История полноприводного грузовика этой марки началась еще до Великой Отечественной войны. В конце 30-х годов освоение производства двигателя ГАЗ-11, сделанного по образцу американского Dodge D5, открыло конструкторам Горьковского автозавода путь к созданию новых моделей грузовиков, а появление шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), выполненных Виталием Грачевым на основе аналогичных узлов «Бендикс-Вейсс», проложило дорогу к выпуску полноприводных автомобилей повышенной проходимости. Тогда при участии Виталия Грачева и Петра Музюкина шла разработка целого семейства полноприводных грузовых шасси, состоявшего из двухосных и трехосных машин с различной длиной базы, основы для грузовиков и бронеавтомобилей. Индекс ГАЗ-63 в этой серии моделей носил грузовик со стандартной длиной базы. Опытный образец построили и испытывали в 1939 году. Он практически не имел оригинальной внешности, так как кабину для него временно взяли от обычной «полуторки».
В разгар войны, в январе1943 года Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт представил Государственному комитету обороны новый типаж легковых, грузовых и внедорожных автомобилей, которые планировалось выпускать поле войны, и этот проектный документ в течение месяца был утвержден. С этого момента началась разработка полностью нового шасси окончательного варианта ГАЗ-63. На этот раз его задумали по максимуму унифицировать с обычным дорожным грузовиком ГАЗ-51. Под руководством А.А. Липгарта создатели ГАЗ-51 во главе с ведущим конструктором А.Д. Просвирниным и создатели ГАЗ-63 во главе с ведущим конструктором П.И. Музюкиным работали совместно. При этом учитывались конструктивные наработки, внедренные на американских автомобилях, поступавших в СССР по Ленд-лизу. Их отверточная сборка проводилась и в цехах ГАЗа, что давало неограниченные возможности для изучения, испытаний любых американских агрегатов и использования их в своих опытных разработках. Например, первые образцы ГАЗ-63 постройки декабря 1943 года и ГАЗ-51 марта 1944 года оснащались кабинами и колесами, взятыми со Studebaker.
Оригинальную внешность с полукруглыми передними крыльями опытные образцы новых грузовиков приобрели в первой половине 1945-го. Хотя характерная форма клиновидного капота осталась «напоминанием о «Студебеккере», сама крышка капота «газонов» стала полностью оригинальной деталью иных размеров, чем у американского грузовика. В серию эти машины пошли с деревянной кабиной угловатой формы, тоже не имевшей иностранных аналогов.
Некоторые технические решения, опробованные на опытных ГАЗ-51 и ГАЗ-63 1943-1945 годов и впоследствии внедренные на серийных автомобилях, можно считать настоящим прорывом по сравнению с конструкцией всех отечественных довоенных грузовиков, включая первые прототипы этих моделей. Прежде всего, горьковским конструкторам удалась принципиально новая компоновка. Двигатель новых ГАЗов установили над передним мостом, а не позади него, как это было на прежних советских грузовиках. В результате, удалось увеличить вместимость кузова, уменьшив габаритную длину автомобиля. В передней подвеске одну поперечную «фордовскую» рессору заменили парой продольных полуэллиптических рессор. Механический привод тормозов окончательно уступил место гидравлическому. «Локальной» модернизацией можно считать обновление двигателя. Моторы ГАЗ-51 и ГАЗ-63 отличались от довоенного предшественника ГАЗ-11 карбюратором с падающим, а не восходящим потоком смеси, наличием фильтра тонкой очистки масла, маслорадиатора, принудительной вентиляции картера.
Производство ГАЗ-51 Горьковский автозавод освоил в 1946 году, а более сложного ГАЗ-63 - только в сентябре 1948-го. По деталям грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 удалось выполнить унифицированными на 80%, что резко упростило и удешевило производство, позволило собирать обе модели на одной линии главного конвейера ГАЗа. ГАЗ-63 отличался от 51-го наличием двухступенчатой раздаточной коробки, переднего ведущего моста, промежуточного вала и вала привода передних колес, увеличенным дорожным просветом, расширенной колеей. В кабине помимо рычага переключения передач, находились еще два рычага, один из которых подключал передний мост, а другой переключал раздаточную коробку с основной на пониженную передачу. Также ГАЗ-63 комплектовали оригинальными колесами с посадочным диаметром шин 10,00-18. Задние колеса впервые на отечественном внедорожном грузовике применили односкатные. Правда, седельный тягач ГАЗ-63П отличался 20-дюймовыми колесами с дисками от ГАЗ-51 и двускатной ошиновкой сзади - крепление дисков к ступицам у 51-го и 63-го сделано одинаковым.
Еще для ГАЗ-63 характерен ряд специфических деталей: два бензобака (один под кабиной, второй - слева на раме), возможность установки предпускового обогревателя, более богатый заводской набор инструмента и специальных устройств. Также ГАЗ-63 раньше, чем ГАЗ-51, получил отопитель кабины.
Основные модели кузовов: бортовые платформы, фургоны, автоцистерны, топливные и масляные заправщики, пожарные и санитарные машины можно было с равным успехом ставить как на ГАЗ-51, так и на ГАЗ-63. Даже унифицированные седельные тягачи выпускали на базе обоих «газонов». Правда, на базе ГАЗ-63 не строили самосвалов, городских подметально-уборочных машин, грузовых такси. В то же время, у 63-го были специфические модификации с навесным оборудованием, которое не ставили на ГАЗ-51: шнекороторный снегоочиститель, бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, установка залпового огня БМ-14. Наконец, только у ГАЗ-63 была модификация (ГАЗ-63А) с лебедкой перед радиатором, приводимой длинным валом от коробки отбора мощности.
Стандартная платформа базовой модели у ГАЗ-51 была классическая деревянная бортовая, а у ГАЗ-63 - грузопассажирская, с высокими решетчатыми бортами и лавками вдоль бортов. Но на шасси ГАЗ-51 на заводе серийно ставили платформу от ГАЗ-63, такая машина звалась ГАЗ-51Н. Были модификации ГАЗ-51 с двумя бензобаками от ГАЗ-63.
Обе модели модернизировали параллельно. В 1950 году на смену деревянной кабине пришла комбинированная со стальными штампованными крышей и задней стенкой и деревянными дверями. В 1956 году она уступила место цельнометаллической. В начале 50-х на обеих моделях упразднили шинный насос, приводившийся от коробки передач.
В первые же годы производства выяснилось, что ГАЗ-63 обладает отличными показателями проходимости. Он уверенно штурмовал броды глубиной 80 см, рвы глубиной 70 см, рыхлый снег глубиной 45 см, на твердой дороге брал подъемы до 30 градусов. Снизившаяся на полтонны по сравнению с ГАЗ-51 грузоподъемность не считалась серьезной потерей. Основная масса машин поступала в армию, где на них возили личный состав мотострелковых подразделений, ими буксировали легкие и средние противотанковые артиллерийские орудия. Огромную популярность ГАЗ-63 получил в пограничных войсках, у десантников, саперов, связистов, подразделений тыла и других родов войск. Меньшая часть автомобилей-вездеходов работала в народном хозяйстве, в основном в глубинке и на селе.
За разработку и освоение выпуска ГАЗ-63 в 1949 году Сталинскую премию получили конструкторы Горьковского автозавода: П.И. Музюкин, Г.А. Веденяпин, В.С. Ползиков, Н.Ф. Струнников, В.А Семенов, И.С Ушаков. Впоследствии Петр Музюкин стал Главным конструктором УАЗа, под его руководством созданы знаменитые семейства автомобилей УАЗ-450, УАЗ-452, УАЗ-469.
В 60-е годы на ГАЗе появился полноприводный грузовик следующего поколения ГАЗ-66. Когда выпуск этой модели довели до нужного количества, ГАЗ-63 решили снять с производства, что и случилось в 1968 году. Всего за два десятилетия завод изготовил 474 464 машины семейства ГАЗ-63. На вооружении Советской армии они стояли до конца существования СССР, тысячи машин хранились на консервации на складах военной техники. В конце 80-х годов эти машины или их шасси начали продавать всем желающим, поэтому в последнее десятилетие ХХ века ГАЗ-63 снова появились на дорогах. В Военно-техническом музее ГАЗ-63 не выставлен в качестве экспоната, а используется, как транспортное средство технической помощи. Этот грузовик можно увидеть в работе при выездах на мероприятия, буксировке макетов орудий и других экспонатов.
Техническая характеристика
Полноприводной грузовой автомобиль ГАЗ-63. Появление в начале XX века большого количества автомобилей и последующее бурное развитие автомобильного транспорта потребовало создания разветвленной сети дорог. Однако во многих странах, в том числе и в нашей, дорожное строительство явно отставало от производства автомобилей.
Потребностям автотранспорта еще как-то отвечали улицы в крупных городах, но российская глубинка дорог, в современном понимании этого слова практически не имела. Вот лишь несколько цифр, приведенных в «Справочной книге автодоровца» выпуска 1929 года. По данным на 1924 год, в стране было около 3 млн. км загородных дорог, из которых лишь 18 500 км представляли собой щебеночные шоссе, 4550 км - булыжные, 10 000 км - гравийные, 10 000 км - улучшенные грунтовые и 500 км - усовершенствованные щебеночные и булыжные Остальные 2 956 900 км являли собой обычные грунтовые дороги становившиеся после дождей и, соответственно осенью и весной абсолютно непроезжими.
В этих условиях существенную помощь народному хозяйству и армии могли бы оказать автомобили-внедорожники, и ориентация отечественного автопрома на такие машины - в первую очередь грузовые - была бы вполне рациональной. Тем не менее, первые автомобили повышенной проходимости начали появляться в СССР лишь в 1930-е годы. В этот период на ряде отечественных автозаводов были спроектированы и запущены в производство трехосные модификации серийных грузовых автомобилей. Разумеется, это были еще не внедорожники, а лишь машины повышенной проходимости, но и они позволяли в межсезонье проезжать по российским грунтовкам Правда, значительная доля этих машин предназначалась для нужд Красной Армии - проходимость для армейских машин была качеством наиважнейшим!
Первым в истории отечественного автостроения серийным трехосным грузовиком повышенной проходимости стал ЯГ-10 с колесной формулой 6×4, созданный на Ярославском автозаводе на базе пятитонного автомобиля Я-5. Серийное производство этой машины началось в 1932 году. Машины оснащались двигателями мощностью 93 или 103 л с американской фирмы «Геркулес» в трансмиссии использовалась двухступенчатая раздаточная ко робка а тормозная система с механическим приводом имела вакуумный усилитель. В первый год было изготовлено 37 грузовиков, всего же было сделано лишь несколько сотен машин. Причиной столь малого выпуска стали отсутствие подходящих двигателей и слабость производственной базы.
ЗиС-6 - трехосный грузовик повышенной проходимости колесной формулы 6×4 выпуска 1934 года
В 1934 году в Москве началось серийное производство еще одной трехосной машины - ЗиС-6, созданной на базе «трехтонки» ЗиС-5. Эти автомобили повышенной проходимости в дальнейшем стали основой первых реактивных установок БМ-13 более известных под названием «катюша» На базе ЗиС-6 был так же создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.
В том же году производство трехосного автомобиля, получившего название ГАЗ-ААА. началось и на Горьковском автозаводе Его основой стала серийная «полуторка» ГАЗ-АА. От базовой модели ГАЗ-ААА отличался колесной формулой (6×4), увеличенной грузоподъемностью (2 т), более мощным мотором (50 л.с.), а также иными конструкциями трансмиссии и подвески. Новая машина оснащалась четырехступенчатой КПП, промежуточным двухступенчатым редуктором -демультипликатором, карданными и главными передачами промежуточного и заднего мостов. Главные передачи представляли собой червячные редукторы с верхним расположением червячного вала Тормоза у ГАЗ-ААА были барабанными, механическими. Машина, обладавшая неплохой проходимостью, послужила основой для средних трехосных бронеавтомобилей БА-6, БА-10, ПБ-7 и БА-22.
Надо сказать, что трехосные автомобили с колесной формулой 6×4 все же не могли стать подлинными внедорожниками - сравнительно большая масса конструкции, малый клиренс и отсутствие привода на передние колеса существенно снижали проходимость. Решить эту проблему можно было только с помощью полноприводных двухколейных автомобилей с большим клиренсом. Одна из первых попыток создания такого автомобиля была предпринята в 1940 году конструкторами НАТИ, спроектировавшими на базе серийной «трехтонки» ЗиС-5 двухосный полноприводной грузовик НАТИ К 2 Серийное производство этого автомобиля, получившего при этом название ЗиС-32, было развернуто на Московском автозаводе имени Сталина в 1941 году. К сожалению, в связи с эвакуацией завода выпуск этих машин был прекращен в конце 1941 года.
Отработка концепции полноприводного двухосного автомобиля началась на Горьковском автозаводе в 1941 году с серийного выпуска легкового полноприводного внедорожника на базе модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 образца 1940 года. Этот первый советский легковой вездеход предназначался в первую очередь для высшего командного состава Красной Армии
Машина, получившая наименование ГАЗ-61, была оснащена 6-цилиндровым двигателем мощностью 85 л.с, позволявшим ей на шоссе с полной нагрузкой развивать скорость до 107,5 км/ч, а проходимость ее была такой, что и в наши дни она вполне бы смогла потягаться на бездорожье даже с современными джипа ми Серийное производство ГАЗ-61 продолжалось вплоть до августа 1941 года. Многие из этих машин прошли всю войну; на ГАЗ-61 ездили такие видные советские полководцы, как Г. Жуков, И. Конев и К. Рокоссовский.
1 - ножной переключатель света фар; 2 - педаль сцепления; 3 - педаль тормоза; 4 - педаль «газа»; 5 - педаль стартера; 6 - рычаг стояночного тормоза; 7 - рукоятка управления жалюзи радиатора; 8 - блок предохранителей; 9 - тумблер включения стеклоочистителей; 10 - кулиса ветрового стекла; 11 - звуковой сигнал; 12 - рулевое колесо; 13 - блок контрольных приборов; 14 - отопитель кабины; 15 - рычаг управления КПП; 16 - рукоятка привода люка вентиляции и отопления кабины; 17 - рычаги управления демультипликатором
Удачная схема послужила основой для создания армейских легковых полноприводных внедорожников с упрощенными кузовами открытого типа - ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Эти машины использовались в Красной Армии для разведки, связи, охранения и транспортировки легких орудий. Последняя модификация - ГАЗ 67Б - представляла собой достаточно хорошо отработанную конструкцию в которой широко использовались основные агрегаты серийных автомобилей Горьковского автозавода. На базе этой машины выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64 с 7,62-мм пулеметом во вращающейся башне. Серийное производство армейского джипа продолжалось до 1953 года.
В середине 1930-х годов стало ясно, что из старушки - «полуторки» ГАЗ-АА выжато практически все, и никакие модернизации не смогут сделать из нее современный автомобиль. Перед Горьковским автозаводом была поставлена задача создания совершенно нового массового грузовика.
Проектирование этого автомобиля, получившего название ГАЗ-51, началось в 1937 году. Коллективу машиностроителей, возглавляемому главным конструктором ГАЗа А.Липгардом. предстояло создать простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из наиболее надежных агрегатов, отработанных практикой мирового автостроения. Уже в мае 1939 года начались испытания нового автомобиля, закончившиеся в июле 1941 года.
Начавшаяся война прервала работу над перспективным автомобилем; продолжить ее удалось лишь в 1943 году. Разумеется, за два военных года автомобильная техника ушла далеко вперед, и ведущему конструктору А. Просвирину пришлось компоновать машину практически заново Грузовик получил гидравлические тормоза, новую цельнометаллическую кабину и шины увеличенного размера. Грузоподъемность машины была доведена до 2,5 т Наработанный опыт при создании и серийном производстве армейских джипов ГАЗ-61, ГАЗ-64 ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б позволил конструкторам оперативно спроектировать и полноприводную версию грузовика. Машины прорисовывались практически одновременно, на соседних компоновочных щитах. Грузовик-внедорожник получивший название ГАЗ-63, в отличие от базовой модели имел две ведущие оси и односкатные колеса с шинами увеличенного сечения и мощными грунтозацепами.
Полноприводной грузовик получился исключительно удачным; и у армейских, и у гражданских водителей он пользовался заслуженным уважением
ГАЗ-63 оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 жидкостного охлаждения мощностью 70 л с., оборудованным пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. Топливом для двигателя служил низкооктановый бензин А-66; два топливных бака имели суммарную емкостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.
Электрооборудование автомобиля было выполнено по однопроводной схеме и рассчитано на напряжение 12 В. В отличие от современных машин, с корпусом был соединен положительный вывод аккумулятора.
В качестве источников электрической энергии использовались генератор постоянного тока типа Г108 мощностью 250 Вт и аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производился электростартером СТ8 мощностью 0,96 кВт или пусковой рукояткой.
Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки-демультипликатора, карданной передачи и ведущих мостов. КПП была механической, трехходовой, четырехступенчатой. Раздаточная коробка имела повышающую и понижающую передачи. Главные передачи ведущих мостов представляли собой конические редукторы.
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа двухстороннего действия. Задний мост имел еще дополнительные подрессорники. Подвеска обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам со скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля способствовало применение мостов с односкатными колесами с практически одинаковой колеей, а также использование шин размером 10,00-18,00 с мощными грунтозацепами типа «косая елка».
Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию.
Рулевой механизм состоял из глобоидного червяка и двухгребневого ролика.
Часть автомобилей ГАЗ-63 оборудовалась лебедкой, располагавшейся в передней части рамы, непосредственно за бампером. Привод ее осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на КПП. Лебедка развивала усилие в 3500 кГс; рабочая длина троса составляла 65 м.
Автомобиль имел стальную двухместную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом.
ГАЗ-63 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Советской Армии полноприводной грузовик использовался в качестве тягача артиллерийских систем; на грузовой платформе размещались орудийный расчет и возимый боекомплект.
Машина выпускалась Горьковским автозаводом с 1948 по 1968 год. В 1964 году на ГАЗе началось серийное производство более, совершенного полноприводного грузовика-вездехода ГАЗ-66 с кабиной бескапотной конструкции. Ну а трудяге ГАЗ-63 суждено было еще долгие годы преодолевать российское бездорожье. Немало машин дожило и до XXI века - и сегодня «газики»-вне-дорожники в неплохом состоянии все еще попадаются на загородных трассах.
И. ЕВСТРАТОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Разработка этого грузовика началась еще в 1937-ем году, и даже не смотря на то, что серийное производство ГАЗ 63 началось в 1948-ом, а завершилось в далеком 68-ом, вы и сегодня можете встретить на дорогах - эти выносливые советские машины. ГАЗ 63 разрабатывался специально для армии, что - что, а военную технику в СССР делать умели, поэтому купить 63 был бы не против практически любой фермер, которому время от времени необходимо перевозить грузы по очень плохой дороге, или местности, где дорог нет совсем..
Купить ГАЗ 63 сегодня можно за 3 000$. Конечно цена грузовика ГАЗ крайне привлекательна, но следует понимать, что комфорта здесь просто нет. Но какой комфортабельный грузовик с приводом 4*4 можно купить за эти деньги? — никакой. В этой статье уделит внимание достоинствам и недостаткам, а также самой сути этого советского грузовика.
Армия - это не только: танки, гаубицы и другая техника оснащенная стационарным вооружением, но и грузовики, которые используются для перевозки солдат, провизии, а также для буксировки другой нужной войскам техники. 
63 был солдатом «холодной войны», он вместе с Советскими Воинами противостоял западной, капиталистической империи, но интересно, что еще во время разработки, Горьковские машины оснащались кабиной от . Конечно - это было совсем другое время: 43-ий год, время когда перевес в войне снова мог оказаться на стороне немцев, тогда было главным победить и помощь США в виде машинокомплектов была не лишней. В дальнейшем, уже после войны и запуска машины в серию, Горьковский грузовик служил не только в СССР, но и в странах Варшавского блока, и даже в таких далеких государствах как Северная Корея и Вьетнам.
Как вы знаете почти вся, сделанная в СССР военная техника создавалась максимально унифицированной, так и выпущенный полумиллионным тиражом 63, на 80% унифицирован с народнохозяйственным GAZ 51, а это большой плюс. У двух этих советских грузовиков даже кабины одинаковые.
Модификации: 63A , 63П и немного о внешности.
Двухосная Горьковская машина рассчитана на перевозку двух тонн груза, но если маршрут проходит по бездорожью, 
500кг лучше не догрузить. Модификация 63А легко узнаваема по наличию лебедки способной вытащить из грязи машину массой в 4.5т, сам трос имеет длину в 65м. Тягач - 63П легко отличим по двускатным задним колесам и «седлу» для полуприцепа. На фото ГАЗ 63П, вы можете заметить задние двускатные колеса.
При длине кузова в 5525мм, колесная база горьковского грузовика равна 3 300мм, а дорожный просвет при этом равен 270мм. Ширина составляет 2200мм, высота по кабине - 2250мм. Советский грузовик рассчитан на преодоление брода глубиной в 80см. На фото это не показано, но за радиаторной решеткой предусмотрены специальные «жалюзи», которые водитель закрывает перед запуском холодного двигателя зимой.
В салоне:
В 1952-ом году GAZ начал оснащаться отопителем, которого ранее не было. Примечательно, что электровентилятор обдувал теплым воздухом лишь лобовое стекло, в ноги теплый воздух подавался только во время движения, через специальное отверстие в моторном отсеке. Кабина у Горьковской машины - двухместная, но справа от водителя вполне могут сесть и два пассажира.
Технические Характеристики ГАЗ 63
Рядная нижнеклапанная «шестерка» объемом в 3.5л, при степени сжатия в 6.2:1 развивает 70л.с мощности и тягу в 205 ньютонов. Мощность, особенно как для грузовика, вам покажется смешной, но стоит подчеркнуть, что передаточное отношение главной пары у GAZ - овской машины равно 7.6:1. Такая короткая ГП рассчитана в первую очередь на тяговитость, а не на высокую максимальную скорость, которая в случае с Горьковской машиной равна 65км в час.
С 1948-ого года Советский грузовик оснащался специальным, предпусковым устройством подогрева двигателя. Подогрев мотора осуществляется следующим образом: руль выкручивается вправо, в крыле открывается специальный люк и через специальную «жаровую трубу», паяльной лампой, прогревается устройство подогрева двигателя.
Коробка передач у Горьковской машины четырехскоростная, механическая. Тормоза - барабанные с гидроприводом.
Невероятно сложно представить, чтобы кто то купил такой автомобиль для перевозок по городу - сегодня для этих целей есть куда более подходящие автомобили, но когда речь заходит о перевозках в труднопроходимой местности - ГАЗ 63 становится на самом деле очень интересным вариантом, и есть автолюбители которые останавливаются именно на нем.
Работа над созданием полноприводных грузовиков в СССР началась в конце 30-х годов. До этого времени основу грузового автопарка страны составляли ГАЗ-АА, знаменитые "полуторки", которые к началу 40-х годов уже считались морально и технически устаревшими и требовали замены. В связи с этим весной 1938 г. конструкторы Горьковского завода занялись разработкой нового грузовика, а точнее целого семейства грузовых автомобилей, повышенной проходимости, которые могли бы эксплуатироваться в сложных дорожных условиях. Полноприводные грузовые шасси, являвшиеся основой для грузовиков и бронеавтомобилей, были двух- и трехосными и различались между собой, в первую очередь, длиной базы.
Как создавали внедорожный ГАЗ 63
Грузовому автомобилю со стандартной длиной базы был присвоен индекс ГАЗ 63. Экспериментальный образец построили в 1939 г., после чего машину отправили на испытания. Поскольку при разработке новой модели основной упор делался на её вездеходные качества, оригинальной внешностью грузовик похвастаться не мог - кабину для опытного экземпляра поставили от "полуторки". Но это было не главным, ведь ходовая часть автомобиля была уникальной. ГАЗ 63 стал первым грузовым автомобилей повышенной проходимости с приводом 4х4 и односкатной ошиновкой колес.
Параллельно с разработкой внедорожного грузовика на Горьковском автозаводе шло проектирование гражданского грузового ГАЗ-11-51 (позже ГАЗ 51), с которым была унифицирована большая часть запчастей ГАЗ 63. В будущем почти 80%-ная унификация основных узлов позволила существенно удешевить производство новых автомобилей, упростить эксплуатацию, а также использовать для их выпуска единый конвейер. Часть конструкторских разработок и технических решений, которые были использованы на ГАЗ 51 и ГАЗ 63 были революционными для своего времени. Так, в отличие от довоенных моделей, новые машины получили принципиально иную компоновку - установив двигатель над передним мостом грузовиков, конструкторы смогли увеличить грузоподъемность автомобилей, уменьшив при этом их габаритную длину. Привод тормозов стал гидравлическим.
Несмотря на то, что грузовики успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству, наладить их выпуск в начале 40-х гг. так и не удалось - помешала Великая отечественная война. Работы над созданием перспективных автомобилей продолжились уже в 1943 г., после того, как Советская Армия погнала фашистов на запад. Правда, к этому времени, от спроектированных в довоенные годы машин остались лишь индексы: война внесла свои коррективы, а буквально за пару лет наука и техника шагнули далеко вперед. К тому же, конструкторы автозавода "близко познакомились" с американскими полноприводными грузовиками Studabeker и Shevrolet , которые во время войны по ленд-лизу собирали здесь же, в Горьком. Конечно, инженеры не могли упустить такую прекрасную возможность позаимствовать часть конструктивных наработок американцев, хотя все же основные узлы были спроектированы ими самостоятельно или усовершенствованы от имеющихся.
Конструктивные особенности автомобиля
От Студебеккеров US-6 практически ничем не отличались колеса и кабина нового ГАЗ 63, собранного в 1943 г. Тот же укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья, защитная решетка перед фарами. Некоторые даже путали эти два автомобиля. Уже позже был представлен окончательный вариант, выполненный по аналогу с кабиной ГАЗ 51 и имевший скругленные крылья и встроенные в них большие круглые фары. Однако несмотря на измененный дизайн, сходство обновленной советской кабины с американским прототипом все же прослеживалось. Первоначально кабина ГАЗ 63 была деревянной, т.к. в стране ощущался острый дефицит листового проката. Только в 1950 г. кабину сделали комбинированной - деревометаллической, оставив деревянными только двери. Цельнометаллической же кабина стала в 1956 г., когда народное хозяйство уже немного восстановилось от послевоенной разрухи. Места в кабине было немного, отопитель появился лишь спустя 4 года после того, как начался массовый выпуск автомобиля, а водительское кресло было разве что не жестким. Впрочем, чего еще было ожидать от армейского внедорожного грузовика?
Грузопассажирская платформа ГАЗ 63 имела высокие решетчатые деревянные борта и была оснащена откидными продольными скамейками для транспортировки людей. Конечно, удовольствия от поездок на этой "жесткой" машине не было никакого, но ехать все же лучше чем идти, тем более для солдат. На четыре дуги, устанавливаемые в специальные гнезда, натягивался тент, защищавший от непогоды. Габаритные размеры ГАЗ 63 - 5 525 х 2 200 х 2 245 (высота по тенту 2 810) мм. Грузоподъемность автомобиля по паспорту - 2 тонны (по грунтовым дорогам - 1,5 тонны), у модификаций ГАЗ 63А и ГАЗ 63 П - 2,5 тонны. Грузовик мог буксировать и прицепы массой до 2 тонн, что значительно повышало его функциональность.
Грузовики активно эксплуатировались на всей территории СССР
Опытная партия новых грузовиков, готовая пройти всесторонние испытания, была изготовлена в 1945 г., после того как автомобили получили одобрение товарища Сталина И.В. и руководителей партии. В серийное производство ГАЗ 63 попал лишь осенью 1948 г., на два года позже чем ГАЗ 51. Эту вездеходную модель с высокими техническими характеристиками и отличной проходимостью по достоинству оценили в Советской Армии. Передвигаться по вязкому грунту, броду глубиной до 80 см, почти полуметровому рыхлому снежному покрову, 70-сантиметровым рвам на ГАЗ 63 можно было без лишних проблем. Даже на полтонны снизившаяся, по сравнению с ГАЗ 51, полезная нагрузка не умоляла всех достоинств грузовика. ГАЗ 63 использовали для транспортировки личного состава армии, для буксировки военных орудий и для монтажа различных боевых установок. Кстати,интересный тест драйв ГАЗ 63 вы можете посмотреть ниже.
В народном хозяйстве "шестьдесят третьи" также нашли свое применение, но использовались не так часто, и, в основном, на селе. В послевоенное время количество грузовиков, да еще где-то в глубинке, было минимальным, а потребность в грузоперевозках зашкаливала, в связи с чем немалый перегруз считался, так скажем, нормой. Конечно, в надежности конструкции советских грузовиков сомневаться грешно, но с увеличением нагрузки резко падала проходимость автомобилей, ради которой, собственно, и создавалась эта модель. К тому же, износ деталей и текущие поломки никто не отменял, а ухаживать за грузовиками на селе, так как в армии было проблематично. Полный привод на деревенском бездорожье оказался как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были под вопросом. Сначала народные умельцы пытались своими силами усовершенствовать автомобиль, позже стали появляться заводские модификации ГАЗ 63 с двухскатной ошиновкой заднего моста.
Еще одним весьма существенным недостатком была недостаточная устойчивость автомобиля. Вездеход ГАЗ 63 имел узкую колею и высоко расположенный кузов (дорожный просвет был 270 мм), поэтому водители часто "укладывали" машину на бок, войдя в поворот с более высокой, чем требуется, скоростью. В большей степени подобная проблема коснулась фургонов, цистерн и прочей спецтехники, установленной на шасси 63-ей модели С осторожностью нужно было ехать и по косогорам или бездорожью - опрокинуть грузовик было легко, а вот, чтобы вытащить, стоило постараться. Хорошо, если машина (модель ГАЗ 63А) была оборудована средством самовытаскивания - лебедкой, трос которой имел длину 65 м., а тяговое усилие составляло 4,5 тонны!
Обзор технических характеристик
Главное, чтоб двигатель справился... ГАЗ 63 комплектовался 6-цилиндровым рядным карбюратором с системой жидкостного охлаждения ГАЗ 51, который не отличался значительным запасом мощности. По сути это был усовершенствованный ГАЗ 11, разработанный еще в начале 30-х гг. по аналогу с американским Dodge D5. Его мощность в 70 л.с. по современным меркам кажется просто смешной. Максимальная скорость, которую развивал грузовик также была невысокой - 65 км/час. Зато запас хода машины составлял около 650 км.
Общий объем основного и дополнительного топливных баков весьма внушителен - 195 л. На 100 км пути машина расходовала около 25-29 литров бензина А-66. Уже гораздо позже появился ГАЗ 63 дизель, но это были самодельные версии автомобиля. В паре с двигателем трудились четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка с демультипликатором. Сцепление автомобиля было сухое, однодисковое. Передний мост ГАЗ 63 конструкторы оснастили шариковыми шарнирами равных угловых скоростей по типу "Бендикс Вейс". Мосты грузовика подрессоривались полуэллиптическими листовыми рессорами.
Грузовое шасси ГАЗ 63 стало базовым для создания различных спецмашин. На дорогах можно было встретить "газоны" с бортовыми платформами, фургонами, масло- и топливо заправщиками. Также были созданы передвижная ремонтная мастерская, автомобиль связи, санитарный, пожарный ГАЗ 63 и пр. Поскольку основная масса автомобилей создавалась по госзаказу и поступала к военным, грузовики часто оборудовали кузовами КУНГами. При этом ГАЗ 63 КУНГ был полностью экранированным, что позволяло снизить помехи, возникающие в процессе работы аппаратуры связи, герметичными и невероятно теплыми.
Последний ГАЗ 63 сошел с заводского конвейера в 1968 г. За все время выпуска было собрано почти полмиллиона грузовиков различных модификаций, немалая часть которых экспортировалась в страны социалистического лагеря, Азию, Африку, на Ближний Восток. Вездеходы "шестьдесят третьей модели", несмотря на солидный возраст можно встретить и в наши дни. Многие автолюбители приобретают их на вторичном рынке, некоторые - в отличном состоянии, с консервации. Цена ГАЗ 63 невысока - от 20 до 150 тыс. рублей.
Фото грузовика
Любой грузовой автомобиль - сложнейший технический продукт работы целой команды инженеров, всегда стремящихся разработать что-либо новое и вывести своё детище на более высокий технический уровень. Одной из таких машин, имеющих собственную насыщенную историю, является ГАЗ-63, технические характеристики которого будут детально рассмотрены в данной статье.
Историческая справка
Разработка этого грузовика началась еще в довоенный период, в 1938 году. В эпоху Второй мировой войны на Горьковском автозаводе на основе поставляемых из США разнообразных деталей собирались американские грузовики, однако проектирование отечественного автомобиля повышенной проходимости не прекращалось ни на минуту. И в феврале 1943 года конструктор Липгарт доложил Сталину о создании полноприводного автомобиля ГАЗ-63. После этого совещания инженер получил добро от руководства государства на послевоенный выпуск машины.
Образец 1943 года
ГАЗ-63, фото которого приведено ниже, был собран осенью 1943 года и имел существенные отличия от своего довоенного собрата. В частности, он был оснащен Г-образными сварными крыльями, защитными решетками на фарах и кабиной, выполненной в соответствии с американскими аналогами 1942 года, поставляемыми по ленд-лизу.
Двигатель карбюраторного типа имел шесть цилиндров и жидкостное охлаждение с предпусковым подогревателем. С целью быстрой адаптации мотора к изменению показателей внешней нагрузки впускной и выпускной каналы были искусственно «придушены». Максимальная величина мощности составляла 70 лошадиных сил. Число оборотов при этом достигало 2800 оборотов в минуту.
Кроме того, разработчики сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались детали, произведенные компанией «Бендикс-Вейсс».
Отличительная черта
ГАЗ-63 в первых своих моделях имел довольно широкие шины (от 9,75 до 18 дюймов), а также односкатные колеса заднего моста, имеющие точно такую же колею, как и их передние «собратья». Это было сделано для того, чтобы во время езды машины по снегу, грязи, песку абсолютно все колеса ехали друг за другом по одному следу, не испытывая на себе при этом сильного сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи. Несколько позже на испытаниях полноприводных автомобилей ГАЗ-63 смог показать «рекордные показатели своей проходимости» (цитата на основании отчета военных специалистов) и даже привлекался в качестве тягача для буксировки застрявших в грязи ЗиС-151. Эти возможности машины были по достоинству оценены.
Тормозная система и сцепление
Автомобиль ГАЗ-63 оснащался однодисковым сухим сцеплением. В качестве рабочего тормоза для всех колес применялся колодочный агрегат с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз производился барабанного типа и имел механический привод.
На всех колесах подвеска выполнялась зависимой и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась двусторонними амортизаторами гидравлического типа. В составе рулевого механизма значился двухгребеневый ролик и глобоидный червяк.
Раздаточная коробка
Этот узел был установлен на машине таким образом, что карданные валы, с помощью которых он соединялся с мостами грузовика, имели одинаковую длину. Также коробка была сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходило весьма существенное расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, - от 6,4 до 12,5.
Стоит отметить, что демультипликатор, кроме понижающей передачи, имел и прямую передачу. Это позволяло снизить механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды по дорогам хорошего качества. Привод передних колес при необходимости можно было отключать на требуемый период времени.
Кузов
Военный ГАЗ-63 был оборудован деревянным универсальным кузовом, у которого имелись высокие решётчатые боковые борта и передняя стенка. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт также выполнялся открывающимся. Боковые борта имели специальные гнезда, в которые можно было устанавливать дуги для натягивания тента.
На основании требования военного руководства конструкторы увеличили емкость топливных баков. К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке.
Начало серийного производства
Всесторонние испытания ГАЗ-63, характеристики которого немного претерпевали изменения в процессе многократных доработок, начались в 1945 году. А уже в сентябре 1948 года начался процесс массовой сборки автомобиля, который стал первым представителем отечественных грузовых моделей с односкатными задними колесами. Уже в 1949 году шестеро работников завода удостоились Сталинской премии за свое детище.
Модификации
ГАЗ-63 (фото машины позволяет оценить ее внешний вид) имел и свою модификацию 63А. Этот автомобиль имел удлиненную раму, на переднем конце которой устанавливалась электрическая лебедка или генератор, приводимые в действие при помощи карданного вала, соединенного, в свою очередь, с трансмиссией. Лебедка же имела 65-метровый трос и имела тяговое рабочее усилие 4500 килограммов.
Сфера применения
ГАЗ-63 России был необходим для нужд не только нашей армии, но и вооружённых сил дружественных нашему государству стран. Машина шла на экспорт в Финляндию, Азию, Африку, на Ближний Восток. Грузовик по лицензии также производился в КНР и КНДР.
Технические параметры
ГАЗ-63, технические характеристики которого были оптимальны для периода его разработки, выпускался вплоть до 1968 года. За все время его производства с конвейера сошло 474464 автомобиля, в числе которых были и экспортные варианты. Основными техническими показателями машины были:
- Колесная формула - полный привод всех колес.
- Количество мест - 2.
- Длина - 5525 мм.
- Ширина - 2200 мм.
- Высота - 2245 мм.
- Клиренс - 270 мм.
- Показатель грузоподъемности - 2000 кг.
- Вес буксируемого прицепного устройства - 2000 кг.
- Тип двигателя - ГАЗ-51.
- Объем мотора - 3485 куб. см.
- Максимальная скорость перемещения - 65 км/ч.
- Потребление топлива - 30 литров на 100 км пути.
- Снаряженный вес - 3280 кг.
Мнение профессионалов
В целом ГАЗ-63 весьма неплохо зарекомендовал себя на практике, однако у него был существенный конструктивный недостаток, о котором в советское время не слишком любили упоминать: разработчики машины не совсем правильно определили отношение ширины колеи к положению центра тяжести грузовика. В связи с этим эксплуатация показала, что автомобиль, обладающий приличной проходимостью, имел плохую поперечную устойчивость, что приводило к его опрокидыванию во время вхождения в повороты с малым радиусом или движения на косогорах. Водитель, неправильно рассчитавший требуемую скорость проезда поворота, очень часто укладывал машину на боковую часть.
Модернизация
Выявленный недостаток попытались устранить уже в 1954 году. Для этого создали два модернизированных образца машины: ГАЗ-63В и ГАЗ-63 АВ. Однако в итоге заказчик эти варианты полностью отклонил, так как, по его мнению, существующие недостатки не были нивелированы. Конечно же, инженеры и дальше пытались найти решение проблемы, но практика показала, что было гораздо проще создать абсолютно новый автомобиль, нежели усовершенствовать старый.
Впоследствии на базе «шестьдесят третьего» были созданы такие автомобили специального назначения, как: бронетранспортер, топливозаправщик, санитарная машина, машина реактивной артиллерии и прочие.
В 1952 году было освоено производство санитарных автомобилей АС-3 с фургонным кузовом, который был рассчитан на семь лежащих пациентов и двух сидящих. Далее была создана штабная машина АШ-3.
В 1959 году по заказу оборонного ведомства было создано несколько экземпляров штабных автобусов ПАЗ-654 на базе шасси ГАЗ-63. При этом внутренняя «начинка» их состояла из столов, сидений, радиоаппаратуры, средств тушения пожаров, приспособлений для удержания стрелкового оружия.
В 1962 году был разработан автомобиль, перевозящий контейнеры для транспортировки ядерных отходов. В основе был ГАЗ-63, только с уменьшенным шасси. При этом была также удлинена база машины и установлен вспомогательный карданный вал и дополнительная опора. Машина комплектовалась специальным краном-перегружателем ПШ-04. Благодаря этому сменный кузов располагался на удалении от кабины водителя почти в 4 метра. Это позволило в итоге обойтись без применения специального свинцового экрана, вес которого должен был бы составлять тысячу килограммов.
