Ένας τσιριχτός κουβάς για την κατώτερη μεσαία τάξη.
32.000 km, φαινόταν ότι υπήρχε κάτι να πει στον άτυχο σκεπτόμενο μελλοντικό αγοραστή αυτού του αυτοκινήτου. Για μένα αυτό ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που αγόρασα σε κατάστημα από έμπορο για μέγα χρήματα, με επίσημη συντήρηση κατά τη λειτουργία, υποχρεωτικό CASCO, που δεν είχα κάνει ποτέ πριν. Δηλαδή, για πρώτη φορά, χωρίς να υπολογίζω τα UAZ και τους Μοσχοβίτες στα μακρινά μου παιδικά χρόνια, το Volga και μια μεγάλη σειρά δεξιοτίμονο που χρησιμοποίησα Toyota (Kaldina, Corona, Hayes, Cresta, Vista), Nissan March, Honda Accord, Honda S-MX, σε νέο αυτοκίνητο από το κατάστημα.
Έχοντας οδηγήσει αρκετά σε ένα χρόνο, τον συνηθισμένο αριθμό χιλιομέτρων για όλα τα αυτοκίνητά μου, ανακάλυψα τα υπέρ και τα κατά, τα οποία θα μοιραστώ.
Πήγα για test drive, ο αντιπρόσωπος μου επιτρέπει να οδηγήσω μακριά, για να καταλάβετε. Έτσι, οδηγήστε όσο το δυνατόν περισσότερο στη δοκιμή. Και περισσότερες από μία φορές.
Επίδειξη. Οι αγορές σε ένα κατάστημα είναι δροσερές και μάλλον θα πρέπει να το κάνετε τουλάχιστον μία φορά. Αν απλά ξεχάσεις ότι τα χρήματα δεν είναι δικά σου, αλλά της τράπεζας. Και πρέπει να του πληρώνεις τακτικά 22.000 το μήνα. Και απομένουν ακόμη 550.000 για να πληρωθούν, κάτι που είναι δυσάρεστο να το αντιληφθεί κανείς.
Η εγγύηση είναι πολύ καλή, αλλά πρέπει να σημειωθεί ότι πριν από αυτό, ούτε ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο στο σέρβις μου δεν χάθηκε τόσο συχνά - είτε συντήρηση είτε βλάβη.
Το CASCO είναι ακριβό, περίπου 55.000 το χρόνο, αλλά πληρώνει μόνο του στην περίπτωση του συγκεκριμένου αυτοκινήτου - η πόρτα βάφτηκε, μια άλλη πόρτα και ένα κατώφλι βάφτηκαν (12.000, 78.000 (εδώ η πόρτα άλλαξε, άρα είναι ακριβό)), αντικαταστάθηκε το ραγισμένο παρμπρίζ (περίπου 30.000). Συμβουλές - όταν κάνετε αίτηση για CASCO, μάθετε πόσες φορές μπορείτε να αναφέρετε ζημιά χωρίς να καλέσετε την τροχαία· για ορισμένες εταιρείες, δύο φορές το χρόνο, κάτι που είναι πιο κερδοφόρο.
Ένα γυαλιστερό αυτοκίνητο από ένα κατάστημα δεν λάμπει για μεγάλο χρονικό διάστημα· μετά από πολλές πλύσεις, καλύπτεται ομοιόμορφα με γρατσουνιές από κουρέλια όταν σκουπίζετε το αυτοκίνητο. Αυτό το αυτοκίνητο είναι κακοβαμμένο, σε ορισμένα σημεία το βερνίκι στα φώτα φουσκώνει, αν βγεις απρόσεκτα και η πόρπη της ζώνης χτυπήσει στην πόρτα, σχηματίζονται εύκολα βαθουλώματα και τσιπς.
Μου άρεσε αυτή η μονάδα κατά την οδήγηση - η διαδρομή είναι μαλακή, ο κινητήρας είναι ισχυρός, η επιτάχυνση στον αυτοκινητόδρομο όταν προσπερνάς είναι σίγουρη. Δεν προτείνω έναν κινητήρα δύο λίτρων - είναι μόλις αρκετό. Η κατανάλωση είναι πολύ σημαντικός δείκτης για μένα, το καλοκαίρι με το κλιματιστικό καταναλώνει συνεχώς 12,5 σύμφωνα με τον υπολογιστή, το χειμώνα με συνεχή προθέρμανση - 14,2 λίτρα. Οδηγώ στην πόλη, αλλά δεν κάθομαι σε μποτιλιάρισμα για πολλή ώρα. Long τελειώνει γύρω από την πόλη κάθε μέρα, επομένως η μέση κατανάλωση είναι αποδεκτή. Ο ιδιοκτήτης ενός 2λιτρου παραπονέθηκε για κατανάλωση 25 λίτρων, αλλά οδηγεί λίγο και ζεσταίνει περισσότερο κατά τη γνώμη μου.
Τα ελαστικά είναι στάνταρ - απλά πετάξτε τα, δεν μου άρεσαν, φρενάρουν άσχημα, τσιρίζουν στις στροφές, είναι κάπως σκληρά. Το άλλαξε. Λοιπόν, και, φυσικά, νέο για το χειμώνα. Κάθε σετ είναι 25-28.000.
Η ηχομόνωση είναι έτσι, κάνει θόρυβο και από τους θόλους των τροχών και από τον αέρα, πράγμα που με κάνει να θέλω να το ηχομονώσω περαιτέρω.
Το εσωτερικό είναι πολύ τρίζει, απλώς μια πολύ τρίζει πίσω πόρτα, ο πίσω καναπές χτυπάει, το μπροστινό πάνελ τρίζει, το μαγνητόφωνο τρίζει. Ο έμπορος προσπάθησε να το φτιάξει, αλλά δεν τα κατάφερε. Και bodybuilders και εγκαταστάτες συναγερμών.
Το εσωτερικό είναι υφασμάτινο, το ύφασμα στη θέση του οδηγού έχει ήδη γίνει λευκό.
Το κάθισμα του οδηγού είναι άνετο, αλλά δεν μπορούσα να κάτσω εντελώς άνετα, τα προσωπικά μου χαρακτηριστικά είναι εμφανή.
Δεν υπάρχει χώρος για τα πόδια για τους πίσω επιβάτες και είναι άβολο να καθίσετε. Ο καναπές δεν κουνιέται.
Υπάρχει πολύς χώρος στο πορτμπαγκάζ, αλλά δεν τον χρησιμοποιώ - μόνο ένα έλκηθρο και ένα καρότσι. Κάποτε μετέφεραν ένα πλυντήριο ρούχων, μπορούσα να βάλω ένα άλλο.
Ο ήχος από τα ηχεία είναι κάτω από το μέσο όρο. Η κεραία του ραδιοφώνου παίρνει καλά. Το Bluetooth συνδέεται καλά.
Τα φώτα οροφής είναι μια περιττή επιλογή, αλλά κατά κάποιο τρόπο εναρμονίζουν την άβολη εμφάνιση του αυτοκινήτου. Ο Λουκ δεν είναι εκεί και χαίρομαι που δεν είναι. Περιττή επιλογή.
Πλυντήριο προβολέων - σβηστό, περιττές άχρηστες βλακείες, σπαταλά μόνο νερό, δεν πλένει τίποτα. Το γεγονός ότι δεν υπάρχει ένδειξη στάθμης νερού στη δεξαμενή είναι ενοχλητικό.
Η ανάρτηση - μαζί με την κροτάλισμα της πίσω πόρτας - είναι το μεγαλύτερο μειονέκτημα. Οδηγώ μόνο στην πόλη. Οι δρόμοι, φυσικά, είναι κακοί, όχι τόσο λακκούβες όσο ανώμαλες επιφάνειες στις οποίες βουτάει το αυτοκίνητο, καταπονώντας όλα τα αδύναμα λάστιχα και τα ρουλεμάν του. Στις 20.000 πέθαναν, χτυπώντας, και τα δύο συρόμενα ρουλεμάν των μπροστινών αντηρίδων αντικαταστάθηκαν υπό την εγγύηση. Στις 30.000 τα αθόρυβα μπλοκ έτριζαν μπροστά και, όπως φαίνεται, πίσω. Ο έμπορος δεν είναι πολύ ευχαριστημένος, πήγαινε μαζί του, δείξε του και λέει - Δεν ακούω τίποτα. Τότε, προφανώς, οι σύνδεσμοι άρχισαν να χτυπούν. Θα πάω για διαγνωστικά. Το πρόβλημα με αυτό το σέρβις αντιπροσώπου είναι ότι προσπαθούν να σου αποδείξουν ότι όλα είναι εντάξει, το διαγιγνώσκουν ερήμην σου, στο συνεργείο. Εάν το αυτοκίνητο δεν είναι εντός εγγύησης - αγοράσατε το ανταλλακτικό, το αλλάξατε, αυτή η διαδικασία δεν υπάρχει - αποδείξτε ότι κάτι σας χτυπάει εκεί. Και το αυτοκίνητο, ξέρετε, ήρθε στο ραντεβού, πόνεσε το δόντι και σταμάτησε.
Αλλά το πιο αστείο σε αυτό το αυτοκίνητο είναι ο θόρυβος του τσακίσματος στα τρένα κίνησης. Που δεν πρόκειται να διορθώσουν! Είναι λόγω του παγετού! Και θα οδηγείς έτσι μέχρι να ζεσταθεί. Και έχουμε χειμώνα από Νοέμβριο έως Απρίλιο. Ένα τραύμα κατά την επιτάχυνση, όταν ένας από τους τροχούς σε ευθεία γραμμή χαλαρώνει λίγο το φορτίο πάνω του, σε ένα χτύπημα εκεί, και ακούτε έναν ευδιάκριτο δυνατό ήχο λείανσης. Ο αντιπρόσωπος το έσκισε, το λίπανσε με νέο γράσο, είπε ότι είμαι σε καλή μεγάλη εταιρεία και δεν πρόκειται να το αλλάξω. Το πιο δυσάρεστο μέρος είναι αυτό το τραγανό.
Παρεμπιπτόντως, το χειμώνα ξεκινάει καλά, -32 το πρωί ξεκινούσε από το μπρελόκ χωρίς ζέσταμα το βράδυ.
ΟΤΙ. Ένα από αυτά τα περιττά ακριβά πράγματα όταν αγοράζετε ένα νέο αυτοκίνητο. Μια αλλαγή λαδιών συνήθως κοστίζει γύρω στα 8000. Με φίλτρα. Η τελευταία συντήρηση κόστισε 18.000, τα μπροστινά τακάκια ήταν φθαρμένα, τα μπουζί πρέπει να αλλάξουν, είναι πανάκριβα. Στην κανονική ζωή θα ξοδεύετε τα διπλάσια. Συντήρηση κάθε 10.000. Σοβαρές συνθήκες λειτουργίας. Αλλά συμφωνώ με αυτή τη δήλωση. Αν και στην ίδια πόλη η KIA έχει 15.000 μίλια μεταξύ συντήρησης.
Καλό απόγευμα. Στο σημερινό άρθρο θα μιλήσουμε για τις αδυναμίες του Nissan X-Trail διαφόρων τροποποιήσεων. Παραδοσιακά για τον ιστότοπό μας, το άρθρο θα περιέχει πολλές φωτογραφίες και βίντεο.
Η ιστορία του μοντέλου.
Το Nissan X-Trail παράγεται από το 2001 από τη Nissan στην Ιαπωνία, τον Καναδά, τη Ρωσία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Κατά την παραγωγή του, το αυτοκίνητο πέρασε από 3 γενιές, καθεμία από τις οποίες είχε διαφορετική πλατφόρμα, και πέρασε από αρκετές μικρές αναδιαρθρώσεις. Δεδομένου ότι οι πλατφόρμες είναι διαφορετικές, κάθε γενιά θα έχει τις δικές της αδυναμίες και θα τις εξετάσουμε ξεχωριστά.
Ξεχωριστά, θα ήθελα να τονίσω ότι το Nissan X-trail, οποιασδήποτε γενιάς, δεν είναι SUV, είναι ένα συνηθισμένο παρκέ και η θέση του είναι στην άσφαλτο!
Η κύρια κίνηση για αυτό το αυτοκίνητο είναι η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, η τετρακίνηση ενεργοποιείται αυτόματα όταν ένας από τους τροχούς γλιστρήσει και, σε γενικές γραμμές, είναι ένα σύστημα υποβοήθησης του οδηγού. Τ.Ν. άκαμπτο κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού, συνδέει τον πίσω άξονα με συμπλέκτη τριβής πολλαπλών δίσκων και λειτουργεί με ταχύτητες έως και 30 km/h, μετά την οποία το σύστημα μεταβαίνει στην αυτόματη λειτουργία.
Σε γενικές γραμμές, το αυτοκίνητο ξεπερνά τα Subaru Forester, Toyota RAV4, Honda SRV σε ικανότητες cross-country, αλλά είναι απελπιστικά πίσω από το Land Rover Freedlander (αυτό οφείλεται στο μειωτικό γρανάζι στο κιβώτιο ταχυτήτων).
Πρώτη γενιά Nissan X-Trail (Nissan X-Trail T30).
Η πρώτη γενιά του αυτοκινήτου βασίζεται στην εκσυγχρονισμένη πλατφόρμα Nissan FF-S· προηγουμένως τα αυτοκίνητα Nissan Almeria και Nissan Primera κατασκευάζονταν σε αυτήν την πλατφόρμα. Παραγωγής από το 2002 έως το 2007. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου είναι η άβολη θέση των οργάνων (στο κέντρο του πίνακα).
Το X-Trail T30 διατίθεται με βενζινοκινητήρες 2,0 λίτρων. (140 ίπποι) και 2,5 λτ. (165 ίπποι), καθώς και με κινητήρα diesel 2,2 λίτρων. (114 ίπποι)
Αν συναντήσετε ένα εξαγωγικό X-Trail από την Ιαπωνία, είναι κάπως πιο ενδιαφέρον - ο βενζινοκινητήρας 2,0 λίτρων σε ατμοσφαιρική έκδοση αποδίδει 150 ίππους. 150 ίπποι και 280 ίππους με υπερσυμπίεση.
Το 2003, η πρώτη γενιά επανασχεδιάστηκε, με τους προφυλακτήρες και τις εσωτερικές επενδύσεις που άλλαξαν και η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε ελαφρώς.
Στην περίπτωση της Ρωσίας, η βέλτιστη επιλογή φαίνεται να είναι ένα χειροκίνητο αυτοκίνητο με κινητήρα 2,5 λίτρων. Η κατανάλωση καυσίμου είναι σχεδόν ίδια με την έκδοση 2.0 (και στον αστικό κύκλο συχνά θα είναι χαμηλότερη), και ο φόρος μεταφοράς παραμένει σε αποδεκτά επίπεδα. Τα ανταλλακτικά είναι επίσης κοινά.
Το ντίζελ είναι πιο οικονομικό από τις εκδόσεις βενζίνης, αλλά έχει προβλήματα με τη συντήρηση· υπάρχουν λίγοι ειδικοί ντίζελ.
(3ης γενιάς) βασίζεται στη σπονδυλωτή πλατφόρμα CMF, η οποία είναι μια σύγχρονη παραλλαγή της πλατφόρμας Nissan C. Τα περισσότερα στοιχεία του αμαξώματος του αυτοκινήτου είναι κατασκευασμένα από χάλυβα υψηλής αντοχής, γεγονός που μειώνει σημαντικά το συνολικό βάρος της δομής. Το απόβαρο του crossover, ανάλογα με την τροποποίηση, κυμαίνεται από 1525-1675 κιλά.
Η ρωσική προδιαγραφή του Nissan X-Trail προβλέπει την παρουσία τριών κινητήρων: δύο ατμοσφαιρικούς βενζινοκινητήρες με όγκο 2,0 και 2,5 λίτρα (144 και 171 ίππους, αντίστοιχα), καθώς και έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα ντίζελ 1,6 dCi με απόδοσης 130 ίππων. (320 Nm). Και οι δύο βενζινοκινητήρες εγκαταστάθηκαν στην προηγούμενη γενιά (X-Trail T31), αλλά κατά τη διάρκεια της ενημέρωσης crossover εκσυγχρονίστηκαν, με αποτέλεσμα μια ελαφρά αύξηση της ισχύος. Ο κινητήρας μπορεί να συνδυαστεί είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων είτε με XTronic CVT, που μιμείται επτά σειρές. Μαζί με τη διάταξη κίνησης στους μπροστινούς τροχούς, παρέχεται τετρακίνηση με έξυπνο σύστημα τετρακίνησης All Mode 4×4-i.
Η ανάρτηση του οχήματος παντός εδάφους είναι σχεδιασμένη με μπροστινά γόνατα MacPherson και πίσω πολλαπλό σύνδεσμο, και κάθε τροποποίηση έχει τις δικές της ρυθμίσεις πλαισίου. Ο βασικός όγκος πορτμπαγκάζ του αυτοκινήτου περιορίζεται στα 497 λίτρα (με πέντε θέσεις), ο μέγιστος στα 1585 λίτρα (διαμόρφωση με δύο εμπρός επιβάτες και αναδιπλωμένες πλάτες πίσω καθισμάτων).
Η κατανάλωση καυσίμου του Nissan X-Trail T32 με κινητήρα 2.0 είναι 7,1-11,2 λίτρα, ανάλογα με την τροποποίηση και τη λειτουργία οδήγησης. Ένα crossover με κίνηση σε όλους τους τροχούς με κινητήρα 2,5 καίει κατά μέσο όρο περίπου 8,3 λίτρα καυσίμου. Το diesel X-Trail είναι το πιο οικονομικό - κατανάλωση που δεν υπερβαίνει τα 5,3 λίτρα καυσίμου ντίζελ ανά 100 km σε μικτό κύκλο οδήγησης.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του Nissan X-Trail T32 – συνοπτικός πίνακας:
| Παράμετρος | X-Trail 1.6 dCi 130 ίπποι | X-Trail 2.0 144 ίππων | X-Trail 2,5 171 ίπποι | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Κινητήρας | |||||
| τύπος κινητήρα | ντίζελ | βενζίνη | |||
| Υπερφόρτιση | Υπάρχει | Οχι | |||
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | ||||
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 | ||||
| Όγκος, κυβικά εκ. | 1598 | 1997 | 2488 | ||
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 130 (4000) | 144 (6000) | 171 (6000) | ||
| 320 (1750) | 200 (4400) | 233 (4000) | |||
| Μετάδοση | |||||
| Μονάδα οδήγησης | 4WD | 2WD | 2WD | 4WD | 4WD |
| Μετάδοση | 6 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων | 6 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων | Xtronic CVT | Xtronic CVT | Xtronic CVT |
| Εναιώρημα | |||||
| Τύπος μπροστινής ανάρτησης | ανεξάρτητου τύπου MacPherson | ||||
| Τύπος πίσω ανάρτησης | ανεξάρτητος πολλαπλός σύνδεσμος | ||||
| Σύστημα πέδησης | |||||
| Μπροστινά φρένα | αεριζόμενος δίσκος | ||||
| Πίσω φρένα | δίσκος | ||||
| Πηδαλιούχηση | |||||
| Τύπος ενισχυτή | ηλεκτρικός | ||||
| Ελαστικά | |||||
| Μέγεθος ελαστικού | 225/65 R17, 225/60 R18 | ||||
| Μέγεθος δίσκου | 17×7,0J, 18×7,0J | ||||
| Καύσιμα | |||||
| Τύπος καυσίμου | DT | AI-95 | |||
| Όγκος δεξαμενής, l | 60 | ||||
| Κατανάλωση καυσίμου | |||||
| Αστικός κύκλος, l/100 km | 6.2 | 11.2 | 9.0 | 9.4 | 11.3 |
| Κύκλος εκτός πόλης, l/100 km | 4.8 | 6.6 | 6.1 | 6.4 | 6.6 |
| Μικτός κύκλος, l/100 km | 5.3 | 8.3 | 7.1 | 7.5 | 8.3 |
| διαστάσεις | |||||
| αριθμός θέσεων | 5 | ||||
| Μήκος, mm | 4640 | ||||
| Πλάτος, mm | 1820 | ||||
| Ύψος, mm | 1710 (1715 με ράγες οροφής) | ||||
| Μεταξόνιο, mm | 2705 | ||||
| Μετατρόχιο μπροστινού τροχού, mm | 1575 | ||||
| Μετατρόχιο πίσω τροχού, mm | 1575 | ||||
| Μπροστινή προεξοχή, mm | 940 | ||||
| Πίσω προεξοχή, mm | 995 | ||||
| Όγκος κορμού, l | 497 | ||||
| Μέγιστος όγκος κορμού, l | 1585 | ||||
| Απόσταση από το έδαφος (κενό), mm | 210 | ||||
| Βάρος | |||||
| Κράσπεδο, κιλά | 1675 | 1525 | 1555 | 1642 | 1659 |
| Γεμάτη, κιλά | 2130 | 1930 | 1990 | 2060 | 2070 |
| Δυναμικά χαρακτηριστικά | |||||
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 186 | 183 | 183 | 180 | 190 |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s | 11.0 | 11.1 | 11.7 | 12.1 | 10.5 |
Κινητήρες Nissan X-Trail T32
1,6 dCi R9M 130 ίπποι
Το νέο Energy dCi 130 turbodiesel με τον εργοστασιακό δείκτη R9M αναπτύχθηκε από τη Renault-Nissan για μετέπειτα εγκατάσταση στα μοντέλα της. Η παραγωγή της μονάδας ισχύος ξεκίνησε το 2011 στη Γαλλία. Ο κινητήρας ανήκει σε μια νέα γενιά κινητήρων που χαρακτηρίζονται από απόδοση, υψηλή ροπή και χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Η μονάδα ισχύος είναι εξοπλισμένη με σύστημα Start/Stop, συμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας, σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR) με ψυχρό κύκλο και Direct Injection. Το μπλοκ κυλίνδρων R9M είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο, η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο και τα έμβολα είναι επικαλυμμένα με γραφίτη.
Η μέγιστη ροπή των 320 Nm επιτυγχάνεται στις 1750 rpm, ενώ το 80% της μέγιστης ροπής είναι διαθέσιμο στις 1500 rpm. Ο κινητήρας πληροί τις απαιτήσεις του προτύπου Euro-5, αλλά είναι επίσης προετοιμασμένος για τη μετάβαση στο Euro-6. Ο κινητήρας είναι επίσης εγκατεστημένος σε αυτοκίνητα και.
2.0 MR20DD 144 ίπποι
Ο κινητήρας βενζίνης MR20DD είναι μια εκσυγχρονισμένη μονάδα MR20DE από το προηγούμενο Ixtrail. Κατά τη διάρκεια της ενημέρωσης, ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και στους δύο εκκεντροφόρους, πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητού μήκους και άμεσο ψεκασμό. Ως αποτέλεσμα, η ισχύς αυξήθηκε από 141 σε 144 ίππους και η ροπή αυξήθηκε από 196 σε 200 Nm.
2,5 QR25DE 171 ίπποι
Ο τετρακύλινδρος κινητήρας QR25DE είναι ένας πραγματικός μακρύς ήπαρ, καθώς εμφανίστηκε το 1999 και εγκαταστάθηκε στο πρώτο Nissan X-Trail. Κατά τη διάρκεια της ζωής της, η μονάδα ενημερώθηκε αρκετές φορές, λαμβάνοντας άλλο ένα μέρος καινοτομιών από τη στιγμή που έκανε το ντεμπούτο της τρίτης γενιάς του Ixtrail. Ο κινητήρας απέκτησε μια νέα κυλινδροκεφαλή με οπές για μπεκ ψεκασμού (προηγουμένως τα μπεκ ήταν τοποθετημένα στην πολλαπλή), ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού στις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής και μια οδό εισαγωγής με ρυθμιζόμενο μήκος. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με την αύξηση της σχέσης συμπίεσης από 9,6 σε 10,0, έδωσαν κέρδος 2 ίππων. (171 έναντι των προηγούμενων 169 ίππων) Ταυτόχρονα, η μέγιστη ροπή του κινητήρα έχει μετατοπιστεί από τις 4400 στις 4000 σ.α.λ.
Τεχνικά χαρακτηριστικά κινητήρων Nissan X-Trail T32 - πίνακας:
| Παράμετρος | 1,6 dCi 130 ίπποι | 2,0 144 ίπποι | 2,5 171 ίπποι |
|---|---|---|---|
| Κωδικός κινητήρα | R9M | MR20DD | QR25DE |
| τύπος κινητήρα | ντίζελ τούρμπο | βενζίνης χωρίς υπερσυμπίεση | |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | Άμεσος ψεκασμός Common Rail, δύο εκκεντροφόροι (DOHC) | άμεσος ψεκασμός, διπλοί εκκεντροφόροι (DOHC), διπλός μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων | κατανεμημένος ψεκασμός, δύο εκκεντροφόροι άξονες (DOHC), σύστημα χρονισμού διπλής μεταβλητής βαλβίδας |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | ||
| Διάταξη κυλίνδρων | στη γραμμή | ||
| Αριθμός βαλβίδων | 16 | ||
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 80.0 | 84.0 | 89 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 79.5 | 90.1 | 100 |
| Αναλογία συμπίεσης | 15.4:1 | 11.2:1 | 10.0:1 |
| Όγκος εργασίας, κυβικά μέτρα εκ. | 1598 | 1997 | 2488 |
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 130 (4000) | 144 (6000) | 171 (6000) |
| Ροπή, N*m (στις σ.α.λ.) | 320 (1750) | 200 (4400) | 233 (4000) |
Τετρακίνητο Nissan X-Trail
Το crossover Nissan Xtrail είναι αρχικά ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς με βυσματωμένο πίσω άξονα. Το κύριο στοιχείο του συστήματος All Mode 4x4-i είναι ένας ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης τοποθετημένος μπροστά από το πίσω διαφορικό. Το σύστημα τετρακίνησης μπορεί να ελεγχθεί χρησιμοποιώντας έναν διακόπτη τριών λειτουργιών που βρίσκεται στο κεντρικό τούνελ.
Η θέση «2WD» επιτρέπει στον συμπλέκτη να ανοίξει, αλλά σε αυτή τη λειτουργία το crossover δεν γίνεται αποκλειστικά προσθιοκίνητο. Εάν τα ηλεκτρονικά το κρίνουν απαραίτητο, μέρος της προσπάθειας θα σταλεί στον πίσω άξονα, αλλά και πάλι η σύνδεση θα είναι απρόθυμη. Η λειτουργία 4WD είναι κατάλληλη για σχεδόν οποιεσδήποτε συνθήκες, επομένως πιθανότατα θα χρησιμοποιείται από τον ιδιοκτήτη πιο συχνά. Σε αυτή την περίπτωση, ο πίσω άξονας συνδέεται αυτόματα όταν γλιστρήσουν οι μπροστινοί τροχοί. Ο λόγος της μεταδιδόμενης ροπής κυμαίνεται από 100:0 έως 50:50.
Στη λειτουργία Κλείδωμα, εφαρμόζεται μέγιστο ρεύμα στον ηλεκτρομαγνήτη του συμπλέκτη, με αποτέλεσμα ο συμπλέκτης να κλειδώνει εντελώς. Η δύναμη κατανέμεται σε σταθερή αναλογία 50:50, η οποία διατηρείται αναγκαστικά όταν οδηγείτε με ταχύτητες έως και 40 km/h. Η υπέρβαση αυτού του ορίου ταχύτητας οδηγεί σε μετάβαση στη λειτουργία "Auto".
Η σχεδίαση τετρακίνησης δεν προβλέπει πλήρες κλείδωμα εμπρός και πίσω διαφορικών. Η ηλεκτρονική απομίμηση των κλειδαριών μεταξύ των τροχών πραγματοποιείται φρενάροντας τον τροχό ολίσθησης.
(εργοστασιακός κωδικός T31) δημιουργήθηκε σε μια πλατφόρμα που ονομάζεται Nissan C. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ δημοφιλές, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη: για λίγο περισσότερο από ένα εκατομμύριο πρόσφεραν ένα μεσαίου μεγέθους SUV με τεράστιο πορτμπαγκάζ. Αξίζει όμως να αναζητήσετε το «πονηρό πράγμα», όπως το αποκαλούν συχνά οι ιδιοκτήτες του, στη δευτερογενή αγορά;
ΕΠΙΣΗΜΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ
Τα περισσότερα από τα X-Trails που εμφανίστηκαν στη ρωσική αγορά εισήχθησαν από επίσημους αντιπροσώπους. Μέχρι το 2009, όλα τα αυτοκίνητα που πουλούσαμε ήταν ιαπωνικής κατασκευής. Αργότερα δημιούργησαν την παραγωγή στο εργοστάσιο της Nissan στην Αγία Πετρούπολη. Είναι ευχάριστο το γεγονός ότι όλες οι τροποποιήσεις, τόσο ντίζελ όσο και βενζίνης, πωλήθηκαν επίσημα εδώ. Αυτό είναι καλό, γιατί υπάρχει μεγάλη πιθανότητα αποθήκευσης όλης της τεκμηρίωσης σέρβις. Έχουμε και δεξιοτίμονο εκδόσεις, αλλά κυρίως πέρα από τα Ουράλια.
ΕΥΠΑΘΗ ΕΠΙΔΕΡΜΙΔΑ
Το X‑Trail έχει μια αρρενωπή εμφάνιση, αλλά η βαφή στο σώμα είναι εκπληκτικά λεπτή. Μετά από μερικά χρόνια, το βερνίκι αρχίζει να θολώνει και να τρίβεται - όπως όλο το εξωτερικό χρώμιο. Και τα τσιπς στο χρώμα παραμένουν ακόμα και μετά από ελαφρά χτυπήματα από μικρές πέτρες. Το χειρότερο είναι εάν εμφανιστούν σε μια μη γαλβανισμένη οροφή: οι θέσεις των "επαφών μάχης" γρήγορα σκουριάζουν.
Η κύρια πηγή δυσάρεστων ήχων από το εξωτερικό είναι το κροταλιστικό πλαστικό πάνελ κάτω από τους υαλοκαθαριστήρες.
Το εσωτερικό δεν είναι επίσης χωρίς τα "κρίκετ" του. Η κύρια βρίσκεται στις ποτηροθήκες του κάτω μέρους της κεντρικής κονσόλας. Η επένδυση καθισμάτων, είτε υφασμάτινη είτε δερματίνη, δεν είναι ανθεκτική και μετά από δύο χρόνια φθείρεται χάνοντας την παρουσίασή της. Συνήθως αυτή τη στιγμή ξεκολλάει και το χείλος του τιμονιού. Αλλά η θερμάστρα είναι ακόμα πιο αναστατωμένη. Μετά από τρία χρόνια, ο κινητήρας του αρχίζει να σφυρίζει λόγω φθοράς του συγκροτήματος βούρτσας και του διακόπτη, που υπόσχεται γρήγορη αντικατάσταση του συναρμολογημένου τμήματος (10.000 ρούβλια).
Μην εκπλαγείτε αν σε μια «υπέροχη» στιγμή το ηχοσύστημα ή το cruise control σταματήσει να ανταποκρίνεται στα κουμπιά στο τιμόνι - αυτό σημαίνει ότι το καλώδιο έχει αποτύχει. Εάν δεν μπορείτε να το επαναφέρετε, ένα νέο θα κοστίσει 10.700 ρούβλια.
Για αυτοκίνητα με ακριβά επίπεδα εξοπλισμού, θα ήταν καλή ιδέα να ελέγξετε τη δυνατότητα συντήρησης των ηλεκτροκινητήρων των καθισμάτων, ειδικά του καθίσματος του οδηγού, διαφορετικά θα πρέπει να πληρώσετε μερικές δεκάδες χιλιάδες ρούβλια. Το πλαίσιο του καθίσματος του οδηγού τρίζει ανεξάρτητα από τη διαμόρφωση: οι ήχοι ενός παλιού καναπέ παράγονται από πολλά αντίγραφα παλαιότερα των τριών ετών.
Μια επαναφορτιζόμενη μπαταρία συνήθως δεν διαρκεί περισσότερο από τρία έως τέσσερα χρόνια στο κλίμα μας. Δεν υπάρχουν ιδιαίτερα προβλήματα με τη γεννήτρια και η ανάλυση της είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας.
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΕ ΤΗΝ ΚΑΡΔΙΑ ΣΟΥ
Η γκάμα των κινητήριων μονάδων στο X-Trail δεν λάμπει με ποικιλία - αποκλειστικά in-line "fours". Στη γκάμα κινητήρων, οι βενζινοκινητήρες 2,0 λίτρων MR20DE (140 ίπποι) και 2,5 λίτρων QR25DE (169 ίπποι) γειτνιάζουν με τον δίλιτρο turbodiesel M9R σε δύο επιλογές ισχύος (150 ή 173 ίππους).
Περισσότερα από τα μισά αυτοκίνητα στην αγορά είναι εξοπλισμένα με κινητήρες βενζίνης δύο λίτρων - και τις περισσότερες φορές χαλάνε. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες των X-Trails που κατασκευάστηκαν το 2008 βρέθηκαν σε χειρότερη θέση: σε ορισμένα αυτοκίνητα, οι κινητήρες είχαν μια ελαττωματική ομάδα εμβόλων και υπέφεραν από αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Το έμβολο άλλαξε υπό την εγγύηση, οπότε όταν επιλέγετε ένα αυτοκίνητο του 2008 θα ήταν καλή ιδέα να ελέγξετε το ιστορικό σέρβις.
Επιπλέον, μετά από 140.000-150.000 χιλιόμετρα, ορισμένοι κινητήρες έχουν δακτυλίους εμβόλων και η κατανάλωση λαδιού ξεπερνά το λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα. Η απανθρακοποίηση δεν βοηθά πάντα και, στη συνέχεια, προετοιμάστε 4.500 ρούβλια για ένα σετ δακτυλίων εμβόλου και στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας. Επιπλέον - τι νόμιζες; - πέντε φορές περισσότερο για δουλειά.
Φροντίστε να επιθεωρήσετε τον κινητήρα από κάτω. Μετά από 60.000–70.000 χιλιόμετρα, το στεγανωτικό, το οποίο λειτουργεί ως φλάντζα της λεκάνης, αρχίζει να διαρρέει λιπαντικό. Το σφίξιμο των μπουλονιών της λεκάνης βοηθά συχνά, αλλά μερικές φορές πρέπει να εφαρμόσετε ξανά το στεγανωτικό.
Το λάδι κινητήρα δεν είναι το μόνο υγρό που χάνει ενεργά το X‑Trail. Εάν το επίπεδο αντιψυκτικού πέφτει τακτικά, ελέγξτε το δοχείο διαστολής για διαρροές. Η διαρροή στη διασταύρωση των άνω και κάτω τμημάτων είναι χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό της μονάδας δύο λίτρων. Λιγότερο συχνά, υγρό εκρέει από κάτω από τη φλάντζα του θερμοστάτη. Αν τελειώσει το αντιψυκτικό και δεν φαίνονται διαρροές από έξω, τα πράγματα είναι άσχημα. Ο κινητήρας MR20DE έχει λεπτά τοιχώματα των φρεατίων του μπουζί και αρκεί να το παρακάνετε ελαφρώς όταν τον σφίγγετε έτσι ώστε τα νήματα να σπάσουν και το αντιψυκτικό να αρχίσει να εισέρχεται στον θάλαμο καύσης. Επομένως, κάντε κανόνα να σφίγγετε τα μπουζί μόνο με δυναμόκλειδο.
Κατά τα άλλα, η μονάδα των δύο λίτρων μοιάζει πολύ με τον μεγαλύτερο αδερφό της με τον δείκτη QR25DE. Εάν το αυτοκίνητο αρνηθεί ξαφνικά να ξεκινήσει (αυτό συμβαίνει συνήθως μετά από 120.000-130.000 χιλιόμετρα), τότε ήρθε η ώρα να αλλάξετε την τεντωμένη αλυσίδα χρονισμού (4.600 ρούβλια).
Ανεξάρτητα από τον τύπο του κινητήρα, ο δείκτης καυσίμου βρίσκεται σε ψέματα. Ευτυχώς, ένας φραγμένος και, ως αποτέλεσμα, κολλημένος αισθητήρας στάθμης καυσίμου αντικαθίσταται ξεχωριστά (5.600 ρούβλια). Αλλά το φίλτρο καυσίμου μπορεί να αλλάξει μόνο ως συγκρότημα με αντλία καυσίμου (10.900 ρούβλια). Για να μην ξοδεύετε χρήματα σε μια ακριβή μονάδα, για προληπτική συντήρηση, καθαρίζετε το πλέγμα του φίλτρου κάθε 30.000-35.000 χιλιόμετρα.
Μετά από 100.000–110.000 χιλιόμετρα οι βαλβίδες θα πρέπει να ρυθμιστούν. Καλά ακούσατε: τα διάκενα για όλους τους κινητήρες ρυθμίζονται με τον παλιό τρόπο, επιλέγοντας το πάχος των ωστηρίων (δεν παρέχονται ροδέλες ρύθμισης). Όχι οι πιο ανθεκτικές βάσεις κινητήρα απαιτούν αντικατάσταση έως και 100.000 χιλιόμετρα (6.500 ρούβλια για το μπροστινό μέρος και 2.400 ρούβλια για το πίσω μέρος).
Υπάρχουν λίγα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην αγορά μας - περίπου το 5% του συνολικού όγκου. Είναι κρίμα! Εξάλλου, ο δίλιτρος turbodiesel M9R δεν έχει σχεδόν κανένα αδύνατο σημείο. Είναι η γραμμή επιστροφής του συστήματος καυσίμου... Οι σωλήνες του συχνά σκάνε (5.400 ρούβλια) και οι δακτύλιοι Ο αρχίζουν να διαρρέουν καύσιμο ντίζελ.
ΔΩΣΕ ΜΟΥ ΜΙΑ ΖΩΝΗ
Το X‑Trail ήταν εξοπλισμένο με χειροκίνητο, αυτόματο (6-τάχυτο) ή CVT.
Το παραδοσιακό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πολύ ανθεκτικό. Ίσως η μόνη του πάθηση είναι ότι τα αυτοκίνητα που παράγονται το 2010 έπρεπε να αλλάξουν συμπλέκτη στα 30.000-40.000 χιλιόμετρα λόγω ελαττωματικού δίσκου.
Το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο Jatco JF613E βρίσκεται αποκλειστικά σε συνδυασμό με έναν κινητήρα ντίζελ και αυτή η μονάδα είναι σπάνιος επισκέπτης στην αγορά μας - αν και έξι στα δέκα αυτοκίνητα ντίζελ είναι εξοπλισμένα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά όσον αφορά την αξιοπιστία, η ιαπωνική υδρομηχανική είναι σχεδόν εξίσου καλή με τη συμβατική «μηχανική» - με την προϋπόθεση ότι αλλάζετε το λάδι κάθε 50.000–60.000 χιλιόμετρα. Φυσικά, οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες στο σώμα της βαλβίδας δεν είναι τόσο αξιόπιστες όσο αυτές του αυτόματου Jimmy's GA6l45R (είναι οικείο όχι μόνο στους ιδιοκτήτες αμερικανικών αυτοκινήτων, αλλά και στους οπαδούς της BMW). Ωστόσο, χάρη σε ένα ικανό πρόγραμμα διαχείρισης, ζουν όχι λιγότερο από ολόκληρο το κουτί ως σύνολο.
Οι τροποποιήσεις με τη μεταβλητή Jatco JF011E πρέπει να θεωρούνται οι πιο δαπανηρές στη λειτουργία. Όχι μόνο οι επισκευές κοστίζουν μια αρκετά δεκάρα, αλλά και η τακτική συντήρηση. Για παράδειγμα, η αντικατάσταση του ακριβού λαδιού Nissan CVT Fluid NS‑2 (κάθε τέσσερα χρόνια ή 60.000 χιλιόμετρα) και του φίλτρου λαδιού θα κοστίσει περίπου 16.000 ρούβλια συμπεριλαμβανομένης της εργασίας. Μια ζώνη ώθησης, η οποία απαιτεί αντικατάσταση κάθε 150.000 χιλιόμετρα, θα κοστίσει 20.000 ρούβλια. Αλλά η εξοικονόμηση στη συντήρηση μπορεί να αποδειχθεί ακόμη πιο ακριβή. Εάν παραλείψετε να αλλάξετε το λάδι, τα υπολείμματα φθοράς θα μπλοκάρουν τη βαλβίδα μείωσης της πίεσης της αντλίας λαδιού (13.000 ρούβλια) και η μονάδα θα λιώσει από λάδι. Η ζώνη θα τραβήξει προς τα πάνω τους κώνους μεταβλητής (52.000 ρούβλια). Μαζί με τους κώνους, το μπλοκ βαλβίδων (45.000 ρούβλια) και ο βηματικός κινητήρας (6.800 ρούβλια) θα υποφέρουν. Η αστοχία του τελευταίου συνήθως συνοδεύεται από πάγωμα σε μία ταχύτητα.
Οι σύνδεσμοι του άξονα προπέλας και οι αρμοί CV είναι αξιόπιστοι, απλά φροντίστε να παρακολουθείτε την κατάσταση των μπότων (5.600 ρούβλια ανά σετ). Και μην ξεχνάτε ότι το X‑Trail είναι ένα SUV, όχι ένα όχημα παντός εδάφους. Οι μεγάλες επιδρομές σε σοβαρές συνθήκες εκτός δρόμου και το συχνό γλίστρημα μπορεί να καταδικάσουν τον ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη για τη σύνδεση των πίσω τροχών (43.000 ρούβλια).
ΡΗΞΗ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥ
Η ανάρτηση X-Trail είναι παρόμοια με την ανάρτηση Qashqai τόσο σε σχεδιασμό όσο και σε προβλήματα. Ο πιο αδύναμος κρίκος είναι τα ρουλεμάν στήριξης (1000 ρούβλια το καθένα). Η βρωμιά και η άμμος που μπαίνουν στο ρουλεμάν το φθείρουν σε απόσταση 20.000–30.000 χιλιομέτρων. Αλλά αυτό ισχύει για αυτοκίνητα των πρώτων τριών ετών παραγωγής. Αργότερα η μονάδα τροποποιήθηκε, επεκτείνοντας τη διάρκεια ζωής των ρουλεμάν στα 100.000 χιλιόμετρα.
Οι αντηρίδες (2.000 ρούβλια ανά σετ) και οι δακτύλιοι αντιστρεπτικής ράβδου (1.100 ρούβλια) διαρκούν λίγο περισσότερο από 40.000 χιλιόμετρα. Για να αντικαταστήσετε το τελευταίο, θα πρέπει να αφαιρέσετε το υποπλαίσιο, στο οποίο θα ήταν επίσης ωραίο να αλλάξετε τα αθόρυβα μπλοκ. Για εκδόσεις με κινητήρα 2,5 λίτρων, δεν πωλούνται ξεχωριστά, αλλά είναι κατάλληλα παρόμοια εξαρτήματα από την τροποποίηση των δύο λίτρων. Τα αθόρυβα μπλοκ και οι σφαιρικές αρθρώσεις των μπροστινών κάτω βραχιόνων (6.400 ρούβλια το καθένα) διαρκούν έως και 80.000–100.000 χιλιόμετρα. Σε αυτά τα χιλιόμετρα, εμφανίζεται μια σειρά από ρουλεμάν τροχών, τα οποία αντικαθίστανται μόνο μαζί με την πλήμνη (6.400 ρούβλια το καθένα).
Στην πίσω ανάρτηση, το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι με τους κάτω δακτυλίους των αμορτισέρ, ειδικά στα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής. Μετά την αναδιαμόρφωση το 2010, οι δακτύλιοι τροποποιήθηκαν και η πληγή έμεινε πίσω. Χτυπάνε τα στηρίγματα και τα πλαστικά καλύμματα των μπροστινών αμορτισέρ; Είναι πιο εύκολο να συμβιβαστείς με αυτό το χαρακτηριστικό παρά να προσπαθήσεις να το εξαλείψεις.
Το ράφι τιμονιού είναι αρκετά αξιόπιστο και δεν αρχίζει να χτυπά πριν από 140.000-150.000 χιλιόμετρα. Κατά την περιστροφή του τιμονιού, οι άξονες καρδανίου του άξονα του τιμονιού (4.400 ρούβλια) κάνουν συχνά έναν ήχο και οι λαστιχένιες τσιμούχες του τρίζουν. Η λίπανση με μια ένωση σιλικόνης έχει γίνει ήδη ιεροτελεστία για τους ιδιοκτήτες του X-Trail.
Το σύστημα πέδησης είναι επίσης αξιόπιστο. Σε ορισμένα αυτοκίνητα, η μονάδα ABS απέτυχε - τις περισσότερες φορές μετά από καταιγίδες σε περάσματα και άλλα λασπόλουτρα.
Παρά τις παιδικές ασθένειες, η σειρά X‑Trail T31 έχει γίνει ένα πραγματικό μπεστ σέλερ μεταξύ των crossover. Η ευκαιρία να αποκτήσετε πολλά αυτοκίνητα με σχετικά λίγα χρήματα είναι πολύ δελεαστική.
Όσον αφορά την τιμή, μόνο το Mitsubishi Outlander είναι συγκρίσιμο με αυτό. Οι κορεάτες ανταγωνιστές Kia Sorento και Hyundai Santa Fe εξακολουθούν να είναι 40.000-50.000 ρούβλια πιο ακριβά.
Το X‑Trail χάνει λιγότερο από 9% σε αξία ετησίως. Και αν αποφασίσετε να το αγοράσετε, είναι καλύτερο να στοχεύσετε στη χειροκίνητη έκδοση με κινητήρα 2,5 λίτρων.
Η ιδανική επιλογή είναι ένας κινητήρας ντίζελ με κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά δεν θα βρείτε τέτοια αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Και η πιο προσιτή αυτόματη έκδοση με CVT, ακόμη και σε καλή κατάσταση, μπορεί να απαιτεί σημαντικό λειτουργικό κόστος.
ΜΙΑ ΛΟΓΙΑ ΣΤΟΝ ΠΩΛΗΤΗ
Artem MELNICHUK, διευθυντής σαλονιού πωλήσεων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων
Δεν είναι όλα ξεκάθαρα με την πώληση. Δεν μπορώ να πω ότι το X‑Trail είναι ένα αυτοκίνητο που κινείται αργά. Οι αγοραστές το λατρεύουν για το μεγάλο πορτμπαγκάζ, το ευρύχωρο εσωτερικό του και την καλή ικανότητα cross-country για crossover. Τα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων εξαντλούνται πιο γρήγορα. Ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης και ειδικά ο συναγερμός του variator είναι πολλοί: πιθανές επισκευές θα κοστίσουν ένα καθαρό ποσό (αν και το variator δεν απαιτεί απαραίτητα επισκευές).
Ένα άλλο μεγάλο πλεονέκτημα του αυτοκινήτου είναι ότι με τα χρόνια η μεταπωλητική του αξία μειώνεται πολύ αργά, αν όχι καθόλου. Αλλά εάν ένα αυτοκίνητο έχει αδιαφανές ιστορικό σέρβις, είναι σχεδόν αδύνατο να το πουλήσετε σε προσιτή τιμή.
ΛΟΓΟΣ ΣΤΟΝ ΙΔΙΟΚΤΗΤΗ
Lev TIKHON, κάτοχος του crossover Nissan X‑Trail (2011, 2,0 l, χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, χιλιόμετρα 46.000 km)
Αυτό είναι ήδη το δεύτερο X‑Trail μου. Τα κύρια κριτήρια κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου ήταν το ευρύχωρο εσωτερικό, η υψηλή απόσταση από το έδαφος και η χαμηλή τιμή.
Το πρώτο X‑Trail, που παρήχθη το 2007, έζησε μαζί μου για τέσσερα χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων διένυσα 200.000 χιλιόμετρα. Το μεγαλύτερο πρόβλημα συνέβη στο 63ο χιλιάρικο, όταν το πίσω κιβώτιο ταχυτήτων διαλύθηκε. Αντικαταστάθηκε με εγγύηση, αλλά έπρεπε να διανύσω 250 χιλιόμετρα μέχρι τον αντιπρόσωπο. Διαφορετικά το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ αξιόπιστο. Εκτός από το κιβώτιο ταχυτήτων, άλλαξα μόνο τα ρουλεμάν στήριξης και τους συνδέσμους σταθεροποιητή. Και ο συμπλέκτης του χειροκίνητου κιβωτίου ήταν εντελώς φθαρμένος μετά από 200 χιλιάδες!
Όταν ήρθε η ώρα να αλλάξετε το αυτοκίνητο, δεν υπήρχαν ερωτήσεις - απλώς X‑Trail! Ως εκ τούτου, το 2011 έγινα ιδιοκτήτης ενός ενημερωμένου "πονηρού αυτοκινήτου". Όπως και το προηγούμενο, έχει κινητήρα δίλιτρο και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ναι, και ο εξοπλισμός είναι ίδιος. Αλλά η συναρμολόγηση είναι ήδη ρωσική και, κατά τη γνώμη μου, είναι χειρότερη από την ιαπωνική: σαφέστατα εξοικονομούσαν υλικά και μερικές μικρές λεπτομέρειες. Αλλά εξακολουθώ να πιστεύω ότι το αυτοκίνητο είναι καλό, ειδικά σε μεγάλα ταξίδια. Το ταξίδι στην Ελλάδα μόνο με ενίσχυσε σε αυτή τη γνώμη.
ΛΟΓΟΣ ΣΤΟΝ ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΙΔΙΚΟ
Stanislav OLYUSIN, master αποδοχής στο τεχνικό κέντρο Flagman-Auto
Όπως τα περισσότερα crossover, το Nissan X‑Trail είναι ένα πολύπλοκο αυτοκίνητο και απαιτεί σημαντικό κόστος συντήρησης. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ενός κινητήρα βενζίνης δύο λίτρων είναι η μικρή διάρκεια ζωής της αλυσίδας χρονισμού. Συνιστώ να το αλλάζετε κάθε 100.000 χιλιόμετρα. Για την εργασία, εξαιρουμένου του κόστους των ανταλλακτικών, θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 12.000 ρούβλια.
Οι κινητήρες ντίζελ έχουν προβλήματα με το πίσω κύκλωμα της αντλίας κενού και τη βαλβίδα μείωσης πίεσης της αντλίας έγχυσης.
Η ανάρτηση είναι πολύ άκαμπτη, γεγονός που επηρεάζει την αξιοπιστία της. Τα γόνατα σταθεροποίησης και οι σφαιρικοί σύνδεσμοι διαρκούν κατά μέσο όρο 30.000-40.000 χιλιόμετρα. Αλλά δεν θα σας χρεώσουν πολύ για επισκευές ανάρτησης. Για παράδειγμα, μια πλήρης επισκευή της πίσω ανάρτησης θα κοστίσει 7.000 ρούβλια (εξαιρουμένου του κόστους των ανταλλακτικών). Η συντήρηση δεν μπορεί επίσης να ονομαστεί πολύ ακριβή - κατά μέσο όρο 5.000–7.000 ρούβλια, συμπεριλαμβανομένων όλων των αναλώσιμων.
Η εναλλαγή των περιόδων παγετού και απόψυξης, τόσο χαρακτηριστική της Κεντρικής Ρωσίας, γίνεται συχνά ο λόγος που οι λαστιχένιες ταινίες των υαλοκαθαριστήρων συχνά αποδεικνύονται παγωμένες σε αυτήν λόγω παγετού.
Πώς μπορείτε να αποφύγετε τέτοια προβλήματα;
Για να αντιμετωπίσουν αυτό το φαινόμενο όσο πιο σπάνια γίνεται, οι οδηγοί αυτοκινήτων χρησιμοποιούν διάφορες μεθόδους. Η πιο δημοφιλής μέθοδος εξακολουθεί να είναι να σηκώνετε τα λουριά τους και να τα αφήνετε σε αυτή την κατάσταση για όλη την ώρα που είναι σταθμευμένα. Παρά το γεγονός ότι αυτό καθιστά δυνατό να διασφαλιστεί ότι οι λαστιχένιες ταινίες δεν παγώνουν στο παρμπρίζ, υπάρχει ένα άλλο αρνητικό σημείο - το τέντωμα των ελατηρίων.
Λόγοι για το πάγωμα των υαλοκαθαριστήρων.Η πιο πιθανή αιτία είναι η κακοκαιρία, με βροχόπτωση με τη μορφή χιονιού ή βροχής. Όταν η θερμοκρασία του αέρα είναι κάτω από το μηδέν, το χιόνι που πέφτει στο παρμπρίζ του αυτοκινήτου προκαλεί τη δημιουργία πάγου. Συνέπεια αυτού είναι το μπλοκάρισμα των υαλοκαθαριστήρων.
Μέθοδοι πρόληψης.Υπάρχουν πολλές επιλογές για να αποφευχθεί η εμφάνιση αυτής της κατάστασης.
Επιλογή 1. Επεξεργασία με γράσο σιλικόνης.
Αυτή η μέθοδος είναι μια από τις πιο φθηνές, αλλά αρκετά αποτελεσματική. Οι περισσότεροι οδηγοί γνωρίζουν ότι η σιλικόνη έχει υδατοαπωθητικές ιδιότητες. Αυτό σημαίνει ότι η εφαρμογή του μπορεί να χρησιμεύσει ως λύση στο πρόβλημα του παγώματος των υαλοκαθαριστήρων και του παγώματος των λεπίδων στο παρμπρίζ. Η καλύτερη επιλογή θα ήταν ένα λιπαντικό σε μορφή σπρέι με δοσομετρητή, το οποίο θα επιτρέψει την ταχύτερη και ποιοτικότερη επεξεργασία των απαιτούμενων περιοχών.
Πριν χρησιμοποιήσετε αυτό το προϊόν, πρέπει να αφαιρέσετε εντελώς το χιόνι από το παρμπρίζ και τους υαλοκαθαριστήρες και να τα σκουπίσετε με αντιψυκτικό. Μετά από αυτό, μια λεπτή στρώση του προϊόντος θα πρέπει να εφαρμοστεί στο επικαλυμμένο με καουτσούκ μέρος της βούρτσας και να απλωθεί σε όλο το μήκος χρησιμοποιώντας ένα στεγνό πανί.
Επιλογή 2. Εγκατάσταση ταινιών θέρμανσης.
Μια άλλη αρκετά αποτελεσματική επιλογή που εμπίπτει στην κατηγορία του προϋπολογισμού. Αποτελείται από μικρές λωρίδες που πρέπει να κολληθούν στο παρμπρίζ στο σημείο που συνήθως καταλήγουν οι υαλοκαθαριστήρες. Λειτουργούν από τον αναπτήρα στην καμπίνα, και αφού ζεσταθούν, η κρούστα του πάγου θα αφαιρεθεί σε περίπου 5 λεπτά.
Επιλογή 3. Απομόνωση των πινέλων από το γυαλί.
Στο σημείο που έρχονται σε επαφή οι υαλοκαθαριστήρες και το γυαλί, πρέπει να σκουπίζονται με ένα στεγνό πανί. Μετά από αυτό, πρέπει να τοποθετηθούν ειδικά προετοιμασμένα καλύμματα. Όταν ετοιμαστείτε να ξεκινήσετε το αυτοκίνητό σας το πρωί, πρέπει απλώς να αφαιρέσετε τα καλύμματα από τους υαλοκαθαριστήρες για να τα προετοιμάσετε για εργασία.
Επιλογή 4. Χρήση αλκοόλ.
Μια αρκετά απλή και αποτελεσματική μέθοδος. Είναι απαραίτητο να αραιώσετε το αλκοόλ με νερό σε αναλογία 2:1 και στη συνέχεια να ψεκάσετε το υγρό που προκύπτει στο παρμπρίζ. Αυτό θα αποτρέψει τα λάστιχα των βουρτσών από το να παγώσουν
