В последнее десятилетие автомобилизация мира проходила довольно интенсивно: с 1996 по 2005 г. темпы роста выпуска автомобилей почти вдвое превышали прирост населения. При этом увеличился средний срок службы автомобиля. Так, в США в 1980-1995 гг. он поднялся с 6,6 до 8,5 лет. Показатели мирового автопарка в расчете на 1 тыс. человек населения за 1990-е гг. возросли почти в полтора раза. На мировых рынках стало ощущаться насыщение автомобилями, возникла проблема сбыта, что вызвало потребность в снижении издержек и одновременно совершенствовании конструкции самого автомобиля, расширении модельного ряда. Мировая автомобильная промышленность в 1990-е гг. претерпела существенные изменения в контроле над капиталом, в организации, технологии и структуре производства и сбыта продукции.
Суммарный объем выпуска Западной Европы, США и Японии остался примерно на том же уровне (38-39 млн. ед.). В то же время их удельный вес в мировом автомобилестроении постоянно сокращался. В 1997 г. на Западную Европу, США и Японию приходилось 72% производства автомобилей в мире, к 2000 г. их участие снизилось до 69%; к 2005 г. - до 62%. В то же время значительно возросло производство в крупнейших развивающихся странах (Китае, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии). Китаю удалось увеличить свою долю в мировом автомобилестроении с 3 до 8%. Доля других стран Азии и Океании (Австралия, Индонезия, Иран, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Тайвань, Таиланд, Вьетнам) возросла на 4%. Страны Центральной и Восточной Европы расширили свое участие в мировом производстве автомобилей с 5 до 6%; Индия - с 1 до 3%.
В производстве легковых автомобилей удельный вес Западной Европы, США и Японии сократился с 74 до 59%. Укрепил свои позиции Китай - с 1% в 1997 г. до 7% в 2005 г. Всего на долю 15 ведущих стран-производителей приходится примерно 87% мирового выпуска автомобилей. В его объеме 26% произведено в развивающихся странах, что на 7% превышает уровень 1997 г. Лидеры из числа развивающихся стран - Китай, Южная Корея, Бразилия, Мексика, Индия, Россия, Таиланд.
В условиях сильной конкуренции сокращение издержек становится для мировых автопроизводителей основой стратегии. Фактор издержек на заработную плату в автомобильной промышленности весьма важен. В 1990-е гг. в автомобильной индустрии возрос спрос на трудовые ресурсы в развивающихся странах. Если средняя заработная плата в промышленности Японии составляет 16,46 долл. в час, США - 16,14, Европе - 14,13, то в России - 1,4, Китае - 0,61 долл. в час.
Поэтому доли затрат на труд в продажной цене автомобиля в развитых и развивающихся странах значительно отличаются. Из числа развитых стран наибольшие затраты на труд в Японии (19%), в среднем по Европе - 13, в США -14, в России и Китае - 5 и 6%. Так, цена легкового автомобиля, произведенного в Индии и доставленного в Японию, будет составлять 77-78% цены на машину японского производства.
Большая продолжительность рабочего времени в странах Центральной и Восточной Европы, наличие заинтересованной и квалифицированной рабочей силы, низкая заработная плата, а также близость к западноевропейскому рынку привлекли инвестиции ведущих мировых автопроизводителей, благодаря которым в Центральной и Восточной Европе создается новый центр автомобилестроения. Темпы роста отрасли здесь заметно выше, чем в традиционных западноевропейских центрах. В Польше в 2004 г. по сравнению с 2003 г. производство автомобилей увеличилось на 84%, в Чехии и Словении в 2005 г. по сравнению с 2004 г. - на 35, в Венгрии - на 24%. В Чехии и Словакии, двух ведущих местах размещения автомобильной промышленности на Востоке, доля автомобилестроения во всем промышленном производстве составляет примерно 18-20%, что выше, чем, например, во Франции, Италии, Англии и Испании. На сравнимом уровне (17%) находится только Германия. Наряду с меньшими производственными издержками внимание транснациональных корпораций привлекают также быстрорастущие новые рынки сбыта.
Так, объем регистрации новых легковых автомобилей в Румынии в 2005 г. увеличился на 48,5%, в Болгарии - на 34,2%, в странах Балтии - на 25,3%, в России - на 9,9%, в Чехии - на 1,3%. Регистрация новых легковых автомобилей сократилась в Словакии, Венгрии, Турции, Словении и Польше. Специалисты полагают, что до 2015 г. число вновь регистрируемых автомобилей в регионе удвоится, рост будет составлять до 7% ежегодно. По сравнению с этим традиционные рынки в значительной мере насыщены, и рост там не может превышать 1%.
Динамично развиваются азиатские рынки. Наибольший темп прироста регистрации новых мототранспортных средств в 2005 г. по сравнению с 2004 г. наблюдался в Китае (16,1%). В Малайзии число зарегистрированных новых мототранспортных средств возросло на 14,5%; в Индонезии - на 12,6%; в Индии прирост составил 7,1%; в Южной Корее - 4,3%. В Японии объем продаж новых мототранспортных средств не изменился.
Китайская автомобильная индустрия всегда была слаба, раздроблена и технологически неразвита. И потому правительство настойчиво пытается создать концентрированные автопроизводства. Крупная китайская фирма Shanghai Automotive (SAIC), имеющая совместное производство с Volkswagen и General Motors, скупает зарубежные технологии автомобилестроения, обратив недавно внимание на английскую фирму MG Rover. Уже к 2006 г. китайские автомобилестроительные фирмы выпускают автомобили, являющиеся аналогами автомобилей ведущих европейских и американских автомобилестроительных компаний. Китайские автомобильные фирмы подорвали позиции зарубежных фирм в классе дешевых автомобилей, пользующихся популярностью у среднего класса. Это стало возможным благодаря наличию более дешевого труда в стране. Китайские автопроизводители рассчитывают на увеличение производственных мощностей и продажу автомобилей на экспорт. Так, компания Chery уже реализует на зарубежных рынках более 8 тыс. автомобилей в год. В перспективе она планирует выйти на рынок Америки и Европы.
В условиях острой конкурентной борьбы большинству корпораций, будучи независимыми, действовать стало почти невозможно. Несмотря на встречающиеся на протяжении долгих лет становления и развития автомобильной промышленности неудачи, производители создали развитую сеть финансовых, технических и торговых союзов.
Доля 15 крупнейших ТНК в мировом производстве продукции автомобилестроения остается преобладающей, хотя с 1998 по 2005 г. сократилась с 90 до 85% (табл. 2).
Объем автомобилей, производящихся на зарубежных предприятиях этими ТНК, с 1998 по 2005 г. увеличился с 39,7 до 50,8%. Доля зарубежного производства 10 ТНК автомобилестроения в 1980 г. составляла 25,8%. В 2005 г. почти 29 млн. машин было выпущено за пределами стран, где размещены штаб-квартиры 15 ТНК.
Мировой лидер в производстве автомобилей - концерн General Motors - в начале 1990-х гг. объединил подконтрольные ему марки в единую систему, приобрел Adam Opel в Германии купить опель астра , Vauxhall в Великобритании, Saab в Швеции, в 1998 г. увеличил свою долю в японской компании Isuzu до 44% и в Suzuki -до 10%. В 2002 г. GM приобрел 42% капитала разорившейся южно-корейской фирмы Daewoo.
Концерн Ford (6,5 млн. машин, в том числе 3,5 млн. - легковые, 2,9 млн. - легкие коммерческие автомобили) приобрел в Великобритании группу компаний, выпускающих Jaguar, Aston Martin, Land Rover. В 2000 г. начал выпускать автомобили марки Volvo, приобретенной в Швеции, в таких странах, как Бельгия и Нидерланды; а с 2001 г. - еще и в Малайзии, Таиланде и Ботсване. Кроме того, Ford осуществляет контроль над японской компанией Mazda.
Объединенный концерн, созданный в 1998 г. путем слияния германского Daimler-Benz и американского Chrysler, производит легковые автомобили Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Помимо выпуска 1,9 млн. легковых и 2,3 млн. легких коммерческих автомобилей концерн приобрел мощности по производству грузовых автомобилей и автобусов в Канаде. Слияние усилило позиции обоих партнеров как в Европе, так и в Северной Америке. Уже через год чистая прибыль объединенного концерна выросла на 19%, достигнув 5,8 млрд. долл. Однако в 2000 г. этот показатель упал до 2,3 млрд. долл., еще годом позже DaimlerChrysler понесла убытки в 580 млн, долл. Акции компании за два года упали на 60%. Подразделение концерна в США так и не удалось вывести на самоокупаемость. В 2002 г. DaimlerChrysler стал собственником 43% капитала компаний грузовых машин японской группы Mitsubishi Motors и 50% капитала аналогичного отделения фирмы Hyundai в Южной Корее.
Концерн Volkswagen Group занимает четвертое место в мире (5,2 млн. машин, в том числе 4,9 млн. легковых). В последнее время он приобрел мощности по выпуску автомобилей дорогих марок Lamborghini и Bugatti - в Италии, Rolls-Royce в Великобритании. Кроме того, он закрыл подразделение в США и переместил массовое производство на свое предприятие в Мексике для сбыта продукции на рынках Северной Америки и Европы. С 2001 г. Volkswagen Group начал выпуск автомобилей марки Bentley, а в 2004 г. прекратил выпуск автомобилей Rolls-Royce. Компания расширяет сбыт благодаря мультимодельной политике и традиционному качеству.
Французская компания Renault, имеющая связи с южнокорейской группой Samsung, в 1999 г. приобрела 36% акций японской компании Nissan. Как только стало очевидно, что Nissan начал выбираться из долгов, Renault увеличил свою долю в этой компании до 44%. Но эти компании продолжают оставаться независимыми для того, чтобы удержать преданность марке со стороны потребителей, а также сохранить мотивацию работников. В настоящее время Renault и Nissan развивают свои планы по унификации платформ для производства автомобилей, сокращая их общее число с 40 в 2000 г. до планируемых 10 к 2010 г. Аналитики полагают, что данная унификация позволит объединенной компании экономить более 500 млн. фунтов стерлингов в год.
Стратегия слияний и поглощений не является новшеством для компаний -производителей автомобилей. Она возникла вместе с появлением автомобилей и постоянно совершенствовалась. Автомобильные корпорации вели поиски стратегических партнеров с целью получения доступа к новым рынкам, расширения своей сбытовой сети, получения новых технологий и более рациональных методов управления производством.
Крупные слияния и поглощения в автомобильной промышленности отражают разноплановость внутри - и межкорпоративных связей и взаимозависимостей. При этом национальная принадлежность компаний фактически стирается. Так, на рынке Западной Европы представлены модели автомобилей Германии, Франции, Японии, Италии, Кореи, Великобритании и др. Большая доля рынка Западной Европы принадлежит немецким автомобильным брендам (46%), на втором месте - французские (23%), на третьем - японские (их доля в Западной Европе - 14%).
С момента открытия компаниями Nissan, Toyota и Honda в 1984 г. своих заводов в Европе конкуренция резко возросла. Сегодня одной только компании Toyota принадлежит 5% европейского рынка. В период с 2002 по 2005 г. фирмы Японии и Кореи постоянно наращивали свои продажи в Западной Европе. За этот период доля рынка автомобилей японских марок увеличилась на 3%.
Продажи автомобильных моделей Франции, Италии, Великобритании постоянно сокращались. Сбыт модельного ряда Германии в 2003 г. снизился на 2% по сравнению с 2002 г., однако с 2003 по 2005 г. наблюдался рост продаж немецких автомобилей.
На автомобильном рынке США американским автомобильным компаниям - Chrysler Corp., Ford и GM принадлежит 58,2% продаж легких транспортных средств (легковых и легких коммерческих автомобилей), иностранным автомобилям - 41,7%. После появившегося 20 лет назад на рынке США первого японского сборочного предприятия в стране были построены заводы еще пяти японских компаний, выпускающих ныне 2,4 млн. автомобилей в самих США, а также заводы германских компаний. Азиатские автомобильные модели занимают более 30% автомобильного рынка США, оставшаяся часть рынка приходится на немецкие марки BMW, Mercedes, Porsche, Audi и VW (табл. 3).
Автомобильная промышленность является сферой активного международного разделения труда. Мировой экспорт автомобильных компонентов за последние 10 лет увеличился на 80%, значительно опережая темпы роста конечной продукции, что связано в определенной мере с усложнением технологических цепочек и включением в трансграничные поставки все большей номенклатуры деталей, узлов и агрегатов. Согласно оценке Всемирной торговой организации в 2001 г. объем экспорта автомобильной техники составил 565 млрд. долл. (9,4% всего мирового товарооборота), в том числе только 5,2% пришлось на готовые легковые автомобили.
Почти 53,3% мирового экспорта продукции автомобилестроения в 2005 г. осуществили страны Европейского союза, что составило 486,8 млрд. долл., в том числе 134,2 млрд. долл. - экспорт внутри Союза. Второе место занимает Северная Америка - 20,6%. По сравнению с 2000 г. ее доля сократилась почти на 7%. Около 83% составляет экспорт внутри Северной Америки. На третьем месте - Япония (13,4%). С 1980 г. увеличивается доля экспорта продукции автомобильной промышленности Кореи, Мексики, Бразилии, Китая, Турции, Таиланда, Южной Африки, Австралии, Аргентины. Главным импортером являются страны Европейского союза, их доля составляет 44,1%; 22,2% приходится на США; 6% мировой автомобильной продукции импортирует Канада. На долю Японии приходится лишь 1,4% импорта продукции автомобильной промышленности.
Ускорение научно-технического прогресса породило глубокие качественные изменения в автомобилестроении и технический скачок в конструкции самого автомобиля. С 1949 г., когда появились автоматическая коробка передач и усилитель рулевого управления, вплоть до 1980 г. принципиальных нововведений не внедрялось. Осуществлялось лишь постепенное совершенствование двигателя, трансмиссии, подвески, тормозной системы, отдельных узлов. Велось обновление внешнего оформления автомобиля, дизайна.
В 1990-х гг. произошла технологическая консолидация отрасли в многообразных формах, функциях и на разных уровнях взаимодействия. Применение новых материалов, использование современных методов производства, гибких производственных систем и робототехники, прогрессивная организация трансграничного производства (постановка комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, самоконтроль за качеством) - все это позволило выпускать автомобиль с более прогрессивными качественными характеристиками.
Основными направлениями развития автомобильной отрасли в последнее время стали: существенное снижение потребления горючего за счет использования новых видов топлива и снижения массы автомобиля благодаря применению новых конструкционных материалов, совершенствованию трансмиссии и других важнейших агрегатов; проведение мер по снижению токсичности выхлопных газов и шумового фона; переход к автоматизации управления; повышение комфортности; диверсификация модельных рядов как по качественным и ценовым признакам, так и по функциональному назначению.
Проблему экономии топлива пытаются решить многие автомобильные компании. Toyota и Honda выпускают модели Prius и Insight (14 тыс. ед. в год) с никель-металлгидридным аккумулятором с расходом топлива в 3,4 л. на 100 км. Nissan разработала двигатель, сочетающий электрическую и дизельную тягу. В 2000 г. компании GM и Ford представили автомобили с гибридным двигателем (комбинация бензинового и электрического) Precept и Prodigy. Однако высокая цена не позволила запустить их в массовое производство. В Европе образец гибридного автомобиля предложила лишь компания Fiat.
В 2003 г. Toyota выпустила Prius в США. Большой интерес, проявленный к этой модели, подтолкнул концерн к установке гибридных двигателей в другие свои модели автомобилей - внедорожники и модели класса "люкс". В начале 2005 г. компания начала предлагать гибридные двигатели на автомобилях Lexus и Highlander. Компании GM, DaimlerChrysler и BMW вынуждены были также приступить к производству гибридных автомобилей. Об увеличении производства подобных машин в 10 раз объявила компания Ford. Однако Toyota значительно обгоняет своих конкурентов. В то время как другие компании борются за установку гибридных двигателей, она уже в 2 раза сокращает издержки их производства.
Широкое распространение получило производство автомобилей с дизельными двигателями. Германские ТНК сосредоточили значительные усилия на совершенствовании и внедрении в легковое автомобилестроение двигателей, потребляющих более дешевое дизельное топливо. В 2006 г. в Германии доля зарегистрированных новых легковых автомобилей с дизельным двигателем в общем объеме проданных легковых автомобилей составила 42,7%. Наибольшей величины данный показатель достиг в Люксембурге (75,4%), на втором месте Бельгия (72,6%); на третьем - Франция (69,1%). В целом по Западной Европе в 2006 г. дизелями были оснащены 49,5% новых легковых автомобилей.
Другое направление экономии топлива, а также соблюдения ужесточаемых экологических требований - использование альтернативных видов топлива, прежде всего горючих газов (применяемых в Италии, Японии, Германии, Голландии), этанола (используемого в Бразилии), метанола, а также водорода.
Бразильцы одними из первых стали использовать в автомобилях этаноловое топливо. В свое время правительство Бразилии привлекало субсидии и соответствующие законы для продвижения автомобилей на этаноловом топливе, и на них приходилось около 90% внутреннего рынка. Однако выросший спрос на сахар и нехватка сырья привели к тому, что в конце 1990-х гг. производство таких автомобилей было сведено к нулю. В настоящее время на подобные автомобили приходится две трети рынка страны. Этанол на 55% дешевле бензина. Благодаря 30-летней политике продвижения топлива из сахарного тростника сегодня в Бразилии этот вид топлива можно купить везде. В США же на этаноле работает 4,5 млн. автомобилей, и он доступен только в Миннесоте.
Водородный автомобиль H2R был впервые продемонстрирован компанией BMW в США. Среди его недостатков можно выделить высокую стоимость (топливный элемент увеличивает стоимость на 100 тыс. долл. по отношению к сегодняшней цене автомобиля), а также недостаточное количество водородных заправочных станций (всего 100 ед. в мире). Аналитики полагают, что понадобится не менее двух десятков лет для того, чтобы водородные автомобили стали доступными.
Активное применение более легких и прочных конструкционных материалов (высокопрочной стали, алюминия, композиционных материалов, пластмассы, керамики) также послужило снижению удельного расхода топлива. Так, в США на долю стали приходится 56% массы автомобиля (20 лет назад - 74%); удельное потребление алюминия достигло в 2002 г. 121 кг (в 1990 г. - 110 кг). В результате средний вес автомобиля за 20 лет был снижен на 25%.
Современные машины, начиная со среднего класса, начали оснащаться бортовыми компьютерами, диапазоны функций которых быстро расширяются, охватывая управление работой двигателя, трансмиссии, других узлов ходовой части автомобиля, антиблокировочную систему тормозов, впрыска топлива, сигнализаторов расхода топлива и отдельных параметров движения, помогающих водителю выбирать оптимальный режим работы машины, навигационные системы, облегчающие ориентировку на незнакомой местности, лазерные устройства по предотвращению столкновения автомобилей, а также системы безопасности, включающиеся при аварийных случаях.
Высокотехнологичные системы безопасности (ASV, Advanced Safety Vehicle) начали создаваться в 2003 г. и были направлены в первую очередь на предотвращение инцидентов на дорогах. Так, вначале Toyota выпустила раннюю версию нынешней системы безопасности для внедорожника "Lexus RX 330". В 2005 г. она была усовершенствована - автомобиль сам тормозил, если водитель не реагировал на опасность. Лидерами в производстве ASV, предназначенных для предотвращения аварийных ситуаций на дорогах, являются японские автопроизводители - Toyota, Nissan, Honda. Однако недостатком новейших систем безопасности является высокая стоимость. В отличие от экологических систем многие потребители еще не готовы платить высокую цену за систему безопасности. Другим недостатком является невозможность использовать новую систему безопасности в разных странах. Так, технологии использующие камеры для предупреждения водителя, если он съехал со своей полосы, уже используются в Японии с 2000 г. Однако в США они применяться не могут, так как разметки дорог отходят от стандарта и дорожное покрытие находится в плохом состоянии.
Показательно, что за последние 15 лет при возросшей интенсивности движения число пострадавших при автомобильных авариях (на 100 тыс. машин) сократилось вдвое, составив в среднем по миру 14 человек (столько же в Японии, Великобритании, Австрии; 17 - в США; 6 - во Франции; 5 - в Дании).
Применение компьютерного моделирования значительно ускорило разработку новых моделей автомобиля и внедрение их в массовое производство. Особенностью автомобильной отрасли в последнее время стала нарастающая диверсификация модельных рядов, что в свою очередь отражает многообразие новых рыночных сегментов и потребительских ниш.
Если сегодня посмотреть на то, как развивалась автомобильная промышленность в середине и даже конце прошлого века, можно заметить значительные различия с нынешней политикой автопроизводителей. Большая конкуренция, высокие требования покупателей, ужесточающиеся экологические стандарты и стремление уменьшить затраты на разработку новых моделей создают определенные условия для существования и развития мировых брендов. Попытаемся разобраться, какие основные тенденции присущи современному производителю легковых автомобилей, что нас ждет в ближайшем будущем и от каких факторов зависит направление развития автокомпаний.
Строительство заводов в других странах
В последние 15-20 лет у автопроизводителей стало чуть ли не традицией налаживать производство популярных моделей в другой стране или даже на другом континенте. Делается это из экономических соображений. Зачем выращивать картошку в Лиде, а потом везти ее продавать в Молодечно, когда можно купить огород возле Молодечно и выращивать ее там? А если еще в Молодечно более дешевая рабочая сила и высокий налог на ввозимую из других районов продукцию, то сомнений в рентабельности переноса производства товара «ближе к покупателю» не остается.
Таким образом, корейцы выпускают сегодня в Словакии (г. Жилина) свои Kia Ceed, Kia Sportage и Hyundai ix35. Эти модели имеют большую популярность в Европе, вот их и «выращивают» в самом центре Старого Света.
Компания Volkswagen на сегодняшний день имеет сборочные предприятия в 15 странах по всему миру. В последние несколько лет руководители крупнейших автоконцернов направили значительные средства на строительство большого количества заводов в Китае, т. к. рынок Поднебесной на данный момент является самым быстроразвивающимся и ни один бренд не хочет упустить возможность получить свой кусок «китайского пирога».
Более 70% внедорожников, выпускаемых во всем мире, сходят с конвейера на территории США, т. к. Северная Америка является основным рынком сбыта автомобилей данного сегмента. Три из пяти внедорожных BMW и Mercedes покупаются новыми именно жителями Америки, поэтому там и налажено их производство.
Схожий дизайн моделей разных производителей
Наверняка многие из наших читателей обратили внимание, что в последнее время появляется все меньше ярких, выделяющихся моделей. Безликими автомобили становятся не только из-за того, что «больше нечего придумать». Схожесть экстерьеров (да и интерьеров тоже) машин разных компаний является итогом перехода дизайнеров из одной фирмы в другую. Так, бывший дизайнер итальянской Alfa Romeo Андреас Запатинас в 2002 году перешел работать в Subaru и стал основоположником нового стиля, который впервые был применен на внедорожнике B9 Tribeca. Посмотрите на заднюю часть автомобиля: разве не эти узкие фонари и выштамповки по бокам кузова мы видели на универсалах Alfa Romeo?
Над дизайном Subaru B9 Tribeca работал бывший сотрудник Alfa Romeo, что отчетливо видно по задней светотехнике и боковой части внедорожника
Некоторые производители специально делают свои модели похожими на другие. Особенно это актуально для азиатских автомобилей (не только китайских) бизнес- и представительского классов. Например, престижный седан Hyundai Genesis напоминает сразу троих (причем разных по дизайну) представителей сегмента F - BMW 7-Series, Mercedes S-Class и Lexus LS. Интересно, что такая практика имеет довольно успешные результаты: покупателям нравится, что их автомобиль похож на более дорогую машину. Наибольшим спросом такие экземпляры пользуются в развивающихся странах.
Hyundai Genesis напоминает сразу несколько моделей Mercedes, BMW и Lexus
Большое количество соплатформенников в одной компании
Для того чтобы максимально расширить модельный ряд, затратив при этом минимальные средства, производители создают универсальные платформы, на которых потом базируется чуть ли не половина модельного ряда. Для сравнения: на шасси Volkswagen Golf II было создано только две модели внутри компании (Golf и Jetta), а на базе пятого Golf одновременно выпускалось восемь разных модификаций Volkswagen.
Если раньше при создании нового поколения той или иной модели производитель всегда создавал новую платформу, то сегодня одно шасси может служить двум и даже трем генерациям автомобиля. Яркий пример тому - последний Passat, который конструктивно почти не отличается от В6. Еще десять лет назад это назвали бы обычным рестайлингом, но маркетологи Volkswagen уверенно доказывают, что выпущена совершенно новая модель. Что ж, не будем спорить с маркетологами. Себе дороже.
При создании нового Volkswagen Passat немцы использовали прежнюю платформу. Дизайн новинки также перекликается с В6
Одна платформа для нескольких производителей
Сегодня зачастую несколько производителей совместно создают платформу и строят потом на ней каждый свои модели. Это достаточно выгодно, т. к. создание в одиночку нового шасси - довольно дорогое удовольствие, которое не каждый бренд может себе позволить. Причем подобные решения находят место не только внутри крупных концернов, но и среди производителей, относящихся к разным автогигантам.
Эти три хетчбэка построены на платформе, совместно разработанной концернами PSA и Toyota
В 2006 году на европейский рынок выехала троица А-класса - Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo. Три хетчбэка были построены на платформе, которая создавалась инженерами двух концернов (PSA и Toyota Motors). Конечно, универсальные базы для автомобилей находят очень широкое применение и внутри компаний: количество построенных на шасси Volkswagen Golf V машин поражает воображение.
Альянс Renault-Nissan также использует универсальную платформу для большого количества моделей. Причем автомобили, построенные на B platform, относятся к разным классам
У концерна Renault-Nissan также есть «шасси на все случаи жизни», которое носит название B platform. На этой платформе построены Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero и другие. Подобная тенденция может привести к тому, что однажды у мировых автомобильных производителей будет несколько «общих» платформ, на которых будет строиться абсолютное большинство выпускаемых машин.
Повышение экономичности и экологичности двигателей
С каждым годом во всем мире ужесточаются экологические стандарты для двигателей внутреннего сгорания. В 1992 году в Евросоюзе был введен стандарт Евро 1, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых и грузовых автомобилей. Сегодня на территории ЕС действует стандарт Евро 5. Планируется, что с 2015 года будет введен новый допустимый уровень токсичности двигателей - Евро 6.
Toyota Prius - самый популярный гибрид в мире. В настоящее время выпускается второе поколение автомобиля
Кроме того, сегодня покупатели не хотят заправлять по 15 литров топлива на 100 километров, поэтому предпочитают более экономичные машины. Таким образом, компании, выпускающие легковые автомобили, вынуждены искать решения для увеличения мощности двигателя и повышения динамических характеристик, уменьшая при этом рабочий объем силовых агрегатов.
Стандартные способы - установка турбины (что негативно влияет на ресурс мотора), оптимальная настройка работы двигателя и снижение веса автомобиля. Более сложное (и дорогое), на зато более перспективное решение, улучшающее экономичность и экологичность машин, - создание гибридных силовых установок и электромобилей. Последние пока еще находятся на стадии зарождения, а гибридами сегодня уже никого не удивишь. В мире не осталось ни одного крупного автоконцерна, который не имеет в своем портфолио разработок подобных силовых установок.
Стремление к однообъемности
В конце прошлого века самым популярным типом кузова во всем мире был седан. Трехобъемные автомобили любили все: и европейцы, и американцы, и азиаты. Сегодня, когда количество машин в больших городах неуклонно растет, все больше покупателей обращают внимание на компактные модели. Двух- и однообъемные автомобили заполонили европейский и азиатский рынок и медленно, но верно заполняют рынок Северной Америки.
С каждым годом количество одно- и двухобъемных автомобилей во всем мире растет
Третий объем сегодня практически исчез из европейских моделей малого и малого среднего классов. Седаны остались лишь среди машин больших классов, популярность которых с каждым годом уменьшается.
Повышение безопасности компактных автомобилей
С увеличением на дорогах количества компактных хетчбэков начали возрастать требования к безопасности машин. Ни для кого не секрет, что чем больше автомобиль - тем он (теоретически) безопаснее для водителя и пассажиров. В последнее время автопроизводители начинают разрушать этот стереотип: машины А- и В-классов становятся все более безопасными. К примеру, такие компактные модели, как Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia Soul и Toyota Verso, имеют высшую оценку комитета Euro NCAP по результатам серии краш-тестов. А двухместный Toyota iQ получил пять звезд за активную безопасность.
Audi A1 получила пять звезд по результатам краш-тестов Euro NCAP
Современный автомобиль В-класса на порядок безопасней, чем большинство седанов бизнес-класса середины 1990-х. Значительное количество систем активной и пассивной безопасности присутствует в базовом оснащении многих современных хетчбэков.
Изменение размеров автомобилей
Большое количество опций, систем безопасности, стремление к увеличению внутреннего пространства в салоне приводят к увеличению габаритов автомобилей компактных классов. От поколения к поколению практически все модели прибавляют в длине и ширине. Современные представители малого класса уже стали крупнее большинства машин гольф-класса начала 1990-х годов.
Новые автомобили становятся шире, длиннее и часто ниже своих предшественников
Эта тенденция в меньшей степени касается седанов бизнес- и представительского классов. Машины этого сегмента зачастую становятся короче своих предшественников (например, последнее поколение Audi A6 или предпоследний Mercedes S-Class).
Интересно, что когда сегмент В «вырос» из своих первоначальных размеров, начали появляться модели класса А. Теперь и они начинают «подрастать», что приводит к появлению новых, еще более компактных моделей.
Отсутствие четких границ между сегментами
Раньше с классификацией и определением типа кузова у легковых автомобилей проблем не возникало. Формы кузовов были простые, и по ним было легко определить - хетчбэк это или универсал. Производители не изощрялись в создании межклассовых моделей. Но продолжаться так вечно попросту не могло.
Требования покупателей и острая конкуренция породили большое количество межклассовых машин. Семиместные компакт-вэны на шасси гольф-класса; хетчбэки с повышенной вместимостью, базирующиеся на моделях сегмента В; городские компактные внедорожники; внедорожные компакт-вэны; внедорожные хетчбэки малого класса; четырехдверные купе; трехдверные универсалы… Список можно продолжать до бесконечности.
Как только не называют Porsche Panamera. И седан, и хетчбэк, и лифтбэк... Производитель уверен, что правильно называть его четырехдверным купе
Для получения наглядного примера размытости границ между отдельными сегментами давайте посмотрим на модельный ряд Volkswagen. На основе хетчбэка Golf создано целое семейство родственных автомобилей, отдельные из которых сложно отнести к тому или иному классу: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Или давайте попробуем классифицировать популярный у нас Ford Fusion, построенный на шасси Fiesta предыдущего поколения. Автомобиль можно одновременно отнести и к микровэнам и к компактным внедорожникам.
Европейский Ford Fusion нелегко точно классифицировать. Одни эксперты относят его к сегменту микровэнов, другие - к компактным внедорожникам
Но не только тип кузова, объем багажника и дорожный просвет могут запутать нас в определении сегмента, к которому относится модель. Есть еще знаменитые автомобильные маркетологи, которые пытаются навязать свои взгляды потребителю (т. е. нам). Седан без оконных рамок и с посадочной формулой 2+2 теперь называется «четырехдверным купе» (интересно, маркетологи так обозначают тип кузова или сегмент?). Седан среднего класса в богатой комплектации часто называют автомобилем бизнес-класса (Skoda Superb, например). Любой высокий хетчбэк (как пример - Kia Venga) производитель пытается позиционировать как микровэн. А главное, все идут на поводу у автомобильных компаний, и сегодня уже никто не назовет Mercedes CLS седаном.
Первый Volkswagen Golf выпускался девять лет. Шестой гольф «проживет» на конвейере вдвое меньше
Часто случается так, что не успевает автомобиль поступить в продажу, как производитель решает обновить его. Рестайлинги также являются маркетинговым ходом компаний. Редко обновление привносит серьезные изменения в техническую начинку машины или ее дизайн. Как правило, цель рестайлинга - привлечь внимание рынка к автомобилю, который продается уже несколько лет.
Рестайлинг спустя несколько лет после начала производства сегодня стал обычным делом. Через две недели французы покажут обновленное семейство Peugeot 308
Так или иначе, обновления автомобилей происходят все чаще. Раз в полтора-два года производители стараются освежить внешность своих моделей, добавить пару новых опций либо изменить рисунок колесных дисков.
В современном развитии легковой автомобильной промышленности можно отметить как положительные, так и отрицательные моменты. Машины становятся более комфортными, безопасными и универсальными. Производители из кожи вон лезут, чтобы угодить самому требовательному покупателю в любом автомобильном сегменте. Конкуренция не позволяет производителям повышать цены. Но в то же время современные автомобили большинства производителей действительно стали безликими. Многие модели похожи друг на друга и не несут той индивидуальности, которая присутствовала в машинах в прошлом.
Факторы, влияющие на сектор до 2030 года на ключевых рынках США, Европы и Китая
PwC подготовила исследование - «eascy - пять аспектов трансформации автомобильной промышленности» .
В этом исследовании компания описывает факторы, влияющие на сектор до 2030 года на ключевых рынках США, Европы и Китая. В нем также описывается, как автомобильная промышленность должна реструктурировать себя с точки зрения объема, масштаба и сложности.
Расшифровка аббревиатуры eascy: electrified, autonomous, shared, connected, ‘yearly’ updated.
Электрифицированный - переход к свободной от выбросов мобильности станет глобальным требованием. Электричество, используемое для зарядки транспортных средств, будет все чаще поступать из возобновляемых источников для обеспечения нейтральной к углекислоте мобильности.
Автономный - разработка транспортных средств, не требующих вмешательства человека, сократит использование платформ общественной мобильности и обеспечит индивидуальную мобильность новым группам пользователей.
Совместный - наличие профессионально управляемых общих средств передвижения позволит сократить расходы на мобильность на значительную сумму за счет более эффективного использования дорогостоящих мобильных активов.
Связанный - предполагает применение двумя способами: связь между автомобилями и с инфраструктурой управления движением или между пассажирами транспортного средства и внешним миром. Автомобиль будущего станет «третьим местом» между домом и рабочим местом, сочетая в себе черты обоих.
«Ежегодно» обновляемый - ассортимент моделей будет ежегодно обновляться, чтобы интегрировать последние разработки аппаратного и программного обеспечения, а также реагировать на изменение требований покупателей общего флота.
Согласно исследованию PwC:
- Автопарк в Китае, как ожидается, увеличится почти на 50%»;
- В 2030 году более одного километра из трех будут по системе «совместного использования»;
- В 2030 году 40% управляемого пробега может быть сделано на автономных автомобилях;
- Личный пробег может вырасти в Европе на 23%, в США на 24% и в Китае на 183%;
- В 2030 году 55% автомобилей будут электрическими.
Согласно исследованиям PwC, в 2030 году автомобильный рынок столкнется с радикальными изменениями. В результате новых концепций обмена, совместного использования, количество автомобилей может упасть с 280 до 200 миллионов в Европе и с 270 до 212 миллионов в Соединенных Штатах. В отличие от этого, ожидается, что в 2030 году в Китае количество транспортных средств увеличится до 280 миллионов, по сравнению с 180 миллионами сегодня.
В отчете PwC изложен ряд, казалось бы, противоречивых выводов. Например, в то время, как автопарк может резко упасть в Европе и США к 2030 году, движение на дорогах станет еще более загруженным. И хотя число новых регистрационных записей по автомобилям значительно возрастет, многие традиционные производители и поставщики окажутся под давлением.
К 2030 году, один из трех пройденных километров будет «совместным»
«Эта автомобильная революция увидит множество правил, к которым индустрия привыкала на протяжении многих десятилетий», - говорит Феликс Кунерт, Глобальный Автомобильный эксперт PwC.
Особое значение здесь имеет рост бюджетных концепций обмена, совместного использования автомобилем. В результате этого развития «всего через несколько лет сегодняшняя норма, когда большинство людей ездят на своем собственном автомобиле, будет только одной концепцией мобильности среди многих», - говорит Кристоф Штюрмер, глобальный ведущий аналитик PwC Autofacts. Исследование PwC предполагает, что уже к 2030 году более одного километра из трех будут приходиться на одну из многих форм «совместного использования».
Электрические и автономные автомобили ускорят изменения
Эта тенденция к «совместному использованию» будет сочетаться с двумя мегатрендами в автомобильной технике: электрификацией приводных систем и огромными достижениями в развитии автономных (беспилотных) автомобилей. По сценарию PwC, к 2030 году 55% всех новых автомобилей могут быть электрическими, в то время как обычный двигатель внутреннего сгорания будет медленно вымирать.
Ожидается, что события в Европе и США будут происходить примерно параллельно. В Китае, напротив, проникновение форм «совместного использования» и автономной мобильности произойдет быстрее, чем в западном мире. Это может сделать Китай ведущим рынком для трансформации автомобильной промышленности.
Дорожное движение настроено на радикальные изменения
Взятые в сочетании, различные мегатренды будут означать, что дорожное движение в целом радикально изменится. С возрастанием количества людей, обращающихся к моделям совместного использования автомобилей, к 2030 году, вероятно, будет гораздо меньше владельцев автомобилей. Однако в то же время индивидуальный трафик будет массово увеличиваться. Личный пробег в Европе может вырасти на 23% к 2030 году до 5,88 миллиардов километров. Прогнозируется рост на 24% в США и на 183% в Китае.
Помимо роста населения, одной из причин этого является то, что самоуправляемые транспортные средства также будут использоваться людьми, которые не могут сегодня самостоятельно управлять автомобилем. Еще одна причина заключается в том, что развитие полностью автономных автомобилей означает, что там, скорее всего, будут пустые поездки, потому что, очевидно, «роботакси» придется путешествовать от пункта А до пункта Б, чтобы забрать новых пассажиров.
«Дороги, безусловно, станут более загруженными», - говорит Кристоф Штюрмер. Тем не менее, он не предвидит хаос - наоборот: «благодаря растущей связности, индивидуальный трафик будет гораздо легче организовать в будущем». Следовательно, исследование PwC описывает четвертый мегатренд как «связанный», в дополнение к другим мегатрендам: «электрифицированный», «автономный» и «совместный».
Увеличение на одну треть новых регистраций к 2024 году - но кто выиграет?
Что означает эта тенденция для производителей и поставщиков? Сценарий PwC предполагает, что к 2030 году число ежегодных новых регистраций в Европе может увеличиться на одну треть, до 24 миллионов автомобилей; это будет единственный способ компенсировать более высокий износ автомобилей из-за концепций их совместного использования. PwC Autofacts предполагает рост для США на продажи новых автомобилей на 20%, т.е. почти на 22 миллиона в 2030 году. Для Китая ожидается рост более чем на 30%, т.е. до 35 миллионов проданных единиц.
Этот потребует от автопроизводителей и поставщиков большой объем дополнительных инвестиций в новые производственные мощности и мощности по развитию - для новых, узкоспециализированных концепций транспортных средств по гораздо более низким ценам.
«Автомобильные компании и их поставщики должны будут принять важные решения в предстоящие годы», - считает Кристоф Штюрмер из PwC. С одной стороны, в то время как им придется бороться с падением маржи - главным образом из-за давления со стороны крупных операторов рынка - в то же время им придется значительно увеличить свои инвестиции в новые заводы, электромобиль и другие мегатренды.
Одновременно новые конкуренты от индустрии технологии увидят возможность нажать на рынок. Параллельное исследование, проведенное компанией PwC по стратегическому консалтингу «Strategy&», показало, что доля обычных игроков в мировой прибыли отрасли может снизиться с текущего показателя в 85% до менее 50% к 2030 году.
Штюрмер обосновывает свой прогноз тем, что «в долгосрочной перспективе смогут выжить только те компании, которые преобладают как явные лидеры инноваций в продукте, или те, которые осознают, что мобильность - это не продукт, а сервис, и будут предлагать своим клиентам удобные и недорогие варианты, которые являются простыми в использовании, т.е. сделают их жизнь - eascy.
Введение с.2
Отрасли машиностроения и их развитие в России с.4
Современное состояние отрасли в России с.9
Перспективы развития отрасли с.12
Особенности развития машиностроения в мире с.15
Крупнейшие представители отрасли с.16
Заключение с.17
Список использованной литературы с.18
Введение
Машиностроение занимает первое место среди всех отраслей промышленности мира как по стоимости продукции (35%), так и по числу занятых (более 80 млн человек). В государствах, с развитой экономикой на продукцию данной отрасли приходится 32-38% стоимости промышленного производства, с переходной экономикой - 20-25%, в новых индустриальных государствах - 15-25%. В отраслевой структуре машиностроения выделяют общее, транспортное, электротехническое. На каждое из подразделений сейчас приходится около трети машиностроительного производства. В последние годы опережающими темпами растет электроника, для общего машиностроения характерен умеренный рост, а для транспортного машиностроения, постепенно снижающиеся показатели.
Размещено машиностроения очень неравномерно. Выделяют четыре основных машиностроительные регионы мира:
1) Северная Америка 30% произведенной продукции - компьютеры, самолеты, ракетно-космическая техника, вооружение;
2) регион Западной, Центральной и Восточной Европы без России (около 30% производимой продукции);
3) регион, охватывающий страны Восточной и Юго-Восточной Азии (около 25% продукции - суда, автомобили, бытовая электроника)
4) Россия, Закавказье и Средняя Азия (военная и сельскохозяйственная техника, металлоемкие станки и энергетическое оборудование).
В большинстве развивающихся стран, и некоторых регионах мира машиностроения или совсем отсутствует, либо представлено небольшими предприятиями. Однако некоторые из этих государств (Индия, Бразилия, Аргентина) имеют сравнительно развитое машиностроение.
Главными производителями бытовой электроники наряду с Японией стал Китай (35 млн шт. телевизоров ежегодно - первое место в мире) и Южная Корея. Развитые страны сворачивают выпуск бытовой электроники и изделий низкой и средней сложности, превратившись в крупнейших ее импортеров из новых индустриальных государств.
Эти тенденции в территориальной структуре машиностроения обусловили быстрый рост международной торговли продукцией отрасли. На машины, оборудование приходится 37% от его общего объема. Лидерами по части машиностроительной продукции являются Япония (64%), США и Германия (по 48%).
Актуальность данной семестровой работы не вызывает никаких вопросов, так как, развитость данной отрасли является одной из важнейших основ любого государства.
Главной целью перед собой ставлю рассмотрение и анализ не всего мирового машиностроения в целом, а именно особенностей развития автомобильной промышленности в России и мире (входящей в состав среднего машиностроения).
Автомобильная промышленность
Автомобильная промышленность (автомобилестроение) - отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (автомобилей), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).
Частично включает в себя подотрасли:
- моторостроение;
- производство комплектующих;
- производство технологического оборудования (станкостроение и роботостроение);
В автомобилестроении велика доля капитальных затрат, а также расходов на рабочую силу, хотя её квалификация не столь важна, как, например, в авиастроении или энергетической промышленности.
Автомобилестроение с самого зарождения в конце XIX века было крупным потребителем продукции чёрной металлургии - холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали; цветной металлургии - производство радиаторов, карбюраторов, арматуры; химической промышленности - резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители; электротехнической - системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.
Именно в автомобилестроении с середины 1910-х получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, реализованная Генри Фордом, основателем одноименной автомобильной компании.
Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны-производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков. С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильного производства.
Ежегодно в мире производится 70 млн. легковых и грузовых автомобилей, отрасль обеспечивает работой миллионы человек.
На долю продукции отрасли приходится половина мирового потребления нефти, половина мирового объема производства резины, 25% выпуска стекла и 15% стали. Неудивительно, что автомобильная промышленность обеспечивает 10% ВВП в развитых странах. Ценные бумаги компаний отрасли практически не имеют хождения на фондовом рынке. В целом, автомобилестроение входит в период упадка, несмотря на ее высокое социальное значение и политическое влияние. Автомобильная промышленность в экономике является на данный момент ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:
во-первых, людям с каждым днем требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;
во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом;
в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке;
в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.
Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике.
После 30 лет успешного развития китайской экономики вследствие политических и экономических реформ, которые возглавил в 1978 году Дэн Сяопин, Китай занимает 2-е место в мире по величине номинального ВВП (после США). Несмотря на негативное воздействие мирового экономического кризиса, размер ВВП в 2009 г. достиг 5,2 трлн. долл. США, что на 8,2% выше, чем в 2008 году. В настоящее время Китай можно назвать одним из главных двигателей мировой экономики. В перспективе масштабы экономического влияния Китая в мире еще больше увеличатся по мере развития процессов глобализации и дальнейшего его вхождения в систему мирохозяйственных связей. В результате экономических реформ в Китае происходит значительный рост объемов производства в большинстве отраслей национальной экономики. Особенно значительными являются достижения КНР в развитии автомобильной промышленности и автомобильного рынка.
Современное автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения промышленности развитых стран, влияющей на процессы их экономического развития. Автомобилестроение дает импульс развитию других отраслей, стимулирует занятость населения в производстве автомобильной техники и ее компонентов. Мировой опыт свидетельствует, что наличие собственной автомобильной промышленности является одним из основных элементов, обеспечивающих национальную безопасность. Автомобильное производство развивается на основе достижений фундаментальной и прикладной науки, являясь важным фактором научно-технического прогресса в целом.
Тенденции развития мировой автомобильной отрасли в 2012 году
Международное исследование "Перспективы развития автомобильной промышленности - 2012", проведенное среди руководителей ведущих мировых автоконцернов, посвящено поиску решений новых задач, разработке стратегии выхода на лидирующие позиции в сфере инноваций, а также их роли в меняющейся цепочке создания стоимости в течение следующих пяти лет.
Предпочтения потребителей заставляют производить специализированный автотранспорт и разрабатывать соответствующие инфраструктурные решения, особенно на развитых рынках. Рост населения и урбанизация вызывают существенные изменения в автомобильной отрасли в целом.
Исследование выделяет следующие тенденции развития мировой автомобильной отрасли в 2012 году:
Решения в автопромышленности на развитых рынках будут приняты на основе стратегии городского планирования.
Акцент на новые технологии и повышенное внимание к безопасности на развитых рынках будет усиливаться.
Создание альянсов воспринимается как способ преодоления трудностей, вызванных меняющимися условиями для осуществления деятельности. Это актуально как для развитых, так и для развивающихся рынков.
Проблема избыточного производства возникнет на развивающихся рынках в Китае и Индии уже в ближайшие 5 лет.
Участники опроса видят решение проблемы избыточного производства в экспорте на другие рынки.
Развитые страны прилагают усилия для решения проблем, связанных с меняющимися требованиями к автотранспортным средствам.
Развивающиеся регионы повышают спрос на широкий ассортимент автомобилей со стороны тех, кто стремится повысить свою мобильность.
О новых тенденциях говорит большинство респондентов:
73% полагают, что дизайн автотранспортных средств будет разрабатываться в соответствии с конкретными целями,
76% утверждают, что он будет зависеть от городского планирования.
Пока мир ждет доступных по цене электромобилей, для создания которых в настоящее время проводятся интенсивные научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, респонденты отметили, что "в будущем необходимо научиться воспринимать автомобиль как решение проблемы, а не как приобретение ради приобретения".
Учитывая появление решений по оптимизации и важность критерия топливной эффективности при выборе автомобиля на развитых рынках, около 80% респондентов полагают, что гибридные автомобили и электромобили обеспечат львиную долю роста любой категории транспорта в течение следующих пяти лет. Вместе с тем, многие ожидают усиления роли правительства, поскольку считают, что без соответствующих субсидий электромобили будут недоступны по цене.
Большинство автопроизводителей полагают, что увеличение экспорта на новые рынки может облегчить ситуацию, но учитывая, что многие компании организуют сборочное производство на новых рынках, возможности для экспорта в будущем могут быть ограничены.
"Россия отстает от развивающихся экономик Китая и Индии по созданию производственных мощностей в данный момент, - говорит Лидия Петрашова, руководитель практики по работе с компаниями автопромышленного сектора КПМГ в России и СНГ. - Если отставание продолжится, то Россия рискует стать основным рынком для экспорта автомобилей из Китая и Индии, особенно после достижения ими уровня избыточности мощностей. Последние инициативы правительства по стимулированию локального производства должны помочь сократить отставание России в этой области. Создание альянсов в российских условиях также актуально в данный момент. Это должно вывести российских производителей на другие качественные и количественные уровни производства автомобилей в более краткие сроки и, возможно, сократит общее отставание отрасли. Создание альянсов не только производителей автомобилей, но и автокомпонентов сможет повысить конкурентоспособность российского производства".
Несмотря на то, что, по мнению большинства респондентов, электромобили будут недоступны для массового рынка в течение следующих пяти лет, очень важно инвестировать в данное направление. Из всех имеющихся технологий альтернативного топлива почти 90% респондентов планируют инвестиции в гибридные системы, накопление энергии на базе аккумуляторной батареи и технологии с использованием водородного топливного элемента в течение следующих пяти лет.
В исследовании КПМГ представлены мнения более 200 международных автопроизводителей, поставщиков и дилеров, которые высказывали свою точку зрения относительно связанных с предпочтениями потребителей и технологическими инновациями трудностей и возможностей, которые возникнут на развивающихся рынках в ближайшие пять-десять лет, а также относительно новых бизнес-моделей, возможностей для роста и повышения рентабельности.
©2015-2019 сайт
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-12-12
После 30 лет бурного развития мировой автомобильной промышленности (в этот период мир и увидел самое большое количество и резкое ) мировой рынок автотранспортных средств стоит на пороге непредсказуемого будущего. По какому пути пойдет автопромышленность, и какими будут автомобили на массовом рынке в ближайшие десятилетия, а также смогут ли электрические транспортные средства начать доминировать в глобальном масштабе, оставив не удел автомобили с двигателями внутреннего сгорания? На эти и другие вопросы вы можете получить ответ в нашем аналитическом обзоре.
Стоит отметить что за последние 10 лет, несмотря на появления множественных электронных технологий, автопромышленность не потрясла мир какими-то сверхпотрясающими разработками, как это прогнозировали 15-20 лет назад, считая, что высокая стоимость нефти и новые инновационные разработки и . Но несмотря появления некоторых действительно новаторских изобретений, автопромышленность по-прежнему живет по своему намеченному курсу, который был запланирован еще 20-30 лет назад. Это говорит о том, что большинство автомобильных компаний, несмотря на появления новых инновационных разработок, не спешат применять новые технологии на массовом рынке.
На самом деле вся мировая автопромышленность стоит на развилке двух дорог и ни как не может принять решение, по какому пути идти - либо по пути революционного развития, либо продолжать путь эволюции автотранспортных средств.
В таких условиях точно спрогнозировать, как будет выглядеть авторынок через 10 лет практически не реально. Но можно попытаться предположить будущее автопромышленности на основе глобальных мегатрендов (тенденций), которые в будущем будут влиять на развитие автопромышленности, и от которых автомобильным компаниям не уйти. , но и вести разработки с учетом модных трендов на автомобильном рынке.
Компания Goldman Sachs составила свой личный прогноз, как будет развиваться автомобильный рынок в будущем, определив самые важные тенденции в автопромышленности, которые будут влиять на ее развитие. Всего установлено 7 мировых тренда, которые будут серьезным образом влиять на автомобильный мир.
Часть из этих мегатрендов будут оказывать влияние, но не смогут победить консерватизм современного представления об автомобильном мире. , чтобы начать новую эру автомобильного мира.
Но большинство автопроизводителей не желают быть ловкими и быстро реагировать на модные глобальные тенденции в области технологий, поэтому даже за 10 лет мы вряд ли сможем увидеть глобальной трансформации всей автопромышленности. Но, тем не менее, не стоит забывать, что большинство автомобильных компаний имеют способность , что позволяет некоторым автомобильным брендам в короткий срок менять свою концепцию производства автомобилей с учетом трендов на рынке.
Предлагаем вам 7 самых важных глобальных тенденций, которые будут влиять на мировую автопромышленность в ближайшие годы.
Гибридные и электрические технологии
С появлением автомобиля Toyota Prius в мире зародился устойчивый тренд по производству . Развитие этих технологий двигателей и аккумуляторных элементов питания будет продолжаться. Но из-за дороговизны гибридных и электрических автомобилей, в ближайшие десять лет они вряд ли составят конкуренцию традиционным транспортным средствам.
По данным Goldman Sachs даже через 10-12 лет по-прежнему будет использоваться в качестве топлива в 75 процентов автомобилей в мире.
Причина в неадекватной стоимости гибридных и электрических транспортных средств. Дело в том что, приобретая автомобиль с электрическим мотором, вы переплачиваете огромные деньги по сравнению с традиционным аналогом. , поскольку стоимость новых гибридных и электрических автомобилей не позволит вам .
Снижение расхода топлива за счет уменьшения веса
В течение ближайших десяти лет все транспортные средства станут существеннее легче по сравнению с нынешними поколениями автомобилей.
Дело в том, что современные технологии, которые позволяют снизить потребление топлива в автомобилях, приблизились к точке, когда увеличение эффективности современных автомашин не возможно без снижения . То есть другими словами автомобильные компании практически исчерпали возможности в будущем снижать потребление топлива за счет модернизации двигателей и трансмиссий.
Напомним, что зародился в 1975 году прошлого века. В то время практически все автомобильные компании начали применять технологии по снижению расхода топлива с одновременным увеличением мощности двигателей. Эта тенденция сохранилась и до наших дней. Но автомир стоит на пороге того, что существующие технологии конструкции двигателей внутреннего сгорания не позволят в ближайшие годы без потери мощности увеличить эффективность новых автомобилей.
Стоит отметить что, несмотря на увеличение мощности и снижения потребления топлива за последние 30-40 лет автомобильным компаниям не удалось существенно снизить вес автомобилей. То есть многие современные автомобили по своему весу не многим отличаются от транспортных средств 1975 года выпуска.
К счастью, в автопромышленности появились технологии, которые позволяют существенно снижать за счет использования в конструкции кузова элементов из углеволокна и волоконно-армированных элементов, в паре с новыми сплавами алюминия.
Это позволило , что в конечно итоге приводит к увеличению мощности и снижению потребления топлива.
Так, что этот тренд по снижению веса автомобилей продолжится и в ближайшее время.
Развитие автопромышленности на развивающих рынках
В течение долгих лет основу мирового авторынка обеспечивали такие развитые страны как Япония, Сша, Германия, Франция, Италия, Испания и другие. Стоит отметить, что рынок Америки был ключевым для всех автомобильных компаний мира. Эта страна долгое время устанавливала мировые тенденции для развития . Но после глобальных экономических потрясений, во многих развитых странах началось замедление темпов развития авторынка. Именно с этого момента все автомобильные компании обратили свое внимание на развивающие рынки, которые могут обеспечить устойчивость мировых продаж .
К тому же, на развивающих рынках для производства новых автомобилей не требуются огромные инвестиции по сравнению с развитыми рынками, что позволяет автомобильным брендам окупать свои вложения намного быстрее и получать устойчивую прибыль.
Кроме того, по сравнению с развитыми рынками, где более жестокое регулирование к стандартам экологичности и , на развивающих рынках все намного проще, что позволяет автомобильным компаниям для выпуска новых автомобилей использовать ранее использованные технологии. Это позволяет снизить себестоимость производства и получать более высокую прибыль.
В ближайшие десять лет стратегия роста продаж новых автомобилей на развивающих рынках останется привлекательной для многих автокомпаний. Так традиционные ценности автопромышленности будут продвигаться на развивающих рынках, обеспечивая основу мировой стабильности автопромышленности, за счет увеличения прибыли в таких странах как Бразилия, Россия, Китай и Китай. Эти страны по прогнозам будут обеспечивать устойчивое развитие всех автомобильных компаний, нивелируя падение прибыли на развитых рынках.
Сокращение расходов на комплектующие
По прогнозу Goldman Sachs в ближайшие годы многие автомобильные компании будут вынуждены из-за падения доходов начать снижение себестоимости производства автомобилей. С учетом новых технологий и новых тенденций сделать это без ущерба качеству, надежности и комфортности будет крайне тяжело.
Для этого компаниям понадобиться консолидировать рынок . То есть большинство автокомпаний будут добиваться снижения стоимости запчастей, которые поставляют поставщики. В условиях экономической мировой нестабильности, скорее всего, многие поставщики должны пойти на это, ради того, чтобы остаться долгосрочными партнерами автобрендов.
Но, в любом случае некоторые поставщики не согласятся на новые условия и требования автобрендов, что приведет появлению новых поставщиков и возможно к проблемам с качеством компонентов.
Развитие приложений для автомобилей
В условиях, когда смартфоны и другие гаджеты начинают полностью , начинает развиваться рынок . Поэтому в ближайшее время авторынок ждет рост количества приложений для различных марок, которые могут путем интеграции заменить для владельцев автомобилей программное обеспечение автомобилей.
Скорее всего, через 10 лет 50 процентов автомобилей будет иметь систему, с помощью которой можно парковать автомобиль со смартфона в автоматическом режиме (как с пульта игровой приставки). Также в случае успешных развитий разработок в этой области с помощью приложений можно будет самостоятельно узнавать о поломках машины, не обращаясь в технические центры для диагностики.
Автономные автомобили
Дело в том, что для большинства владельцев транспортных средств, автомобиль это больше чем просто средство передвижения. Каждый водитель, управляя автомобилем, получает незабываемое удовольствие от вождения. Для многих из нас автомобиль это целый культ. Поэтому массового спроса на автономные автомобили в ближайшие 20 лет, точно не будет.
Но, тем не менее, стоит ожидать их распространения. Особенно в сферах пассажирских перевозок. Первый серийный автомобиль с полностью автономной системой управления должен, появится на рынке в 2017 году. Э .
Если у компании действительно получится начать серийное производство автономных автомобилей до 2020 году, то развитие автономных технологий будет более бурным, чем изначально прогнозировалось аналитиками. Но несмотря на это, завоевать большую долю рынка у этого класса машин, скорее всего, не получится.
Новые участники рынка
Как утверждает Goldman, электрические и автономные технологии в автопромышленности сократили пресловутые барьеры для входа в авторынок. Типичный тому пример, успех компании Tesla или проект Google. Ведь даже самые истинные поклонники этих компаний на самом начальном этапе не верили, что у них все получится.
Но на деле все вышло наоборот. Обе компании не просто поразили рынок своими технологиями, но и смогли доказать, что в наши дни любая компания с новыми технологиями может спокойно попытаться войти в рынок автомобилей с инновационными технологиями.
Поэтому в ближайшие несколько лет на рынке можно ожидать появления конкурентов этих компаний. К примеру, по некоторым данным компания Apple готовит свой автономный автомобиль в качестве альтернативы Google. Стоит ожидать появление конкурента и автомобилю , которая произвела революцию на рынке. Примечательно, что конкуренту Американской компании даже может быть проще занять определенную долю рынка, поскольку можно учесть все ошибки недоработки инженеров Tesla.
