Географически автомобильная промышленность мира сконцентрирована в трех основных регионах – Северная Америка, Европа и Азия (здесь в первую очередь речь идет о трех странах – Китае, Японии и Южной Корее). Одновременно следует отметить, что ценные бумаги автомобиль-ных корпораций слабо обращаются на фондовом рынке. Так, по оценкам Deutsche Bank, на долю автомобилестроения в ЕС и США приходится 1,6 и 0,6% капитализации их совокупных фондовых рынков соответственно. Хотя еще около двадцати лет назад данный показатель был на уровне 3,6 и 4% соответственно. Даже с условием доминирования на корпоративном фондовом рынке таких мощных компаний, как Ford, их задолженность возрастает быстрыми темпами. В Японии, правда, автомобильные корпорации являются более активными участниками фондового рынка.
Бум производства потребительских товаров более ста лет назад был связан именно с интенсивным развитием автомобильной промышленности. Последнее, впервые появившись во Франции и Германии, созрело в современном виде исключительно благодаря введению Г. Фордом конвейерной сборки. В итоге длительное время автомобильная промышленность опережала прочие отрасли по уровню организации производства. Впервые отрасль столкнулась с накопившимся недовольством со стороны покупателей в США в 1960-е гг., которые сочли автомобили все-таки недостаточно безопасными, а также в результате резкого роста цен на нефть и нефтепродукты в результате мирового энергетического кризиса эта отрасль впервые среди прочих ощутила на себе государственное регулирование, заключившееся преимущественно в вопроса анти-монопольной политик и экологизации автомобильных производств.
В настоящее время в мировой автомобильной промышленности сконцентрированы ведущие технологии производства и сбыта. В данной отрасли функционируют наиболее продвинутые бренды мировой экономики. Ни для одной продукции не характерна такая степень обращения на вторичном рынке, как для автомобилей. Тем не менее, в современном мировом автомобилестроении накопилось много проблем , основные из которых заключаются в следующем:
Высокая степень фрагментации мирового рынка автомобилей, подталкивающая уменьшение темпов роста производства;
Относительная дороговизна производства автомобилей не по заказам, а для склада;
Сложившаяся в рамках подетальной специализации практика сборки автомобилей из крупных агрегатов и узлов ведет к тому, что существенная часть добавленной стоимости создается не сборочным предприятием, а производите-лями автомобильных компонентов;
Ожидаемый в средне- и долгосрочной перспективе более массовый пе-реход на электромобили, который, очевидно, существенно перекроит структуру традиционного автомобилестроения.
Помимо указанных проблем, для развития мировой автомобильной промышленности характерен ряд новых определяющих тенденций , свидетель-ствующих о значении этой отрасли и смежных с ней отраслей в экономиках ведущих стран мира.
Автомобильная промышленность в развивающихся странах в последние 10–15 лет продемонстрировала феноменальные темпы роста благодаря либерализации, экономическому росту в целом и росту спроса на автомобили в особенности, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых иностранных инвестиций в этот сегмент экономики.
Особенно высокими эти темпы роста были в Китае, Индии и Таиланде (рис. 1.1).
Рис. 1.1. Среднегодовые темпы прироста производства автомобилей за 1997-2013 гг. в ведущих развивающихся странах
В развивающихся странах можно выделить две группы по уровню развития автомобильной промышленности. К одной группе относятся Южная Корея, Бразилия, Китай и Индия, к другой – Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия. Обе группы представляют собой страны с «запоздалой» индустриализацией. Однако между ними есть одно существенное различие. Вторая группа стран развивает национальную автомобильную промышленность преимущественно для ограничения оттока иностранной валюты и удовлетворения внутреннего спроса. Эти страны не претендуют на первенство в мировом производстве автомобилей, по крайней мере в ближайшей перспективе. В отличие от них, страны первой группы создали внушительные производственные мощности по выпуску автомобилей и стали (как Южная Корея) или имеют хорошие возможности стать ведущими игроками на глобальном автомобильном рынке. Реальный размер и потенциал рынка, а также высокие темпы экономического роста позволяют называть эти страны не «возникающими рынками», а «возникающими автомобильными центрами».
Ключевую роль в становлении национальной автомобильной промышленности в развивающихся странах играет государство и его поддержка в создании необходимой инфраструктуры, развитии национальных инновационных систем, формировании общенациональной и отраслевой промышленной политики. Другими проявлениями государственного вмешательства являются налогообложение и привлечение иностранных инвестиций, особенно в случае проведения стратегии замещения импорта. Макроэкономическая политика может сдерживать или стимулировать рост в отрасли также и с помощью финансовых инструментов. Важную роль в разработке региональной промышленной политики играют и местные власти, создавая условия для формирования промышленных районов и кластеров.
В Китае промышленная организация выглядела следующим образом. Автомобильные заводы находились под непосредственным контролем министерства автомобильной промышленности. Кроме того, вертикаль власти включала в себя министерства провинций, муниципалитеты. Размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации подчинялось политическим решениям. Когда первые иностранные компании вышли на китайский рынок, их направляли в разные регионы страны для организации совместных предприятий с местными компаниями.
Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности, основные черты которой следующие (табл. 1.3).
Таблица 1.3
Основные черты политики развития автомобильной промышленности Китая
Каждый год ученые, инженеры, конструкторы, дизайнеры и просто энтузиасты создают невероятное вещи для автомобилей и всего, что с ними связано. Вот и в новом обзоре были собраны самые свежие, можно сказать мартовские тренды, которые в высокой долей вероятности захватят автомобильный рынок уже в этом году и начнут они (тренды) свое триумфальное шествие уже прямо сейчас.
1. Дома на колесах
Развитие современных технологий и распространение инновационных материалов сделало возможным новый виток развития такой вещи, как дома на колесах. Особой популярностью пользуются компактные прицепы для выживания, способны привнести максимум удобств и комфорта при минимальной нагрузке автомобиля. Ярким представителем последнего времени в этой области стал прицеп «TAXA "TigerMoth" Trailer». Несмотря на небольшие габариты, в нем есть все необходимое от кухни до спальной комнаты.
2. Шлемы всенаправленного обзора
Современные технологии толкают вперед неимоверными темпами индустрию развлечений. Развитие фото и видео техники, а также освоение технологий виртуальной реальности, позволило создавать принципиально новые шлемы для мотоциклистов. Ключевой особенностью новинок стал увеличенный сектор обзора и возможность 360 записи видео, без фокусирования взгляда на определенной точке. Одним из таких шлемов является «Real720Helmet».
3. Повсеместное использование LED
Светодиодное освещение набирает все большую популярность. Уже сегодня технология LED буквально на каждом шагу. Исключением не стал и автомобильный рынок, так компания Citroen представила сразу несколько концептуальный моделей с широким использованием именно этой технологии. Безусловно, далеко не LED не главная особенность этих автомобилей, но тем не менее и эта тенденция заслуживает внимания.
4. Интеллектуальные аксессуары
Нет ничего удивительного в том, что в XXI столетии невероятно распространение получают именно «умные» гаджеты и аксессуары. В наше время даже виорегистраторы становятся «умными» да еще и дополнительным функционалом обрастают. Ярчайшим представителем таких устройств вышедших на рынок в последнее время является «Dride». Самое главное заключается в том, что эта штуковина действительно способна сделать езду безопаснее.
5. «Бессмертные» колеса
Современные технологии и инновационные материалы позволяют создавать все более и более невероятные вещи, в том числе и принципиально новые колеса для автомобилей. Одними из таких являются концептуальные «Green Hive». Главной особенностью колес является их универсальность. В теории, такие могут быть установлены на любую машину, после чего на колеса можно надеть покрышки любого размера, сделав тем самым колесо меньше или больше. Наконец, колеса основанные на такой технологии будут очень легко ремонтироваться.
6. Симуляторы
В последние два-три года IT-компании сделали внушительный шаг в области проектировки и создания VR-технологий. Впервые за долгое время стало действительно понятно, что у этого направления есть будущее. Технологией уже заинтересовались автопроизводители, в частности компания Mercedes, которая представила свой собственный виртуальный тренажер, позволяющий оказаться за рулем самых разных автомобилей. Использовать такой предлагается, как для развлечения, так и для обучения.
7. Компактные мотоциклы
В последние 5 лет началось настоящее переосмысление того, что такое мотоцикл. С каждым годом появляется все больше и больше любопытных концептуальных образцов мотоциклов. Далеко не каждый из них прорвется на рынок, однако в действительности важно лишь то, что эти образцы позволяют продвигать новые материалы и технологии. Одним из любопытнейших концептов последнего времени стал мотоцикл Nazo.
8. Экологически чистый транспорт
Скептики даже сегодня не верят в том, что уже очень скоро экологический чистый транспорт может получить широкое распространение. На этом фото, например, изображена экологически чистая яхта Catamaran Dream, которая полностью питается от сочных батарей. Еще не так давно, подобный вид транспорта не мог существовать. Зная это, так ли тяжело поверить в «захват» всех дорог мира электромобилями.
9. Летающие автомобили
В действительности, первые попытки создать индивидуальный городской летающий транспорт были предприняты еще в середине XX века. Сегодня с развитием технологий, спрос на «летающие автомобили» вновь поднялся. Во многом этому способствует развитие электродвигателей и безбилетников. Вот, например, летательный аппарат Sky2Go был разработан специально для перевозки людей по воздуху на небольшие расстояния.
В продолжение темы рассказ про с самого начала.
В автомобильной промышленности выделяют следующие подотрасли: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы. Каждый из этих сегментов развивается по своему сценарию и имеет свои перспективы. Высокое качество, безопасность, вместимость и комфорт автомобиля зависят не только от баланса его мощности, экономичности и внутреннего пространства, но и от условий его эксплуатации. В России при увеличении автомобильного парка ежегодно на 7-10%, а протяженности дорог - лишь на десятые доли процента, дорожная инфраструктура с надуманными ограничениями и примитивным информационным обеспечением порождает стресс, низкую дисциплину водителей и рост числа ДТП с гибелью людей.
Симптомом осмысления проблемы стало принятие Федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», которым дорогу признали объектом, предназначенным на равных правах с колесом и гусеницей для движения транспортных средств.
Это открыло путь к новациям, в частности, к снятию обвинений с шипованной резины, не «прилипающей» с разрушительной кавитацией к дороге, как шины современных легковых автомобилей, у которых зимой этот эффект многократно усиливается антигололедным реагентом и песком. Можно только посочувствовать ученым, не усмотревшим решение загадки в антикавитационных, в том числе щебнемастичных, материалах, а также в поддержании чистоты автодорог.
В отличие от авиакосмической отрасли, нацеленной на передовые прорывные технологии, принципиальная причина кризиса автопрома - отсутствие современной научно-технологической базы, необходимой для решения комплексных производственных и эксплуатационных проблем.
Выбрав по рекомендациям зарубежных советников стратегическим приоритетом сборку иномарок, бухгалтеры из МЭРТа и Минпромэнерго поставили тем самым крест на отечественном автопроме, оставленном к тому же без государственной поддержки необходимых исследований и разработок. Ведь качественный прорыв мировой автоиндустрии стимулируется НИОКР, доля финансирования которых в зарубежных компаниях составляет от 3 до 5,5% их прибыли.
Больше всего средств на эти цели расходуют Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.
Промышленная сборка в России вынуждает иностранные автоконцерны возвращаться к технологиям вчерашнего дня, так как у нас не обеспечивается производство электроники и других высокотехнологичных компонентов для их автомашин.
По данным Минпромэнерго, лишь немногие отечественные заводы сегодня соответствуют американским, европейским и азиатским стандартам качества, где главное - организация непрерывного технологического контроля на всех этапах жизненного цикла продукции (CALS/PLM - Continuous Acquisition and Life-Circle Support и Product Life-Circle Management), а не выходная выборочная проверка функционирования серийных изделий.
Во всем мире основная трудность перехода на новые стандарты качества была связана с психологическими факторами производства и подготовки специалистов. Японское «экономическое чудо» выросло в рабочих кружках контроля качества, которые были ориентированы на улучшение технологий - ключевом элементе организации производства. Американцы потратили годы на изучение и внедрение принципов Toyota - «бережливого производства» и «точно вовремя», что обеспечило гибкость продуктового ряда при гибкости использования рабочей силы.
О качестве требований к персоналу на заводе Volkswagen в Калужской области говорит открытие нового факультета в МГТУ им. Баумана и учебного центра для подготовки специалистов рабочих профессий. По этой же причине для Ford в России стало принципиально важно не брать людей с опытом работы в российских автоконцернах, так как легче научить новых, чем переквалифицировать работников с опытом». Спрашивается, можно ли без мобилизации интеллектуального потенциала ликвидировать многолетний технологический провал? К примеру, если «Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года» предусматривает поэтапный переход на евро-4 к 2008-2010 году, то в Европе этот стандарт действует с 2005-го, а качество бензина даже в московском регионе далеко и от отечественных ГОСТов. Введение евро-1, 2, 3, 4 и т. д., ужесточение чистоты выброса означает не только переход на альтернативные виды топлива, но и создание высоких технологий в энергетике и двигателестроении.
Стремительный рост цен на бензин и жесткая конкуренция способны подорвать финансовое состояние даже ведущих предприятий автоиндустрии, в том числе и крупнейшего автомобильного концерна General Motors Corp. Уже сейчас в Японии выпускают автомобили с гибридными электро-бензиновыми двигателями, ставшими конкурентами экономичных дизельных и будущих двигателей на топливных элементах с твердым полимерным электролитом.
Концентратором отечественных автомобильных проблем служит «АвтоВАЗ», порожденный «ФИАТом» лидер отечественного автопрома. Стремительно потерявший без технологической подпитки конкурентоспособность, он запаздывает с новыми моделями, безнадежно устаревающими к моменту их появления. Без жесткой конкурентной борьбы производственные расходы не сокращаются, а скорость сборки не растет.
«АвтоВАЗ» пытается найти стратегического партнера, который улучшит финансово-производственное положение предприятия. История его создания ведет к Fiat, который способен реанимировать на «АвтоВАЗе» итальянский инжиниринг, разработку, производство или поставку компонентов автомобилей. Именно приоритет технологий компонентов, создающих в тех же США до 50% добавленной стоимости автомобиля, и обеспечивают, главным образом, его качество. Поэтому реанимация производства за счет административно-командных ресурсов, не чувствительных к новым технологиям, оказалась непосильной задачей для нынешних менеджеров «АвтоВАЗа».
Цели технологического развития требуют не только миллиардных затрат, но и грамотных управленческих усилий. Примером здесь служит Китай, где за последние пять лет ежегодное увеличение выпуска автомашин превышало в среднем 1 млн. единиц. При минимальных ценах, по комфорту и комплектации китайские автомобили уже могут соперничать с западными моделями, уступая, однако, мировым производителям в качестве. Преодолеть этот недостаток китайцы рассчитывают наращиванием технологической базы, где решающую роль играют совместные предприятия, глубоко интегрированные с глобальными компаниями.
Такой подход позволил Китаю избежать малоэффективного прямого копирования современных моделей и воспроизвести этапы их создания с учетом опыта и тенденций развития мирового автопрома. Результатом стала матрица «цель-средство» - инструмент для упорядочения прикладных научных знаний. В ячейках матрицы эти знания преобразуются в новый продукт - технологию, хранимую каждым государством как зеницу ока. Данный метод, именуемый системой «планирование-программирование-разработка бюджета», был внедрен в 50-е годы прошлого столетия в США.
Пещерное законодательство заставляет российскую Фемиду преследовать взаимовыгодную передачу за рубеж прикладной информации, якобы содержащей технологии двойного назначения. Еще на слуху судебный иск о передаче в Корею научных данных о профилировании металлов без потери прочности, полученных в Уфимском НИИ проблем сверхпластичности металлов и материализованных в технологии изготовления литых автомобильных дисков. По логике судебных органов требуется запретить и обмен фундаментальными данными, что окончательно остановит науку в отечественном автопроме. Между тем отсутствие законодательного определения понятия «технология» препятствует не только подъему у нас автомобилестроения, но и способствует изготовлению в зарубежных странах контрафактной продукции российского ОПК.
Оценивая по достоинству конкурентоспособность отечественной прикладной науки, зарубежные авиакосмические и автомобильные корпорации создают в России научно-технические центры. В частности, General Motors на конкурсной основе получает научные данные о конструкционных материалах, легких сплавах, катализаторах, системах хранения водорода и электронике управления двигателями.
Генри Форд как-то сказал: «Бизнес должен приносить прибыль, иначе он умрет. Но если заниматься бизнесом с единственной целью получать прибыль, он также рано или поздно умрет, утратив причины для своего существования». Через столетие это высказывание воплотилось в стратегии CALS/PLM.
Однако у нас, забыв о борьбе за потребителя, без прибавления в качестве приблизили наш автомобиль по стоимости к иномаркам. Поэтому отечественный автопром проигрывает в конкурентной борьбе, требующей максимальных продаж и минимальных цен, стимулирующих расширение рынка новых автомобилей. Ныне темпы выбытия старых автомобилей в России крайне низки и составляют 3% в год, средний возраст машин Lada - 12,3 года, других отечественных машин - 16,2 года, при растущем спросе на подержанные автомобили. Зарубежные автопроизводители теснят российских по кредитным предложениям, дилерскому и постпродажному обслуживанию, рассматривая инвестиции в потребителя как важный источник своей прибыли.
Утилизация старья сегодня связана с переносом мировым автопромом своего устаревшего сборочного производства в страны третьего мира и Россию, импортирующую к тому же большое количество подержанных автомобилей.
Глобальный технологический прогресс, вовлекающий миллиарды людей в экономику - это и следствие, и причина развития автомобильной промышленности, важнейшего сегмента рынка наукоемкой продукции. Отказ от полномасштабной реанимации отечественного автопрома означает технологический застой приоритетных отраслей, определяющих экономическую независимость и обороноспособность страны. Поэтому необходимы меры поддержки рынка отечественной автопродукции и его развития.
После 30 лет бурного развития мировой автомобильной промышленности (в этот период мир и увидел самое большое количество и резкое ) мировой рынок автотранспортных средств стоит на пороге непредсказуемого будущего. По какому пути пойдет автопромышленность, и какими будут автомобили на массовом рынке в ближайшие десятилетия, а также смогут ли электрические транспортные средства начать доминировать в глобальном масштабе, оставив не удел автомобили с двигателями внутреннего сгорания? На эти и другие вопросы вы можете получить ответ в нашем аналитическом обзоре.
Стоит отметить что за последние 10 лет, несмотря на появления множественных электронных технологий, автопромышленность не потрясла мир какими-то сверхпотрясающими разработками, как это прогнозировали 15-20 лет назад, считая, что высокая стоимость нефти и новые инновационные разработки и . Но несмотря появления некоторых действительно новаторских изобретений, автопромышленность по-прежнему живет по своему намеченному курсу, который был запланирован еще 20-30 лет назад. Это говорит о том, что большинство автомобильных компаний, несмотря на появления новых инновационных разработок, не спешат применять новые технологии на массовом рынке.
На самом деле вся мировая автопромышленность стоит на развилке двух дорог и ни как не может принять решение, по какому пути идти - либо по пути революционного развития, либо продолжать путь эволюции автотранспортных средств.
В таких условиях точно спрогнозировать, как будет выглядеть авторынок через 10 лет практически не реально. Но можно попытаться предположить будущее автопромышленности на основе глобальных мегатрендов (тенденций), которые в будущем будут влиять на развитие автопромышленности, и от которых автомобильным компаниям не уйти. , но и вести разработки с учетом модных трендов на автомобильном рынке.
Компания Goldman Sachs составила свой личный прогноз, как будет развиваться автомобильный рынок в будущем, определив самые важные тенденции в автопромышленности, которые будут влиять на ее развитие. Всего установлено 7 мировых тренда, которые будут серьезным образом влиять на автомобильный мир.
Часть из этих мегатрендов будут оказывать влияние, но не смогут победить консерватизм современного представления об автомобильном мире. , чтобы начать новую эру автомобильного мира.
Но большинство автопроизводителей не желают быть ловкими и быстро реагировать на модные глобальные тенденции в области технологий, поэтому даже за 10 лет мы вряд ли сможем увидеть глобальной трансформации всей автопромышленности. Но, тем не менее, не стоит забывать, что большинство автомобильных компаний имеют способность , что позволяет некоторым автомобильным брендам в короткий срок менять свою концепцию производства автомобилей с учетом трендов на рынке.
Предлагаем вам 7 самых важных глобальных тенденций, которые будут влиять на мировую автопромышленность в ближайшие годы.
Гибридные и электрические технологии
С появлением автомобиля Toyota Prius в мире зародился устойчивый тренд по производству . Развитие этих технологий двигателей и аккумуляторных элементов питания будет продолжаться. Но из-за дороговизны гибридных и электрических автомобилей, в ближайшие десять лет они вряд ли составят конкуренцию традиционным транспортным средствам.
По данным Goldman Sachs даже через 10-12 лет по-прежнему будет использоваться в качестве топлива в 75 процентов автомобилей в мире.
Причина в неадекватной стоимости гибридных и электрических транспортных средств. Дело в том что, приобретая автомобиль с электрическим мотором, вы переплачиваете огромные деньги по сравнению с традиционным аналогом. , поскольку стоимость новых гибридных и электрических автомобилей не позволит вам .
Снижение расхода топлива за счет уменьшения веса
В течение ближайших десяти лет все транспортные средства станут существеннее легче по сравнению с нынешними поколениями автомобилей.
Дело в том, что современные технологии, которые позволяют снизить потребление топлива в автомобилях, приблизились к точке, когда увеличение эффективности современных автомашин не возможно без снижения . То есть другими словами автомобильные компании практически исчерпали возможности в будущем снижать потребление топлива за счет модернизации двигателей и трансмиссий.
Напомним, что зародился в 1975 году прошлого века. В то время практически все автомобильные компании начали применять технологии по снижению расхода топлива с одновременным увеличением мощности двигателей. Эта тенденция сохранилась и до наших дней. Но автомир стоит на пороге того, что существующие технологии конструкции двигателей внутреннего сгорания не позволят в ближайшие годы без потери мощности увеличить эффективность новых автомобилей.
Стоит отметить что, несмотря на увеличение мощности и снижения потребления топлива за последние 30-40 лет автомобильным компаниям не удалось существенно снизить вес автомобилей. То есть многие современные автомобили по своему весу не многим отличаются от транспортных средств 1975 года выпуска.
К счастью, в автопромышленности появились технологии, которые позволяют существенно снижать за счет использования в конструкции кузова элементов из углеволокна и волоконно-армированных элементов, в паре с новыми сплавами алюминия.
Это позволило , что в конечно итоге приводит к увеличению мощности и снижению потребления топлива.
Так, что этот тренд по снижению веса автомобилей продолжится и в ближайшее время.
Развитие автопромышленности на развивающих рынках
В течение долгих лет основу мирового авторынка обеспечивали такие развитые страны как Япония, Сша, Германия, Франция, Италия, Испания и другие. Стоит отметить, что рынок Америки был ключевым для всех автомобильных компаний мира. Эта страна долгое время устанавливала мировые тенденции для развития . Но после глобальных экономических потрясений, во многих развитых странах началось замедление темпов развития авторынка. Именно с этого момента все автомобильные компании обратили свое внимание на развивающие рынки, которые могут обеспечить устойчивость мировых продаж .
К тому же, на развивающих рынках для производства новых автомобилей не требуются огромные инвестиции по сравнению с развитыми рынками, что позволяет автомобильным брендам окупать свои вложения намного быстрее и получать устойчивую прибыль.
Кроме того, по сравнению с развитыми рынками, где более жестокое регулирование к стандартам экологичности и , на развивающих рынках все намного проще, что позволяет автомобильным компаниям для выпуска новых автомобилей использовать ранее использованные технологии. Это позволяет снизить себестоимость производства и получать более высокую прибыль.
В ближайшие десять лет стратегия роста продаж новых автомобилей на развивающих рынках останется привлекательной для многих автокомпаний. Так традиционные ценности автопромышленности будут продвигаться на развивающих рынках, обеспечивая основу мировой стабильности автопромышленности, за счет увеличения прибыли в таких странах как Бразилия, Россия, Китай и Китай. Эти страны по прогнозам будут обеспечивать устойчивое развитие всех автомобильных компаний, нивелируя падение прибыли на развитых рынках.
Сокращение расходов на комплектующие
По прогнозу Goldman Sachs в ближайшие годы многие автомобильные компании будут вынуждены из-за падения доходов начать снижение себестоимости производства автомобилей. С учетом новых технологий и новых тенденций сделать это без ущерба качеству, надежности и комфортности будет крайне тяжело.
Для этого компаниям понадобиться консолидировать рынок . То есть большинство автокомпаний будут добиваться снижения стоимости запчастей, которые поставляют поставщики. В условиях экономической мировой нестабильности, скорее всего, многие поставщики должны пойти на это, ради того, чтобы остаться долгосрочными партнерами автобрендов.
Но, в любом случае некоторые поставщики не согласятся на новые условия и требования автобрендов, что приведет появлению новых поставщиков и возможно к проблемам с качеством компонентов.
Развитие приложений для автомобилей
В условиях, когда смартфоны и другие гаджеты начинают полностью , начинает развиваться рынок . Поэтому в ближайшее время авторынок ждет рост количества приложений для различных марок, которые могут путем интеграции заменить для владельцев автомобилей программное обеспечение автомобилей.
Скорее всего, через 10 лет 50 процентов автомобилей будет иметь систему, с помощью которой можно парковать автомобиль со смартфона в автоматическом режиме (как с пульта игровой приставки). Также в случае успешных развитий разработок в этой области с помощью приложений можно будет самостоятельно узнавать о поломках машины, не обращаясь в технические центры для диагностики.
Автономные автомобили
Дело в том, что для большинства владельцев транспортных средств, автомобиль это больше чем просто средство передвижения. Каждый водитель, управляя автомобилем, получает незабываемое удовольствие от вождения. Для многих из нас автомобиль это целый культ. Поэтому массового спроса на автономные автомобили в ближайшие 20 лет, точно не будет.
Но, тем не менее, стоит ожидать их распространения. Особенно в сферах пассажирских перевозок. Первый серийный автомобиль с полностью автономной системой управления должен, появится на рынке в 2017 году. Э .
Если у компании действительно получится начать серийное производство автономных автомобилей до 2020 году, то развитие автономных технологий будет более бурным, чем изначально прогнозировалось аналитиками. Но несмотря на это, завоевать большую долю рынка у этого класса машин, скорее всего, не получится.
Новые участники рынка
Как утверждает Goldman, электрические и автономные технологии в автопромышленности сократили пресловутые барьеры для входа в авторынок. Типичный тому пример, успех компании Tesla или проект Google. Ведь даже самые истинные поклонники этих компаний на самом начальном этапе не верили, что у них все получится.
Но на деле все вышло наоборот. Обе компании не просто поразили рынок своими технологиями, но и смогли доказать, что в наши дни любая компания с новыми технологиями может спокойно попытаться войти в рынок автомобилей с инновационными технологиями.
Поэтому в ближайшие несколько лет на рынке можно ожидать появления конкурентов этих компаний. К примеру, по некоторым данным компания Apple готовит свой автономный автомобиль в качестве альтернативы Google. Стоит ожидать появление конкурента и автомобилю , которая произвела революцию на рынке. Примечательно, что конкуренту Американской компании даже может быть проще занять определенную долю рынка, поскольку можно учесть все ошибки недоработки инженеров Tesla.
В настоящее время в автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Современный мировой автомобильный рынок существует в условиях избыточного предложения, уменьшающегося спроса и острейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек.
Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроительными транснациональными компаниями других стран.
Цель маркетинговой деятельности ТНК на мировом автомобильном рынке изменилась. Она состоит в необходимости построить работу автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы получить наибольшую долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потребителей, а не просто получить максимально возможную прибыль.
Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.
Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.
Снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий.
Усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация процесса разработки позволяют в короткие сроки создавать новые модели. Специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).
Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.
Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. В Германии и Франции трудовое законодательство запрещает закрытие старых фабрик и заводов, хотя «Renault» смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаются последовать «Ford Europe» и «GM Europe».
Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Это относится и к крупным компаниям, хотя и в меньшей степени. Для них цель - рынок США. Из крупных компаний в японских руках остаются только две - «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар южнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна: экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть долговременным, а экономический рост - устойчивым.
За период 1992 - 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственная политика, географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок.
Основные мировые производители активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.
Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.
Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из разных стран и континентов. В частности, свершившимся фактом стало то, что японская компания «Suzuki» совсем недавно примкнула к европейскому гиганту «Volkswagen».
Возможен следующий сценарий развития ситуации:
Концерн «General Motors» окончательно возьмёт под свой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеет частично.
«DaimlerChrysler» завершит своё объединение с «Mitsubishi», став таким образом немецко-американо-японской корпорацией.
Возможно европейское сотрудничество двух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннем рынке.
Вероятно, вдали от слияний и интеграции в ближайшее время останутся «Ford», «Toyota» и «BMW». Успеху объединения усилий способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного продукта. Повышается и роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-производителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли.
