษณะเฉพาะเช่นกัน ความผิดพลาดทั่วไปโดยหลักๆ จะแสดงอยู่ในตาราง

ความผิดพลาด	สาเหตุ	วิธีการแก้ไข
สว่าง ไฟเตือนตรวจสอบเครื่องยนต์ (ข้อผิดพลาด 1200 และ 1208)	1. เฟืองเพลาบาลานเซอร์ที่สึกหรอ	ต้องเปลี่ยนชิ้นส่วนที่สึกหรอ
	2. โซ่ไทม์มิ่งถูกยืดออก
น้ำมันเครื่องรั่ว.	ปลั๊กพลาสติกในฝาสูบชำรุด ตามกฎแล้วความผิดปกติจะปรากฏขึ้นหลังจาก 50,000 กม.	จำเป็นต้องเปลี่ยนปลั๊ก
มอเตอร์ "troits"	ลิ้นท่อร่วมไอดีล้มเหลว ความผิดปกติปรากฏขึ้นหลังจากระยะทาง 100,000 กม.	จำเป็นต้องเปลี่ยนชุดประกอบท่อร่วมไอดีทั้งหมด

การปรับแต่ง

คุณสามารถเพิ่มพลังของเครื่องยนต์ M 272 E30 ได้ด้วยวิธีต่างๆ:

ซื้อและติดตั้งได้มาตรฐาน กลุ่มลูกสูบคอมเพรสเซอร์. ในการดำเนินการนี้ คุณจะต้องมีชุดคิทจาก Kleemann/Lotec ฯลฯ ซึ่งจะช่วยเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เป็น 380 แรงม้า กับ. ข้อเสียของการแก้ปัญหานี้คือต้นทุนที่สูงมาก
นอกจากนี้ยังมีวิธีที่ถูกกว่า:

ถอดตัวเร่งปฏิกิริยาและเปลี่ยนเฟิร์มแวร์มาตรฐานด้วยเฟิร์มแวร์กีฬา (การปรับแต่งชิป) สิ่งนี้จะเพิ่มพลังของหน่วยกำลัง 15...20 แรงม้า กับ.;
แทนที่อันมาตรฐาน เพลาลูกเบี้ยวสู่สปอร์ต (เฟส 268/268 เพิ่มขึ้น 11/11) ซึ่งจะเพิ่มกำลังให้กับเครื่องยนต์ด้วย (ประมาณ 25 พลังม้า).

สิ่งเดียวที่ดีกว่าดีเซล ML ก็คือน้ำมันเบนซิน แม้แต่ Vysotsky ก็ร้องเพลงที่คล้ายกัน แต่เราตัดสินใจตรวจสอบอีกครั้ง... เชื่อว่าคนซื้อ Mercedes-Benz เพราะป้ายชื่อ เห็นได้ชัดว่าพวกเขาจ่ายเงินมากเกินไป ตัวตราเองก็ไม่ได้แพงขนาดนั้น โดยทั่วไปมีความคลุมเครือมากมายเกี่ยวกับแบรนด์นี้

จะทดสอบ ML ได้อย่างไร? เราควรพูดถึงการออกแบบและความแวววาวของโครเมียมเป็นวงกลมหรือไปออฟโรดและประเมินความสามารถในการข้ามประเทศหรือไม่? เมื่อเร็ว ๆ นี้ฉันถูกถาม: "รถที่ดีที่สุดคืออะไร?" ฉันตอบว่า: "Audi" และต้องอธิบายให้คู่สนทนาของฉันฟังทันทีว่าทำไมไม่ Mercedes เพราะเขาไม่โค้งคำนับฉัน เขาจึงหยิ่งเกินไป พอใจในตัวเองเกินไป พึ่งตนเองเกินไป เขาคิดว่าตัวเองสวยมากจนโดยทั่วไปแล้วเขาไม่ต้องการเจ้าของ ฉันไม่ชอบแนวทางนี้ ฉันเป็นกษัตริย์ของฉันเอง ฉันจะไม่ยอมให้มีอีกคนอยู่ข้างๆฉัน ดีกว่า Lexus มันไม่สมบูรณ์แบบเท่ากับ Audi แต่เป็นรถขี้ข้าและขี้กังวลที่ยอดเยี่ยม และตอนนี้เมอร์เซเดสก็บวมตามความรู้สึก ความสำคัญในตนเอง- ถือว่าอยู่ภายใต้ศักดิ์ศรีของเขาที่จะมุ่งมั่นเพื่อความสมบูรณ์แบบหรือเพื่อความพึงพอใจ เขาเหมือนกับคุณ PeZhe ที่สปา เขาโกหกและเป่าฟองสบู่ในขณะที่คุณซักแห้งร้านเสริมสวยของเขา และถูขอบล้อด้วยแว็กซ์ ไม่มีใครในโลกที่สามารถขับรถ Mercedes ได้ ความจริงทำให้ปราสาท เมอร์เซเดสปีนขึ้นไปบนเจ้าของและขับแส้อย่างเกียจคร้านเพื่อที่จะพูดบังคับให้บุคคลนั้นปฏิบัติหน้าที่เพื่อรับใช้เทพีแห่งทองคำทั้งหมดในโลก... ฉันเริ่มพูด ขอโทษ มันหายไปแล้ว จริงๆ แล้วเรากำลังทดสอบสองรายการที่นี่ เมอร์เซเดสใหม่ม.ล. เครื่องหนึ่งใช้เครื่องยนต์ดีเซลขนาด 3 ลิตรให้กำลัง 258 แรงม้า และอีกเครื่องใช้เครื่องยนต์เบนซิน 5 ลิตรให้กำลัง 408 แรงม้า งานนั้นง่ายมาก: เพื่อพิจารณาว่าสิ่งใดที่ใช้งานได้จริงมากกว่า ผ่านได้มากกว่า และสะดวกกว่าในทุกแง่มุมบนทางหลวง ในรถติดและในสนาม มาเริ่มกันเลย.

งู.
หากนี่คือวิธีเดินทางไปทำงานและที่บ้าน ให้เลือกรุ่นเบนซิน 5 ลิตร

ถ้าคุณไม่ชอบมันอย่ากิน
สิ่งแรกที่ฉันมักจะมองเมื่อเข้าไปในอีกที่หนึ่ง เมอร์เซเดส-เบนซ์ ใหม่ในที่สุดพวกเขาก็ทำให้มันกลับมาเป็นปกติ กระจกมองข้างหรือไม่. ดังนั้น - ไม่ พวกเขาไม่ได้ทำมันอีก อีกครั้งที่ฉันนั่งอยู่ในที่สุดแห่งหนึ่ง แบรนด์ระดับพรีเมียมท่ามกลางแสงและมองเข้าไปในกระจกมองข้างราวกับส่องกล้องจุลทรรศน์ “หู” ขนาดเล็ก บิดเบี้ยว และไม่สะดวกอย่างมากเดินไปตามรุ่นหนึ่งไปอีกรุ่นหนึ่ง เพราะเมอร์เซเดสไม่ก้มลงตอบคำถามขี้ข้า ฉันไม่ชอบ? ไปซื้อ Audi แล้วคุณจะดูเหมือนผู้ช่วยรอง! ขอโทษที ฉันอารมณ์เสียอีกแล้ว ฉันทนไม่ไหว ฉันจะกลับเข้าเรื่อง ภายในของ ML ใหม่ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด หน้าจอมัลติมีเดียได้รับการยกขึ้นให้มีความสูงที่มองเห็นได้ง่าย และแผงควบคุมสภาพอากาศก็ถูกเลื่อนให้สูงขึ้น ซึ่งถือว่าดีและถูกหลักสรีรศาสตร์ แม้กระทั่งกับตัวเลือกที่ผิดปกติ เกียร์อัตโนมัติซึ่งตั้งอยู่บนพวงมาลัยโดยมีอัลกอริธึมการปฏิบัติงานที่เป็นโรคจิตเภทและสับสนดูเหมือนว่าทุกคนเริ่มชินกับมันแล้ว แต่ขอบอกหน่อยว่าอะไรคือจุดประสงค์ของการเลื่อนคันเกียร์อัตโนมัติไปที่พวงมาลัยหากเป็นผลให้คุณไม่เพียง แต่ไม่เพิ่มพื้นที่ว่างในอุโมงค์กลาง แต่โดยทั่วไปแล้วปิดให้แน่นด้วยฝาปิดที่มีที่วางแก้ว สูงจนคนขับรู้สึกเหมือนอยู่หลังรั้วคุก แทนที่จะสนุกมากขึ้น ที่ว่างภายในห้องโดยสาร? นี่ไม่ใช่เรื่องงี่เง่าใช่ไหม... ฉันสูญเสียการควบคุมอีกครั้ง ฉันสาบาน - นี่เป็นครั้งสุดท้าย ฉันดำเนินการต่อ

ออกแบบ.
แดชบอร์ดยังคงดูแย่

ยังคงมีการอนุรักษ์
หากยังเป็นเช่นนี้ต่อไป จะเป็นการยากที่จะแยกแยะ Mercedes จากแบรนด์อื่นจากภายใน

ผู้ช่วยอิเล็กทรอนิกส์ระบบรถเกือบทั้งหมดสามารถปรับให้เข้ากับสไตล์การขับขี่แบบออฟโรดได้

ภาพยนตร์.กล้องมองหลังเป็นหนึ่งในกล้องที่ดีที่สุดในระดับเดียวกัน

อย่าทำให้ศัลยแพทย์โกรธ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับพี่น้องคู่แข่งของเรา เราได้ถ่ายทำสนามฝึกซ้อมและบันทึกเวลาในการออกกำลังกายที่เรียกว่า "งู" เสร็จสิ้น พี่ชายน้ำมันเบนซินชนะเวลาหนึ่งหรือสองในสิบของวินาทีและความเร็วไม่เกิน 1 กม./ชม. เหนือดีเซล ความแตกต่างนั้นเล็กน้อย แต่จริงๆ แล้ว ML ห้าลิตรเดินได้อย่างมั่นใจมากกว่ามาก มันตอบสนองต่อแก๊สอย่างร่าเริงมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและในเวลาเดียวกันก็เนื่องมาจาก ยางรายละเอียดต่ำกำจัดสิ่งสกปรกตามวิถีน้อยลง หากเส้นทางกลับบ้านจากที่ทำงานของคุณเรียงรายไปด้วยกรวย ให้เลือก ML 500 เราได้ข้อสรุปที่เหมาะสมแล้วลุยทางวิบาก นี่คือที่มาของละครเรื่อง “The Surgeon Who Fails” นี่ไม่เกี่ยวกับผู้นำของนักปั่นจักรยานชาวมอสโกจากถนน Nizhniye Mnevniki แต่เกี่ยวกับเรื่องเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่แพทย์ที่ทำการผ่าตัดกับคนไข้จู่ๆ ก็เกิดอาการตกใจและเริ่มโบกมีดผ่าตัดไปทางซ้ายและขวา ML 500 ซึ่งเราชอบมากบนยางมะตอยมีพฤติกรรมตามสถานการณ์ของเรื่องตลกบนถนนออฟโรดอย่างแน่นอน ทุกครั้งที่เขาเจอส่วนที่ยากไม่มากก็น้อย เขาจะกรีดร้องว่า “ไม่มีอะไรได้ผล!!!” ฝังตัวเองอย่างเกรี้ยวกราดไปตามซุ้มโค้งลงดิน ทั้งหมด ทดลองขับออฟโรดเราขุดและดึงน้ำมันเบนซิน Mercedes ออก ในที่สุด เราก็หยุดถอดสายเคเบิลและห่วงออกด้วยซ้ำ เพราะมันเริ่มหลุดออกมา การถวายพระเพลิงเป็นฉากเมื่อประมาณห้าลิตร เมอร์เซเดสเริ่มตัดวงกลมโดยผู้ดูจากภายนอกที่เก่า แลนด์ครุยเซอร์และแสดงความคิดเห็นเยาะเย้ย: พวกเขาบอกว่าของฉันไม่ลื่นไถล ฉันไปทุกที่ที่ฉันต้องการ บางทีฉันอาจช่วยคุณได้ ฉันคิดว่าคุณคงจัดการเองไม่ได้ใช่ไหม แน่นอนว่าเราขับไล่คนที่หยิ่งผยองออกไปและพยายามดึง "ห้าร้อย" ออกมาและปลูก "สามร้อยห้าสิบ" ให้แน่น โชคดีที่เรามีพลั่วติดตัวอยู่เสมอ เราออกจากส่วนออฟโรดหลังจากได้รับการเปิดเผยครั้งที่สอง: หากคุณต้องการความสามารถข้ามประเทศก็ซื้อเลย... ฉันเงียบ ฉันเงียบ!

ลองดูสิ.ขอบคุณพระเจ้า หน้าจอนำทางอยู่ที่ความสูงที่เหมาะสม

ในการค้นหา.การควบคุมสื่อยังคงอยู่ในแนวทางอัลกอริธึมที่ใช้งานง่าย

เคล็ดลับ
การตกแต่งแบบทูโทนสามารถฟื้นคืนชีพได้แม้กระทั่งการตกแต่งภายในที่ตายแล้ว

สัมภาระ.สำหรับฉันดูเหมือนว่าสำหรับ เมอร์เซเดสใหญ่กว่าการเปลี่ยนแปลงมีความเหมาะสม สำเร็จในการเคลื่อนไหวเดียว ในปัจจุบันมีความยุ่งยากมากเกินไป

ใครอีกบ้าง?สถานที่สำหรับยาม คนทำอาหาร แม่บ้าน และสุนัข

วันที่เหลือต้องทำสิ่งที่น่าเบื่อ: เปรียบเทียบการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ฉนวนกันเสียง และพารามิเตอร์ผู้บริโภคอื่น ๆ ของรถยนต์ ปรากฎว่าดีเซล ML กินได้ 12 ลิตรและน้ำมันเบนซินเกือบ 18 ลิตร การขับขี่แบบเงียบ ๆ น่าพอใจเป็นพิเศษใน ML 350 และไม่ใช่เพราะมันดังน้อยกว่าคู่แข่ง มันเงียบมากสำหรับดีเซล เราไม่เคยนั่งสบายขนาดนี้มาก่อน เอสยูวีดีเซลเทียบได้กับเสียงและความสั่นสะเทือนด้วยตัวอย่างที่ดีที่สุด รุ่นเบนซิน- นั่นคือทั้งหมดจริงๆ สิ่งสำคัญที่สุดคือ: ซื้อ ML 350 แล้วใส่ล้อขนาด 19 นิ้วเพื่อให้ไม่เพียงแต่เล่นบนทรายเท่านั้น แต่ยังเล่นบนยางมะตอยด้วย ผู้ที่เลือก ML 500 ไม่ต้องการคำแนะนำ โดยทั่วไปเขาต้องการเพียงป้ายชื่อ และฉันจะซื้อสัญลักษณ์นี้แทนเขาในช่วงเปลี่ยนผ่าน

ไม่สุภาพเรียบร้อย เครื่องยนต์ดีเซลหกสูบสามลิตรช่วยให้คุณเร่งความเร็วได้หลายร้อยใน 7.4 วินาที

เมอร์เซเดส-เบนซ์ ดีเซลจี-คลาส("4x4" G. Tsvelev, "บริการยานยนต์", 1999)
ตั้งแต่ปี 1979 Mercedes G-Class - Gelaendewagen ที่มีชื่อเสียง - ผลิตในออสเตรียโดย Steyer Daimler Pouh
เดิมทีสร้างขึ้นเพื่อประโยชน์ใช้สอย รถจี๊ปกองทัพหลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัยหลายครั้ง มันก็กลายเป็นสัญลักษณ์ของความน่าเชื่อถือและศักดิ์ศรี และดำเนินชีวิตในสายการประกอบมาจนถึงทุกวันนี้ ด้วยความต้องการที่เพียงพอ รถคันนี้ตามแผนของบริษัท จะสามารถอยู่ในสายการผลิตได้จนถึงปี 2546 และด้วยความน่าเชื่อถือในอีก 20 ปีหลังจากนั้นในการใช้งาน
เครื่องยนต์ดีเซล Mercedes สามรุ่นได้รับการติดตั้งบน Gelaendewagen ในประเด็นแรก (W4601 - ตั้งแต่ปี 2522 ถึง 2532 - เครื่องยนต์บรรยากาศ OM616 ปริมาตร 2.4 ลิตร (72 แรงม้า) และ OM617 ปริมาตร 3.0 ลิตร (88 แรงม้า) เครื่องยนต์เหล่านี้มีการออกแบบที่เหมือนกันโดยสิ้นเชิงและแตกต่างกันเพียงจำนวนกระบอกสูบ - 4 และ 5 ตามลำดับ ตามรูปแบบการออกแบบเหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ดีเซลก่อนห้องที่มีเพลาลูกเบี้ยวเหนือศีรษะ (OHC) และวาล์วขับเคลื่อนด้วยคันโยก ระยะห่างของวาล์วปรับได้ การปรับทำได้โดยใช้น็อตที่ส่วนบนของก้านวาล์วซึ่งเป็นรูปแบบที่ผิดปกติ แต่เชื่อถือได้และสะดวกมาก เพลาลูกเบี้ยวและปั๊มฉีดเชื้อเพลิงขับเคลื่อนด้วยโซ่แผ่นสองแถวพร้อมตัวปรับความตึงไฮดรอลิก ควรสังเกตว่า ไดรฟ์โซ่ใช้กับเครื่องยนต์ Mercedes ทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น เพราะ ขับเคลื่อนด้วยโซ่เท่านั้น แม้จะมีข้อเสียบางประการเช่น เสียงรบกวนเพิ่มขึ้นและความไม่สม่ำเสมอทำให้มั่นใจได้ถึงความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์สูงสุด และความน่าเชื่อถือเป็นสิ่งสำคัญยิ่งสำหรับ Mercedes

กลไกการขับเคลื่อนวาล์วของเครื่องยนต์ OM617: 1 - เพลาลูกเบี้ยว; คันโยก 2 วาล์ว

เช่นเดียวกับ Mercedes รุ่นอื่นๆ ระบบสุญญากาศโดยดั้งเดิมมีบทบาทสำคัญในการควบคุมเครื่องยนต์ เนื่องจากสุญญากาศ เครื่องยนต์ดีเซลจึงถูกปิด รวมถึงความเร็วที่เพิ่มขึ้นในระหว่างการอุ่นเครื่อง ระบบสุญญากาศเพิ่มความอยู่รอดของรถ เนื่องจากแม้แต่เครื่องยนต์ Mercedes ที่ไม่ได้รับพลังงานโดยสิ้นเชิงก็ยังทำงานต่อไปได้ ในขณะที่รถคันอื่นจะหยุดทันทีที่แรงดันไฟฟ้าที่วาล์วปิดปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงหายไป
โดยทั่วไปแล้วเครื่องยนต์ของรุ่นนี้มีความน่าเชื่อถือสูงและไม่มีเลย ข้อบกพร่องในการออกแบบและอายุการใช้งานจริงคือ 350 - 500,000 กม. เป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่าความถี่สัมพัทธ์ของการทำงานผิดปกติใน G-Class พร้อมเครื่องยนต์ของซีรีย์นี้ต่ำกว่ารถยนต์รุ่นหลัง (W463) ประมาณ 3 เท่าและความล้มเหลวส่วนใหญ่มักเกิดจากการควบคุมเครื่องยนต์อย่างป่าเถื่อนโดยสิ้นเชิง และละเลยความสม่ำเสมอโดยสิ้นเชิง การซ่อมบำรุง.
โดยปกติเครื่องยนต์ OM616 ขนาด 2.4 ลิตรจะติดตั้งเฉพาะในรถยนต์ฐานล้อสั้นเท่านั้น แต่ยังมีกำลังและแรงบิด (72 แรงม้า ที่ 4400 รอบต่อนาทีและ 138 นิวตันเมตร ที่ 2,400 รอบต่อนาที) ยังไม่เพียงพอสำหรับการค่อนข้างหนัก รถขับเคลื่อนสี่ล้อ.
ตั้งแต่ปี 1987 รถยนต์ G-class เริ่มติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นต่อไปซึ่งในปี 1989 ได้เข้ามาแทนที่ซีรีย์ก่อนหน้าอย่างสมบูรณ์ เหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ดีเซลบรรยากาศ 5 สูบก่อนห้อง OM602.931 (2.5 ลิตร, 90 แรงม้า), OM602.942 (2.9 ลิตร, 100 แรงม้า), ดีเซลหกสูบ OM603.931 (3.0 ลิตร, 113 แรงม้า) และ 6- กระบอกสูบเทอร์โบ OMB03.972 (3.5 ลิตร, 150 แรงม้า) คุณสมบัติหลัก: ก้านไฮดรอลิกในตัวขับเคลื่อนวาล์ว, ฝาสูบอะลูมิเนียม, ปั๊ม ความดันสูงพร้อมระบบไล่ลมอัตโนมัติ มอเตอร์ซีรีส์นี้มีความเร็วสูงกว่า มีเสียงดังน้อยกว่า มีกำลังลิตรมากกว่า และประหยัดกว่า พวกเขามักจะประสบกับความล้มเหลวของก้านไฮดรอลิกเนื่องจากการเสื่อมสภาพของสภาวะการหล่อลื่น ร่วมกับการน็อคของวาล์วที่มีลักษณะเฉพาะ

เครื่องยนต์ OM602.942 ได้รับการติดตั้งบน Mercedes G290 และ ซันยองมัสโซ.
การเปลี่ยนล่าช้าโซ่และแดมเปอร์ตลอดจนข้อบกพร่องในตัวปรับความตึงไฮดรอลิกสามารถนำไปสู่การแตกหักซึ่งมักจะปิดการใช้งานฝาสูบโดยสิ้นเชิง (สำหรับเครื่องยนต์ของซีรีย์ก่อนหน้านี้เพลาลูกเบี้ยวมักจะแตก แต่หัวยังคงไม่บุบสลาย) ดังนั้นจึงต้องตรวจสอบกลไกการจ่ายก๊าซเป็นระยะและหลังจากวิ่งไปแล้ว 200,000 กม. จะต้องเปลี่ยนโซ่ แดมเปอร์ และอุปกรณ์ปรับความตึง
สำหรับเครื่องยนต์ขนาด 3.5 ลิตร มักเกิดกรณีปะเก็นฝาสูบระหว่างกระบอกสูบเกิดความเหนื่อยหน่ายบางครั้งแม้ในกรณีที่ไม่มีการละเมิดที่สำคัญก็ตาม ระบอบการปกครองของอุณหภูมิ- เห็นได้ชัดว่านี่เป็นเพราะระยะห่างระหว่างกระบอกสูบน้อยลงเนื่องจากเครื่องยนต์ 3.5 ลิตรถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเทอร์โบดีเซล OM603.962 ขนาด 3 ลิตรและปริมาณการทำงานที่เพิ่มขึ้นนั้นทำได้โดยการเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบจาก 87 เป็น 89 มม. และระยะชักลูกสูบจาก 84 เป็น 92.4 มม.
เป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่าเครื่องยนต์ OM602.942 5 สูบ 2.9 ลิตรซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบและระยะชักลูกสูบเท่ากันนั้นผิดปกติอย่างสิ้นเชิงสำหรับข้อบกพร่องนี้เนื่องจากเห็นได้ชัดว่ามีกำลังลดลงและไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์

OM602 บนรถ Ssang Yong Musso

ข้อบกพร่องทั่วไปคือการปรากฏตัวของน้ำมันรั่วจากใต้ฝาครอบปั๊มสุญญากาศหม้อลมเบรก (การทำงานผิดปกตินี้พบได้น้อยกว่าในเครื่องยนต์รุ่นเก่า) หน่วยที่ติดตั้งขับเคลื่อนด้วยสายพาน "หลายซี่โครง" หนึ่งเส้นซึ่งลูกปืนมักจะล้มเหลว ลูกกลิ้งปรับความตึง- ภายนอกข้อบกพร่องจะสังเกตเห็นได้ทันทีโดยตำแหน่งที่เอียงของลูกกลิ้งพร้อมกับเสียงเคาะที่ไม่เสถียรบางครั้งก็มีน้ำเสียงคุกคาม อุปกรณ์เชื้อเพลิงเครื่องยนต์เหล่านี้มีความน่าเชื่อถือมากกว่าเครื่องยนต์รุ่นก่อนๆ และความล้มเหลวในการทำงานนั้นเกิดขึ้นได้ยากมาก
เครื่องยนต์ทั้งหมดใช้เฉพาะอินไลน์เท่านั้น ปั๊มฉีด Boschประเภท M/RSF พร้อมตัวควบคุมกลไกและระบบรักษาเสถียรภาพความเร็วแบบอิเล็กทรอนิกส์ ย้ายไม่ได้ใช้งาน- ชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ 603.972 (3.5 ลิตร) ใช้ปั๊มฉีดอินไลน์ของ Bosch ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์. ลักษณะข้อเสียปั๊มเหล่านี้ทำให้เจ้าของรถระคายเคืองด้วย ระยะทางสูง, มีความไม่สม่ำเสมอเพิ่มขึ้น ฟีดแบบวนส่งผลให้ "รถแทรกเตอร์" เครื่องยนต์น็อค ความเร็วรอบเดินเบาเนื่องจากการสึกหรอของลูกสูบและเพลาลูกเบี้ยว นอกเหนือจากความรู้สึกไม่พึงประสงค์แล้ว สิ่งนี้ไม่ก่อให้เกิดอันตรายใดๆ เป็นพิเศษ
นอกจาก Mercedes แล้ว เครื่องยนต์ 5 สูบ 2.9 ลิตรยังได้รับการติดตั้งตั้งแต่ปี 1993 จนถึงปัจจุบันในรถจี๊ป Ssang Yong Musso ของเกาหลี ไม่มี ความแตกต่างในการออกแบบเครื่องยนต์ เกาหลีทำพวกเขาไม่มีจากชาวเยอรมัน การตัดสินบางครั้งพบเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือที่น้อยกว่าของ "ชาวเกาหลี" นั้นไม่มีพื้นฐานใด ๆ
ตั้งแต่ 1994 ถึง 1997. Musso ติดตั้งการดัดแปลงเครื่องยนต์ 4 สูบด้วยปริมาตร 2.3 ลิตรและกำลัง 78 แรงม้า โดยมีดัชนี OM601.942 ในรัสเซียรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์นี้หายากมาก
ตั้งแต่ปี 1996 เครื่องยนต์รุ่นใหม่เริ่มได้รับการติดตั้งบน G-Class ซึ่งเป็นเทอร์โบดีเซลหกสูบ 3 ลิตร OM606.964 ที่มีกำลัง 170 แรงม้า
เครื่องยนต์ดีเซลของซีรีย์นี้เหมือนกับรุ่นก่อน ๆ เป็นแบบพรีแชมเบอร์ แต่มีการกระจายก๊าซสี่วาล์วและเพลาลูกเบี้ยวสองตัว (DOHC) ซึ่งทำให้สามารถปรับปรุงได้อย่างมีนัยสำคัญ (10%) ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มกำลังเป็นลิตร (จาก 42 เป็น 56 แรงม้า/ลิตร)

OM606 170 แรงม้า เป็นเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบรุ่นใหม่ เมอร์เซเดส G300 TD.

ปั๊มฉีดเชื้อเพลิงและระบบควบคุมเครื่องยนต์ไม่มี ความแตกต่างพื้นฐานจากระบบ G350 ที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่คล้ายกัน แม้ว่าการออกแบบหัวฉีดจะได้รับการแก้ไขอย่างมากก็ตาม ตั้งแต่ต้นปี 1998 รุ่นฐานล้อสั้น (W461) เริ่มติดตั้งด้วยการดัดแปลงเครื่องยนต์ OM602 พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง - เทอร์โบดีเซล 5 สูบ OM602.983 (2.9 ลิตร, 129 แรงม้า) ประหยัดกว่ารุ่นก่อนถึง 20 เปอร์เซ็นต์ และมีแรงบิดสูง รอบต่ำและระดับเสียงต่ำ อุปกรณ์เชื้อเพลิง ของมอเตอร์ตัวนี้สร้างขึ้นโดยแตกต่างจากประเพณีของ Mercedes - แทนที่จะใช้ปั๊มอินไลน์ แต่จะใช้ปั๊มฉีดจ่าย Bosch VE พร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่นี่
เครื่องยนต์ รุ่นล่าสุดยังคงลักษณะเฉพาะของเครื่องยนต์ดีเซลเอาไว้ เมอร์เซเดสแบบดั้งเดิมอย่างไรก็ตามความน่าเชื่อถือการออกแบบของพวกเขามีความซับซ้อนมากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมนั้นมีให้เฉพาะกับสถานีบริการที่มีอุปกรณ์ครบครันพร้อมบุคลากรที่ผ่านการฝึกอบรมเท่านั้นซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์รุ่นแรกที่สามารถซ่อมแซมได้เกือบจะอยู่ในสนาม

ปัจจุบันมีการใช้เครื่องยนต์ Mercedes จำนวนมากนวัตกรรมทางเทคนิคที่ออกแบบมาเพื่อลดจำนวน การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายและเพิ่มผลผลิตพร้อมทั้งลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง น่าเสียดายที่สิ่งนี้ส่งผลเสียต่อความทนทานระดับตำนาน และหากไม่มีสิ่งใดเลวร้ายเกิดขึ้นกับบล็อกเครื่องยนต์และส่วนหัวแสดงว่าระบบหัวฉีดหรือซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ทำงานผิดปกติก็กลายเป็นเรื่องปกติ ตามกฎแล้วการกำจัดข้อบกพร่องนั้นต้องใช้ค่าใช้จ่ายจำนวนมาก เป็นเรื่องน่ายินดีที่บริษัทเรียนรู้อย่างรวดเร็วจากความผิดพลาดและเอาชนะมันได้ค่อนข้างเร็ว

เครื่องยนต์เบนซิน 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271

คำอธิบายสั้น

4 สูบ;
16 วาล์ว;
คอมเพรสเซอร์หรือเทอร์โบชาร์จเจอร์

Mercedes เข้าหาหัวข้อการอัดบรรจุอากาศค่อนข้างระมัดระวัง เครื่องยนต์เบนซิน- ชาวเยอรมันอาศัยคอมเพรสเซอร์แทนกังหันเพื่อให้แน่ใจว่ากำลังจะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้นโดยไม่มีผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์จาก "ความล่าช้าของเทอร์โบ" ผลลัพธ์ถูกนำเสนอในปี 1995 ในรูปแบบของเครื่องยนต์ M 111 พร้อมคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานสันเขาแบบธรรมดา เจ็ดปีต่อมามันก็ถูกแสดงออกมา รุ่นที่ทันสมัย- ม.271.

ที่แพร่หลายที่สุดคือ M 271 รุ่น 1.8 ลิตรพร้อมระบบหัวฉีดหลายจุดพร้อมระดับการเพิ่มที่แตกต่างกัน: จาก 122 ถึง 192 แรงม้า บางรุ่นใช้การดัดแปลงแบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ผลิตระหว่างปี 2546 ถึง 2548 และพัฒนากำลัง 170 แรงม้า เธอสามารถจดจำได้ด้วยเครื่องหมาย CGI ของเธอ

ความปรารถนาที่จะลดกำลังการผลิตนำไปสู่การสร้าง M 271 ขนาด 1.6 ลิตรพร้อมคอมเพรสเซอร์ในปี 2551 การใช้งานจำกัดเฉพาะ C-Class W204 และ CLC ที่ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก เครื่องยนต์ไม่มีระบบฉีดตรง

M 271 ขนาด 1.8 ลิตรรุ่นล่าสุดที่มีไดเร็กอินเจคชันได้รับเทอร์โบชาร์จเจอร์แทนคอมเพรสเซอร์ เครื่องยนต์นี้พัฒนาจาก 156 เป็น 204 แรงม้า

การสึกหรอของคอมเพรสเซอร์

เป็นเวลานานแล้วที่ไม่มีใครรับหน้าที่ฟื้นฟูคอมเพรสเซอร์โดยเสนอให้เปลี่ยนเพียงอย่างเดียว โชคดีที่ปัจจุบันกลไกได้เชี่ยวชาญเทคโนโลยีแห่งการฟื้นฟูแล้ว ค่าบริการดังกล่าวอยู่ที่ประมาณ 100-120 ดอลลาร์ รวมถึงการรื้อและติดตั้ง ความผิดปกติของคอมเพรสเซอร์ที่พบบ่อยที่สุดคือการสึกหรอของแบริ่งโรเตอร์รวมถึงความล้มเหลวของคลัตช์

หากเครื่องยนต์ส่งเสียงครวญครางอย่างน่ารำคาญในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน แสดงว่าถึงเวลาที่ต้องเข้าแทรกแซง แต่ระวัง: พวกมันทำเสียงเหมือนกันทุกประการ ตลับลูกปืนที่สึกหรอเครื่องกำเนิดไฟฟ้า คุณสามารถซื้อคอมเพรสเซอร์มือสองจากการถอดชิ้นส่วนได้ในราคาประมาณ 300 ดอลลาร์ ค่าซ่อมคลัตช์มีราคาประมาณ 500 ดอลลาร์ และแน่นอน หน่วยใหม่จะมีราคา 1,500 ดอลลาร์ น่าเสียดายที่อายุการใช้งานของคอมเพรสเซอร์สั้นเพียง 100,000 กม. เท่านั้น

ห่วงโซ่ไทม์มิ่งกระโดด

น่าเสียดายที่การสึกหรอของโซ่ไทม์มิ่งเกิดขึ้นโดยไม่มีอาการ มันสามารถกระโดดข้ามได้หลังจาก 60-80,000 กม. น่าเสียดายที่โซ่ไทม์มิ่งใช้โซ่แถวเดี่ยวที่อ่อนแอในการขับเคลื่อน โชคดีที่การเปลี่ยนมันไม่แพงเกินไป - ประมาณ 250 เหรียญสหรัฐ ความผิดปกติส่งผลต่อมอเตอร์ M 271 เท่านั้น
น้ำมันรั่วจากการควบคุมจังหวะวาล์ว

ความผิดปกติทั่วไปของเครื่องยนต์ M 111 รุ่นเก่า น้ำมันเริ่มระบายออกจากแม่เหล็กไฟฟ้าสร้างความเสียหาย สายรัดไฟฟ้า- การกำจัดข้อบกพร่องอย่างมีประสิทธิผลนั้นเป็นงานที่ต้องใช้แรงงานเข้มข้น และที่แย่ที่สุดคือไม่สามารถทำได้เสมอไป

การใช้งานเครื่องยนต์ 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271)

มอเตอร์เหล่านี้ใช้ในรถยนต์เท่านั้น ยี่ห้อเมอร์เซเดส- พวกมันตั้งอยู่ด้านหน้าตามยาวเสมอ เครื่องยนต์ทั้งหมดประกอบขึ้นที่โรงงานแห่งเดียวในเยอรมนี

Mercedes E-Class W210: 06.1997-03.2002;
Mercedes E-Class W211: 11.2002-12.2008;
Mercedes C-Class W202: 10.1995-05.2000;
Mercedes C-Class W203: 05.2002-02.2007;
Mercedes C-คลาส W204: จาก 01.2007;
Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;
Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;
เมอร์เซเดสซีแอลซี: 05.2008-06.2011;
เมอร์เซเดส SLK R170: 09.1996-04.2004

บทสรุป

หากคุณตัดสินใจซื้อ Mercedes พร้อมคอมเพรสเซอร์ อย่าลืมเลือกอย่างอื่นเพิ่มเติม เวอร์ชั่นใหม่ M 271 และตั้งแต่เริ่มแรกก็เตรียมลงทุนเปลี่ยนโซ่ใหม่ ข้อดีของเครื่องยนต์ 1.8 K คือการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ เป็นการดีกว่าที่จะอยู่ห่างจาก M 111 เวอร์ชันเก่า หรือคุณสามารถเลือกใช้ 2.0 16V แบบดูดตามธรรมชาติหรือ 2.4 V6 ที่ใหม่กว่าก็ได้

เครื่องยนต์เบนซิน V6 2.5-3.5 M 272

คำอธิบายสั้น

6 สูบรูปตัววี;
24 วาล์ว;
การฉีดหลายจุด/ ตรง;
สำหรับรถยนต์ระดับกลางและสูงกว่า SUV

อลูมิเนียม V-six รหัส M 272 เปิดตัวในปี 2004 มันกลายเป็นผู้สืบทอดของ M 112 V6 ซึ่งใช้มาตั้งแต่ปี 1998 การเปลี่ยนแปลงหลักคือการใช้ระบบ DOHC (เพลาลูกเบี้ยวสองตัวที่ส่วนหัว) และ 4 วาล์วต่อสูบแทนที่จะเป็น 3 การออกแบบใช้ตัวเลข โซลูชั่นที่ทันสมัย: การเปลี่ยนแปลงจังหวะวาล์วไอดีและวาล์วไอเสียทันที ท่อร่วมไอดีที่มีความยาวแปรผันได้ (เช่น มีแดมเปอร์อยู่) นอกจากนี้ยังใช้เพลาปรับสมดุลซึ่งช่วยลดการสั่นสะเทือนที่เกิดจากมุมแคมเบอร์ขนาดใหญ่ของบล็อก ตามกฎแล้วใน เครื่องยนต์รูปตัววีใช้มุม 60 องศา (เช่น เลี้ยวเต็มเพลาหารด้วยจำนวนกระบอกสูบ) และในเครื่องยนต์ M 272 จะเท่ากับ 90 องศา

หน่วยส่วนใหญ่ของตระกูล M 272 มีการฉีดหลายจุดเข้าไปในท่อร่วมไอดี ในปี 2549 ได้มีการเปิดตัวเวอร์ชันที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง เริ่มแรกมีเครื่องยนต์ด้วย ระบบใหม่ได้รับการฉีดยาแล้ว เมอร์เซเดส ซีแอลเอสและปัจจุบันใช้ใน E-Class W212 โดยมีการกำหนด CGI ในปี 2010 มีการเปิดตัวผู้สืบทอดของ M 276 อย่างไรก็ตามมอเตอร์ของซีรีย์ M 272 ยังคงผลิตอยู่ในปัจจุบัน

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

เครื่องยนต์ M 272 มีเพียงหนึ่งเดียว ลักษณะการทำงานผิดปกติ- แต่การกำจัดมันมีราคาแพงและผลที่ตามมาก็ค่อนข้างร้ายแรง ทำให้ค่อนข้างยากที่จะแนะนำ Mercedes V-6

ฟันเพลาสมดุลสึกหรอ

ข้อบกพร่องดังกล่าวแพร่หลายมากจนในเจ้าของประเทศสหรัฐอเมริกา รถยนต์ชำรุดได้ยื่นฟ้องบริษัทในประเทศสหรัฐอเมริกาเพื่อเรียกร้อง ซ่อมฟรีเครื่องยนต์ M 272 ที่พัง การสึกหรอของฟันเฟืองเพลาบาลานซ์จะทำให้โซ่สึกหรอเร็วขึ้นและอาจทำให้เกิดการข้ามได้ อีกทั้งเป็นผลให้ ความผิดปกติระบบจ่ายก๊าซจะเกิดองค์ประกอบของส่วนผสมที่เป็นอันตรายในกระบอกสูบซึ่งนำไปสู่การทำลายตัวเร่งปฏิกิริยา ความผิดปกติส่งผลกระทบต่อเครื่องยนต์ทั้งหมดด้วย หมายเลขซีเรียลมากถึง 2729…30 468993 รวมอยู่ด้วย ชิ้นส่วนสำหรับการซ่อมไม่แพงเกินไป (ประมาณ 250 เหรียญสหรัฐ) แต่ขั้นตอนนี้จำเป็นต้องถอดเครื่องยนต์ออก ซึ่งมีราคาประมาณ 700-1,000 เหรียญสหรัฐ

แอปพลิเคชัน V6 2.5-3.5 ม. 272

เครื่องยนต์ M 272 ได้รับการติดตั้งตามยาว พื้นที่จำกัดใต้ฝากระโปรงทำให้การซ่อมเครื่องยนต์มีความซับซ้อนอย่างมาก

Mercedes C-Class W203: 01.2005-02.2007;
Mercedes E-Class W211: 03.2005-12.2008;
Mercedes E-คลาส W212: จาก 02.2009;
เมอร์เซเดสซีแอลเอส C219: 10.2004-12.2010;
Mercedes CLS C218: จาก 01.2011;
Mercedes S-Class W221: 10.2005-07.2013;
Mercedes GLK X204: จาก 06.2008;
Mercedes R-คลาส W251: จาก 01.2006;
Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;
Mercedes ML W166: จาก 06.2011;
เมอร์เซเดส Viano: ตั้งแต่ 09.2007

บทสรุป

ข้อบกพร่องเพียงข้อเดียวแม้ว่าจะร้ายแรงทำให้เกิดเงาต่อชื่อเสียงของเครื่องยนต์ตระกูล M 272 ทั้งหมด เครื่องยนต์ที่ข้อบกพร่องเกี่ยวกับเพลาปรับสมดุลได้ถูกกำจัดออกไปก็สมควรที่จะแนะนำ มาก ความน่าเชื่อถือมากขึ้นแม้ว่า V8 ขนาด 5 ลิตรจะมีชื่อเสียงก็ตาม การบริโภคเฉลี่ยน้ำมัน 17 ลิตร/100 กม.

เครื่องยนต์ดีเซล 200-220 CDI - OM 611

คำอธิบายสั้น

4 สูบ;
16 วาล์ว;
ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล
เทอร์โบชาร์จเจอร์;
สำหรับรถยนต์ระดับกลางขึ้นไป รถตู้

ในปี 1997 การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญเกิดขึ้นในประวัติศาสตร์ของเครื่องยนต์ดีเซล Mercedes: เป็นครั้งแรกที่มีการใช้เครื่องยนต์คอมมอนเรลไดเรกอินเจคชั่น ถูกนำมาใช้ในรุ่นแรก เมอร์เซเดส ซี-คลาสพร้อมตัวถังสเตชั่นแวกอน ในเวลาเดียวกันการกำหนด CDI ก็ปรากฏขึ้นซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน

เครื่องยนต์มีเครื่องหมาย OM 611 มี 4 กระบอกสูบและความจุ 2.2 ลิตร ตัวอย่างแรกพัฒนา 125 แรงม้า และแรงบิด 300 นิวตันเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน OM 604 หน่วยใหม่ได้รับกำลังเพิ่มขึ้น 30% แรงบิด 100% และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 10% ระบบหัวฉีดทำงานที่แรงดันสูงสุด 1,350 บาร์ ในขั้นต้นเครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงคงที่และตั้งแต่ปี 1999 ก็เริ่มใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่มีตำแหน่งใบพัดกังหันที่ปรับได้ ปริมาตรก็ลดลงเล็กน้อยจาก 2151 เป็น 2148 cm3 ระบบจ่ายแก๊สขับเคลื่อนด้วยโซ่ มีเพลาอยู่ 2 เพลาที่หัว และมีวาล์ว 4 วาล์วสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

ตระกูลเครื่องยนต์ OM 611 มีการดัดแปลงที่แตกต่างกันหลายประการ ใน รถยนต์นั่งส่วนบุคคล(C และ E-Class) ใช้หน่วยที่มีป้ายกำกับ 200 CDI (102-115 แรงม้า) และ 220 CDI (124-143 แรงม้า) นอกจากนี้ยังมีรูปแบบต่างๆ ที่มีกำลัง 82 และ 102 แรงม้า สำหรับ รถตู้วีโต้, Viano และ Sprinter 122 แรงม้า - สำหรับ Vito และ Viano และ 129 แรงม้า สำหรับสปรินเตอร์

ในปี พ.ศ. 2545 ด้วยการเปิดตัว อี-คลาส ซีรีส์ W211 - เครื่องยนต์ 4 สูบรุ่นใหม่ OM 646 และอนุพันธ์ - เปิดตัว 2.7 ลิตร OM 647 และ 3.2 ลิตร OM 648 แม้จะมีการออกแบบที่คล้ายกัน แต่ส่วนประกอบประมาณ 80% เป็นของใหม่

270/320 CDI (ออม 612 / ออม 613)

ทิศทางต่อไปของการพัฒนาเครื่องยนต์ตระกูล OM 611 คือการเพิ่มจำนวนกระบอกสูบ หน่วย 5 สูบถูกกำหนดให้เป็น OM 612 และหน่วย 6 สูบถูกกำหนดให้เป็น OM 613 หน่วยแรกมีป้ายกำกับ 270 CDI พัฒนาจาก 156 ถึง 170 แรงม้า และหน่วยที่สอง 320 CDI 197 แรงม้า เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญถึงรุ่น 3 ลิตร 612 โอห์มและ 231 แรงม้า ออกแบบมาสำหรับ C 30 CDI AMG

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

เมอร์เซเดส ดีเซล รุ่นก่อนหน้ามีชื่อเสียงในด้านความอดทนอันเหลือเชื่อ เนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อนกว่า บางครั้งปัญหาก็เกิดขึ้นกับ OM 611 พูดง่ายๆ ก็คือ องค์ประกอบจำนวนมากมีโอกาสแตกหักได้มากกว่า โชคดี, ความผิดปกติร้ายแรงไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยเกินไป กลุ่มลูกสูบ-ลูกสูบมีความแข็งแรงสูง โดยทั่วไปกังหันและมู่เล่มวลคู่จะมีอายุการใช้งานหลายแสนกิโลเมตร โปรดทราบว่าระยะทางของรถยนต์ในโฆษณาเพื่อขายนั้นสอดคล้องกับของจริงเฉพาะในกรณีพิเศษเท่านั้น เมื่อเลือกรถยนต์ที่มี CDI คุณต้องได้รับคำแนะนำจากการประเมิน เงื่อนไขทางเทคนิคตัวอย่างเฉพาะ

ความยากลำบากในการเริ่มต้น

ตามกฎแล้วมีความเกี่ยวข้องกับการสึกหรอของปั๊มแรงดันสูงซึ่งมักไม่ค่อยเกิดจากความผิดปกติของระบบหัวฉีด - หัวฉีด

ท่อร่วมไอดี

ในเครื่องยนต์หลายรุ่นมีการติดตั้งแดมเปอร์ในระบบไอดีซึ่งการปิดดังกล่าวจะเพิ่มความปั่นป่วนของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบซึ่งปรับปรุงคุณภาพของการผสมกับเชื้อเพลิง ความผิดปกติขององค์ประกอบนี้ทำให้กำลังเครื่องยนต์ลดลงอย่างเห็นได้ชัดและการปฏิวัติที่ช้าลง

เทอร์โมสตัท

เครื่องยนต์ CDI ร้อนขึ้นค่อนข้างช้า แต่หากผ่านไปหลายสิบกิโลเมตรมอเตอร์ก็ยังไปไม่ถึง อุณหภูมิที่ต้องการจากนั้นคุณจะต้องเปลี่ยนเทอร์โมสตัท

การประยุกต์ใช้ OM 611

เครื่องยนต์ 4 สูบถูกนำมาใช้ในรถยนต์โดยสารคลาส C และ E และในรถมินิบัส 5 และ 6 กระบอกสูบในรุ่นใหญ่

Mercedes C-Class W202: 09.1997-05.2000;
Mercedes C-Class W203: 05.2000-02.2007;
Mercedes E-Class W210: 06.1998-03.2002;
Mercedes วี-คลาส: 03.1999-07.2003;
เมอร์เซเดสสปรินเตอร์: 04.2000-05.2006

บทสรุป

เครื่องยนต์ที่ดีมากในยุคนั้น - ระบบหัวฉีดราคาไม่แพงในการใช้งานและกลุ่มลูกสูบ-กระบอกสูบที่ทนทาน
ในกรณีของ E-class แทนที่จะเป็นรุ่น 220 CDI คุณสามารถพิจารณารุ่นที่มี 270 CDI ได้

เครื่องยนต์ดีเซล 200-250 CDI - OM 651

คำอธิบายสั้น

4 สูบ;
16 วาล์ว;
คอมมอนเรล;
เทอร์โบหรือเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบ biturbo

ในปี 2008 Mercedes ได้เปิดตัว turbodiesel รุ่นใหม่โดยมีชื่อว่า OM 651 ในขั้นต้นหน่วยมีการกระจัด 2.2 ลิตรและตั้งแต่ปี 2554 ได้มีการเพิ่มหน่วย 1.8 ลิตรให้กับตระกูล เครื่องยนต์ดีเซลทั้งสองมีเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบเท่ากัน แต่เครื่องยนต์ที่เล็กกว่านั้นมีระยะชักลูกสูบสั้นกว่า - 83 มม. แทนที่จะเป็น 99 มม. อัตราส่วนกำลังอัดในทั้งสองเวอร์ชันคือ 16.2:1

เครื่องยนต์เปิดตัวในรูปแบบที่ดีที่สุด - 204 แรงม้า มันถูกติดตั้งบน รถยนต์ซีคลาส 250 ซีดีไอ. หน่วยกำลังมีเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่และ หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริกเดลฟี. วิธีแก้ปัญหาเดียวกัน (หัวฉีด biturbo และ piezoelectric) ถูกใช้ในภายหลังเล็กน้อยใน 220 CDI รุ่น 170 แรงม้าที่อ่อนแอกว่า และหากไม่มีปัญหาพิเศษกับการอัดบรรจุมากเกินไปหัวฉีดก็ทำให้เกิดความทุกข์ทรมานมากมาย พวกเขาจริงจังมากจนในปี 2554 การดัดแปลง 220 CDI และตั้งแต่ปี 2555 เป็นต้นมา 250 CDI ก็ได้รับหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าแบบธรรมดา

รุ่นที่อ่อนแอกว่า (สูงสุด 200 CDI 143 แรงม้า) ใช้หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าที่ลำบากน้อยกว่าตั้งแต่แรกเริ่ม นอกจากนี้ เครื่องยนต์เหล่านี้ยังมีเทอร์โบชาร์จเจอร์ทรงเรขาคณิตแบบแปรผันเดี่ยว

OM 651 เข้ามาแทนที่เครื่องยนต์รุ่นเก่าหลายรุ่น - 4, 5 และ 6 สูบ ติดตั้งตามแนวยาวและแนวขวาง ตั้งแต่รถคอมแพ็คไปจนถึงรถตู้

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

ปัญหาเกี่ยวกับหัวฉีดเพียโซทำให้เกิดเงาต่อชื่อเสียงของ OM 651 ขนาดของรองกลายเป็นเรื่องใหญ่โต เพื่อขจัดข้อบกพร่องในระหว่าง ระยะเวลาการรับประกันทำให้ต้องหยุดการผลิตเครื่องยนต์ในปัจจุบัน ต้องยอมรับว่าเมอร์เซเดสเข้าหาประเด็นการขจัดปัญหาด้วยความสุจริตใจ มอเตอร์ที่มีหัวฉีดธรรมดาไม่ได้สร้างปัญหาดังกล่าว

หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริก

นี้ ความผิดมาตรฐานปีแรกของการผลิต เครื่องยนต์เข้าโอเวอร์ไดรฟ์ขณะขับขี่ โหมดฉุกเฉิน- มีกรณีเครื่องยนต์ดับกะทันหัน ปัจจุบันปัญหายังมีน้อย

โซ่วาล์วรถไฟ

เมื่อระยะทางเพิ่มขึ้นจะมีการบันทึกข้อเท็จจริงเกี่ยวกับปัญหาเกี่ยวกับโซ่ไทม์มิ่งมากขึ้นเรื่อย ๆ การเปลี่ยนเป็นเรื่องยาก - โซ่อยู่ที่ด้านหลังของเครื่องยนต์

ปั๊มรั่ว

ปัญหาอีกประการหนึ่งที่กำลังได้รับแรงผลักดันจากการเพิ่มระยะทางและอายุของรถยนต์

การประยุกต์ใช้ OM 651

เครื่องยนต์ OM 651 มีการใช้งานที่หลากหลาย ตั้งแต่ รุ่นกะทัดรัดไปยังรถลีมูซีน รถสปอร์ตและแม้กระทั่งรถตู้

Mercedes A-Class W176: จาก 06.2012;
Mercedes B-Class W246: จาก 11.2011;
Mercedes C-Class W204: จาก 08.2008;
Mercedes GLA: ตั้งแต่ 09.2013;
Mercedes E-คลาส W212: จาก 01.2009;
Mercedes GLK: ตั้งแต่ 12.2008;
Mercedes CLA: ตั้งแต่ 01.2013;
Mercedes SLK R172: จาก 01.2012;
Mercedes CLS C218: จาก 04.2011;
Mercedes M-Class W166: จาก 06.2011;
Mercedes S-Class W221: 01.2011-07.2013;
อินฟินิตี้ Q50: ตั้งแต่ 05.2013;
Mercedes-Benz Vito W639: จาก 09.2010;
Mercedes Sprinter: ตั้งแต่ 03.2009

บทสรุป

เครื่องยนต์ที่เป็นนวัตกรรมใหม่หลายประการทำให้ Mercedes ประสบปัญหามากมาย ข้อผิดพลาดในรุ่น 220 และ 250 CDI ได้กัดกร่อนความไว้วางใจในแบรนด์มากยิ่งขึ้น เวอร์ชันประยุกต์มีความทนทานมากกว่า

บทส่งท้าย

เครื่องยนต์ Mercedes ในตำนานที่แสวงหาขุมพลัง การบริโภคต่ำความเป็นมิตรต่อเชื้อเพลิงและสิ่งแวดล้อมได้สูญเสียความน่าเชื่อถือในอดีตไป ตัวบล็อกที่มีกลุ่มลูกสูบ - กระบอกสูบได้รับการออกแบบมาอย่างน้อย 500,000 กม. แต่ อุปกรณ์เสริมมันล้มเหลวเร็วกว่ามากและการซ่อมแซมมีราคาแพงมาก

หากบทความดังกล่าวเขียนขึ้นเมื่อยี่สิบหรือสามสิบปีก่อน ข้อความในบทความนั้นก็จะชัดเจน - มีพลัง หน่วยเมอร์เซเดสอาจไม่ใช่นวัตกรรมใหม่ที่สุด แต่ในบรรดาเครื่องยนต์ของคู่แข่งนั้นแทบจะไม่มีความทนทานมากไปกว่านี้อีกแล้ว

ปัจจุบัน เครื่องยนต์ Mercedes ใช้นวัตกรรมทางเทคนิคจำนวนมากที่ออกแบบมาเพื่อลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายและปรับปรุงประสิทธิภาพไปพร้อมๆ กับลดการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง น่าเสียดายที่สิ่งนี้ส่งผลเสียต่อความทนทานระดับตำนาน และหากไม่มีสิ่งใดเลวร้ายเกิดขึ้นกับบล็อกเครื่องยนต์และส่วนหัวแสดงว่าระบบหัวฉีดหรือซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ทำงานผิดปกติก็กลายเป็นเรื่องปกติ ตามกฎแล้วการกำจัดข้อบกพร่องนั้นต้องใช้ค่าใช้จ่ายจำนวนมาก เป็นเรื่องน่ายินดีที่บริษัทเรียนรู้อย่างรวดเร็วจากความผิดพลาดและเอาชนะมันได้ค่อนข้างเร็ว

เครื่องยนต์เบนซิน 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271

คำอธิบายสั้น:

4 สูบ;

16 วาล์ว;

คอมเพรสเซอร์หรือเทอร์โบชาร์จเจอร์

Mercedes เข้าหาหัวข้อการอัดบรรจุเครื่องยนต์เบนซินค่อนข้างระมัดระวัง ชาวเยอรมันอาศัยคอมเพรสเซอร์แทนกังหันเพื่อให้แน่ใจว่ากำลังจะเพิ่มขึ้นอย่างราบรื่นยิ่งขึ้นโดยไม่มีผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์จาก "ความล่าช้าของเทอร์โบ" ผลลัพธ์ถูกนำเสนอในปี 1995 ในรูปแบบของเครื่องยนต์ M 111 พร้อมคอมเพรสเซอร์แบบกลไกที่ขับเคลื่อนด้วยสายพานสันเขาแบบธรรมดา เจ็ดปีต่อมามีการแสดงเวอร์ชันที่ทันสมัยกว่า - M 271

การสึกหรอของคอมเพรสเซอร์

หากเครื่องยนต์ส่งเสียงครวญครางอย่างน่ารำคาญในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน แสดงว่าถึงเวลาที่ต้องเข้าแทรกแซง แต่ต้องระวัง: แบริ่งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่สึกหรอจะมีเสียงเหมือนกันทุกประการ คุณสามารถซื้อคอมเพรสเซอร์มือสองจากหน่วยกู้ภัยได้ในราคาประมาณ 300 ดอลลาร์ ค่าซ่อมคลัตช์มีราคาประมาณ 500 ดอลลาร์ และหน่วยใหม่จะมีราคา 1,500 ดอลลาร์ น่าเสียดายที่อายุการใช้งานของคอมเพรสเซอร์สั้นเพียง 100,000 กม. เท่านั้น

ห่วงโซ่ไทม์มิ่งกระโดด

น่าเสียดายที่การสึกหรอของโซ่ไทม์มิ่งเกิดขึ้นโดยไม่มีอาการ มันสามารถกระโดดข้ามได้หลังจาก 60-80,000 กม. เป็นเรื่องน่าเสียดายที่ใช้โซ่แถวเดี่ยวที่อ่อนแอในการขับเคลื่อนสายพานราวลิ้น โชคดีที่การเปลี่ยนใหม่ไม่แพงเกินไป - ประมาณ 250 เหรียญสหรัฐ ความผิดปกติส่งผลต่อมอเตอร์ M 271 เท่านั้น

น้ำมันรั่วจากการควบคุมจังหวะวาล์ว

ความผิดปกติทั่วไปของเครื่องยนต์ M 111 รุ่นเก่า น้ำมันเริ่มระบายออกจากแม่เหล็กไฟฟ้าทำให้ชุดสายไฟเสียหาย การกำจัดข้อบกพร่องอย่างมีประสิทธิผลนั้นเป็นงานที่ต้องใช้แรงงานเข้มข้น และที่แย่ที่สุดคือไม่สามารถทำได้เสมอไป

การใช้งานเครื่องยนต์ 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271)

เครื่องยนต์เหล่านี้ใช้ในรถยนต์ Mercedes เท่านั้น พวกมันตั้งอยู่ด้านหน้าตามยาวเสมอ ทุกหน่วยประกอบขึ้นที่โรงงานแห่งเดียวในเยอรมนี

Mercedes E-Class W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-Class W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-Class W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-Class W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-คลาส W204: จาก 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

เมอร์เซเดสซีแอลซี: 05.2008-06.2011;

เมอร์เซเดส SLK R170: 09.1996-04.2004

บทสรุป

หากคุณตัดสินใจเลือก Mercedes ที่มีคอมเพรสเซอร์อย่าลืมเลือก M 271 เวอร์ชันใหม่กว่าและเตรียมพร้อมที่จะลงทุนในการเปลี่ยนโซ่ไทม์มิ่งตั้งแต่แรกเริ่ม ข้อดีของเครื่องยนต์ 1.8 K คือการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ เป็นการดีกว่าที่จะอยู่ห่างจาก M 111 เวอร์ชันเก่า หรือคุณสามารถเลือกใช้ 2.0 16V แบบดูดตามธรรมชาติหรือ 2.4 V6 ที่ใหม่กว่าก็ได้

เครื่องยนต์แก๊ส V6 2.5-3.5 ม. 272

คำอธิบายสั้น.

6 สูบรูปตัววี;

24 วาล์ว;

การฉีดหลายจุด / ตรง;

สำหรับรถยนต์ระดับกลางขึ้นไป SUV

อลูมิเนียม V-six รหัส M 272 เปิดตัวในปี 2004 มันกลายเป็นผู้สืบทอดของ M 112 V6 ซึ่งใช้มาตั้งแต่ปี 1998 การเปลี่ยนแปลงหลักคือการใช้ระบบ DOHC (เพลาลูกเบี้ยวสองตัวที่ส่วนหัว) และ 4 วาล์วต่อสูบแทนที่จะเป็น 3 ในการออกแบบมีการใช้โซลูชั่นที่ทันสมัยจำนวนหนึ่ง: การเปลี่ยนแปลงจังหวะวาล์วของวาล์วไอดีและวาล์วไอเสียทันที ท่อร่วมไอดีที่มีความยาวผันแปรได้ (เช่น มีแดมเปอร์) นอกจากนี้ยังใช้เพลาปรับสมดุลซึ่งช่วยลดการสั่นสะเทือนที่เกิดจากมุมแคมเบอร์ขนาดใหญ่ของบล็อก ตามกฎแล้ว เครื่องยนต์รูปตัว V จะใช้มุม 60 องศา (เช่น การหมุนเพลาเต็มหารด้วยจำนวนกระบอกสูบ) และในเครื่องยนต์ M 272 จะเป็น 90 องศา

หน่วยส่วนใหญ่ของตระกูล M 272 มีการฉีดหลายจุดเข้าไปในท่อร่วมไอดี ในปี 2549 ได้มีการเปิดตัวเวอร์ชันที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง เริ่มแรกเครื่องยนต์ที่มีระบบหัวฉีดใหม่ไปที่ Mercedes CLS และปัจจุบันใช้ใน E-Class W212 โดยมีการกำหนด CGI ในปี 2010 มีการเปิดตัวผู้สืบทอดของ M 276 อย่างไรก็ตามมอเตอร์ของซีรีย์ M 272 ยังคงผลิตอยู่ในปัจจุบัน

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

เครื่องยนต์ M 272 มีความผิดปกติในลักษณะเดียวเท่านั้น แต่การกำจัดมันมีราคาแพงและผลที่ตามมาก็ค่อนข้างร้ายแรง ทำให้ค่อนข้างยากที่จะแนะนำ Mercedes V-6

ฟันเพลาสมดุลสึกหรอ

ข้อบกพร่องดังกล่าวแพร่หลายมากจนในสหรัฐอเมริกาเจ้าของรถยนต์ที่มีข้อบกพร่องได้ยื่นฟ้อง บริษัท ในสหรัฐอเมริกาโดยเรียกร้องให้ซ่อมแซมเครื่องยนต์ M 272 ที่ชำรุดฟรี การสึกบนฟันของเฟืองเพลาบาลานซ์ช่วยเร่งการสึกหรอของ โซ่และอาจทำให้มันกระโดดได้ นอกจากนี้อันเป็นผลมาจากการทำงานที่ไม่เหมาะสมของระบบจ่ายก๊าซทำให้เกิดส่วนผสมที่เป็นอันตรายในกระบอกสูบซึ่งนำไปสู่การทำลายตัวเร่งปฏิกิริยา ความผิดปกตินี้ส่งผลต่อเครื่องยนต์ทั้งหมดที่มีหมายเลขซีเรียลสูงถึง 2729…30 468993 รวมอยู่ด้วย ชิ้นส่วนสำหรับการซ่อมไม่แพงเกินไป (ประมาณ 250 เหรียญสหรัฐ) แต่ขั้นตอนนี้จำเป็นต้องถอดเครื่องยนต์ออก ซึ่งมีราคาประมาณ 700-1,000 เหรียญสหรัฐ

แอปพลิเคชันV6 2.5-3.5ม.272

เครื่องยนต์ M 272 ได้รับการติดตั้งตามยาว พื้นที่ใต้ฝากระโปรงที่จำกัดทำให้การซ่อมเครื่องยนต์ยุ่งยากอย่างมาก

Mercedes C-Class W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-Class W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-คลาส W212: จาก 02.2009;

เมอร์เซเดสซีแอลเอส C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: จาก 01.2011;

Mercedes S-Class W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: จาก 06.2008;

Mercedes R-คลาส W251: จาก 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: จาก 06.2011;

เมอร์เซเดส Viano: ตั้งแต่ 09.2007

บทสรุป

ข้อบกพร่องเพียงข้อเดียวแม้ว่าจะร้ายแรงทำให้เกิดเงาต่อชื่อเสียงของเครื่องยนต์ตระกูล M 272 ทั้งหมด เครื่องยนต์ที่ข้อบกพร่องเกี่ยวกับเพลาปรับสมดุลได้ถูกกำจัดออกไปก็สมควรที่จะแนะนำ V8 ขนาด 5 ลิตรมีชื่อเสียงในด้านความน่าเชื่อถือที่มากกว่ามาก แม้ว่าอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยจะอยู่ที่ 17 ลิตร/100 กม.

เครื่องยนต์ดีเซล 200-220 ซีดีไอ-โอม 611

คำอธิบายสั้น.

4 สูบ;

16 วาล์ว;

ระบบหัวฉีดคอมมอนเรล

เทอร์โบชาร์จเจอร์;

สำหรับรถยนต์ระดับกลางขึ้นไป รถตู้

ในปี 1997 การเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญเกิดขึ้นในประวัติศาสตร์ของเครื่องยนต์ดีเซล Mercedes: เป็นครั้งแรกที่มีการใช้เครื่องยนต์คอมมอนเรลไดเรกอินเจคชั่น ถูกนำมาใช้ในครั้งแรก รุ่นเมอร์เซเดสซี-คลาส สเตชั่นแวกอน ในเวลาเดียวกันการกำหนด CDI ก็ปรากฏขึ้นซึ่งยังคงใช้อยู่ในปัจจุบัน

เครื่องยนต์มีเครื่องหมาย OM 611 มี 4 กระบอกสูบและความจุ 2.2 ลิตร ตัวอย่างแรกพัฒนา 125 แรงม้า และแรงบิด 300 นิวตันเมตร เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน OM 604 หน่วยใหม่ได้รับกำลังเพิ่มขึ้น 30% แรงบิด 100% และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง 10% ระบบหัวฉีดทำงานที่แรงดันสูงสุด 1,350 บาร์ ในขั้นต้นเครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ที่มีรูปทรงคงที่และตั้งแต่ปี 1999 ก็เริ่มใช้ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่มีตำแหน่งใบพัดกังหันที่ปรับได้ การกระจัดยังลดลงเล็กน้อยจาก 2151 เป็น 2148 cm3 ระบบจ่ายแก๊สขับเคลื่อนด้วยโซ่ มีเพลาอยู่ 2 เพลาที่หัว และมีวาล์ว 4 วาล์วสำหรับแต่ละกระบอกสูบ

ตระกูลเครื่องยนต์ OM 611 มีการดัดแปลงที่แตกต่างกันหลายประการ สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (C และ E-Class) มีการใช้หน่วยที่มีป้ายกำกับ 200 CDI (102-115 แรงม้า) และ 220 CDI (124-143 แรงม้า) นอกจากนี้ยังมีรูปแบบต่างๆ ที่มีกำลัง 82 และ 102 แรงม้า สำหรับรถตู้ Vito, Viano และ Sprinter 122 แรงม้า – สำหรับ Vito และ Viano และ 129 แรงม้า สำหรับสปรินเตอร์

ในปี 2545 ด้วยการเปิดตัวซีรีส์ E-Class W211 ได้มีการแนะนำเครื่องยนต์ 4 สูบ 4 สูบรุ่นใหม่ OM 646 และอนุพันธ์ของมัน ได้แก่ 2.7 ลิตร OM 647 และ 3.2 ลิตร OM 648 แม้จะมีการออกแบบที่คล้ายกันประมาณ 80 % ของส่วนประกอบใหม่

270/320 ซีดีไอ (โอม 612 /โอม 613)

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

เครื่องยนต์ดีเซล Mercedes รุ่นก่อนมีชื่อเสียงในด้านความทนทานอย่างไม่น่าเชื่อ เนื่องจากการออกแบบที่ซับซ้อนกว่า บางครั้งปัญหาก็เกิดขึ้นกับ OM 611 พูดง่ายๆ ก็คือ องค์ประกอบจำนวนมากมีโอกาสแตกหักได้มากกว่า โชคดีที่การทำงานผิดพลาดร้ายแรงไม่ได้เกิดขึ้นบ่อยเกินไป กลุ่มลูกสูบ-ลูกสูบมีความแข็งแรงสูง โดยทั่วไปกังหันและมู่เล่มวลคู่จะมีอายุการใช้งานหลายแสนกิโลเมตร โปรดทราบว่าระยะทางของรถยนต์ในโฆษณาเพื่อขายนั้นสอดคล้องกับของจริงเฉพาะในกรณีพิเศษเท่านั้น เมื่อเลือกรถยนต์ที่มี CDI คุณต้องได้รับคำแนะนำจากการประเมินสภาพทางเทคนิคของตัวอย่างเฉพาะ

ความยากลำบากในการเริ่มต้น

ท่อร่วมไอดี

เทอร์โมสตัท

เครื่องยนต์ CDI ร้อนขึ้นค่อนข้างช้า แต่หากแม้ผ่านไปหลายสิบกิโลเมตรเครื่องยนต์ก็ยังไม่ถึงอุณหภูมิที่ต้องการคุณจะต้องเปลี่ยนเทอร์โมสตัท

การประยุกต์ใช้ OM 611

Mercedes C-Class W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-Class W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-Class W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes วี-คลาส: 03.1999-07.2003;

เมอร์เซเดสสปรินเตอร์: 04.2000-05.2006

บทสรุป

เครื่องยนต์ที่ดีมากในยุคนั้น - ระบบหัวฉีดราคาไม่แพงในการใช้งานและกลุ่มลูกสูบ-กระบอกสูบที่ทนทาน

ในกรณีของ E-class แทนที่จะเป็นรุ่น 220 CDI คุณสามารถพิจารณารุ่นที่มี 270 CDI ได้

เครื่องยนต์ดีเซล 200-250 ซีดีไอ-โอม 651

คำอธิบายสั้น.

4 สูบ;

16 วาล์ว;

คอมมอนเรล;

เทอร์โบหรือไบเทอร์โบซูเปอร์ชาร์จ

เครื่องยนต์เปิดตัวในรูปแบบที่ดีที่สุด - 204 แรงม้า ติดตั้งในรถยนต์ C-Class 250 CDI หน่วยส่งกำลังมีเทอร์โบชาร์จเจอร์คู่และหัวฉีดเดลฟีเพียโซอิเล็กทริก วิธีแก้ปัญหาเดียวกัน (หัวฉีด biturbo และ piezoelectric) ถูกใช้ในภายหลังเล็กน้อยใน 220 CDI รุ่น 170 แรงม้าที่อ่อนแอกว่า และหากไม่มีปัญหาพิเศษกับการอัดบรรจุมากเกินไปหัวฉีดก็ทำให้เกิดความทุกข์ทรมานมากมาย พวกเขาจริงจังมากจนในปี 2554 การดัดแปลง 220 CDI และตั้งแต่ปี 2555 เป็นต้นมา 250 CDI ก็ได้รับหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าแบบธรรมดา

OM 651 เข้ามาแทนที่เครื่องยนต์รุ่นเก่าหลายรุ่น - 4, 5 และ 6 สูบ ซึ่งติดตั้งทั้งแนวยาวและแนวขวาง ตั้งแต่รถคอมแพ็คไปจนถึงรถตู้

การทำงานและความผิดปกติทั่วไป

ปัญหาเกี่ยวกับหัวฉีดเพียโซทำให้เกิดเงาต่อชื่อเสียงของ OM 651 ขนาดของรองกลายเป็นเรื่องใหญ่โต เพื่อกำจัดข้อบกพร่องในช่วงระยะเวลาการรับประกันจำเป็นต้องหยุดการผลิตเครื่องยนต์ในปัจจุบัน ต้องยอมรับว่าเมอร์เซเดสเข้าหาประเด็นการขจัดปัญหาด้วยความสุจริตใจ มอเตอร์ที่มีหัวฉีดธรรมดาไม่ได้สร้างปัญหาดังกล่าว

หัวฉีดเพียโซอิเล็กทริก

นี่เป็นความผิดปกติมาตรฐานในปีแรกของการผลิต เครื่องยนต์เข้าสู่โหมดฉุกเฉินขณะขับขี่ มีกรณีเครื่องยนต์ดับกะทันหัน ปัจจุบันปัญหายังมีน้อย

โซ่วาล์วรถไฟ

ปั๊มรั่ว.

การประยุกต์ใช้ OM 651

เครื่องยนต์ OM 651 พบการใช้งานที่หลากหลาย ตั้งแต่รุ่นกะทัดรัดไปจนถึงรถลีมูซีน รถสปอร์ต และแม้แต่รถตู้

Mercedes A-Class W176: จาก 06.2012;

Mercedes B-Class W246: จาก 11.2011;

Mercedes C-Class W204: จาก 08.2008;

Mercedes GLA: ตั้งแต่ 09.2013;

Mercedes E-คลาส W212: จาก 01.2009;

Mercedes GLK: ตั้งแต่ 12.2008;

Mercedes CLA: ตั้งแต่ 01.2013;

Mercedes SLK R172: จาก 01.2012;

Mercedes CLS C218: จาก 04.2011;

Mercedes M-Class W166: จาก 06.2011;

Mercedes S-Class W221: 01.2011-07.2013;

อินฟินิตี้ Q50: ตั้งแต่ 05.2013;

Mercedes-Benz Vito W639: จาก 09.2010;

Mercedes Sprinter: ตั้งแต่ 03.2009

บทสรุป

บทส่งท้าย

เครื่องยนต์ในตำนานของ Mercedes ที่ต้องการกำลัง การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ และความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ได้สูญเสียความน่าเชื่อถือในอดีตไป บล็อกที่มีกลุ่มลูกสูบ - กระบอกสูบได้รับการออกแบบให้มีระยะทางอย่างน้อย 500,000 กม. แต่อุปกรณ์เสริมจะล้มเหลวเร็วกว่ามากและการซ่อมแซมมีราคาแพงมาก

มียศทหารใดบ้างในกองทัพซาร์แห่งรัสเซีย?

การร้องเพลงจักระ Osho (เสียงจักระ, เสียงจักระการทำสมาธิ) มนต์สำหรับจักระ

การทำสมาธิเรื่องเสียงในอวกาศ

ทดสอบระดับการรับรู้ของคุณ