ПриобретенныйВиллис
стоял в гараже в ожидании нашего решения - что и как с ним делать. Я не был профессиональным рестовратором и даже мастером по ремонту автомобилей, занимался этим в свободное от работы время - это было моим увлечением. Техническое творчество, мое хобби, которым я занимаюсь всю свою жизнь с большим удовольствием, поэтому я сам с нетерпением ждал выходного дня,
чтобы обследовать автомобиль и составить план его восстанавления.
И вот наконец это время пришло, автомобиль был тщательно обследован, все результаты подробно описаны. Из-за сильной коррозии требовалось произвести усиление рамы с заменой передней части, замена пола и нижней части бортов кузова, замена крыльев, ремонт капота и передней решетки, ремонт и восстановление мостов, карданов, рессор и много - много другого. Проще сказать, что все детали автомобиля требовали внимания. Кроме того, необходимо было найти родные двигатель и коробку передач - (они стояли от ГАЗ 69), найти задние сидения, дуги тента и т.д. Короче - работа по восстановлению этого автомобиля, требовала много времени и сил, которых у нас и не хватало. Это нас не смущало, так как было желание сделать это и не было сроков.
Работу начали весной, так как наступившей зимой 2000 года, в неотапливаемом гараже работать было неуютно. Автомобиль был весь разобран до винтика, пронумерованы и сложены все детали на полки, выявлены дополнительные дефекты. Была добыта литература по ремонту этого автомобиля. Это было краткое руководство по автомобилю Виллис 1945 года.
Первый технический документ найденный нами на джип Willys
.
Затем найдено другое руководство, более подробное, другие материалы и фотографии, необходимые для проведения намеченных восстановительных работ.
Первой была начата работа по восстановлению рамы. Произведены все измерения по условно контрольным точкам - выявлена серьезная деформация, составлена схема. Передняя часть рамы имела множественные очаги сквозной коррозии, следы грубого ремонта и значительное утончение металла. Средняя и задняя части были более-менее в терпимом состоянии, но с утончением металла.Таким образом, вся рама требовала усиления, требовалась замена передней части и восстановление элементов задней.
Виллис примерка кузова на раме.
Были срезаны все заклепки, рама была разобрана на элементы. Для усиления вертикальной полки С- образного профиля рамы, иготовлены пластины вырезанные из металла толщиной 3 мм по профилю контура. Изготовлены передние элементы рамы (лонжероны) с местамы крепления двигателя, изготовлены заклепки и другие недостающие детали. Все было очищено от ржавчины, отпескоструено и загрунтовано, готово к самой ответственной операции по раме - сборке. Сборку рамы производили на майские праздники. Ее собрали, наживили заклепками, промерили и проклепали, "обмыли".
Виллис произведена замена всего днища и наза бортов.
Следующий этап - восстановление ходовой части. Были разобраны мосты и проревизированы. Внимания требовали все детали, а некоторые, такие как передние полуоси, редуктор переднего моста и передний кордан, отсутствовали вообще. Из приложенных к покупке "запчастей", были выделены фрагменты недостающих деталей, которые и были использованы в работе. Начат поиск остальных недостающих деталей. Рессоры были разобраны, отрихтованы, часть листов заменены (подошли от Газ 69), зачищены, покрашены и собраны. Изготовлены новые узлы крепления рессор. Первым был восстановлен задний мост, который сразу-же водрузили на раму. Затем, без внутренней начинки был восстановлен передний мост, который так-же занял свое место на раме. Вся конструкция была поставлена временно на колеса от Газ 24. Восстановлен и смонтирован рулевой механизм и аммортизаторы. Все это уже имело внушительный вид и вдохновляло к дальнейшей работе. На раму привезли и набросили кузов
Замерив кузов на раме по местам крепления и примыкания узлов, составлена схема. Работу по восстановлению кузова начали с удаления и замены проржавевших участков, которые составили более 50% .
Больше 50% "железа" кузова было заменено
.
После проварки кузов полностью отпескоструили и загрунтовали. Началась самая трудная и долгая работа по поиску и восстановлению двигателя, коробки передач и других недостающих комплектующих (на купленом автомобиле были двигатель и коробка передач от Газ 69). На это потребовались годы. Двигатель с коробкой были найдены в глухом селении Калмыкии, где они выполняли ответственную роль, подпирая угол ветхого сарая, не давая ему развалиться. Истории поиска других деталей, были аналогичны и могли быть темой отдельных рассказов.
Виллис ступица передних колес
.
Найденный нами двигатель, представлял собой огромный кусок монолитной ржавчины, в котором с трудом узнавались контуры автомобильного мотора. Я до сих пор не могу понять, как мы его нашли. Но это действительно был он, как и утверждал хозяин сарая и когда то автомобиля Виллис. Кроме двигателя с коробкой передач на этой "усадьбе" нам удалось "поживиться" и другими деталями этого легендарного автомобиля.
Первым делом, доставленную в мастерскую глыбу ржавчины, подвергли пескоструйной обработке, предварительно заткнув все существующие отверстия. Было приятно наблюдать как на глазах эта глыба приобретает четкие серебристые черты желанного двигателя. После очистки, мотор казался как новый, однако мы знали, что вскрытие покажет, какая работа нас еще ждет. Произведя разборку мы убедились, что внутри все значительно хуже чем снаружи... Предстояла долгая, кропотливая и творческая работа.
Виллис 1942 года, коробка передач и раздатка.
Двигатель был разобран до винтика, тщательно очищены все каналы и проходы, расточены и отполированы цилиндры, изготовлены новые поршня под кольца Газ 51, наплавлен и отшлифован коленвал, изготовлены коренные и шатунные вкладыши из деталей Газ 51, изготовлены клапана и направляющие к ним из деталей Зил, обработаны и притерты седла клапанов- подобраны к ним пружины, отшлифован распредвал, отшлифована поверхность примыкания блока и головки и т. д. все-все... Короче сказать, нет ни одной детали этого автомобиля, которую не "обласкали" наши руки. После сборки и покраски, двигатель выглядел как с завода.
Двигатель для нашего Willys MB оригинальный.
С коробкой передач проделали такую-же работу как и с мотором. Изготовили новую блок-шестерню, заменили подшипники, фиксаторы, вилки переключения и т.д... Очень хотелось как можно быстрей собрать силовой моноблок, состоящий из двигателя, коробки передач и раздаточной коробки, и водрузить его на раму. Однако, сборке моноблока предшевствовала работа по изготовлению механизма сцепления, детали которого частично имелись в наличии и подгонки крепления раздаточной коробки к раме. Наконец моноблок собран и установлен на раму, установлен корданный вал.
После установки кузова, началась активная сборка автомобиля. К этому времени, почти все комплектующие автомобиля уже имелись в наличии и были подготовлены для монтажа. Работа закипела с большей силой.
Виллис 1942 года передний мост.
И вот весной 2008 года автомобиль был готов к первому испытанию. Двигатель запустился с первого включения, заработал четко, ровно, как будто и не было в его жизни многих лет забвения. Очень радостно было слышать уверенное мощное урчание этого воскресшего 60-сильного мотора - Go Devil (вперед, дьявол!) , за что и получившего это название. Параллельно с пуско-наладочными работами на двигателе, велись рабаты и по доводке остальных узлов и агрегатов к проведению основных испытаний. После обкатки двигателя, были намечены ходовые испытания.
И вот, перед майскими праздниками были начаты ходовые испытания. Привычно урчал окрепший после обкатки мотор, автомобиль напрягся в ожидании движения, величаво красуясь в ярких весенних лучах солнца. Это был солдат возвращающийся после лечения от тяжелых ранений, еще не совсем окрепшим, но уже рвущимся в бой.
Виллис 1942 года задний мост.
Дизайн машины просто безукоризнен. Автомобиль скомпанован практически идеально. Кузов и сегодня обладает неповторимым обаянием. Он красив, как красива вещь, соответствующая своему назначению - ни убавить, ни прибавить.
Испытание решил проводить сам. Втиснувшись в кресло водителя и посмотрев на показания приборов, я выжал сцепление и включил первую передачу, прибавляя обороты двитателя, плавно отпустил сцепление. Автомобиль медленно но уверенно двинулся вперед. Прибавив газ, сразу почуствовал динамику, разгонялся легко. Разогнался до 50 км\час, используя все три передачи - ход нормальный. Сделав три круга на 100-метровой площадке остановился. Я был удовлетворен.
Виллис 1942 года, капот с военной символикой.
В течении последующих трех месяцев, работы по восстановлению продолжались: произведена покраска автомобиля матовой краской оливкового цвета, установлена канистра, запасное колесо, топор и лопата и многое другое, необходимое для его боевого оснащения. К концу лета 2008 года, автомобиль был готов для своей демонстрации.
Willys готов к публичной бемонстрации.
Первый после реставрации запуск двигателя, первый выезд и испытание нашего джипа запечатлено на Видео . Публичная же демонстрация автомобиля - солдата"Willys MB" 1942 года, не заставила себя долго ждать...
Джип «Виллис» - машина-легенда, прошедшая путь от Волги и до Берлина, пересекавшая пустыни Африки, пробиравшаяся сквозь азиатские джунгли. Его концепция до сих пор служит основой для создания современных внедорожников. «Виллис» стал основателем класса машин, которые сегодня носят название «джип».
Джип "Виллис": история создания
Еще годов американское военное ведомство начало проявлять повышенный интерес к легковым автомобилям высокой проходимости, которые смогли бы заменить существующий устаревающий парк легких армейских машин. Начало войны в Европе заставило американцев ускорить этот процесс. В связи с чем был разработан ряд необходимых технических требований к будущему автомобилю, которые следовало воплотить в реальность.
Автомобилестроители прекрасно понимали, что получение такого заказа в условиях сложившейся политической обстановки сулило хорошую прибыль. Поэтому в борьбу за тендер на производство внедорожников, объявленный американским военным ведомством, вступило 135 компаний. Но до финальной стадии смогли дойти только три: «Американ Бантам», «Форд Мотор Компани» и «Виллис Оверленд», которые смогли создать реальные прототипы, удовлетворяющие запросы военных. В результате каждая из этих компаний получила заказ на выпуск 1500 штук своих внедорожников.
Определяющий выбор
Когда стало ясно, что американцам не удастся остаться в стороне от войны, в июле 1941 года было решено выпустить еще одну, уже большую партию внедорожников, состоящую из 16000 машин. Но опять встал вопрос выбора между тремя производителями.
Сначала чаша весов склонилась в сторону «Форда» как самого крупного автопроизводителя в мире. Но тут встал вопрос себестоимости машины. Оказалось, что внедорожник, предложенный «Фордом», стоит дороже всех - его производство обходилось в 788 долларов. Немного дешевле стоил «Бантам» - 782 доллара. Самая низкая цена была предложена «Виллис Оверленд», который оценивал стоимость одной своей машины в 738,74 доллара, и это при том, что военный джип «Виллис» обладал лучшими характеристиками, нежели внедорожники конкурентов.
Вроде бы вывод был очевиден, однако военные сомневались, что компания сможет уложиться в заданные временные рамки, так как дела ее шли не очень хорошо. Точку в этом вопросе поставил Бил Нутсон - американский эксперт в области массового производства автомобилей, поддержавший кандидатуру «Виллис Оверленд».
23 июля 1941 года с «Виллис Оверленд» был подписан контракт на выпуск 16000 машин. А в августе джип «Виллис» (фото ниже) после ряда доработок был полностью готов к серийному выпуску, а к его названию - Willys добавился индекс МВ.
Правительственная подстраховка
Концерн «Виллис Оверленд», стоящий на грани банкротства, мог и не осилить серийный заказ военных, поэтому правительство страны решило подстраховаться и выдать дополнительный чек на производство внедорожников-копий более надежной компании - «Форд Мотор».
Владелец фирмы согласился на крупный государственный заказ, несмотря на то, что «Форд» должен был использовать при производстве своих машин оригинальные двигатели, закупленные у «Виллис Оверленд». Копия документации на Willys MB была передана инженерам «Форд», и в начале 1942 года концерн выпустил первые двойники внедорожника, получившие название Ford GPW.
За годы войны «Виллис Оверленд» произвел около 363000 внедорожников. «Форд Мотор» выполнил военный заказ на 280000 машин. Практически сразу же после начала серийного выпуска джипов машины отправлялись союзникам - сначала британцам, а потом и советской стороне.
Работа трансмиссии военного внедорожника
На дороге, несмотря на полный привод, джип «Виллис» вел себя очень прилично. Разгонялся быстро, ехал хорошо, плавно преодолевал бездорожье. Такое поведение обеспечивала удачно «скроенная» трансмиссия внедорожника.
Несущим элементом «Виллиса» являлась лонжеронная рама, связанная через рессоры и дополнительные амортизаторы одностороннего действия с мостами, оборудованными блокирующимися дифференциалами. Двигатель машины сблокирован с механической 3-ступенчатой КПП.
Управление передним мостом и пониженной передачей осуществлялась посредством раздаточной коробки.
Джип «Виллис» имел большой плюс в виде гидравлических тормозов всех 4-х колес, что при его параметрах и динамических характеристиках было немаловажным аспектом.
Кузов автомобиля
Из-за компактности комфортабельность американского внедорожника, конечно, оставляет желать лучшего, но в те времена не приходилось думать об удобствах, на первом месте стояли параметры функциональности.
В простом с виду кузове «Виллиса» есть свои конструктивные особенности в виде отсутствия дверей и складывающегося на капот лобового стекла. Отсутствие дверей позволяло беспрепятственно покинуть машину в случае опасности. Для защиты от осадков был предусмотрен непромокаемый тент.
С наружной стороны кузова в задней части располагались «запаска» и канистра, а по бортам - походный инструмент (лопата, топор и прочее). В угоду военному предназначению автомобиля топливный бак устанавливался под водительское сиденье, которое нужно было откидывать для заправки автомобиля. В нише за задними колесными арками находились полости, предназначенные для хранения инструментов.
Так как кузов имел коробчатую конструкцию, то для удаления возможного скопления влаги в днище машины было предусмотрено отверстие, закрывающееся пробкой.
Особенности оптики
Фары «Виллиса» несколько углублены относительно плоскости решетки радиатора. Это связано с их конструктивными особенностями. При необходимости световую оптику можно было повернуть рассеивателями вниз, благодаря чему их можно было использовать как источник света при обслуживании двигателя в ночное время. Кроме того, такая особенность конструкции фар позволяла двигаться в темноте без светомаскировки.
Джип "Виллис": характеристики автомобиля
Привод на 4 колеса.
Масса внедорожника - 1055 кг.
Высота по тенту - 1830 мм.
Ширина автомобиля - 1585 мм.
Длина джипа - 3335 мм.
Дорожный просвет (клиренс) - 220 мм.
Двигатель рядный, с 4 цилиндрами, нижнеклапанный (Willys L-134) мощностью - 60 л/с.
Объем силового агрегата - 2,2л.
Система питания карбюраторного типа (карбюратор - WO-539-S от фирмы Carter).
Джип «Виллис» способен развить скорость в 105 км/ч, в случае буксировки 45-мм пушки - 86 км/ч.
Вместимость бензобака - 56,8 л.
Расход бензина (усредненная величина) - 12 л/100 км.
Вместимость - 4 человека.
Внедорожник «Виллис» был способен преодолеть полуметровый брод без предварительной подготовки. Со спецоборудованием в 1,5 метра.
Из приведенных технических данных видно, что джип «Виллис» обладал очень компактной и легкой конструкцией, а также имел очень хорошие для своего времени динамические характеристики.
В Советской армии «Виллисы» появились с лета 1942 года. Многие из машин, поставляемых в Советский Союз, приходили в виде машино-комплектов, которые в рабочее состояние приводились уже на отечественных автозаводах.
К сожалению, специфика службы в Советской армии накладывала свой негативный отпечаток на работоспособность «Виллисов». Машины заправлялись низкосортным бензином, который был смертелен для «американцев». Частенько не соблюдались сроки замены масла. Много поломок возникало из-за отсутствия своевременного обслуживания и смазки деталей внедорожника. Все это вкупе приводило к тому, что «Виллис» выходил из строя уже через 15000 км пробега. Тем не менее считается, что в Советской армии американские внедорожники оценивались выше, чем отечественные аналоги ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, которые красноармейцы прозвали «Иван-Виллисами».
Свою военную карьеру мини-джип «Виллис» продолжил на своей родине (где на его базе выпускались различные модификации), которая окончательно завершилась только в 80-х годах, когда ему на смену пришел более отвечающий требованиям времени «Хаммер».
1/4 тонные автомобили повышеной проходимости с колесной формулой 4х4 выпускались заводами Willys-Overland Motors Inc. и Ford Motor Company с 1941 по 1945 года (модель производства Americam Bantam Car Company не рассматривается в этой статье из за ее чрезвычайной редкости).
Джипы сходившие с конвейера Willys-Overland Motors Inc обозначались как модель Willys MA, Willys MB.
Джипы сходившие с конвейера Ford Motor Company обозначались как модель Ford GP, Ford GPW.
Willys-Overland Motors Inc изготовил около 370000 джипов, а Ford Motor Company примерно 280000 джипов.
В данной статье рассматриваются отличия джипов Willys MB (Виллис МБ) и Ford GPW (Форд ГПВ), как наиболее массовых моделей производившихся в то время. Соответственно они и составляют основной автопарк джипов сегодня.
С первого взгляда джипы Willys MB и Ford GPW выглядят как совершенно одинаковые автомобили. Видимо поэтому в СССР их называли общим именем - Виллис. На самом же деле эти джипы значительно отличаются друг от друга в деталях и технологии изготовления. Для реставрации это имеет очень важное значение.
В настоящее время на пространстве бывшего СССР осталось некоторое количество Виллисов и Фордов полученных по Американскому Ленд-Лизу, в период Второй Мировой Войны. Вероятно, и к сожалению, не один из них не сохранился до наших дней в первозданном виде. Большинство джипов, за прошедшие 60 лет, перенесло громадное количество ремонтов, переделок, замен узлов и агрегатов. При таких ремонтах на Виллисы попадали запчасти от Фордов, а на Форды от Виллисов, часто применялись самодельные детали или Советские аналоги. Поэтому в современном виде джипы могут предствлять из себя симбиоз рамы, двигателя и кузова от Виллиса и Форда, не говоря уже о путанице в более мелких деталях или просто в их отсутствии.
При идентификации джипа Виллис-Форд и поиске отличительных черт приходится сталкиваться с еще одной сложностью. Частому отсутствию точной информации о датах внесения тех или иных конструктивных изменений. С 1941 по 1945 г.г. джипы постоянно модернизировались, а в их индекс изменения не вносились. Willys-Overland Motors Inc. делал Виллис МБ а Ford Motor Company - Форд ГПВ. Складывается впечатление что мы имеем дело всего с двумя типами джипов и их можно легко сравнить. На самом деле все гораздо сложнее, типов джипов 6! Современными исследователями данной темы линейка классификации составлена так:
Виллис МБ ранний, ноябрь 1941 - март 1942
Виллис МБ стандартный, март 1942 - декабрь 1943
Виллис МБ композинтый, декабрь 1943 - сентябрь 1945
Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943
Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944
Форд ГПВ композитный, январь 1944 - июнь 1945
За основу классификации взяты типы кузовов поскольку рамы у всех Виллисов МБ почти одинаковые так же как и у всех Фордов ГПВ.
Отличить раму Виллис МБ от Фрод ГПВ достаточно просто. И эта простота идентификации может ошибочно привести к заключению о модели всего джипа. Однако необходимо разобраться и в том, какой из 6 типов кузовов стоит на этой раме! Например на раме Форда ГПВ может оказаться не только любой из трех типов кузовов Форда, но и любой кузов из линейки Виллиса, как результат ремонтов за прошедшие десятилетия.
Начнем с рамы. С самых наглядных и удобных для обнаружения отличий.
|
Рис 1. Картинка взята из книги All American Wonder I |
|
|
1. Виллис МБ рама
а. Передняя поперечная балка трубчатой формы. |
2. Форд ГПВ рама
а. Передняя поперечная балка прямоугольной формы в виде перевернутой буквы U |
|
б. Кронштейны амортизаторов на раме прямоугольно-коробчатой формы
|
б. Кронштейны амортизаторов в форме наплыва на раме
|
|
в. Подставка под аккумулятор типа Виллис МБ
|
в. Подставка под аккумулятор типа Форд
|
|
г. Фаркоп имеет на нижней своей части литой вензель F
|
|
На рисунке 1 стрелками показано расположение серийного номра на раме. Номер рамы у Виллиса МБ выштампован на шильде которая приклепана с внутренней стороны левой балки рамы, сразу за передним бампером. Варианты шильд смотрите в таблице чуть ниже по тексту. Формат номера: MB123456. Размещение шильды очень неудачное в плане сохранности. Если у Вас Виллис, то в 99% случаев это место бито-перебито, варенно-переваренно, а от шильды и след простыл. Однако на некоторых джипах прошедших капитальный ремонт на рембазах Союза и утративших родную шильду с номером, этот номер можно найти перебитым на правом переднем кронштейне крепления амортизатора (Фото 3в).
Номер рамы у Форда ГПВ штамповался прямо на верхней стороне левой балки рамы, сразу перед подушкой двигателя или иногда позади косынки бампера (Рис 1.) Формат номера: GPW123456.
| 3. Номера рамы на Виллисе МБ |
4. Номера рамы на Форде ГПВ
|
|
а. Шильда с номером рамы до серйного номера МБ338ххх, весна 1944
|
|
|
б. Шильда с номером рамы после серийного номера МБ338ххх
|
Фото ожидается |
|
в. Набитый на ремзаводе номер рамы
|
Рассматривая различия джипов Виллис МБ и Форд ГПВ не лишним будет упомянуть и о двигателе. Обе модели джипов комплектовались одини и тем же двигателем Go-Devil тип L-134. Различить какой двигатель был установлен на Виллисе МБ, а какой на Форде ГПВ можно по его номеру. Номер двигателя выбит на овальной пластине расположенной на блоке под канистрой масляного фильтра. Для Виллисов формат номера MB123456 (фото 5а). Для Фордов - GPW123456 (фото 5б). Если на двигателе выбит номер в другом формате или его совсем нет, то это скорее всего новый двигатель установленный после ремонта джипа. Такие двигатели поствалялись с завода без номерными, а номера получали уже на ремонтных предприятиях.
Перед разговором об отличительных особенностях кузовов, немного истории. Кузова для джипов производились на America Central Manufacturing company (ACM). В 1941-1943 годах производились кузова типа ACM I которые шли на Виллис МБ ранний и Виллис МБ стандартный. Примерно в это же время Форд сам производил кузова на Форд ГПВ стандартный. С 1944 года производство кузовов было унифицировано и целиком перешло к ACM. Унифицированный кузов получил индекс ACM II. Кузов ACM II еще называют композитным так как он сочетает в себе особенности кузовов ACM I и Форда.
Рис 2. Стрелками показано нахождение серийного номера кузова. Основное отличие кузовов - форма переднего опорного кронштейна.
6. Отличительные особенности кузовов Виллиса МБ.
| 6.2. Виллис МБ стандартный март 1942 - декабрь 1943 | |
 Фото 2 |
a. Кузов ACM I
(Рис 2) в. Плоская крышка отделения для инструментов. г. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья. Примечание. На фото 2 виден трехугольный кронштейн на колесной арке до задней панели кузова. Такие усилительные кронштейны появились на кузовах ACM I с октября 1942г. |
 Фото 3 |
д. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра |
 Фото 4 |
е. Опора ног для задних пассажиров типа Виллис. |
7. Отличительные особенности кузовов Форда ГПВ.
| 7.1. Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943 | |
 Фото 5 |
а. Кузов производства Ford
, передний опорный кронштейн типа ACM II (рис 2), номера кузова нет. б. Прямоугольная выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Две вертикальные усилительные выштамповки в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья г. Трёхугольный кронштейн заднего сиденья. |
 Фото 6 |
е. Штампованое лого Ford на задней панели кузова (до августа 1942г.) |
 Фото 7 |
ж. Вертикально установленные кронштейны задних фонарей. |
 Фото 12 |
з. Рельефная выштамповка в крышке отделения для инструментов. |
Фото 8 |
и. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра (до сентября 1942 г. дно без таких рёбер). |
 Фото 9 (обновлено 21.04.2013) |
к. Опора ног для задних пассажиров типа Форд. |
| 7.2. Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944 | |
 Фото 10 (обновлено 21.04.2013) |
а. Кузов типа ACM I
(рис 2) б. Круглая выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья г. Трехугольный усилитель задней панели кузова, на боковине колесной арки. д. Нет двух вертикальных усилительных выштамповок в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья Так же присутствуют особенности по пунктам з,и,к из описания кузова Форд ГПВ стандартный |
 Фото 11 |
ж. Горизонтально установленные кронштейны задних фонарей. |
В качестве заключения приведу еще несколько различий между деталями производства Форда и Виллиса. Такая дополнительная информация бывает весьма полезна для опознания модели джипа.
Кронштейны передних фар
Во время Великой Отечественной войны американская автомобильная марка Виллис стала в нашей стране именем нарицательным - этим словом называли машины невиданного прежде в Советском Союзе типа.
История марки Willys началась в 1908 году в штате Индиана, когда Джон Виллис, решив сделать бизнес на продаже автомобилей, вложил свои средства в небольшой автозавод Overland. Через несколько лет марка Willys Overland заявила о себе началом конвейерного производства недорогих автомобилей - в этом Д.Виллис взял пример с Генри Форда. В 20-30-е годы компания Willys стабильно выпускала легковые автомобили различных моделей, но ее дела не всегда шли успешно. Особенно много проблем было у Willys в результате кризиса «Великой депрессии». Звездный час этого предприятия наступил с началом Второй мировой войны, когда его администрация приняла решение участвовать в объявленном командованием американской армии конкурсе на лучшее малогабаритное транспортное средство повышенной проходимости.
Военные разослали предложение к сотрудничеству более ста американским фирмам, но только три автомобилестроительных компании - American Bantam, Ford Motor и Willys Overland - решились разрабатывать машины, соответствующие техническому заданию, чтобы выставить их на конкурс. По требованиям командования новый автомобиль должен был развивать максимальную скорость не менее 80 км/ч, преодолевать брод до 29 см, обладать углом въезда 45 и углом съезда 35 градусов, иметь снаряженную массу всего 585 кг, но при этом перевозить на себе не менее 270 кг. А главное он был обязан обладать новым для мирового автомобилестроения тех лет приводом на все на четыре колеса. Регламентировались также колесная база 2032 мм, колея 194 мм и дорожный просвет 60 мм. Интересно, что массу автомобиля сам заказчик не раз пересматривал как в меньшую, так и в большую сторону.
Опередив конкурентов, в сентябре 1940 года опытный образец автомобиля представила компания Bantam. Через два месяца свои прототипы завершили Willys Overland и Ford Motor. Первые варианты существенно отличались от будущих серийных автомобилей. Модель Willys называлась Quad (Четверть), модель Ford - Pigmy (Пигмей). К лету 1941 года все три автомобиля прошли испытания в армии США, и были признаны пригодными к принятию на вооружение.
Кстати, образец фордовского «Пигмея» вскоре после своего появления на свет попал в СССР на испытания, и конструктор ГАЗа Виталий Грачев написал руководству докладную записку о преимуществах автомобиля «Пигмей» перед мотоциклом с коляской, о необходимости создания отечественной модели подобного типа. В результате, в Советском Союзе в предвоенные месяцы 1941 года состоялся такой же конкурс, как в Америке - в нем участвовали ГАЗ и НАТИ. Горьковский прототип ГАЗ-64 создавался под руководством В.А. Грачева, а Ведущим конструктором московского варианта НАТИ-АР стал А.Ф. Андронов, будущий Главный конструктор завода МЗМА.
Тем временем, в первые месяцы 1941 года компания Willys Overland доработала свой прототип, и новый вариант МА (в современных источниках эта аббревиатура обычно расшифровывается как «Military, модель A») американские военные признали лучшим из трех образцов. Он же обладал самой низкой ценой 738 долларов 74 цента.
Однако, армии требовалось большое количество автомобилей в кратчайший срок, поэтому заказ разместили на всех трех фирмах. Компания American Bantam владела автозаводом небольшой мощности, поэтому сумела выпустить совсем немного - всего 2605 экземпляров оригинальных автомобилей Bantam BRC40 конструкции Карла Пробста. Правда, часть этих машин была поставлена даже в Красную армию. Среди советских военных машины «Бантам» получили прозвище «Бантик». Оценив ограниченность своих производственных мощностей, фирма Bantam решила сделать бизнес на поставке в армию грузовых прицепов к машинам конкурентов Willys и Ford, и перешла на их выпуск.
В то же время Willys освоил окончательный вариант своего автомобиля с индексом МВ («Military, модель В»). Она отличалась от МА фарами, установленными не отдельно на крыльях, как было принято в те годы, а перенесенными за облицовку, под капот. Фары поставили на поворотные кронштейны. В случае ремонта двигателя ночью, фару стало можно повернуть вокруг своей оси и навести свет на двигатель. Также немного увеличились длина и ширина машины. Традиционная для американского автопрома смена модельного года один раз коснулась и Willys МВ. Модернизированный вариант 1942 года отличался от предшественника 1941 года штампованной облицовкой вместо набранной из полос и дополнительной фарой на левом крыле.
В то же время концерн Ford Motor company решил не терять выгодный заказ на массовое производство необходимых во время войны автомобилей. Но военные соглашались закупать строго одинаковые стандартные машины. Поэтому Ford пришлось купить у Willys лицензию на производство модели МВ. С конвейера в Детройте идентичный автомобиль пошел под маркой Ford GPW. Первые две буквы этого обозначения породили разговорное слово «Джип».
Все машины всю войну оснащались 4-цилиндровым двигателем 441/442 разработки Willys. Он обладал солидной мощностью и внушительным крутящим моментом при нижнем диапазоне оборотов. Это существенно повышало динамику и проходимость автомобиля, позволяло использовать его в качестве тягача тяжелых артиллерийских орудий большого калибра. Американцы звали такой мотор Go-Devil - «иди к дьяволу». Но в Красной армии возникали проблемы с эксплуатацией таких моторов, так как катастрофически не хватало бензина с октановым числом не ниже 66 и масла подходящего качества. В Советском Союзе приходилось отправлять двигатели Willys в капитальный ремонт после 15 тысяч километров пробега. Правда, в условиях боевых действий не каждый автомобиль успевал «дожить» до такого пробега.
Узлы автомобиля Willys были максимально простые, пригодные для ремонта в полевых условиях. В основе машины, разумеется, лежала обычная крепкая рама лестничного типа. Силовой агрегат находился полностью в пределах колесной базы. Это, вынудило отказаться от любого багажного отделения сзади и разместить заднее сиденье между арок колес, зато обеспечило выгодную развесовку - распределение веса между передними и задними колесами.
Коробка передач, конечно же, механическая трехступенчатая. Однако, в отличие, к примеру, от автомобилей ГАЗ, у нее был синхронизатор второй и третьей передач. Раздаточная коробка стыковалась непосредственно с коробкой передач. Водитель управлял трансмиссией с помощью трех рычагов. Один, как обычно, переключал передачи, два других управляли раздаточной коробкой: подключением переднего моста и переходом с основной ступени на понижающую. Межосевой дифференциал отсутствовал, простые симметричные конические дифференциалы мостов не блокировались. Поэтому на дорогах с твердым покрытием подключать передний мост и не рекомендовалось. Гидравлический привод тормозов в 30-40-е годы считался более передовым, чем механический. Но на войне не всегда была в наличии тормозная жидкость.
Застрявшую на бездорожье легкую компактную машину экипаж мог вытолкнуть собственными силами. Для этого к бортам были приварены металлические скобы. Willys преодолевал брод глубиной до полуметра, а со специальным оборудованием - до полутора метров. Чтобы не вычерпывать попавшую в коробчатый кузов воду, в днище была предусмотрена сливная пробка. Облик «Виллиса» немыслим без входивших в штатную комплектацию лопаты и топора на левом борту и канистры на заднем. Как и у других американских военных машин, на кузов устанавливались отражатели света - катафоты.
В Красную армию машины Willys по договору Ленд-Лиза начали поставлять летом 1942 года. Обычно машины приходили в полуразобранном виде в транспортных деревянных ящиках. Однако это был не полуфабрикат. Перед отправкой с автомобилей, прошедших обкатку, снимали колеса и оборудование - получалась компактная упаковка. Сборкой в СССР занимались Коломенский завод №4, автозавод в Горьком и другие предприятия.
По официальным данным, всего выпущено 350 349 Willys MB и 277 896 Ford GPW. В Англию поставлено 104 430 штук, в СССР - 50 501, во Францию - 9736. Лицензию на производство таких машин Willys продал также французской компании Hotchkiss.
После войны конструктивные решения, воплощенные в Willys MB, легли в основу многочисленных моделей военных и гражданских джипов, выпускавшихся автомобилестроительными фирмами всего мира.
Техническая характеристика
| Число мест | 4 |
| Грузоподъемность | 250 кг |
| Габаритные размеры | 3335х1585х1830 мм |
| База | 2030 мм |
| Дорожный просвет | 210 мм |
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный рядный, четырехцилиндровый |
| Рабочий объем | 2199 см 3 |
| Мощность | 60 л.с. |
| Снаряженная масса | 950 кг |
| Максимальная скорость | 105 км/ч |
| Расход топлива | 12 л/100 км |
