Камский автомобильный завод, или КамАЗ — самый крупный российский производитель грузовых автомобилей, автобусов, тракторов, комбайнов, электроагрегатов, тепловых мини-электростанций и комплектующих. Основные производственные мощности расположены в городе Набережные Челны, Республика Татарстан.
В 1960-х годах СССР нуждался в расширении парка грузовых автомобилей для повышения производительности при автомобильных перевозках. Ни одно из существующих автомобилестроительных предприятий на тот момент не могло удовлетворить огромный спрос в большегрузах с грузоподъемностью от 8 до 20 тонн.
В августе 1969 года Совет министров СССР и ЦК КПСС утвердили ряд документов, согласно которым в Набережных Челнах Татарской АССР должно было начаться строительство комплекса автомобильных заводов. Предполагалось, что они будут специализироваться на выпуске исключительно большегрузных автомобилей.
Многие города разных республик соревновались за то, чтобы быть выбранным как место строительства будущего завода. В итоге выбор пал на небольшой городок с населением менее 30 000 человек. Его преимуществами было расположение в центре СССР, близость к судоходным рекам — Волге и Каме, наличие железной дороги, а также существование в этом регионе стройорганизации «Камгэсэнергострой», которая обладала возможностью построить плотину и гидроэлектростанцию для будущего предприятия и образованного им города. В планах был выпуск 150 000 грузовых автомобилей и 250 000 моторов ежегодно.
Строительство завода велось невероятными масштабами: на стройку съехались работники со всего СССР. С 1970 по 1981 год капиталовложения в возведение предприятия составили 4,2 млрд рублей, что было беспрецедентно для автомобилестроительного завода в Советском Союзе.
На оснащение предприятия шло самое современное оборудование, 81% которого работало по автоматическому и полуавтоматическому циклу. Поставками оборудования занимались более 700 иностранных фирм и около 2 000 заводов из 500 городов СССР.
Параллельно со строительством завода отстраивался и город Набережные Челны, население которого со временем выросло до полумиллиона человек. Здесь возводились необходимые объекты социальной инфраструктуры и большое количество жилых домов. В конце 70-х и начале 80-х население города росло на 40 000 каждый год.
В 1974 году был собран первый силовой агрегат, а через год началось их серийное производство.
16 февраля 1976 года с производственного конвейера сошел первый грузовой автомобиль — КамАЗ-5320. Его конструкция была разработана на основе семейства автомобилей ЗИЛ-170 и ЗИЛ-175, которые сконструированы в 1967-1969 годах МАЗом и Ярославским моторным заводом.
Автомобиль комплектовался созданным «с чистого листа» экономичным четырехтактным дизелем V8 объемом 10 852 см куб. с диаметром цилиндра и ходом поршней 120 мм. В «базе» он развивал 210 л.с. Кроме того, КамАЗ-5320 оснащался пневматическим усилителем привода двухдискового сцепления, пятиступенчатой трансмиссией с синхронизаторами на четырех высших ступенях и двухдиапазонным делителем, а также межосевым блокируемым дифференциалом, который был встроен в проходную главную передачу среднего моста.
КамАЗ-5320 (1976-2001)
В 1976-1978 годах КамАЗ выпускал три базовые модели: грузовик «5320» грузоподъемностью 8 т, строительный самосвал «5511» грузоподъемностью 10 т и седельный тягач «5410» полной массой 26 т.
Затем были разработаны 10-тонный грузовик «53212» с увеличенной до 3 690 мм колесной базой, 7-тонный сельскохозяйственный самосвал «55102», а также седельный тягач для 33-тонного автопоезда «54112».
В 1981 году в эксплуатацию сдана вторая очередь завода. Начинается выпуск 6-тонной серии «4310» (6x6) с односкатными шинами. Базовая модель серии была предназначена для армии и оснащалась лебедкой, двумя топливными баками и системой регулирования давления воздуха в шинах. Для сельскохозяйственных нужд предлагалась 7-тонная версия «43105».
КамАЗ-4310 (1978)
В начале 80-х все базовые модели оснащались моторами с возросшей на 10 л.с., до 220 л.с., мощностью, а также 10-ступенчатой коробкой передач.
К середине 80-х КамАЗ начинает ритмичную работу. В октябре 1988 года его конвейер покидает миллионный грузовик.
Несмотря на огромную популярность автомобилей завода в СССР, они не выдерживали конкуренции с иностранными аналогами. Поэтому предприятие начало разработку второго поколения, выпуск которого стартовал в конце 80-х.
Обновленные автомобили комплектовались двигателями с турбонаддувом отечественного производства, а также импортными моторами и комплектующими. Кабины стали более комфортабельными за счет повышения крыши на 120 мм и некоторым конструкционным изменениям. В этот же период появляется семейство двухосных авто 4x2.
23 августа 1990 года КамАЗ стал акционерным обществом. В 1991 году выходит двухосный седельный тягач 5425МА с дизелем Cummins мощностью 325 л.с., который получил кабину финской фирмы Sisu.
КамАЗ-5425МА (1991)
С переходом к рыночным отношениям и появлением импортных грузовиков предприятие начало испытывать трудности со сбытом, которые привели к плачевному финансовому состоянию. К этим бедам прибавился огромный пожар, случившийся весной 1993 года на Заводе двигателей. Ущерб от пожара исчислялся 150 млн долларов. На некоторое время остановился выпуск ряда моделей. Чтобы справиться с его последствиями, завод привлекал помощь правительства Татарстана и РФ.
С 1995 года начинает выпускаться третье поколение грузовиков, которое основывалось на модернизированных версиях первых серий 6x4. Среди этих моделей были 11-тонный «53215», самосвал «55111.02», седельный тягач для 36-тонного автопоезда «54115» и другие. Эти машины оснащались 240- и 260-сильными двигателями с турбонаддувом КамАЗ-740.11 и КамАЗ-740.20.
КамАЗ-53215, 55111, 54115
В ноябре 2009 года ОАО «КамАЗ» создало два совместных предприятия с Daimler AG.
В этом же году подписано соглашение с Daimler Trucks, согласно которому КамАЗ получает технологию производства кабин Axor. Они будут установлены на среднетяжелые грузовые автомобили нового поколения.
Сейчас ОАО «КамАЗ» занимает 14-е место в мире по объему изготовления грузовых авто тяжелого класса. Его модели охватывают треть российского рынка тяжелых грузовиков и эксплуатируются более чем в 80 странах по всему миру.
История Камского автомобильного завода начинается в декабре 1969 года в города Набережные челны на берегу реки Кама, что тогда находилась в Татарской АССР. По задумкам советского правительства камский автомобильный завод должен был быть самым крупнейшим заводам по выпуску грузовиков и дизельных агрегатов для автомобилей. Объём автомобилей должен был быть в районе 150 тысяч, а объём двигателей 250 тысяч, с такими объёмами строительства завода, стройку назвали (стройкой века).
Основой стройки автомобильного завода также являлась перспективная программа создания грузовиков на унифицированных 3-х осных дизельных шасси 6×4 с кабиной над двигателем и нагрузкой на ось не более 6 т., на которых предполагалось выпускать обширную гамму бортовых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, рассчитанных для работы на дорогах любых категорий во всех климатических зонах страны. Все семейство создавалось «с чистого листа» на Московском и Минском автозаводах (ЗИЛ и МАЗ), а двигатели разрабатывали на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ).
Для новых машин был создан экономичный 4-х тактный дизель КамАЗ-740 V8 рабочим объемом 10852 см 3 (диаметр цилиндра и ход поршня — 120×120 мм.) с объемно-пленочным смесеобразованием и тороидальными камерами сгорания. В базовом варианте он развивал 210 л.с., но в дальнейшем предполагалось расширить рамки мощности от 180 до 360 л.с.. На автомобилях применялись пневматический усилитель привода 2-х дискового сцепления, 5-ти ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях и 2-х диапазонным делителем, межосевой блокируемый дифференциал, встроенный в проходную главную передачу среднего моста.
Выпуск 16 февраля 1976 г., в канун XXV съезда КПСС, первых грузовых автомобилей марки КамАЗ представлял собой заметное достижение отечественной автомобильной техники. В 1976-78 гг. программа включала только три базовые модели: грузовой автомобиль КамАЗ-5320 с бортовой платформой полной массой 15,3 т. и грузоподъемностью 8 т., 10-ти тонный строительный самосвал с задней разгрузкой КамАЗ-5511 полной массой 18,9 т. и седельный тягач КамАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 т..
В последующие годы появились бортовой 10-ти тонный грузовик «53212» полной массой 18,4 т. с колесной базой, увеличенной с 3190 до 3690 мм., шасси «53211» и «53213» для специального оборудования массой до 11 т., сельскохозяйственный 7-ми тонный самосвал «55102» с боковой разгрузкой и седельный тягач «54112» для 33-х тонного автопоезда. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% — на седельные тягачи с 10-ти ступенчатой коробкой и кабиной со спальным местом.
С вводом в 1981 г. второй очереди КамАЗа началось изготовление 6-ти тонной серии «4310» (6×6) с постоянным приводом на все колеса с односкатными шинами. Базовая модель «4310», предназначенная для армии, имела лебедку, систему регулирования давления воздуха в шинах и два топливных бака. Упрощенный 7-ми тонный вариант «43105» предназначался для работы в сельском хозяйстве. В начале 80-х гг. все базовые модели получили двигатели увеличенной с 210 до 220 л.с. мощности и 10-ти ступенчатые коробки передач. Были изготовлены 13-ти тонный самосвал «55111» с новым кузовом с продольными боковыми ребрами и 9-ти тонное шасси «55113» для работы со сменными кузовами.
Только к середине 80-х гг. промышленный комплекс в Набережных Челнах, переименованных на короткое время в город Брежнев, заработал ритмично. В октябре 1988 г. с его конвейера сошел 1-но миллионный грузовик. Между тем, оказалось, что эти автомобили имеют спрос практически только внутри страны. Надежды на крупные поставки в развитые страны, в которых разрешались повышенные осевые нагрузки, не оправдались. С началом перестройки и появлением на российском рынке импортных грузовиков положение еще более осложнилось. Окончательно выяснилось, что отечественные КамАЗы не способны с ними конкурировать, и иностранные машины стали постепенно теснить их в собственной стране. Это заставило завод взяться за создание второго поколения, начало выпуска которого приходится на 1988-90 гг..
На обновленных грузовиках стали применять собственные двигатели с турбонаддувом, а также импортные силовые агрегаты и комплектующие. Одновременно были разработаны более комфортабельные варианты прежних кабин с повышенным на 120 мм. расположением крыши и внешними аэродинамическими элементами. Главным событием этого периода считается внедрение 2-х осного семейства с колесной формулой 4×2, разработанного под руководством главного конструктора Р.А. Азаматова. Оно было унифицировано с 3-х осными машинами и выпускалось с 1989 г. небольшими партиями.
Новая гамма включала бортовые грузовики «5315» и «5325» грузоподъемностью 8,5 и 11,3 т. и полной массой 16-19 т., а также седельные тягачи «5415» и «5425» для автопоездов полной массой до 34 т.. Наиболее удачными на тот момент считались модернизированные полноприводные 3-х осные грузовики «43101» и «43106» с дизелем КамАЗ-740.10 мощностью 220 л.с.. Одновременно этот мотор начали использовать на всей гамме, а вскоре появился новый двигатель КамАЗ-7403 с турбонадцувом (260 л.с.). На базе моделей «5320», «53212», «54112» и «55111» началось производство модификаций «53208», «53218», «54118» и «55118» с газодизельным двигателем мощностью 210-220 л.с., работавшим на смеси дизельного топлива со сжатым природным газом.
В то время стали появляться первые опытные модели. В 1988 г. было построено несколько тягачей «5415М» (4×2) с оригинальной вместительной кабиной, разработанной в собственном бюро художественного проектирования. В серию они не пошли, и потому большинство других опытных разработок представляло собой серийные шасси КамАЗ с силовыми агрегатами и кабинами иностранных производителей. В 1991 г. был создан 2-х осный седельный тягач КамАЗ-5425МА с американским дизелем «Камминс» (Cummins) мощностью 325 л.с. и кабиной финской фирмы «Сису» (Sisu).
Самым мощным стало 420-ти сильное шасси с такой же кабиной и колесной формулой 6×2. Такие образцы стали основой программы совместного предприятия «Альткам», ставшего впоследствии самостоятельным. За рубежом в 1989-90 гг. шасси «5315» предлагали в варианте 8×4 для установки гидроподъемников. С переходом к рыночным отношениям КамАЗ был приватизирован и 23 августа 1990 г. стал акционерным обществом. Так начался самый трудный период в короткой истории КамАЗа, когда он не раз стоял на грани банкротства.
К огромным техническим, сбытовым и финансовым проблемам добавился гигантский пожар 14-15 апреля 1993 г. в моторном отделении КамАЗа. Ущерб составил 150 миллионов долларов США. Временно остановилось производство ряда моделей, а некоторые стали комплектовать дизелями «Камминс», которые вскоре заменили двигателями Ярославского моторного завода и предприятия «Барнаултрансмаш». Если в 1991 г. КамАЗ изготовил 102 тыс. шасси, то в год пожара лишь 57тыс., а в 1995 г. — всего 21 тыс. автомобилей.
Третье поколение КамАЗов, выпускающееся с 1995 г., вновь базировалось на модернизированных вариантах самых первых серий 6×4. Среди них были 11-ти тонный бортовой автомобиль «53215», седельный тягач «54115» для 36-ти тонного автопоезда, самосвал «55111.02» с кузовом емкостью 6,6 м 3 , длиннобазовое шасси «53229» с полезной нагрузкой 17 т. и шасси «5513» для бетоно-смесителей и сменных кузовов. Они комплектовались двигателями КамАЗ-740.11 и КамАЗ-740.20 с турбонадцувом мощностью 240 и 260 л.с., кабиной увеличенного объема с верхним и боковыми обтекателями.
Наиболее совершенный магистральный тягач «54115.04 Кулан» оснащен новой кабиной с двумя спальными местами, разработанной совместно с голландской фирмой ДАФ (DAF), и антиблокировочной системой (АБС). Среди самосвалов появились новые модели — 13-ти тонный «55112» с двухсторонней разгрузкой и 15-ти тонный «65115» с кузовом емкостью 8,5 м 3 и опрокидыванием назад. Единственным 2-х осным дорожным грузовиком остался 6,5-тонный вариант «4325» с мотором мощностью 240 л.с.. Его полноприводным вариантом стал 4-х тонный автомобиль «4326» (4×4).
Одновременно завод взялся за самостоятельную разработку новых машин, которые представляют собой дальнейшее развитие прежних образцов. На 3-х осном шасси разработаны 13-ти тонный лесовоз «53228» и самосвал «65111» (6×6) грузоподъемностью 14 т.. В 1996 г. было представлено шасси «6520» (6×4) грузоподъемностью 20-22 т. и полной массой 33,5 т. для установки бетоносмесителей и специального оборудования, а также 19-ти тонный самосвал «6522 Троян» (6×6) с кузовом емкостью 12 м 3 . Они оснащены новым дизелем КамАЗ-740.51 (11762 см 3 , 320 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 8-ми ступенчатой коробкой передач и колесными редукторами.
Их развитием стало самое тяжелое в программе КамАЗа шасси «6340» (8×4) грузоподъемностью 16 т. для самосвалов, бетоносмесителей и автокранов. С 1996 г. на его базе выпускается самосвал «6540» грузоподъемностью 18,5 т.. Одновременно на КамАЗе ведется сборка легковых микролитражных автомобилей «Ока», на базе которых с 2000 г. выпускаются пикап «Гном» и фургон грузоподъемностью 300 кг. Полноприводные машины второго поколения «43101» дали жизнь унифицированному семейству грузовиков «Мустанг» двойного назначения. Их всесторонним испытаниям способствовало участие команды КамАЗа с конца 80-х гг. в международных ралли и пробегах.
Новое семейство включает 4-х тонные грузовики «4350» (4×4), 3-х осные модели «43114», «43115» и «43118» 6×6) грузоподъемностью 6,0-7,5 и 11,5 т. соответственно, а также 8,5-тонный вариант «5350» с дизелями мощностью 220, 240 и 260 л.с., 10-ти ступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами, системой подкачки шин, механической лебедкой, топливными баками на 250-560 л.. В приводе передних колес использованы более надежные дисковые шарниры. С 1998 г. выпускается завершивший серию «Мустанг» 16-ти тонный вариант «6350» (8×8) полной массой 26,8 т. с мотором КамАЗ-740.50 (360 л.с.) и механизмом отбора мощности, который передает 100% мощности на стоянке и 40% — в движении.
Наиболее оригинальные машины созданы на КамАЗе для участия в межконтинентальных марафонах Париж-Дакар, Париж-Москва-Пекин и «Мастер-ралли». Из них в 90-е гг. самый громкий успех сопутствовал автомобилям «49251» и «49252» (4×4), превзошедшим все зарубежные аналоги и неоднократно побеждавшим в престижных соревнованиях вплоть до 2001 года. На них установлены отечественные дизели V8 мощностью от 280 до 830 л.с. и импортные 16-ти ступенчатые коробки передач с дистанционным управлением. Такие автомобили полной массой 14 т. способны развивать по бездорожью или пескам максимальную скорость 180 км/ч.
В содружестве с КамАЗом работает несколько тюнинговых фирм из Набережных Челнов. Предприятия «Автодизайн» и «Элаэр» предлагают удобные кабины увеличенного внутреннего объема с наружными аэродинамическими элементами. ОАО «Разработка и Изготовление Автомобильной Техники» (РИАТ), наряду с созданием более привлекательных кабин, наладило изготовление малыми партиями специализированных грузовиков. Среди них полноприводные лесовоз «6423» грузоподъемностью 13,2 т. и шасси «6426» (6×6) для установки полноповоротного экскаватора, самосвал «55111» с кузовом повышенной вместимости, топливозаправщики и цистерны на шасси «53229», 3-х осный седельный тягач «54112М» с жилым модулем за кабиной.
В 1998 г. РИАТ начал изготовление кабин «Стайер» с увеличенной на 650 мм. высотой крыши и двумя спальными местами. Самой интересной разработкой стал 2-х осный фургон КамАЗ-РИАТ 5355 (4×2) грузоподъемностью 7 т. с кузовом вместимостью до 22 м 3 для быстрой доставки мелких грузов. Он оснащен мотором КамАЗ-740 (210 л.с.) или 6-ти цилиндровым дизелем «Камминс» (185 л.с.), 5-ти ступенчатой коробкой передач Цф (ZF), новой кабиной, развивает скорость 120 км/ч. Перечень надстроек разных производителей на многочисленных шасси КамАЗ достигает 100 моделей.
Во второй половине 90-х гг., когда спрос на КамАЗы резко уменьшился, на заводе активно взялись за создание опытных образцов и небольших партий перспективных машин с преимущественно импортными агрегатами. При этом особое внимание уделяется магистральным седельным тягачам, соответствующим международному уровню. В 1995 г. КамАЗ представил тягач «54112М» (6×4) для международных перевозок с рядным 6-ти цилиндровым дизелем «Камминс» (269 л.с.) и 9-ти ступенчатой коробкой передач «Итон» (Eaton). Допустимая нагрузка на седло 12 т. позволяет ему работать в составе автопоезда полной массой 34 тонны.
Скоростной магистральный фургон «5360» (4×2) грузоподъемностью 10 т. укомплектован двигателем «Камминс» (380 л.с.), 2-х дисковым сцеплением «Лайп» (Lipe), 1б-ти ступенчатой коробкой ЦФ, задней пневматической подвеской и кабиной от автомобиля ДАФ-95. Аналогичный ему магистральный седельный тягач «5460 Континент» рассчитан на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой 40 т. и развивает скорость 110 км/ч. Вариант «5460.06» получил мотор «Камминс» (370 л.с.), 9-ти ступенчатую коробку передач «Рено» (Renault), АБС и новую кабину собственного производства с двумя спальными местами, созданную при поддержке фирмы «DAF» и оснащенную холодильником, кухонным блоком, аудиосистемой.
Для варианта «54601» предлагаются на выбор двигатели КамАЗ или «Камминс» мощностью 320-360 л.с. и механическая 8-ми ступенчатая коробка передач. С ними унифицирован 3-х осный вариант «6460.06 Континент» (6×4) с 16-ти ступенчатой коробкой и самой комфортабельной кабиной. Он способен работать в составе автопоезда полной массой 46 т. и развивать скорость 100 км/ч. В 2000 г. были представлены более экономичные автомобили 6×4 — 14-ти тонный бортовой грузовик «65117» (260 л.с.) и седельный тягач «65116», предназначенные для замены моделей «53212» и «54112» соответственно, а также 14,5-тонный самосвал «45231» с 3-х сторонней разгрузкой.
Запланированных первоначально масштабов производства КамАЗ так и не достиг, хотя заложенный в него производственный потенциал удалось сохранить. Объем производства ОАО «КамАЗ» в 1997 г. составил всего 12765 автомобилей. В 1998 г. он снизился до рекордно малого значения в 3300 машин, вновь поставив завод на грань банкротства. Тем не менее, преодолев трудности, в 2000 г. КамАЗ изготовил 23,5 тыс. автомобилей, создав хорошую перспективу на будущее.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Более тридцати лет назад закончились приёмочные испытания камских вездеходов КАМАЗ-4310 из первой промышленной партии. По большому счёту, именно эти испытания дали теперь уже легендарным машинам путёвку на дороги страны.
Чтобы было понятно, насколько важны для камазовцев эти испытания, вкратце перескажем историю создания автомобилей семейства КАМАЗ-4310.
Полноприводные грузовики для Камского автозавода, как и все КАМАЗы первого поколения, разрабатывались в Москве, на Автозаводе им. Лихачева (ЗИЛ). Это неудивительно, так как в начале 1970-х годов, когда создавались эти машины, автогигант в Набережных Челнах только строился.
Естественно, что и первые опытные образцы КАМАЗ-4310 появились на ЗИЛе. Они проходили приёмочные (межведомственные) испытания в 1976-1977 гг., по результатам которых были рекомендованы к постановке на производство и использованию в армии и в народном хозяйстве. Правда, к их конструкции тогда имелись существенные нарекания, требующие исправления. Чтобы выяснить, устранены ли выявленные недостатки, в 1978-1979 гг. автомобили следующей генерации вновь подверглись испытаниям, на этот раз доводочным. И вновь это были машины, изготовленные на объединении «МосавтоЗИЛ». По результатам доводочных испытаний многие конструктивные доработки оценены положительно и впоследствии были внесены в конструкторскую документацию.
И хотя данные автомобили уже несли марку «КАМАЗ», а в их доводке принимали участие специалисты из Набережных Челнов, эти машины ещё не были «родными» для Камского автозавода.
Основная доработка семейства КАМАЗ-4310, проведённая под руководством главного конструктора Камского автомобильного завода В.Н. Баруна и главного конструктора «КАМАЗа» по доводке автомобилей В.М. Панфилова, легла на новый автозавод при организации серийного производства внедорожников. За это время было устранено большинство из отмеченных при испытаниях недостатков, при этом основной акцент делался на повышении надёжности основных агрегатов и узлов, чтобы существенно увеличить их ресурс. Именно поэтому главной проверкой качества и возможностей новых камских вездеходов стали приёмочные испытания КАМАЗ-4310 из первой промышленной партии, автомобили которой были собраны на главном конвейере автогиганта в I квартале 1981 года. В испытаниях, которые проходили в 1981-1982 гг., приняли участие две машины с номерами шасси №12 и №24. Первая была оборудована лебёдкой, вторая — нет, а в остальном автомобили не отличались.
Приёмочные испытания промышленных образцов проводились в Подмосковье, в испытательных центрах в Бронницах (Минобороны) и Дмитрове (Минавтопром). И хотя по их результатам также были выявлены некоторые недочёты (недостаточная надёжность шин, рессор подвески, задней поперечны рамы, буксирного прибора и т.д.), в целом машины признаны работоспособными и соответствующими заявленным характеристикам, что послужило поводом с 1982 года развернуть их массовое производство.
Пройдет ещё совсем немного времени — и тысячи грузовиков КАМАЗ-4310 отправятся на поля страны и в армейские части. А команда «КАМАЗ-мастер» на практически серийных КАМАЗ-4310 не раз победит на международных ралли-рейдах («Ельч-88», «Обжектив Сюд — 89», «Париж — Дакар — 91»), надолго обеспечив марке «КАМАЗ» заслуженное международное признание.
Основные модификации семейства 4310
| КАМАЗ-4310 | Базовая версия. Отличался укороченной платформой с тентом, задним откидным бортом и откидными сиденьями (на 30 чел.) вдоль бортов. Выпуск: 1983-1990 гг. |
| КАМАЗ-43101 (опытный) | Транспортный вариант. Отличался грузовой платформой от КАМАЗ-5320 тремя откидными бортами. |
| КАМАЗ-43101 | Модернизированный вариант КАМАЗ-4310. Отличался двигателем КАМАЗ-740.10-20 мощностью 220 л.с. Грузоподъёмность увеличена до 6 т. Выпуск: 1989-2000 гг. |
| КАМАЗ-431010 | Спортивная версия. Изготовлен специально для ралли «Париж-Дакар». В 1992 году участвовал в марафоне «Париж-Москва-Пекин». |
| КАМАЗ-43102 (опытный) | Вариант КАМАЗ-43101, оснащён кабиной со спальным местом. |
| КАМАЗ-43103 (опытный) | Еще один вариант КАМАЗ-4310 с кабиной со спальным местом. |
| КАМАЗ-43105 | Гражданский транспортный. Отличался отсутствием лебёдки и системы регулирования давления в шинах. |
| КАМАЗ-43106 | Гражданский транспортный. Отличался двигателем КАМАЗ-740.10-20. Выпуск: 1989-2000 годах. |
| КАМАЗ-43114 | Модернизированный армейский вариант. Отличается дизелем с турбонаддувом КАМАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Выпуск: с 1996 года. |
| КАМАЗ-43115 | Модернизированный, гражданский, транспортный. Отличается двигателем КАМАЗ-7403.10. Выпускается с 1998 г. |
| КАМАЗ-43118 | Транспортный с увеличенной грузовой платформой. Отличается двигателем КАМАЗ-7403.10. Выпускается с 1996 г. |
| КАМАЗ-4410 | Седельный тягач на базе КАМАЗ-4310. Предназначен для буксировки специальных полуприцепов полной массой до 15 т. |
История семейства в фотографиях
Базовый автомобиль семейства — прототип КАМАЗ-4310 4-й серии, 1975 г.
ТАСС-ДОСЬЕ. 40 лет назад, 16 февраля 1976 года, с конвейера Камского автомобильного завода (ныне ПАО "КАМАЗ") сошел первый грузовик.
История
В конце 1960-х гг. в СССР велась разработка нового класса грузовых автомобилей грузоподъемностью более 8 т с экономичным дизельным двигателем. Минский автозавод к тому времени начал выпуск грузовиков семейства МАЗ-500, но их грузоподъемность была ограничена 7,5 т.
В 1969 г. московский Завод им. Лихачева закончил проектирование грузовой машины ЗИЛ-170, прототипом которой была модель американского производителя International COF-220. Мощностей самого ЗИЛ и производителя двигателей, Ярославского моторного завода, уже не хватало для освоения производства новой модели. Поэтому было принято решение о строительстве нового завода.
14 августа 1969 г. было подписано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР". Место было выбрано с учетом развитой инфраструктуры: в 1963 г. в городе было начато строительство новой Нижнекамской гидроэлектростанции.
Строительство предприятия полного цикла, получившего название "Камский автомобильный завод" (КамАЗ), началось 13 декабря 1969 г. В начале 1970-х гг. оно было объявлено ударной комсомольской стройкой. Значительная часть оборудования для завода была поставлена из-за рубежа. Так, оборудование для производства коробок передач было закуплено у западногерманской корпорации Liebherr, завод по производству двигателей был построен по проекту французской Renault.
Население Набережных Челнов, в котором КамАЗ стал градообразующим предприятием, в 1970-1975 гг. выросло в шесть раз: с 37 тыс. до 231 тыс. человек (в настоящее время население составляет 524 тыс. человек).
Первый серийный грузовик на базе прототипа ЗИЛ-170, получивший индекс КамАЗ-5320, сошел с конвейера завода 16 февраля 1976 г. В настоящее время этот экземпляр находится в музее. Акт о вводе в эксплуатацию первой очереди предприятия был подписан 29 декабря 1976 г.
К концу 1977 г. КамАЗ выпустил 22 тыс. грузовиков. В октябре 1988 г. предприятие произвело миллионную по счету машину и также начало выпускать малолитражные легковые автомобили - ВАЗ-1111 "Ока" (проект продан компании "Северсталь" в 2006 г.).
В августе 1990 г. производственное объединение КамАЗ было преобразовано в акционерное общество. С июня 2015 г. - публичное акционерное общество (ПАО) "КАМАЗ".
14 апреля 1993 г. пожаром был полностью уничтожен завод по производству двигателей КамАЗ, восстановить производство удалось к концу того же года. Ущерб составил около $150 млн.
Начиная с середины 1990-х гг. КамАЗ активно сотрудничает с иностранными партнерами для модернизации производства: среди них британская Daimler Trucks, американская Cummins, итальянская CNH Global и др. Юбилейный 2-х миллионный грузовик сошел с конвейера 16 февраля 2012 г.
Предприятие
В состав ПАО "КАМАЗ" входит 13 подразделений, всего - 110 предприятий в России и странах СНГ.
Численность персонала в группе компаний ПАО "КАМАЗ" - 36 тыс. человек.
Продукция
КамАЗ выпускает широкий ассортимент грузовиков: самосвалов, бортовых автомобилей, седельных тягачей, различную специальную технику (автокраны, снегоочистители, мусоровозы и т. д.), полуприцепы. Первое поколение грузовиков на основе КамАЗ-5320 покинуло конвейер в 2000 г. В настоящее время выпускаются грузовики 2, 3, 4 и 5 поколений (всего более 40 моделей и 1,5 тыс. комплектаций). Среди новейших грузовиков - седельные тягачи КамАЗ-5490 и 65206, бортовой тягач КамАЗ-65207.
Также компания выпускает шасси для военных автомобилей, бронемашины БМП-97 "Вымпел" и "Тайфун-К".
На дочернем предприятии в Нефтекамске выпускается линейка автобусов и электробусов НефАЗ.
Положение в отрасли и показатели
КамАЗ является крупнейшим производителем тяжелых грузовых автомобилей в России и странах бывшего СССР. Компания занимает 14-е место в мире по выпуску автомобилей этого класса. На ее долю приходится около 33% российского рынка.
Продукция КамАЗ экспортируется в 43 страны мира, официальные дилерские представители открыты в странах Евросоюза, на Кубе, в Венесуэле, Индии, Монголии, Индонезии и др.
По итогам 2015 г. компания продала 29 тыс. грузовиков, что на 25,6% меньше, чем в 2014 г. (39 тыс.). В России в 2015 г. было продано 22 тыс. грузовиков.
Выручка ПАО "КамАЗ" за 2014 г. - 110 млрд 599 млн руб. Чистая прибыль - 211 млн руб.
Собственники
Госкорпорация "Ростех" владеет 49,9% акциями КамАЗа, 23,54% принадлежит кипрской компании Avtoinvest Limited ("Автоинвест лимитед", собственники - Сбербанк России, "Тройка диалог" и др.), владельцем еще 15% акций является немецкая компания Daimler. Остальные акции компании находятся в свободном обращении на Московской бирже.
Руководство
Генеральный директор, председатель правления КамАЗа с 2002 г. - Сергей Когогин. Председатель совета директоров - генеральный директор "Ростеха" Сергей Чемезов.
Спорт
В 1988 г. при КамАЗ была основана собственная команда для участия в соревнованиях по ралли "КАМАЗ-мастер". В настоящее время команда, выступающая на специально модернизированных грузовиках, является трехкратным обладателем Кубка мира по внедорожным ралли. 13 раз "КАМАЗ- мастер" побеждала на ралли-рейде "Дакар", 4 раза - на марафоне "Шелковый путь".
„ … В оснащении предприятий КАМАЗа участвовало более 700 иностранных компаний, среди которых были известные всему миру корпорации: Ingersoll-Rand, Komatsu, Liebherr, Morando, Renault, Sandvik, Fata, Hitachi …”Кто ожидал, что столь молодая компания, которой всего лишь 40 лет станет одним из крупнейших производителей грузовиков и отчасти спецтехники. Но это так, возможно в истории компании огромную роль сыграло государство. Так как компания изначально создавалась на деньги из госбюджета. Однако обо всем по порядку и с самого начала…
Прошлое столетие. В 60-х годах назревает необходимость в создании крупного парка российских большегрузных автомобилей, который должен был быть прибыльным, конкурентоспособным, комфортабельным, мощным и главное – иметь способность эксплуатироваться в любой точке мира, несмотря на климатические и дорожные особенности разных стран.
Причиной необходимости такого автопарка послужила ситуация тех времен в стране. Даже если бы резко увеличили производство всех существовавших отечественных грузовых автомобилей, проблема прироста грузооборота в стране не решилась бы.
Собственно поэтому появилась явная необходимость создания принципиально нового и качественного грузовика, появление которого значительно повысило бы производительность труда в транспортном секторе.
А проблема, почему такой грузовик не появился раньше, таилась в самой промышленности того времени – не существовало ни одного завода в СССР, который бы справился с поставленной задачей.
Поэтому в 1969 году Совет Министров СССР и ЦК КПСС подписывают "Постановление о строительстве комплекса предприятий по производству грузовых автомобилей". До подписания документа было изучено более 70 возможных вариантов размещения. Однако было решено отказаться от крупных городов, и в результате выбрали маленький городок на реке Кама – Набережные Челны.
Официальная "закладка" камня в основание завода.
И хотя город был "крошечным" по сравнению с другими вариантами, но он имел свои плюсы: географическое положение – практически центр бывшего СССР; логистика – близость судоходных рек Кама и Волга, а также рядом располагалась железная дорога (транспортная логистика обучение).
Все эти плюсы решали проблемы с доставкой на новое предприятие строительных материалов, оборудования и самих комплектующих для сборки грузовиков. Спустя несколько десятилетий эти же факторы устранили проблему с транспортировкой готовой продукции.
Стоит отметить "косвенную причину", которая повлияла на выбор людей, подписавших постановление о строительстве комплекса. Ей была крупнейшая в масштабах региона работающая стройорганизация "Камгэсэнергострой", которая могла справиться не только со строительством плотины и гидроэлектростанции мощностью порядка полутора миллионов киловатт-часов, но и со строительством зданий предприятий, жилья для будущих работников нового комплекса.
"И началась стройка века в маленьком городке на Каме" - говорили многие люди, включая и известных личностей. С разных уголков Союза на стройку в Набережные Челны начинают приезжать специалисты и рабочие более 70 разных национальностей.
13 декабря 1969 года все начинается – в этот день рабочие приступает к выкапыванию траншей для фундамента Камского автозавода, в планах которого было заложено производство 150 000 грузовиков и 250 000 двигателей в год. Под возведение комплекса была выделена территория порядка 22 квадратных миль.
Осенью 1970 года были уложены первые кубометры бетона в фундамент "первенца" КАМАЗа – им стал Ремонтно-инструментальный завод, и корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.
А немного позже, в январе 1971 года заканчивается стройка первого в Набережных Челнах двенадцатиэтажного жилого дома для работников компании КАМАЗ. Двумя годами спустя сдаются почти все корпуса всех объектов первой очереди комплекса, в связи с этим на улицах города начинает курсировать первый трамвай.
Интересно, что в строительстве примет участие более 2000 предприятий, все главки Госснаба СССР, министерства и разные ведомства – все выполняли заказы КАМАЗа на поставку стройматериалов и оборудования для заводов. А на самой стройплощадке было задействовано более 100 000 человек.
По тем временам автозавод был самым современным и технологичным на территории бывшего СССР. В оснащении предприятий КАМАЗа участвовало более 700 иностранных компаний, среди которых были известные всему миру корпорации: Ingersoll-Rand, Komatsu, Liebherr, Morando, Renault, Sandvik, Fata, Hitachi.
Однако помимо строительства комплекса для КАМАЗа в Прикамье будет создан и один из мощнейших - промышленный и научный центр, а вслед за ним появится развитая инфраструктура близлежащей пригородной сельскохозяйственной зоны.
В 1974 году правительству и министрам будет представлен первый двигатель, над которым долгое время работали в экспериментальном цехе управления главного конструктора КАМАЗа.
Через год на всех заводах комплекса "к логичному завершению" подходят работы над монтажом оборудования, пуско-наладочные работы и лишь после этого появляется пробная продукция.
Благодаря строительству предприятий на Каме численность города каждый год начинает увеличиваться на 30 000-40 000 человек. В итоге до строительства в городе проживало 27 000 жителей, а к середине 90-х автоград разрастется в разы до 530 000 жителей, представляющих десятки национальностей и разных вероисповеданий. Для приезжающих создаются все условия, связанные с развитием традиций их культур, национальных религий.
В начале 1976 года с главного сборочного конвейера автозавода выходит первый камский грузовик. А позже завод получает статус производственного объединения – это стало возможным после того, как правительство СССР утвердило генеральную схему управления автомобильной промышленностью.
Первый грузовик покинул конвейер в 1976 году.
Немного позднее, в декабре, официально был подписан акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей. Стоит отметить, что до сдачи в эксплуатацию первой очереди КАМАЗ обладал огромными производственными фондами, которые были 2 раза выше, чем на ВАЗе.
В октябре 1977 года руководство КАМАЗа объявило о досрочном завершении первого годового плана, выпустив 15 000 грузовиков. К концу года рост готовой продукции перешел отметку в 22 000 автомобилей.
Август 1978 года ознаменовался в истории компании выпуском "юбилейного" 50-тысячного КАМАЗа, а годом позже был выпущен 100-тысячный грузовик. В 1980 году был пройден рубеж в отметку – 150-тысячный КАМАЗ.
Позже произошло одно из главнейших событий в истории автомобильной компании, а именно – в 1983 году создается дочерняя фирма "КАМАЗавтоцентр", в задачи которой вошло обеспечение всех автомобилей КАМАЗ обслуживанием по гарантии и также организация поставки запасных частей к автомобилям на весь период жизни автомобиля. К 1990 году сеть имела 210 автоцентров, располагавщихся на территории СССР и зарубежных стран.
Однако история КАМАЗа это не только грузовики, но и… В 1987 году заканчиваются наладочные работы, и 21 декабря с конвейера сходит первая микролитражная машина Ока-ВАЗ-1111.
Тремя годами спустя по решению правительства на базе имущества производственного комплекса создается акционерное общество КАМАЗ. Новое ОАО стало одним из первых акционерных обществ в Советском Союзе.
Правда, было не все так гладко в компании. Апрель 1993 года ознаменовался для компании пожаром на предприятии по производству двигателей. Огонь быстро охватил за считанные минуты все здания завода, в итоге уничтожив помимо производственного корпуса, и сложнейшее технологическое оборудование.
После ликвидации пожара незамедлительно начались восстановительные работы в двух направлениях – восстановление прежних мощностей завода двигателей, и второе – работы по созданию производства силовых агрегатов с использованием новейшего технологичного оборудования.
Менее чем спустя год предприятие было полностью восстановлено. И в декабре 1993 года появилась первая продукция завода двигателей после пожара.
В 1994 году на заводе происходят изменения, а после них вводится в эксплуатацию конвейер, рассчитанный на сборку порядка 75 000 микролитражек Ока в год.
Пятью годами позднее с конвейера сходит 1 600 000-й КАМАЗ, к этому же времени был выпущен и двухмиллионный дизельный двигатель.
В 2003 году предприятие проходит планку в 1 700 000-й грузовой автомобиль. Интересно, что в этот же год были введены мощности по сборке среднетоннажных грузовиков с грузоподъемностью 3-5 тонн.
Сегодня компания, как и ранее, продолжает свое развитие, выпуская новые модели грузовиков и автобусов. Восьмое место в мире по объему производства дизельных двигателей, а в России производитель является одним из наиболее крупных и развитых производств, включающих в себя девять крупнейших специализированных заводов.
