Σε αυτό το άρθρο θα βρείτε:

Κινητήρας ZMZ 406. Ας γίνει ψεκασμός!

Το ZMZ 406 στην πραγματικότητα δεν είναι τόσο νέο όσο πιστεύεται συνήθως. Οι εξελίξεις σε έναν κινητήρα υψηλών στροφών για μεγάλα οχήματα ξεκίνησαν στην ΕΣΣΔ. Ακόμη και τότε ήταν ξεκάθαρο ότι με όλα τα υπέροχα χαρακτηριστικά της οικογένειας κινητήρων και των προκατόχων της, έπρεπε να προχωρήσουμε.

Υπήρχαν δύο τρόποι:

— Αφήστε το παλιό μπλοκ και, διατηρώντας τη γενική σχεδίαση του κινητήρα, εργαστείτε σε ένα σύγχρονο κιτ αμαξώματος.
— Δημιουργήστε έναν εντελώς νέο κινητήρα.

Υποστηρικτές του πρώτου σχήματος βρέθηκαν στο Ουλιάνοφσκ, όπου αργότερα θα δημιουργηθεί το σύστημα έγχυσης. Ο κινητήρας είναι καλός και πολύ βολικός από την άποψη της απουσίας τεχνικών προβλημάτων κατά την τοποθέτησή του σε παλιά αυτοκίνητα, κάτι που ευχαρίστησε πολύ τους υποστηρικτές της προόδου στο στρατόπεδο των ιδιοκτητών GAZ 21 (ο κινητήρας εγκαθίσταται εύκολα και φυσικά, ενώνεται με τους αρχικούς συνδετήρες, το κιβώτιο ταχυτήτων, κ.λπ.).
Οι μηχανικοί της ZMZ, με τη σειρά τους, επέλεξαν την επιλογή νούμερο δύο και άρχισαν να σχεδιάζουν τον κινητήρα από την αρχή.

Δημιουργία

Σύμφωνα με μια εκδοχή, το ZMZ 406 και τα αδέρφια του εμφανίστηκαν ως αποτέλεσμα της άμεσης αντιγραφής και περαιτέρω εργασίας για να ΑΠΟΣΠΑΣΕΙ τον κινητήρα B234i SAAB 9000. Ο συγγραφέας αυτής της ιστορίας μιλάει λεπτομερώς για το πόσο καλό είναι το πρωτότυπο και τι στραβό αντίγραφο έγινε out to be, το οποίο κατασκευάστηκε τέλεια κατά τη διαδικασία φινιρίσματος ακατάλληλο για χρήση. Δυστυχώς, αυτός ο αρκετά ευρέως διαδεδομένος θρύλος δεν παρέχει συγκεκριμένα ονόματα, έγγραφα ή οποιαδήποτε άλλη επαληθεύσιμη απόδειξη αλήθειας. Ίσως το μόνο πράγμα που θα μπορούσε πραγματικά να μαρτυρήσει υπέρ αυτής της έκδοσης είναι η εξωτερική ομοιότητα των κινητήρων και ο ίδιος κυβισμός. Μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για αυτόν τον κλάδο της εναλλακτικής πραγματικότητας σε μια ποικιλία πόρων, από το UAZbuki και το drive2, μέχρι το έργο «Answers» της drom και της Mail. Το άρθρο είναι το ίδιο παντού. Αυτές οι πληροφορίες δεν βρίσκονται πουθενά αλλού στις διαθέσιμες πηγές.

Θα εξετάσουμε μια διαφορετική ιστορία της προέλευσης αυτού του κινητήρα. Μια προσπάθεια μετακίνησης του εκκεντροφόρου από το μπλοκ κυλίνδρων στην κεφαλή έγινε στο στάδιο της εργασίας στον κινητήρα GAZ 21, αλλά ο σχεδιασμός αποδείχθηκε ότι δεν ήταν πολύ αξιόπιστος και ο κινητήρας βγήκε στην παραγωγή στην κάτω έκδοση και διατήρησε αυτό σχεδιασμός μέχρι τον κινητήρα ZMZ 402. Οι εργασίες σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα ξεκινούν στα τέλη της δεκαετίας του '80 του περασμένου αιώνα. Οι καιροί δεν ήταν εύκολοι, και ως εκ τούτου η ανάπτυξη και η τελειοποίηση του κινητήρα κράτησε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '90. Ο κινητήρας μπήκε σε μικρές σειρές μόνο το 1992. Τα σχέδια ήταν αρκετά φιλόδοξα και ο νέος κινητήρας υποτίθεται ότι θα προσφερόταν όχι μόνο στον παραδοσιακό εταίρο, το εργοστάσιο Γκόρκι, αλλά και στην AZLK, την BAZ, ακόμη και τη VAZ. Ωστόσο, η οικονομία κατέρρεε μπροστά στα μάτια μας, τα εργοστάσια πάλευαν να επιβιώσουν και δεν γινόταν λόγος να μπουν νέες μηχανές στη γραμμή συναρμολόγησης. Ως αποτέλεσμα, μόνο η GAZ έγινε ο καταναλωτής του νέου προϊόντος.
Η παραγωγή μεγάλης κλίμακας ξεκίνησε μόλις το 1996 και έφτασε σε σημαντικούς όγκους μόλις το 1997.

Σχεδιασμός και χαρακτηριστικά

Ο κινητήρας είναι βενζινοκινητήρας, τετρακύλινδρος, δεκαεξαβάλβιδος, εν σειρά με κατανεμημένη έγχυση καυσίμου και σύστημα ελέγχου μικροεπεξεργαστή. Ισχύς 145 ίπποι σε ταχύτητα στροφαλοφόρου 5200. Ο όγκος εργασίας είναι 2,28 λίτρα.

Το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο, οι κύλινδροι κατεργάζονται απευθείας στο σώμα του μπλοκ. Αυτή η λύση κατέστησε δυνατό να γίνει το μπλοκ πολύ άκαμπτο και τα κενά στα ζεύγη τριβής έγιναν πιο σταθερά. Παρέχεται όμως η δυνατότητα επισκευής διάτρησης (επιτρέπονται τρεις επισκευές).
Κλειστός εξαερισμός στροφαλοθαλάμου, εξαναγκασμένος.
Ο στροφαλοφόρος άξονας από μαγνήσιο χυτοσίδηρο περιστρέφεται σε πέντε ρουλεμάν σε απλά ρουλεμάν. Οι διαμήκεις κινήσεις του άξονα περιορίζονται από ωστικούς ημιδακτυλίους που είναι εγκατεστημένοι στις εσοχές του τρίτου κύριου στηρίγματος. Και τα δύο άκρα του άξονα, προς τέρψη των μηχανικών αυτοκινήτων, σφραγίζονται με αυτοπρεσαριστά ελαστικά ή στεγανοποιητικά σιλικόνης.
Τα έμβολα είναι από χυτό αλουμίνιο με δύο δακτυλίους συμπίεσης και έναν ενσωματωμένο δακτύλιο απόξεσης λαδιού. Οι μπιέλες είναι από χάλυβα διατομής Ι, με σχισμένη κάτω κεφαλή σε απλό ρουλεμάν. Οι πείροι εμβόλου είναι πλωτού τύπου, δεν στερεώνονται ούτε στο έμβολο ούτε στο πάνω άκρο της μπιέλας. Η διαμήκης κίνηση περιορίζεται μόνο με τους δακτυλίους συγκράτησης. Η διαδρομή του εμβόλου μειώνεται στα 86 mm. Η διάμετρος του εμβόλου παραμένει η ίδια - 92 mm.
Το σύστημα λίπανσης κινητήρα ZMZ 406 είναι συνδυασμένο με πλήρη ροή. Οι δακτύλιοι, τα απλά ρουλεμάν και οι υδραυλικές τάπες λιπαίνονται υπό πίεση και τα τοιχώματα των κυλίνδρων λιπαίνονται με λίπανση με πιτσίλισμα. Η αντλία λαδιού είναι τύπου γραναζιού, μονής διατομής με μάλλον πρωτότυπο σχεδιασμό κίνησης. Παραδοσιακά, ο άξονας της αντλίας λαδιού κινείται είτε με μετάδοση γραναζιών από τον στροφαλοφόρο άξονα είτε μέσω ελικοειδών γραναζιών από τον εκκεντροφόρο, αλλά οι μηχανικοί της ZMZ δεν βρήκαν τέτοιες λύσεις αρκετά ενδιαφέρουσες και πήραν το δικό τους δρόμο. Ο κινητήρας περιστρέφεται από τον ενδιάμεσο άξονα χρονισμού, που κινείται από μια αλυσίδα. Αποδείχθηκε αρκετά δυσκίνητο, αλλά συνολικά αρκετά αξιόπιστο. Οι αυτοκινητιστές γενικά θεωρούν αυτή την καινοτομία ως δολιοφθορά, ίσως έχουν δίκιο. Η βαλβίδα μείωσης πίεσης ανοίγει με πίεση στο σύστημα 0,7-0,9 kgf/cm2, κατευθύνοντας το λάδι στο ψυγείο λαδιού, από όπου ρέει στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα. .
Το σύστημα ψύξης είναι κλειστού τύπου, λειτουργεί υπό υπερβολική πίεση.

Λόγω του υψηλότερου βαθμού ώθησης, ο κινητήρας είναι αρκετά απαιτητικός στην ποιότητα του λαδιού κινητήρα και απαιτεί πιο σοβαρή συντήρηση από τους προκατόχους του.
Η κεφαλή του μπλοκ είναι χυτή από κράμα αλουμινίου. Ο θάλαμος καύσης είναι τύπου σκηνής με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ο μηχανισμός της βαλβίδας έλαβε υδραυλικά ωστήρια, τα οποία έσωσαν τους αυτοκινητιστές από την ανάγκη ρύθμισης των βαλβίδων. Οι πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές της κεφαλής.
Οι εκκεντροφόροι βρίσκονται πλέον και στην κεφαλή, υπάρχουν δύο από αυτούς, ο ένας λειτουργεί με τις βαλβίδες εισαγωγής, ο δεύτερος με τις βαλβίδες εξαγωγής. Οι άξονες είναι χυτοί από χυτοσίδηρο και περιστρέφονται σε πέντε έδρανα σε απλά ρουλεμάν. Η διαμήκης κίνηση των αξόνων περιορίζεται από πλαστικούς ημιδακτυλίους ώθησης στο μπροστινό κάλυμμα και τα μπροστινά στηρίγματα. Η κίνηση άξονα είναι μια αλυσίδα δύο σταδίων που χρησιμοποιεί έναν ενδιάμεσο άξονα. Η πάνω αλυσίδα έχει 70 κρίκους, η κάτω - 90. Η τάση της αλυσίδας ρυθμίζεται από αυτόματους υδραυλικούς εντατήρες με ωστικά παπούτσια κατασκευασμένα από ανθεκτικό στη φθορά πλαστικό. Στη συνέχεια, τα παπούτσια αντικαταστάθηκαν με μοχλούς με αστέρια, γεγονός που αύξησε τη διάρκεια ζωής του μηχανισμού μεταξύ των επισκευών. Λάβετε υπόψη ότι οι αλυσίδες με διαφορετικούς τύπους εντατήρα δεν είναι εναλλάξιμες.
Η πολλαπλή εξαγωγής είναι από χυτοσίδηρο.
Η πολλαπλή εισαγωγής είναι χυτή από αλουμίνιο, πάνω της είναι τοποθετημένος ένας δέκτης, στη φλάντζα του οποίου είναι προσαρτημένο ένα συγκρότημα πεταλούδας με κίνηση καλωδίου. Το γκάζι θερμαίνεται από τη γραμμή ψύξης του κινητήρα.
Το καύσιμο τροφοδοτείται στους θαλάμους καύσης μέσω μεμονωμένων μπεκ ψεκασμού (κατανεμημένη έγχυση). Ηλεκτρονικός έλεγχος ψεκασμού.
Σύστημα ανάφλεξης μικροεπεξεργαστή. Με βάση τις μετρήσεις των αισθητήρων κινητήρα.
Με τα χρόνια χρησιμοποιήθηκαν μονάδες ελέγχου κινητήρα MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE. Αντίστοιχα, άλλαξαν και ορισμένοι αισθητήρες, ιδίως ο αισθητήρας ροής μάζας αέρα.

Τροποποιήσεις και δυνατότητα εφαρμογής των κινητήρων ZMZ 406

Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Volga 3102;
Βόλγα 3110;
Βόλγας 31105;
Γκαζέλλα;
Σαμούρι.
Επιπλέον, το ZMZ 406 εγκαθίσταται με μεγάλη επιτυχία από πολλούς λάτρεις των αυτοκινήτων κάτω από τις κουκούλες της Volgas της εικοστής τέταρτης οικογένειας. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να αφαιρέσετε τον δεξιό ενισχυτή της θωράκισης του κινητήρα (παρεμβαίνει στον δέκτη), η καλωδίωση έχει αλλάξει, άλλες ενδείξεις έχουν εγκατασταθεί στο ταμπλό ή ολόκληρος ο πίνακας έχει αλλάξει (οι σύνδεσμοι δεν ταιριάζουν, αλλά τίποτα που ένα αποφασιστικό άτομο δεν μπορεί να χειριστεί). Συνιστάται επίσης η αντικατάσταση της δεξαμενής αερίου, καθώς η λειτουργία της ηλεκτρικής αντλίας αερίου απαιτεί ένα μπολ κατά της αποστράγγισης, το οποίο δεν υπάρχει σε δεξαμενές παλαιού τύπου· χωρίς αυτό, η αντλία αερίου συλλαμβάνει αέρα κατά το φρενάρισμα και την επιτάχυνση. Κατά την αντικατάσταση της δεξαμενής, θα χρειαστεί να ρυθμίσετε το λαιμό πλήρωσης.
Υπάρχουν γνωστές περιπτώσεις εγκατάστασης κινητήρα σε αυτοκίνητα UAZ αντί για το ZMZ 409, αλλά μια τέτοια μετατροπή είναι πολύ αμφιλεγόμενη, καθώς ένας κινητήρας με έντονη ροπή στο κάτω μέρος είναι πιο σχετικός για ένα SUV.

Υπάρχουν διάφορες τροποποιήσεις του ZMZ 406:

Ο ZMZ 4062.10 είναι ένας κινητήρας ψεκασμού για λειτουργία με βενζίνη A92. Λόγος συμπίεσης - 9,3. Σχεδιασμένο για εγκατάσταση σε επιβατικά αυτοκίνητα.
Το ZMZ 40621.10 είναι μια τροποποίηση του κινητήρα 4062.10 που συμμορφώνεται με τα περιβαλλοντικά πρότυπα EURO-2.
Το ZMZ 4063.10 είναι μια έκδοση καρμπυρατέρ του κινητήρα, σχεδιασμένη για εγκατάσταση σε ελαφρά επαγγελματικά φορτηγά και μικρά λεωφορεία. Η ισχύς μειώθηκε στους 110 ίππους.
Ο ZMZ 4061.10 είναι ένας κινητήρας με καρμπυρατέρ για ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Ο λόγος συμπίεσης μειώθηκε στο 8 για να λειτουργεί με βενζίνη Α80. Ισχύς - 100 ίπποι

Γενίκευση

Μέχρι σήμερα, ο κινητήρας έχει παραχθεί με κυκλοφορία άνω του ενάμιση εκατομμυρίου, είναι ο πιο κοινός κινητήρας για ελαφρά επαγγελματικά οχήματα στη Ρωσία.
Το ZMZ 406 σχεδιάστηκε αρχικά ως βάση για μια ολόκληρη οικογένεια νέων κινητήρων για μια μεγάλη ποικιλία εξοπλισμού. Έχει τεράστιες δυνατότητες εκσυγχρονισμού και κατασκευής κινητήρων με διαφορετικά χαρακτηριστικά στη βάση του. Έτσι χρησίμευσε ως βάση για τη δημιουργία κινητήρων των οικογενειών ZMZ 409 και ZMZ 405.

Τα μειονεκτήματα της οικογένειας περιλαμβάνουν:

χαλάρωση των εδρών των βαλβίδων κατά τη μακροχρόνια λειτουργία του κινητήρα σε ένα άπαχο μείγμα ή σε καύσιμο αερίου.
ένας ογκώδης μηχανισμός χρονισμού που δεν έχει πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής (κυρίως, το σύστημα τάνυσης των αλυσίδων μετάδοσης κίνησης προκαλεί παράπονα, ωστόσο, αυτή τη στιγμή υπάρχουν πολλά σετ από διαφορετικούς κατασκευαστές που σας επιτρέπουν να βελτιώσετε αυτήν τη μονάδα).
υπάρχει επίσης μεγάλη κριτική για τη μονάδα ελέγχου από τη SOATE με τον αναξιόπιστο αισθητήρα ροής μάζας αέρα (προβλήματα προκύπτουν ιδιαίτερα συχνά όταν χρησιμοποιείτε καύσιμο αερίου).
και το κύριο πρόβλημα, επίσης εγγενές σε άλλους σύγχρονους κινητήρες ZMZ, είναι η πολύ χαμηλή ποιότητα των ανταλλακτικών, ορισμένα από αυτά παράγονται με χρήση τεχνολογιών, η χρήση των οποίων στην περίπτωση αυτή είναι απαράδεκτη.

Γενικά, το ZMZ 406 είναι ένας πολύ αξιόπιστος και συντηρήσιμος κινητήρας, ο οποίος συχνά ξεπερνά το σώμα του αυτοκινήτου στο οποίο είναι εγκατεστημένο. Φυσικά, είναι πιο περίπλοκο, απαιτεί έγκαιρη συντήρηση και λάδι υψηλής ποιότητας και πολλά από τα εξαρτήματά του δεν μπορούν πλέον να επισκευαστούν «στα γόνατα με ένα σφυρί». Ωστόσο, εάν διαθέτετε τα κατάλληλα εργαλεία, δεν δημιουργεί κανένα ιδιαίτερο πρόβλημα και τα ανταλλακτικά είναι ευρέως διαθέσιμα.

Ο κινητήρας 3M3-406, σε εκδόσεις καρμπυρατέρ και έγχυσης, κατασκευάστηκε μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky από το 1996 έως το 2008. Εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky: αυτοκίνητα Volga, ελαφρά φορτηγά και μικρά λεωφορεία - GAZelle και Sobol. Είναι ένας βενζινοκινητήρας, τετρακύλινδρος, σε σειρά δεκαέξι βαλβίδων κινητήρας με μηχανισμό διανομής αερίου DOHC.

Ο κινητήρας 3M3-406 δεν είναι τόσο «νεαρός» όσο πιστεύεται ευρέως. Οι πρώτες εξελίξεις σε αυτήν την έκδοση με στροφές και άνω κεφαλή, σχεδιασμένη για να αντικαταστήσει τον 402ο κινητήρα Zavolzhsky, έγιναν στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του ογδόντα. Αποφασίστηκε, παρά τα υπέροχα χαρακτηριστικά του κινητήρα, την επιτυχία και τη ζήτηση του, να προχωρήσουμε.

Οι ειδικοί του εργοστασίου εξέτασαν δύο τρόπους: αφήστε το παλιό μπλοκ και, διατηρώντας τη γενική σχεδίαση του κινητήρα, εργαστείτε στο σύγχρονο κιτ αμαξώματος. ή δημιουργήστε έναν εντελώς νέο κινητήρα. Και οι δύο επιλογές βρήκαν τελικά την εφαρμογή τους. Το πρώτο είναι στο Ulyanovsk, όπου δημιουργήθηκε η έγχυση UMZ-421 - αξιόπιστη και βολική (συμπεριλαμβανομένης της απουσίας τεχνικών προβλημάτων με την εγκατάσταση σε παλιά αυτοκίνητα, ειδικότερα, GAZ-21).

Στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky, δημιουργήθηκε πραγματικά ένας εντελώς νέος κινητήρας. Πρέπει να ειπωθεί ότι οι προσπάθειες μεταφοράς του εκκεντροφόρου από το μπλοκ κυλίνδρων στην κεφαλή έγιναν εδώ ακόμη και στα στάδια της εργασίας στον κινητήρα για το GAZ-21. Ωστόσο, αυτός ο σχεδιασμός αποδείχθηκε ότι δεν ήταν απολύτως αξιόπιστος και ο κινητήρας τέθηκε σε μαζική παραγωγή στην κατώτερη έκδοση, διατηρώντας αυτόν τον σχεδιασμό μέχρι το "3M3-402".

Για πρώτη φορά στην εγχώρια μηχανολογία, ο σχεδιασμός 3M3-406 χρησιμοποίησε: 4 βαλβίδες για κάθε κύλινδρο, υδραυλικά ωστήρια, κίνηση αλυσίδας 2 σταδίων με δύο εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου και σύστημα ελέγχου ανάφλεξης.

Ο κινητήρας 3M3-406 έφτασε σε μικρή μαζική παραγωγή μόνο το 1992. Άρχισαν να εξοπλίζουν το Volgas με όλες τις υπάρχουσες τροποποιήσεις. Τα σχέδια για το μέλλον του νέου κινητήρα ήταν φιλόδοξα: σχεδιάστηκε να προμηθεύσει το "3M3-406" όχι μόνο στην GAZ, αλλά και στην AZLK, ακόμη και στη VAZ. Ωστόσο, δεδομένης της πλήρους κατάρρευσης της οικονομίας, τα σχέδια αυτά δεν έμελλε να πραγματοποιηθούν.

Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky παρέμεινε ο μόνος καταναλωτής κινητήρων 3M3-406. Και το κύριο μέρος των οχημάτων που ήταν εξοπλισμένα με τον κινητήρα αυτού του μοντέλου ήταν φορτηγά GAZelle και Sobol και, φυσικά, μίνι λεωφορεία αυτών των εμπορικών σημάτων. Χάρη στην αύξηση του όγκου παραγωγής αυτών των μηχανών, το «3M3-406» κυκλοφόρησε σε μαζική σειριακή παραγωγή το 1996 και το επόμενο έτος, το 1997, η εταιρεία έφτασε σε πολύ σημαντικούς όγκους παραγωγής της.

Μέχρι σήμερα, ο κινητήρας 3M3-406 έχει παραχθεί με συνολική κυκλοφορία άνω του ενάμιση εκατομμυρίου μονάδων. Εξακολουθεί να είναι ο πιο κοινός κινητήρας για ελαφρά επαγγελματικά οχήματα στη Ρωσία και την ΚΑΚ. Ταυτόχρονα, το "3M3-406" δεν είναι καθόλου μια εξαιρετικά εξειδικευμένη μονάδα ισχύος. Αρχικά σχεδιάστηκε ως βάση για μια ολόκληρη οικογένεια νέων κινητήρων κατάλληλων για μεγάλη ποικιλία εξοπλισμού. Ο σχεδιασμός του περιέχει μεγάλες δυνατότητες εκσυγχρονισμού και κατασκευής κινητήρων με διαφορετική γκάμα χαρακτηριστικών στη βάση του. Συγκεκριμένα, παρόλο που το «3M3-406» δεν παράγεται πλέον, χρησίμευσε ως βάση για τη δημιουργία ισχυρότερων και σύγχρονων κινητήρων ψεκασμού των οικογενειών «3M3-409» και «3M3-405», καθώς και για την Κινητήρας ντίζελ «3M3-514» και οι τροποποιήσεις του.

Τροποποιήσεις του κινητήρα 3M3-406

• "3M3-4062.10"– κινητήρας ψεκασμού για λειτουργία με βενζίνη A-92. Έχει αναλογία συμπίεσης 9,3. Ισχύς – 150 ίπποι Για αυτοκίνητα και μικρά λεωφορεία.
• "3M3-40621.10"– τροποποίηση του κινητήρα «3M3-4062.10», που αντιστοιχεί στο περιβαλλοντικό πρότυπο «Euro-2».
• "3M3-4063.10"– μια έκδοση του κινητήρα με καρμπυρατέρ, που προορίζεται για εγκατάσταση σε ελαφρά επαγγελματικά φορτηγά και μικρά λεωφορεία. Ισχύς – 110 ίπποι
• "3M3-4061.10"– κινητήρας καρμπυρατέρ για ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Ο λόγος συμπίεσης μειώθηκε στο 8 για να λειτουργεί με βενζίνη A-80. Ισχύς - 100 ίπποι

Σχεδιασμός και χαρακτηριστικά της συσκευής "3M3-406"

Ο όγκος εργασίας οποιασδήποτε έκδοσης της μονάδας ισχύος 3M3-406 είναι 2,28 λίτρα (2,3). Τα κύρια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 3M3-406 είναι: επάνω (στην κυλινδροκεφαλή) θέση δύο εκκεντροφόρων, τοποθέτηση 4 βαλβίδων ανά κύλινδρο (2 είσοδοι και 2 εξαγωγή).

Μπλοκ κυλίνδρων

Το μπλοκ κυλίνδρων είναι από χυτοσίδηρο. Οι κύλινδροι είναι κατασκευασμένοι με μια αυλάκωση απευθείας στο σώμα του μπλοκ. Αυτή η λύση παρείχε στο μπλοκ μεγαλύτερη ακαμψία και τα κενά στα ζεύγη τριβής είναι πολύ σταθερά. Παρέχεται επίσης η δυνατότητα επισκευής διάτρησης του κινητήρα (επιτρέπεται η πραγματοποίηση τριών επισκευών).

Στο επάνω επίπεδο του μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα "3M3-406" υπάρχουν 10 οπές με σπείρωμα "M14x1.5" για τη στερέωση της κυλινδροκεφαλής. Στο κάτω μέρος του μπλοκ "3M3-406" υπάρχουν 5 στηρίγματα κύριου ρουλεμάν στροφαλοφόρου.

Η κυλινδροκεφαλή είναι χυτή από κράμα αλουμινίου. Ο θάλαμος καύσης είναι τύπου σκηνής, με 4 βαλβίδες για κάθε κύλινδρο. Ο μηχανισμός της βαλβίδας είναι εξοπλισμένος με υδραυλικά ωστήρια, τα οποία εξαλείφουν την ανάγκη των ιδιοκτητών να ρυθμίζουν τις βαλβίδες. Οι πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές της κεφαλής.

Όπως ήδη αναφέρθηκε, η καινοτομία του σχεδιασμού «3M3-406» είναι ότι οι εκκεντροφόροι βρίσκονται πλέον και στην κεφαλή. Υπάρχουν 2 από αυτά, και το ένα λειτουργεί με τις βαλβίδες εισαγωγής, το άλλο με τις βαλβίδες εξαγωγής. Οι άξονες, χυτοί από χυτοσίδηρο, περιστρέφονται σε πέντε έδρανα σε απλά ρουλεμάν. Η διαμήκης κίνηση των εκκεντροφόρων περιορίζεται από πλαστικούς ημιδακτυλίους ώθησης στο μπροστινό κάλυμμα και τα μπροστινά στηρίγματα.

Κίνηση άξονα – αλυσίδα, 2 σταδίων, με χρήση ενδιάμεσου άξονα. Η αλυσίδα του ανώτερου επιπέδου έχει εβδομήντα κρίκους, το κατώτερο επίπεδο έχει ενενήντα κρίκους. Η τάση της αλυσίδας ρυθμίζεται από αυτόματους υδραυλικούς εντατήρες με παπουτσάκια ώθησης από πλαστικό ανθεκτικό στη φθορά. Στη συνέχεια, τα παπούτσια αντικαταστάθηκαν με μοχλούς με αστέρια, γεγονός που αύξησε τη διάρκεια ζωής του μηχανισμού μεταξύ των επισκευών. Οι αλυσίδες με διαφορετικούς τύπους εντατήρα δεν είναι εναλλάξιμες.

μηχανισμός στροφάλου

Ο εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου είναι εξαναγκασμένος, κλειστού τύπου. Ο στροφαλοφόρος άξονας, κατασκευασμένος από μαγνήσιο χυτοσίδηρο "VCh60", περιστρέφεται σε απλά ρουλεμάν σε πέντε ρουλεμάν. Οι κινήσεις του στο διάμηκες επίπεδο περιορίζονται από ωστικούς ημιδακτυλίους, οι οποίοι είναι εγκατεστημένοι στις εσοχές του 3ου κύριου στηρίγματος. Και τα δύο άκρα του στροφαλοφόρου άξονα, προς τέρψη των μηχανικών αυτοκινήτων, στεγανοποιούνται με αυτοσφιγκτήρες από καουτσούκ ή τσιμούχα σιλικόνης.

Τα έμβολα στον κινητήρα 3M3-406 είναι αλουμινένια, χυτά, με 2 δακτυλίους συμπίεσης και 1 σύνθετο δακτύλιο ξύστρας λαδιού. Οι μπιέλες είναι χάλυβας, 2-Τ, με σχισμένη κάτω κεφαλή σε απλό ρουλεμάν. Οι πείροι του εμβόλου είναι πλωτού τύπου, δεν είναι στερεωμένοι ούτε στο έμβολο ούτε στην επάνω κεφαλή της μπιέλας. Η διαμήκης κίνηση περιορίζεται από τους δακτυλίους συγκράτησης. Η διαδρομή του εμβόλου είναι 86 mm. Διάμετρος – 92 mm.

Σύστημα λίπανσης

Ο κινητήρας 3M3-406 είναι εξοπλισμένος με σύστημα συνδυασμένης λίπανσης πλήρους ροής. Οι δακτύλιοι, τα απλά ρουλεμάν και οι υδραυλικές τάπες λιπαίνονται υπό πίεση και τα τοιχώματα του κυλίνδρου λιπαίνονται με πιτσίλισμα. Η αντλία λαδιού είναι τύπου γραναζιού, μονής διατομής, με πρωτότυπο σχέδιο μετάδοσης κίνησης. Τυπικά, ο άξονας της αντλίας λαδιού κινείται είτε με κίνηση γραναζιού από τον στροφαλοφόρο άξονα είτε με ελικοειδή γρανάζια από τον εκκεντροφόρο. Και στο "3M3-406" - ο κινητήρας περιστρέφεται από έναν ενδιάμεσο άξονα χρονισμού, που περιστρέφεται από μια αλυσίδα. Μπορεί να είναι δυσκίνητο, αλλά είναι αξιόπιστο. Η βαλβίδα μείωσης πίεσης ανοίγει με πίεση συστήματος 0,7-0,9 kgf/cm2 και κατευθύνει το λάδι στο ψυγείο λαδιού. Από εκεί ρέει στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα.

Λόγω του υψηλότερου βαθμού ώθησης, ο κινητήρας είναι αρκετά απαιτητικός στην ποιότητα του λαδιού κινητήρα και απαιτεί πιο σοβαρή συντήρηση από τους προκατόχους του.

Σύστημα ψύξης

Το σύστημα ψύξης είναι κλειστού τύπου, που λειτουργεί υπό υπερβολική πίεση, σύμφωνα με το παραδοσιακό σχήμα. Το ψυκτικό υγρό αντλείται μέσω του μπλοκ, της κεφαλής και του ψυγείου. Ο θερμοστάτης «TC 107-01» επιτρέπει την κυκλοφορία σε ένα μικρό κύκλο ενώ ο κινητήρας ζεσταίνεται και όταν επιτευχθεί η θερμοκρασία προθέρμανσης, ο θερμοστάτης ανοίγει, περνώντας το ψυκτικό μέσα από τον «μεγάλο κύκλο». Η τροχαλία στροφαλοφόρου "3M3-406" μεταδίδει ροπή στον άξονα της αντλίας, ο οποίος παρέχει επίσης ψυκτικό υγρό στη θέρμανση του αυτοκινήτου, διατηρώντας ένα καλό μικροκλίμα στην καμπίνα σε κρύες καιρικές συνθήκες.

Σύστημα παροχής καυσίμου

Η πολλαπλή εισαγωγής είναι χυτό αλουμίνιο. Σε αυτό είναι προσαρτημένος ένας δέκτης, στη φλάντζα του οποίου είναι προσαρτημένο ένα συγκρότημα πεταλούδας με κίνηση καλωδίου. Το γκάζι είναι εξοπλισμένο με θέρμανση από τη γραμμή ψύξης του κινητήρα.
Το καύσιμο τροφοδοτείται στους θαλάμους καύσης μέσω μεμονωμένων μπεκ ψεκασμού (τύπος ψεκασμού - κατανεμημένο). Ο έλεγχος έγχυσης είναι ηλεκτρονικός.
Το σύστημα ανάφλεξης στο “3M3-406” είναι τύπου μικροεπεξεργαστή. Ρυθμίζεται ανάλογα με τις ενδείξεις των αισθητήρων του κινητήρα. Με τα χρόνια παραγωγής, στην παραγωγή του κινητήρα 3M3-406 χρησιμοποιήθηκαν μονάδες ελέγχου κινητήρα MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6 και SOATE. Αντίστοιχα, άλλαξαν και ορισμένοι αισθητήρες, ιδίως ο αισθητήρας ροής μάζας αέρα.

Διαφορές σε καρμπυρατέρ και ψεκασμό "3M3-406"

Το καρμπυρατέρ "3M3-406" χρησιμοποιούσε καρμπυρατέρ του μοντέλου "K-151". Αύξηση του λόγου συμπίεσης στο 9,3 (αντί για 8,2 στον κινητήρα του μοντέλου 3M3-402) λόγω θαλάμου καύσης με κεντρικό μπουζί. η χρήση ενός συστήματος κατανεμημένης (εναλλακτικής, σύμφωνα με τη σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων) έγχυση καυσίμου στον σωλήνα εισαγωγής με χρήση ηλεκτρομαγνητικών μπεκ, αντί της ισχύος του καρμπυρατέρ, εξασφάλισε αύξηση της ισχύος και της μέγιστης ροπής σε σύγκριση με τον κινητήρα 402 και τον καρμπυρατέρ "3M3-406". Και ταυτόχρονα βοήθησε στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και στη μείωση της τοξικότητας των καυσαερίων.

Για να ενισχυθεί η αξιοπιστία των κινητήρων "3M3-406" μετά τη μετάβαση σε εγχυτήρα, υπό συνθήκες λειτουργίας με υψηλότερη ισχύ και υψηλότερες ταχύτητες στροφαλοφόρου στον κινητήρα, εισήχθη ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο χωρίς επένδυση, το οποίο έχει υψηλή ακαμψία και πολλά άλλα σταθερά κενά στα ζεύγη τριβής. Η διαδρομή του εμβόλου μειώθηκε από 92 mm σε 86 mm, το βάρος του εμβόλου και του πείρου του εμβόλου μειώθηκε και χρησιμοποιήθηκαν υλικά υψηλότερης ποιότητας για τον στροφαλοφόρο άξονα, τις μπιέλες, τα μπουλόνια μπιέλας, τους πείρους εμβόλου και άλλα μέρη.

Ο σχεδιασμός της κίνησης εκκεντροφόρου κινητήρα είναι αλυσίδα δύο σταδίων, με αυτόματους υδραυλικούς εντατήρες αλυσίδας. Στον μηχανισμό της βαλβίδας εισάγονται υδραυλικά ωστήρια, τα οποία εξαλείφουν την ανάγκη ρύθμισης των κενών.

Η χρήση υδραυλικών συσκευών και ο εντυπωσιακός βαθμός ενίσχυσης του κινητήρα 3M3-406 συνεπάγονται υψηλή ποιότητα καθαρισμού λαδιού κινητήρα. Επομένως, ο κινητήρας χρησιμοποιεί ένα φίλτρο λαδιού πλήρους ροής με ένα πρόσθετο στοιχείο φίλτρου, το οποίο εμποδίζει την είσοδο ακάθαρτου λαδιού στον κινητήρα κατά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα και όταν το κύριο στοιχείο φίλτρου είναι βουλωμένο.

Η κίνηση των βοηθητικών μονάδων (αντλία νερού και γεννήτρια) πραγματοποιείται από έναν πιο αξιόπιστο επίπεδο πολυ-V-ιμάντα.

Οι κινητήρες 3M3-406 χρησιμοποιούν συμπλέκτη με διάφραγμα με επενδύσεις δίσκου με κίνηση με έλλειψη. Αυτός ο σχεδιασμός χαρακτηρίζεται από σημαντική αντοχή στη φθορά και εξαιρετική αντοχή.

Το σύνθετο σύστημα ελέγχου περιλαμβάνει επίσης λειτουργίες για τον έλεγχο του συστήματος ανάφλεξης, επιτρέποντας εξαιρετικά ακριβή μέτρηση της παροχής καυσίμου, ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης, συμπεριλαμβανομένης της παραμέτρου έκρηξης, υπό μεταβαλλόμενες συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Αυτό επιτρέπει τη βέλτιστη ισχύ, οικονομική και τοξική απόδοση.

Τεχνικά χαρακτηριστικά και παράμετροι του “3M3-406” σε αριθμούς

• Όγκος εργασίας – 2,28 l;
• Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου: 1-3-4-2;
• Διάμετρος κυλίνδρου – 92 mm, διαδρομή εμβόλου – 86 mm.
• Διακυλινδρική απόσταση (απόσταση μεταξύ των αξόνων των παρακείμενων κυλίνδρων του μπλοκ) – 106 mm.
• Ύψος μπλοκ (απόσταση μεταξύ του άνω επιπέδου του μπλοκ και του άξονα του στροφαλοφόρου άξονα) – 299 mm.
• Λόγος συμπίεσης – 9,3;
• Αριθμός βαλβίδων - 4 ανά κύλινδρο, 2 - εισαγωγή, 2 - εξαγωγή, σύνολο 16 cl. στο μοτερ?
• Ισχύς – 100 ίπποι, στις 4500 σ.α.λ. 110 ίπποι στις 4500 σ.α.λ. ή 145 ίππους στις 5200 rpm, ανάλογα με την τροποποίηση (βλ. ενότητα παραπάνω).
• Ροπή, Nm/rpm – 177/3500, 186/3500, 201/4000 (παρόμοια);
• Η ελάχιστη ταχύτητα που διατηρείται στο ρελαντί είναι 750-800 σ.α.λ.
• Η διάμετρος της διάτρησης των στηριγμάτων στροφαλοφόρου (για τα κύρια ρουλεμάν) είναι 67 mm.
• Κατανάλωση καυσίμου - 13...15 λίτρα ανά 100 km στο μικτό κύκλο.
• Η κατανάλωση λαδιού για απόβλητα είναι 0,3% της κατανάλωσης καυσίμου.
• Το βάρος του κινητήρα χωρίς καύσιμα με συμπλέκτη και ηλεκτρικό εξοπλισμό είναι 185, 187 ή 192 κιλά, ανάλογα με την τροποποίηση.

Το 2004. Το νέο αυτοκίνητο έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές, αλλά πολλά απομένουν από τον προκάτοχό του. Συγκεκριμένα, οι κινητήρες ZMZ 402 και ZMZ 406 εγκαταστάθηκαν στο νέο Volga από την αρχή.

Διατομή κινητήρα ZMZ 402

Στη συνέχεια, η σειρά κινητήρων για το 31105 άλλαξε - από το 2006, εισήχθησαν στη σειρά τα "εκατό πέμπτα" μοντέλα με κινητήρα Chrysler 2,4 λίτρων και προστέθηκε επίσης μια μονάδα ισχύος 2,5 λίτρων ZMZ 405.

Είναι περίεργο ότι αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης κατέληξε σε ένα νέο αυτοκίνητο - δεν μπορείτε να εξοπλίσετε αυτοκίνητα με τον ίδιο κινητήρα για τόσα πολλά χρόνια. Για πρώτη φορά, αυτός ο κινητήρας άρχισε να εγκαθίσταται σειριακά στον κινητήρα μετάβασης το 1985 και από τότε δεν έχει υποστεί ουσιαστικά καμία αλλαγή. Ωστόσο, προήλθε από το εργοστάσιο το 2004 και το 2005.

Αντικατάσταση του φίλτρου λαδιού στον κινητήρα ZMZ-402

Αλλά ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ZMZ 402 είχε ακόμα τα πλεονεκτήματά του. Πρώτον, έχει χαμηλότερη τιμή και το αυτοκίνητο που είναι εξοπλισμένο με αυτό είναι αντίστοιχα φθηνότερο. Δεύτερον, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων γοητεύτηκαν από την απλότητα του κινητήρα. Για τόσα χρόνια παραγωγής, η μονάδα ισχύος μελετήθηκε μέσα και έξω από πολλούς ιδιοκτήτες και μερικές φορές επισκευαζόταν σχεδόν στο χωράφι.

Από όλους, ο κινητήρας 402 είναι ο λιγότερο ισχυρός και χαμηλών στροφών. Έχει τις δικές του χαρακτηριστικές δυσλειτουργίες, οι οποίες είναι πιο συνηθισμένες:

• Διαρροή λαδιού από το πίσω κύριο ρουλεμάν (από το κουτί πλήρωσης).
• Αυξημένη απώλεια λαδιού μέσω των δακτυλίων του εμβόλου.
• Σπασμένη εξαγωνική κίνηση της αντλίας λαδιού.
• Έκπτωση των εδρών της βαλβίδας στην κυλινδροκεφαλή.

Εάν πολλές ελλείψεις μπορούσαν να γίνουν με κάποιο τρόπο ανεκτές, τότε η απώλεια μιας έδρας βαλβίδας έγινε πραγματική καταστροφή για τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου.

Αποσυναρμολόγηση του κινητήρα ZMZ 402

Το κάθισμα τις περισσότερες φορές θρυμματίστηκε σε μικρά κομμάτια και διασκορπίστηκε σε όλους τους κυλίνδρους. Ως αποτέλεσμα, ήταν απαραίτητη η αλλαγή της κυλινδροκεφαλής και της ομάδας εμβόλου και ήταν επιτακτική ανάγκη να καθαριστεί σχολαστικά η πολλαπλή εισαγωγής και το καρμπυρατέρ. Η πτώση του καθίσματος είναι ένα τεχνολογικό ελάττωμα του εργοστασίου· αυτό δεν συμβαίνει σχεδόν ποτέ σε άλλους κινητήρες. Παρεμπιπτόντως, το 3M3 402 στο Volga 31105 ήταν ο μόνος κινητήρας που διέθετε σύστημα καρμπυρατέρ· όλοι οι άλλοι κινητήρες εσωτερικής καύσης ήταν εξοπλισμένοι με σύστημα καυσίμου τύπου έγχυσης.

Το αναμφισβήτητο πλεονέκτημα του 402 είναι ότι μπορεί να χυθεί σχεδόν οποιοδήποτε λάδι κινητήρα σε αυτό. Για να εξοικονομήσουν χρήματα, οι οδηγοί ταξί έφτασαν στο σημείο να γεμίσουν τον κινητήρα με το φθηνότερο λάδι Kamaz και ανταλλακτικά αυτοκινήτων M8. Επιπλέον, η συμπλήρωση γινόταν με το λάδι που υπήρχε στο χέρι.


Θα μπορούσε κανείς μόνο να αναρωτηθεί πώς λειτουργούσε ακόμα αυτός ο κινητήρας - κατά την αποσυναρμολόγηση, συχνά μετά από μια τέτοια λειτουργία, μπορούσε κανείς να παρατηρήσει όχι μόνο εναποθέσεις άνθρακα σε όλα τα εσωτερικά μέρη του 402, αλλά και πηγμένο γράσο τύπου «στερεού λαδιού».

Διαβάστε επίσης

Καλοριφέρ ψύξης και θέρμανσης για GAZ-31105

Συνολικά, ο κινητήρας 402 κατασκευάστηκε σε δύο εκδόσεις:

• Για να λειτουργεί με βενζίνη AI-92 - ZMZ 402.
• Για να λειτουργεί με βενζίνη A-76 - ZMZ 4021.

Ο μειωμένος κινητήρας ZMZ 4021 έχει διευρυμένο θάλαμο καύσης και η μόνη διαφορά μεταξύ αυτού και του ZMZ 402 είναι η κυλινδροκεφαλή, η οποία είναι υψηλότερη κατά 4 mm.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα εσωτερικής καύσης ZMZ 402:

ZMZ 406

Μέχρι τη στιγμή που ο κινητήρας ZMZ 406 εμφανίστηκε στο Volga 31105, είχε ήδη δοκιμαστεί καλά στο προηγούμενο μοντέλο 3110 και είχε αποδειχθεί κυρίως από τη θετική πλευρά. Το ICE 406 άρχισε να εγκαθίσταται στάνταρ στο Volga 3110 από το 1997 και με μικρότερο όγκο (2,3 λίτρα) είχε περισσότερη ισχύ και καλύτερη ροπή. Είναι αλήθεια ότι λόγω της παρουσίας ενός ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου, το ZMZ 406 πρόσθεσε νέα προβλήματα - οι αισθητήρες και οι ECU συχνά απέτυχαν, σημειώθηκαν σπασίματα και βραχυκυκλώματα στην καλωδίωση του χώρου του κινητήρα.

Έτσι μοιάζει ο κινητήρας ZMZ 406, έτοιμος για εγκατάσταση

Ορισμένες δυσλειτουργίες μπορούσαν να εντοπιστούν με κωδικούς σφάλματος όταν η ανάφλεξη ήταν ανοιχτή, αλλά ο μέσος χρήστης του οχήματος δεν ήταν σε θέση να αντιμετωπίσει μόνος του τα ηλεκτρονικά. Τα διαγνωστικά πραγματοποιούνται κυρίως από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Volga με τον κινητήρα 406 σε εξειδικευμένο πρατήριο.

Το 406 είχε τις δικές του «πληγές»:

• Οι αλυσίδες και άλλα μέρη του μηχανισμού διανομής αερίου φθαρούν σχετικά γρήγορα.
• Οι εντατήρες της υδραυλικής αλυσίδας χρονισμού συχνά μπλοκάρουν.
• Οι ηλεκτρικές απομακρυσμένες αντλίες καυσίμου απέτυχαν περιοδικά.
• Στην παραμικρή υπερθέρμανση, η φλάντζα της κεφαλής κάηκε και η ίδια η κεφαλή συχνά παραμορφωνόταν.

Ο σχεδιασμός του ZMZ δεν έχει σκεφτεί τον σχεδιασμό της τάσης της αλυσίδας χρονισμού. Η προέκταση του παπουτσιού της πάνω αλυσίδας έχει μεγάλο φορτίο και συχνά σπάει.

Καδένα χρονισμού στον κινητήρα ZMZ 406

Η διακοπή του προκαλεί πολλά προβλήματα:

• Πρώτον, τα υπολείμματά του πρέπει να τρυπηθούν έξω από το μπλοκ κυλίνδρων.
• Δεύτερον, οι αλυσίδες σπάνε και πρέπει να γίνουν επισκευές εντατικής εργασίας.

Διαβάστε επίσης

Κινητήρας ZMZ 406 τοποθετημένος σε αυτοκίνητο GAZ-31105

Το μπλοκάρισμα του άνω εντατήρα συμβάλλει επίσης στο σπάσιμο της αλυσίδας. Αλλά πρώτα, όταν ο εντατήρας είναι ελαττωματικός, εμφανίζεται ο ήχος ενός "κινητήρα ντίζελ που λειτουργεί". Εάν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου, μη δίνοντας σημασία στον θόρυβο, συνεχίσει να οδηγεί, με αποτέλεσμα να καταλήγει να χρειάζεται επισκευές - αντικατάσταση των αλυσίδων χρονισμού.

Δεν επιτρέπεται η υπέρβαση της θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού με τον κινητήρα ZMZ 406 - τα μπουλόνια στερέωσης της κυλινδροκεφαλής εξασθενούν γρήγορα και παρουσιάζεται βλάβη της φλάντζας κεφαλής. Η επιφάνεια της κυλινδροκεφαλής είναι συχνά στρεβλή - σε ορισμένες περιπτώσεις αλέθεται σε μηχανή, αλλά συχνά η κεφαλή πρέπει να αντικατασταθεί. Η κυλινδροκεφαλή έχει σημαντική τιμή και ως αποτέλεσμα οι επισκευές είναι ακριβές.

Αποσυναρμολογημένος κινητήρας ZMZ 406

Είναι ενδιαφέρον ότι το 406 δεν έχει ουσιαστικά τίποτα κοινό με τον κινητήρα 402, εκτός και αν οι βάσεις του κινητήρα παραμένουν οι ίδιες. Το ZMZ 406 είναι πιο απαιτητικό όσον αφορά το λάδι κινητήρα, δεν μπορείτε να το βάλετε πια σε αυτό. Τα ακόλουθα μπορούν να σημειωθούν σχετικά με τα προσαρτήματα: η μίζα είναι αρκετά αξιόπιστη και δεν καταστρέφεται συχνά, αλλά η γεννήτρια είναι ο αδύναμος κρίκος.

Επίσης σχετικά με τις αντλίες καυσίμου - στους κινητήρες 406 είναι ως επί το πλείστον εξωτερικοί και εγκαθίστανται κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου δίπλα στη δεξαμενή αερίου.

Στα πρώτα μοντέλα 3110, το εργοστάσιο εξόπλισε το αυτοκίνητο με αντλίες καυσίμου Bosch· αυτά τα εξαρτήματα ήταν εξαιρετικά αξιόπιστα. Αλλά στη συνέχεια άρχισαν να παράγονται ρωσικά ανταλλακτικά - και έτσι έγιναν προβληματικά για τα GAZ 3110 και GAZ 31105.

Η μονάδα ελέγχου κινητήρα στον κινητήρα ZMZ 406 συχνά αποτυγχάνει. Η δυσλειτουργία μπορεί να εντοπιστεί με διαφορετικούς τρόπους - ο κινητήρας αρχίζει να σταματά και δεν αναπτύσσει ταχύτητα.

Κύκλωμα ελέγχου κινητήρα ZMZ-406

Συχνά, η αποτυχία της ECU οδηγεί στο γεγονός ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν θα ξεκινήσει καθόλου.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του ZMZ 406:

• Τύπος – εγχυτήρας;
• Ονομαστική ισχύς – 133 ίπποι. Με.;
• Το συνιστώμενο καύσιμο είναι η βενζίνη AI-92 και AI-95.
• Όγκος κυλίνδρου – 2,3 l;
• Αριθμός και σειρά κυλίνδρων – 4 σε μία σειρά.
• Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο – 4;
• Συμπίεση σε κυλίνδρους – 9,3;
• Διάμετρος εμβόλου – 92 mm;
• Διαδρομή εμβόλου – 86 mm;
• Βάρος (με προσαρτήματα) – 187 κιλά.
• Λάδι στο κάρτερ – 5 l.

Η μάρκα αυτοκινήτων GAZ είναι γνωστή σε όλο τον κόσμο. Τις τελευταίες δεκαετίες, ο κινητήρας 406 που παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky έχει εγκατασταθεί ως μονάδα παραγωγής ενέργειας στα κύρια προϊόντα αυτού του γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο σχεδιασμός αυτής της μονάδας ισχύος αναπτύχθηκε εδώ και αρκετά χρόνια. Η αρχή έγινε στα τέλη του περασμένου αιώνα, τότε ήταν που διατυπώθηκε η βασική ιδέα του ZMZ 406. Σήμερα είναι μια πολλά υποσχόμενη μονάδα πλούσια σε ενέργεια ικανή να αναπτύξει ισχύ έως 150 ίππους. Με. (110 kW).

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα ZMZ-406

ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΣ	ΕΝΝΟΙΑ
Τύπος διαμόρφωσης	στη γραμμή
Όγκος, κυβικά Μ	2.28
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	92
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	86
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	χυτοσίδηρος
Λόγος συμπίεσης, ατμόσφαιρες	9.3
Υλικό κυλινδροκεφαλής	αλουμίνιο
Σύστημα καυσίμων	μπεκ ή καρμπυρατέρ
Μπλοκ ελέγχου	Ο Μίκας
Τύπος καυσίμου	Βενζίνη
Σύστημα λίπανσης	σε συνδυασμό, με αυτόματο ρύθμιση θερμοκρασίας
Ισχύς, hp/rpm	145/5200
Ροπή, Nm/rpm	200,9 /4500
Καύσιμα	92
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Ευρώ 3
Κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km, l
- πόλη	13.5
- πίστα	-
- μικτή	-
Κατανάλωση λαδιού ανά 1000 km, g	έως 100
Βάρος, kg	192

Ένας τετρακύλινδρος κινητήρας με διάταξη κυλίνδρων σε σειρά είναι κατασκευασμένος σύμφωνα με τον κλασικό σχεδιασμό, χαρακτηριστικό των σταθμών παραγωγής ενέργειας του εργοστασίου κινητήρα Zavolzhsky, έτσι μπορείτε να αρχίσετε να χαρακτηρίζετε τον κινητήρα 406. Ο όγκος εργασίας είναι 2,28 λίτρα.

Ο θάλαμος καύσης διακρίνεται από την κεντρική θέση του μπουζί. Ο ιμάντας χρονισμού του ZMZ 406 είναι κατασκευασμένος με έναν μάλλον πρωτότυπο τρόπο, ο οποίος κατέστησε δυνατή τη συμπαγή διάταξη των κύριων στοιχείων του συστήματος ισχύος.

Η ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα στη μέγιστη ισχύ είναι 5200 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή παρατηρείται σε σημαντικά χαμηλότερες σ.α.λ., που είναι 4000 σ.α.λ. ανά λεπτό Ο κινητήρας 406 διατηρεί μια ελάχιστη ταχύτητα γύρω στις 750-800 rpm στο ρελαντί.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 406 που παράγεται από την ZMZ

Ο κινητήρας από το σπορ αυτοκίνητο Saab 900 ελήφθη ως πρωτότυπο για το έργο. Οι πρώτοι βενζινοκινητήρες ZMZ-406 εμφανίστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του ογδόντα του περασμένου αιώνα.

Το ZMZ-406 έχει ορισμένα χαρακτηριστικά:

1. Το μπλοκ είναι χυτευμένο από χυτοσίδηρο. Είναι, φυσικά, βαρύτερο από το αλουμίνιο, αλλά η χρήση αυτού του μετάλλου εξαλείφει την ανάγκη για αντικαταστάσιμες επενδύσεις (κύλινδροι). Από αυτή την άποψη, η ακαμψία της δομής έχει αυξηθεί.
2. Στο επάνω μέρος είναι τοποθετημένοι δύο ιμάντες χρονισμού ZMZ 406 (άξονες διανομής αερίου του συστήματος εισαγωγής-εξαγωγής). Κάθε ένας από τους άξονες είναι υπεύθυνος είτε για την εισαγωγή μιας νέας φόρτισης του μείγματος εργασίας είτε για την απελευθέρωση καυσαερίων.
3. Υπάρχουν τέσσερις βαλβίδες στην κεφαλή για κάθε κύλινδρο. Δηλαδή, σε ολόκληρο τον τετρακύλινδρο τοποθετούνται δεκαέξι βαλβίδες. Αυτή η ποσότητα αυξάνει την απόδοση του καθαρισμού του κυλίνδρου κατά την απελευθέρωση καυσαερίων και αυξάνει τον συντελεστή πλήρωσης των κυλίνδρων με φρέσκο ​​μείγμα εργασίας.
4. Μια ειδική καινοτομία χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε αυτή τη μονάδα ισχύος - ένας υδραυλικός εντατήρας αλυσίδας. Κατέστησε δυνατή τη διατήρηση της βέλτιστης τάσης στη μονάδα χρονισμού ZMZ 406. Αυτή η τεχνική λύση επαναλήφθηκε αργότερα σε δεκάδες άλλα σχέδια. Αλλά ο ιμάντας χρονισμού ZMZ 406 ήταν ο πρωτότοκος στην εγχώρια βιομηχανία κινητήρων όπου εφαρμόστηκε αυτό.
5. Για αυτόν τον κινητήρα, εξετάστηκαν επιλογές για μείωση της διαδρομής του εμβόλου, που είναι μόνο 86 mm, ενώ η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 92 mm. Αυτή η προσέγγιση κατέστησε δυνατή την αύξηση του λόγου συμπίεσης στο 9,3. Αυτή είναι μια πολύ υψηλή τιμή. Αλλά η θεωρία λέει ότι καθώς αυξάνεται ο λόγος συμπίεσης, αυξάνεται και η απόδοση του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Η κίνηση σύντομης διαδρομής του εμβόλου προωθεί την καλύτερη πλήρωση.
6. Το ZMZ 406 επιλύεται σύμφωνα με το παραδοσιακό σχήμα. Το ψυκτικό μετακινείται από την αντλία ZMZ 406 μέσω του μπλοκ, της κυλινδροκεφαλής και του ψυγείου.
7. Υπάρχει επίσης ένα χαρακτηριστικό - χρησιμοποιείται μια επίπεδη ζώνη πολυ-V, εξαλείφοντας την πιθανότητα απροσδόκητης θραύσης.
8. Ο θερμοστάτης ZMZ 406 σάς επιτρέπει να οργανώσετε την κυκλοφορία σε έναν μικρό κύκλο κατά την περίοδο προθέρμανσης του κινητήρα και όταν επιτευχθεί η θερμοκρασία προθέρμανσης, ο θερμοστάτης ανοίγει, απελευθερώνοντας ψυκτικό υγρό σε μεγάλο κύκλο.
9. Η τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα ZMZ 406 μεταδίδει τη ροπή στον άξονα της αντλίας ZMZ 406, η οποία τροφοδοτεί το ψυκτικό υγρό στη θερμάστρα του αυτοκινήτου, διατηρώντας ένα βέλτιστο μικροκλίμα στην καμπίνα κατά την κρύα εποχή.
10. Ο αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού βοηθά τον οδηγό να παρακολουθεί συνεχώς τη θερμοκρασία.
11. Ο κινητήρας 406 δεν είναι χωρίς σύστημα λίπανσης. Μια γραναζωτή αντλία μετακινεί το λάδι κινητήρα από τη λεκάνη λαδιού και το τροφοδοτεί υπό πίεση για καθαρισμό, όπου ακαθαρσίες μεγαλύτερες από 40 μικρά αφαιρούνται στο φίλτρο λαδιού ZMZ 406. Το καθαρισμένο λάδι διοχετεύεται στα κανάλια του στροφαλοφόρου άξονα ZMZ 406, κινούμενο μέσα στους κρίκους της κύριας και της μπιέλας, παρέχοντας σταθερή λίπανση σε αυτές τις μονάδες, οι οποίες αντιμετωπίζουν τεράστια εναλλασσόμενα φορτία. Μέρος του λαδιού υπό πίεση κινείται περαιτέρω, λιπάνοντας τον πείρο του εμβόλου. Στη συνέχεια το λάδι μπαίνει στην επιφάνεια του εμβόλου. Το έμβολο αλληλεπιδρά με τον καθρέφτη κυλίνδρου του κινητήρα ZMZ 406 μέσω ενός φιλμ λαδιού που σχηματίζεται στη ζώνη επαφής.

Διαφορά μεταξύ συστημάτων καυσίμου ψεκασμού και καρμπυρατέρ

Κατά την πρώτη δεκαετία παραγωγής του κινητήρα ZMZ 406, το καρμπυρατέρ ήταν υπεύθυνο για την προετοιμασία του μείγματος εργασίας. Τώρα παράγεται μια τροποποίηση έγχυσης αυτού του κινητήρα.

Η χρήση μπεκ ψεκασμού διευκόλυνε την εκκίνηση, βελτίωσε την απόκριση του γκαζιού και μείωσε την κατανάλωση καυσίμου. Ποιος είναι ο λόγος εδώ;

Από τη θεωρία των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι γνωστό ότι η αύξηση της απόδοσης του καρμπυρατέρ εξαρτάται από την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Η κατανάλωση του εύφλεκτου μείγματος αυξάνεται όσο αυξάνεται αυτός ο δείκτης. Ένα απότομο πάτημα στο πεντάλ του γκαζιού οδηγεί σε αύξηση της σχετικής περιεκτικότητας σε ατμούς βενζίνης στο καρμπυρατέρ ZMZ 406. Ο συντελεστής περίσσειας αέρα μειώνεται ελαφρώς, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ροπής και αύξηση της ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα.

Το μπεκ κινητήρα ZMZ 406 λειτουργεί κάπως διαφορετικά.Εδώ βοηθάει ο μικροεπεξεργαστής, ο οποίος ανταποκρίνεται ξεκάθαρα στη θέση του πεντάλ ελέγχου. Εάν είναι απαραίτητο να αυξήσετε την ταχύτητα και να πατήσετε ελαφρά το πεντάλ, εγχέεται περισσότερο καύσιμο στον κύλινδρο. Το χρονικό διάστημα μεταξύ του φορτίου και της διόρθωσής του σε οποιονδήποτε κινητήρα ψεκασμού μειώνεται αρκετές φορές. Αυτό αυξάνει την απόκριση του γκαζιού και βελτιώνει τη δυναμική του Gazelle ή του Volga (ανάλογα με το αυτοκίνητο στο οποίο είναι εγκατεστημένο το μπεκ ZMZ 406).

Ο κύριος λόγος για την υψηλή απόδοση του συστήματος ψεκασμού σε σύγκριση με το σύστημα του καρμπυρατέρ είναι η απουσία πίδακα, τα οποία φράζουν τακτικά.

Αυτό οδήγησε στην ανάγκη για περιοδικό καθαρισμό και συχνά μηχανικό καθαρισμό οπών μικρής διαμέτρου. Φυσικά, εάν το σύστημα ψεκασμού αποτύχει στο δρόμο, δεν θα μπορεί κάθε οδηγός να το διορθώσει μόνος του.

Ρύθμιση κινητήρα

Ο συντονισμός του ZMZ 406 είναι ένας τρόπος αλλαγής των δεδομένων εξόδου. Πολλοί οδηγοί αναζητούν τρόπους για να βελτιώσουν την απόδοση των αυτοκινήτων τους.

Κάποιοι δεν είναι ικανοποιημένοι με τη διαθέσιμη ισχύ, άλλοι ντρέπονται από τη λαιμαργία του κινητήρα, άλλοι θέλουν απλώς να διακρίνονται επιλέγοντας μία ή την άλλη επιλογή που θέλουν να βελτιστοποιήσουν.

Το πρώτο πράγμα που κάνουν οι ειδικοί του συστήματος μετάδοσης κίνησης είναι να αυξήσουν την ισχύ:

1. Μπορείτε απλά να τρυπήσετε τον κύλινδρο και να χρησιμοποιήσετε έμβολα μεγαλύτερης διαμέτρου. Αλλά αυτή η διαδρομή είναι γεμάτη με μείωση της αντοχής του μπλοκ.
2. Πιο συχνά πηγαίνουν από την άλλη πλευρά - το αναγκάζουν αυξάνοντας την παροχή αέρα χρησιμοποιώντας μηχανικά κινούμενους στρόβιλους ή χρησιμοποιώντας υπερτροφοδότηση.

Ο πρώτος τρόπος είναι απλούστερος, αλλά πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι είναι απαραίτητο να δημιουργηθεί ένας μηχανισμός με υψηλή σχέση μετάδοσης - η ταχύτητα του στροβίλου είναι στο επίπεδο των 10-15 χιλιάδων στροφών ανά λεπτό. Μια τέτοια κίνηση, ενισχύοντας τον κινητήρα, δημιουργώντας συντονισμό του ZMZ 406, είναι δύσκολο να πραγματοποιηθεί. Πιο συχνά ακολουθούν τον δρόμο της χρήσης υπερσυμπιεστή.

Ο στροβιλοσυμπιεστής χρησιμοποιεί ενέργεια καυσαερίων για να λειτουργήσει. ZMZ 406 turbo, μια είσοδος αερίου στο σύστημα υπερσυμπίεσης είναι εγκατεστημένη στο τμήμα της εξάτμισης. Υπάρχει επίσης ένας συμπιεστής στον ίδιο άξονα με τον στρόβιλο, ο οποίος αντλεί καθαρό φορτίο αέρα στους κυλίνδρους του κινητήρα ZMZ 406. Η πλήρωση αυξάνεται. Η παροχή κυκλικού καυσίμου αυξάνεται αναλογικά, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ποσότητας του μίγματος εργασίας στον κύλινδρο και, κατά συνέπεια, αυξάνεται επίσης η πίεση του αερίου, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ροπής. Επιπλέον, η ισχύς αυξάνεται επίσης.

Η θεωρία των κινητήρων εσωτερικής καύσης αναφέρει ότι η αύξηση της ισχύος κατά την υπερσυμπίεση συνοδεύεται από μείωση της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου. Ο συντονισμός του ZMZ 406 με αυτόν τον τρόπο σάς επιτρέπει να βελτιώσετε όχι μόνο τη δυναμική του αυτοκινήτου, αλλά και να βελτιώσετε την απόδοσή του.

Στη δεκαετία του ογδόντα του περασμένου αιώνα, μελετήθηκε μια άλλη κατεύθυνση υπερφόρτισης - αυτή είναι η δυναμική υπερφόρτιση, η ουσία της οποίας ήταν η επιλογή των παραμέτρων του συστήματος εισαγωγής έτσι ώστε η συχνότητα παλμών της ροής αέρα στην εισαγωγή να αντιστοιχεί στη συχνότητα συντονισμού του ίδιου του συστήματος.

Προτάθηκαν μαθηματικά μοντέλα για να επιτρέψουν σε κάποιον να υπολογίσει τις βέλτιστες διαμέτρους και μήκη του συστήματος εισαγωγής. Ορισμένοι ειδικοί τοποθέτησαν επίσης μηχανικούς συντονιστές, οι οποίοι, μέσω ειδικών μεμβρανών, μετέδιδαν παλμούς από το σύστημα εξάτμισης στο σύστημα εισαγωγής. Αυτή η διαδρομή σας επιτρέπει να μην αλλάξετε ριζικά τον κινητήρα 406, αλλά ταυτόχρονα να επιτύχετε αύξηση της ισχύος και μείωση της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου.

Ο κινητήρας ZMZ 406 μπορεί να τροποποιηθεί ακόμα πιο απλά. Αρκεί να γυαλίσετε τα κανάλια εισόδου και εξόδου στο σύστημα ισχύος. Αυτή η βελτιστοποίηση, όταν συνδυάζεται με κινητήρα GAZelle 406, επιτρέπει βελτιωμένη δυναμική. Ο συνδυασμός του ZMZ 406 σε ένα UAZ με γυαλισμένα κανάλια θα εκπλήξει ευχάριστα τον χρήστη· το αυτοκίνητο θα μοιάζει ευχάριστα με ένα πλούσιο σε ενέργεια επιβατικό αυτοκίνητο.

Δημοφιλή λάθη των αυτοκινητιστών

Η επιδίωξη αυξημένης ισχύος για ορισμένους αυτοκινητιστές καταλήγει απλώς στην επανεπεξεργασία του κινητήρα ZMZ 406. Αλλά δεν είναι όλες οι τροποποιήσεις καλές. Και μερικά είναι επιβλαβή, από αυτό συνίσταται ο αντίστροφος συντονισμός ή ο αντισυντονισμός:

1. Υπάρχουν φήμες στο Διαδίκτυο ότι μπορείτε να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα μειώνοντας τη μάζα του σφονδύλου. Ταυτόχρονα, οι συγγραφείς επισημαίνουν ότι ο σφόνδυλος αφαιρεί την ισχύ και αυξάνει το βάρος του κινητήρα. Στην πραγματικότητα, ο σφόνδυλος αποθηκεύει την ενέργεια που λαμβάνει αυτός ο κινητήρας κατά τη διάρκεια της «ισχύς» για να ολοκληρώσει τους υπόλοιπους κύκλους σε έναν τετράχρονο κινητήρα. Καθώς ο αριθμός των κυλίνδρων αυξάνεται, η σχετική μάζα του σφονδύλου μειώνεται, αλλά αυτό συμβαίνει λόγω της αλλαγής του αριθμού των διαδρομών ισχύος ανά περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα, καθώς περισσότερα έμβολα εμπλέκονται στην εργασία. Στην ιδανική περίπτωση, αν αυξήσετε τον αριθμό των κυλίνδρων εργασίας στο άπειρο, τότε ο σφόνδυλος δεν θα χρειαστεί καθόλου.
2. Υπάρχουν ειδικοί που συνιστούν την εγκατάσταση στροβιλιστών αέρα στο σύστημα εισαγωγής. Αλλά τέτοιοι ειδικοί δεν καταλαβαίνουν ότι όταν η ροή του αέρα κινείται, παρατηρείται ένα καθεστώς τυρβώδους ροής. Οι αναταράξεις εξ ορισμού είναι μια κίνηση με δινοροή, όπως απέδειξε ο Μπερνούλι πριν από περισσότερα από 150 χρόνια. Οι υπερβολικές παρεμβολές θα μειώσουν μόνο την ποσότητα της φόρτισης του αέρα και θα μειώσουν την ισχύ, γεγονός που θα επηρεάσει επίσης την απόδοση του κινητήρα.
3. Πρόσφατα, εμφανίστηκαν επίσης ιδέες για τη θέρμανση του αέρα στην εισαγωγή - λένε ότι ο κινητήρας 406 θα έχει αύξηση της ισχύος του μπεκ. Αυτό όμως δεν είναι αλήθεια. Η πυκνότητα φόρτισης αέρα μειώνεται με τη θέρμανση και τη σταθερή πίεση. Κατά συνέπεια, η συνολική του ποσότητα μειώνεται. Και αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι η πίεση πέφτει κατά την καύση του μείγματος και αντί να αυξάνεται, η ισχύς μειώνεται.
4. Υπάρχουν επίσης συγγραφείς που λένε για περισσότερα από σαράντα χρόνια ότι το νερό πρέπει να τροφοδοτείται με σταγονίδια στην οδό εισαγωγής του εγχυτήρα ZMZ 406. Να θυμάστε όμως ότι οι σχεδιαστές αναζητούν τρόπους να διαχωρίσουν το καύσιμο και το νερό, ώστε η διαδικασία καύσης να είναι πιο έντονη. Το νερό που εισέρχεται στον κύλινδρο σε υψηλές θερμοκρασίες θα αρχίσει να προκαλεί έντονη διάβρωση. Όταν καίγεται καύσιμο, τα καυσαέρια περιέχουν μονοξείδιο του άνθρακα και υδρατμούς. Όσοι χρησιμοποιούν κινητήρες εδώ και αρκετό καιρό γνωρίζουν ότι ο κινητήρας ZMZ 406 δεν χρειάζεται να χρησιμοποιεί τρόπους που μειώνουν την αξιοπιστία του.
5. Υπάρχει επίσης μια ομάδα «ειδικών» που συνιστούν τη βελτιστοποίηση του κινητήρα αντικαθιστώντας τον υδραυλικό εντατήρα αλυσίδας. Υποστηρίζουν την εγκατάσταση ενός ηλεκτρικού εντατήρα και το διάγραμμα κυκλώματος της φαύλος συσκευής θα πρέπει να αγοραστεί από αυτούς για πολλά χρήματα. Είναι ήδη παράλογο να πληρώνεις για να καταστρέψεις το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας.

Επομένως, όταν ακούτε τις συμβουλές διαφόρων ειδικών, θα πρέπει να θυμάστε ότι οι σχεδιαστές δεν καταλαβαίνουν την επιχείρησή τους πολύ καλύτερα από τους απλούς ανθρώπους. Δεν είναι για τίποτα που αρνούνται πολλές ιδέες που θα καταστρέψουν τον κινητήρα.

Ποια αυτοκίνητα χρησιμοποιούν τον κινητήρα ZMZ-406;

Ο σύγχρονος κινητήρας του εργοστασίου κινητήρα Zavolzhsky, μοντέλο 406, είναι εγκατεστημένος σε επιβατικά αυτοκίνητα GAZ-3110 Volga και 3302 φορτηγά.

Τα εργοστάσια αυτοκινήτων και αυτοκινήτων στην περιοχή του Νίζνι Νόβγκοροντ παρακολουθούν συνεχώς τα προϊόντα τους και συλλέγουν πληροφορίες για τη λειτουργία του παραγόμενου εξοπλισμού.

Φυσικά, μερικές φορές προκύπτουν ορισμένες καταστάσεις σύγκρουσης.

Σχετίζονται με το γεγονός ότι οι οδηγοί απαντούν στις ακόλουθες ερωτήσεις:

• troits Gazelle κινητήρας?
• τα σημάδια χρονισμού δεν είναι ορατά.
• τα μπεκ αποτυγχάνουν?
• η αντλία αποτυγχάνει?
• Έμβολο ZMZ;
• το φίλτρο λαδιού έχει διαρροή.
• Ο θερμοστάτης είναι ασταθής.
• βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά και άλλα δεν διατηρούνται.

Οι κατασκευαστές προσπαθούν πάντα να παρέχουν βοήθεια μέσω των κέντρων σέρβις τους, τα οποία είναι διάσπαρτα σε όλη τη Ρωσία και την ΚΑΚ.

Σήμερα, οι πιο δημοφιλείς κινητήρες για το Gazelle είναι ο ZMZ-406 με κυβισμό 2,3 λίτρων, ο οποίος από το 1996 άρχισε να αντικαθιστά σταδιακά τους κινητήρες ZMZ-402. Το 1992, ένα εργαστήριο μικρής σειράς άνοιξε στο εργοστάσιο Zavolzhsky Motor, στο οποίο οργανώθηκε η πιλοτική παραγωγή κινητήρων της νέας οικογένειας ZMZ-406. Και τα πρώτα σκίτσα έγιναν από τους σχεδιαστές με την έγκριση του τότε υπάρχοντος Υπουργείου Αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΣΣΔ. Η σκέψη που προκαλεί φαγούρα στους εγκεφάλους πολλών χειριστών από το 1970 είναι «γιατί δεν μπορούμε να φτιάξουμε έναν μεγάλο κινητήρα Zhiguli για τη Volga και τη RAFik;» - ενσωματώθηκε σε χυτοσίδηρο και αλουμίνιο. Αν και, φυσικά, μετά από πιο προσεκτική εξέταση δεν υπάρχει τίποτα κοινό μεταξύ τους· το ZMZ-406, μάλλον, είναι απλώς παρόμοιο με οποιονδήποτε καλό βενζινοκινητήρα εκείνης της εποχής. Και δεν είναι πολύ ξεπερασμένο σήμερα. Έγινε ο πρώτος ηλεκτρονικά ελεγχόμενος κινητήρας ψεκασμού αυτής της κατηγορίας στη Ρωσία, και μάλιστα με κεφαλή διπλού άξονα 16 βαλβίδων. Για περιέργεια σήμερα, θυμάμαι την ιστορία του αυτοκινήτου να φουσκώνει στα 150 λίτρα. Με. ισχύς των κινητήρων της Volg (πόσα χρήματα καταβλήθηκαν υπερβολικά στους φόρους...), αλλά συνολικά ο κινητήρας αποδείχθηκε πολύ παιχνιδιάρης. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, μόνο οι εκδόσεις καρμπυρατέρ ZMZ-4061.10 και ZMZ-4063.10 εγκαταστάθηκαν στο φορτηγό Nizhny Novgorod, αναπτύσσοντας 100 και 110 ίππους, αντίστοιχα.

Σε αντίθεση με τις προσδοκίες, ο κινητήρας διατήρησε την παραδοσιακή δυνατότητα συντήρησης των κινητήρων ZMZ. Ο στροφαλοφόρος άξονας αλέθεται σε τρία μεγέθη κάθε 0,25 mm, το μπλοκ κυλίνδρων μπορεί να τρυπηθεί δύο φορές με αύξηση 0,5 mm. Το μπλοκ από χυτοσίδηρο δεν είναι τόσο ευαίσθητο στο «καμένο» αντιψυκτικό όσο το αλουμινένιο στο ZMZ-402 και η απουσία επενδύσεων πρόσθεσε μόνο ακαμψία και εξάλειψε πιθανές διαρροές ψυκτικού. Στις αρχές της δεκαετίας του '90, οι ειδικοί της ZMZ κατάφεραν να προβλέψουν προληπτικά την εξέλιξη των τάσεων στην επισκευή κινητήρων που εμφανίστηκαν δέκα χρόνια αργότερα. Καθώς κοίταξαν μέσα στο νερό - ένας κινητήρας ZMZ με ένα μπλοκ τρυπημένο μέχρι το τελευταίο μέγεθος εγκαθίσταται συνήθως σε μια Gazelle, κινούμενη με τη δική της ισχύ σε ένα σημείο συλλογής παλιοσίδερων. Τα πάντα πάνω του είναι ήδη φθαρμένα, κανείς δεν το χρειάζεται για τίποτα, αλλά ο κινητήρας είναι ακόμα ζωντανός.

Πετρέλαιο ZMZ-406

Όπως όλοι οι σύγχρονοι κινητήρες, η οικογένεια ZMZ-406 αποδείχθηκε πολύ απαιτητική για την ποιότητα του λαδιού που χρησιμοποιήθηκε. Δυστυχώς, πολλοί μεταφορείς αγνόησαν τις συστάσεις του εργοστασίου. Εξάλλου, ο κινητήρας "406th" είναι πιο επιλεκτικός στο μενού λαδιών από το ZMZ-402, το οποίο αρκέστηκε στην τυπική ομάδα λαδιών με κωδικό API SE και SF ή, κατά τη γνώμη μας, με τις ιδιότητες απόδοσης "G". ομάδα, όπως M10Gi, M12Gi, M5z/10G. Ίσως, με πιο συχνά διαστήματα αντικατάστασης λιπαντικών αυτής της ομάδας, η ποιότητα θα ήταν επαρκής, αλλά αξίζει να θυμόμαστε ότι στα τέλη της δεκαετίας του '90 η αγορά ήταν γεμάτη από καύσιμα και λιπαντικά εξαιρετικά χαμηλής ποιότητας. Έτσι οι «πειρατές του πετρελαίου» συνέβαλαν στη δημιουργία μιας αρνητικής εικόνας του κινητήρα ZMZ-406.

Όταν αλλάζετε τη μάρκα λαδιού και τον κατασκευαστή, και ακόμη περισσότερο όταν αλλάζετε λάδι διαφορετικής βάσης, ιξώδους ή ποιότητας, συνιστάται να ξεπλένετε το σύστημα λίπανσης του κινητήρα. Ωστόσο, ο κινητήρας ZMZ-406 έχει περίπου 300-350 g λαδιού που παραμένουν κάτω από το κάλυμμα της βαλβίδας, κοντά στις βαλβίδες και στα κανάλια λαδιού της κεφαλής του μπλοκ. Το ήμισυ αυτής της ποσότητας μπορεί να αφαιρεθεί ξεβιδώνοντας το βύσμα στην κεφαλή κοντά στους αισθητήρες πίεσης. Κατά τη μετάβαση σε συνθετικά, μαζί με το κόστος, η απόσταση σε μίλια μέχρι την επόμενη αντικατάσταση αυξάνεται σε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα, γεγονός που αντισταθμίζει ελαφρώς την επένδυση. Λοιπόν, είναι καλύτερο να μην χρησιμοποιείτε πολλά πρόσθετα λαδιού, αλλά να βασίζεστε στην ποιότητα του βασικού λαδιού. Περιέχει όλα τα απαραίτητα πρόσθετα για μακροχρόνια λειτουργία του κινητήρα.

Για τη νέα οικογένεια, στη σχεδίαση της οποίας χρησιμοποιήθηκαν υδραυλικοί ανυψωτές βαλβίδων και υδραυλικοί εντατήρες αλυσίδας χρονισμού, συνιστάται η χρήση λιπαντικών βελτιωμένης ποιότητας με κωδικό API SG, SH, SJ και να μην τσιγκουνεύεται το φίλτρο λαδιού. Εξάλλου, τα μεταλλικά σωματίδια ή εναποθέσεις, που πέφτουν σε στενά κανάλια ή κενά μεταξύ τμημάτων ζευγαρώματος λιγότερο από μισό χιλιοστό, τα φράζουν και απενεργοποιούν τις ευαίσθητες υδραυλικές συσκευές. Η αστοχία ενός ή περισσότερων ανυψωτικών βαλβίδων γίνεται αμέσως αντιληπτή από έναν χαρακτηριστικό δυνατό και συχνό θόρυβο κρουσμάτων κάτω από το κάλυμμα της βαλβίδας. Φυσικά, αυτό το χτύπημα δεν θα οδηγήσει σε άμεση ή μεγάλη ζημιά, αλλά δεν πρέπει να οδηγείτε για μεγάλο χρονικό διάστημα με μια τέτοια δυσλειτουργία. Εξάλλου, μια άδεια υδραυλική τάπα δεν θα ανοίξει πλήρως τη βαλβίδα της, πράγμα που σημαίνει ότι ο κινητήρας θα χάσει την ισχύ του. Επιπλέον, τα υπερβολικά κρουστικά φορτία στο έκκεντρο εκκεντροφόρου επίσης δεν αυξάνουν τη διάρκεια ζωής του. Για να εξαλειφθεί το χτύπημα, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τους υδραυλικούς αντισταθμιστές και αυτό δεν είναι φθηνή απόλαυση. Όσοι μεταφορείς δεν τσιγκουνεύτηκαν λάδια, γεμάτα με ημισυνθετικά ή συνθετικά της απαιτούμενης ποιότητας, δεν γνώριζαν τη θλίψη με τους νέους κινητήρες, ειδικά αν ήταν τυχεροί με την ποιότητα των ίδιων των υδραυλικών τεντωτηρίων και των υδραυλικών αντισταθμιστών.

Βήμα και διάρκεια ζωής της αλυσίδας ZMZ-406

Δυστυχώς, η βιαστική κυκλοφορία αυτού του κινητήρα στην παραγωγή δεν είχε την καλύτερη επίδραση στην ποιότητα και τη διάρκεια ζωής του. Υπήρχαν βέβαια και κάποιοι κινητήρες τότε που είχαν τρέξει 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα και πάνω, αλλά γενικά τα προβλήματα προέκυψαν πολύ νωρίτερα. Εκείνη την εποχή, η αχίλλειος πτέρνα του νέου πολλά υποσχόμενου κινητήρα ήταν το ζεύγος εμβόλου ακριβείας του υδραυλικού εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού. Υπάρχουν δύο από αυτά στο ZMZ-406, το καθένα εργάζεται στο δικό του κύκλωμα. Αυτοί οι εντατήρες που πήγαν στον μεταφορέα ZMZ αποδείχτηκαν ότι είχαν ένα υπερβολικά μεγάλο βήμα στη μετακίνηση του ωστηρίου πριν από την επόμενη στερέωση. Ήταν σχεδόν τρία χιλιοστά και η μόλυνση ή η ανεπαρκής ακρίβεια στα ζεύγη ακριβείας επεξεργασίας οδήγησε σε εμπλοκή του υδραυλικού εντατήρα. Ταυτόχρονα, η απόσβεση κραδασμών του κινούμενου κλάδου του κυκλώματος δεν παρασχέθηκε στην απαιτούμενη έκταση. Τα κρουστικά φορτία αυξήθηκαν, γεγονός που προκάλεσε πρόωρη φθορά των εξαρτημάτων του εντατήρα και του πλαστικού παπουτσιού. Αν ο οδηγός δεν πρόσεχε τον θόρυβο που προέκυψε, σχεδόν το βουητό μιας εξασθενημένης αλυσίδας και συνέχιζε να οδηγεί, τότε το παπούτσι θα κατέρρεε. Και μετά, ανάλογα με την τύχη σου. Στην καλύτερη περίπτωση, η αλυσίδα πήδηξε πάνω από τα δόντια των γραναζιών, ο χρονισμός της βαλβίδας χάθηκε και ο κινητήρας σταμάτησε. Είναι καλό που οι σχεδιαστές φρόντισαν να κάνουν τρύπες στα έμβολα για τις πλάκες βαλβίδων - δεν λύγισαν. Σε αυτήν την περίπτωση, η επισκευή περιορίστηκε στην επαναφορά των ρυθμίσεων φάσης και στην αντικατάσταση ή «επαναφόρτιση» του υδραυλικού εντατήρα. Εάν η αλυσίδα έσπασε, τότε το μπροστινό κάλυμμα αλουμινίου συχνά παραμορφωνόταν και ήταν απαραίτητο να το αγοράσετε. Εξαιτίας μιας τέτοιας μικροσκοπίας, οι πτήσεις διακόπηκαν, το αυτοκίνητο ήταν κολλημένο στον φράχτη για μια ή δύο μέρες. Το πιο ενοχλητικό είναι ότι σημειώθηκαν βλάβες σε έναν σχετικά νεαρό κινητήρα, με απόσταση μόλις 30-40 χιλιομέτρων. Συχνά, η εγκατάσταση ενός νέου υδραυλικού εντατήρα έδωσε μόνο ένα προσωρινό αποτέλεσμα, τότε όλα συνέβησαν ξανά. Οι τεχνίτες άρχισαν ακόμη και να προσαρμόζουν τους εντατήρες ελατηρίων κολέττας από τον κινητήρα VAZ-2101 στους κινητήρες ZMZ406 - η ρύθμιση της τάσης της αλυσίδας μία φορά κάθε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν ήταν δύσκολη. Η εταιρεία SET της Μόσχας προχώρησε ακόμη περισσότερο· οι σχεδιαστές της ανέπτυξαν τη δική τους έκδοση στα τέλη της δεκαετίας του '90 και τοποθέτησαν έναν οδοντωτό τροχό τάσης στον κινητήρα Zavolzhsky αντί για ένα πλαστικό παπούτσι. Ένα παρόμοιο σχέδιο χρησιμοποιήθηκε στους κινητήρες Ufa Moskvich-412 και στη δεκαετία του '80, οι αθλητές έβαλαν έναν αστερίσκο στον κινητήρα Zhiguli. Τα τελευταία πέντε χρόνια, η κατάσταση με τους υδραυλικούς εντατήρες έχει αλλάξει προς το καλύτερο. Έχουν εμφανιστεί εναλλακτικοί κατασκευαστές αυτής της μονάδας· υπάρχουν ήδη αρκετές ποικιλίες τους. Υπάρχουν έξι κύρια σχέδια υδραυλικών τεντωτηρίων για το ZMZ-406 και συνολικά υπάρχουν πάνω από μιάμιση ντουζίνα επιλογές, υπάρχουν ακόμη και με αέριο. Το 2004, το εργοστάσιο Zavolzhsky εγκατέλειψε τη χρήση πλαστικών παπουτσιών εντατήρα και τη θέση τους πήραν οι οδοντωτοί τροχοί. Αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστο, αν και κατασκευάστηκαν κάπως απρόσεκτα - το ρουλεμάν του οδοντωτού τροχού είχε πολύ παιχνίδι και το στήριγμα του φαινόταν να λυγίζει με το χέρι.

ΓΝΩΜΗ

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΡΟΥΧΑΝΙΕκτελεστικός Διευθυντής της OJSC "ZMZ" - Το 2008 - 2009, σχεδιάζουμε να πραγματοποιήσουμε ένα συγκρότημα Ε&Α και τεχνολογικής προετοιμασίας της παραγωγής με στόχο τον περαιτέρω εκσυγχρονισμό των βενζινοκινητήρων της οικογένειας ZMZ-405 και ZMZ-409, κυρίως για τη συμμόρφωση με ευρωπαϊκά πρότυπα 4. Όπως είναι γνωστό, εισάγονται στη Ρωσία την 1η Ιανουαρίου 2010. Από τον Ιούλιο του 2007, το εργοστάσιο εκτελεί εργασίες ανάπτυξης σε κινητήρες ντίζελ ZMZ 514.32. Για τη συμμόρφωση με τα πρότυπα Euro-3 και Euro-4, αντί για μηχανικές αντλίες ψεκασμού καυσίμου, εξοπλίσαμε αυτούς τους κινητήρες με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο εξοπλισμό καυσίμου Common Rail που κατασκευάζεται από τη Bosch. Μέχρι τον Αύγουστο-Σεπτέμβριο του 2008, σχεδιάζεται να δημιουργηθούν πρωτότυπα κινητήρων βενζίνης και ντίζελ κατηγορίας Euro-4 και να ξεκινήσουν οι δοκιμές. Σχεδιάζεται να επενδύσει περίπου 130 - 150 εκατομμύρια ρούβλια για Ε&Α σε όλους τους κινητήρες το 2008. Κατά τη διάρκεια του 2009, θα προετοιμαστεί η παραγωγή για την παραγωγή αυτών των κινητήρων.

Οικογενειακή υπόθεση

Γενικά, σε σύγκριση με τον κινητήρα ZMZ-402, ο "τέταρτος έκτος" είναι πιο συμπαγής κινητήρας και η απόσταση μεταξύ των κυλίνδρων, η διάμετρος των στροφαλοφόρου άξονα και ο πείρος του εμβόλου έχουν γίνει μικρότερες, αλλά δεν έχουν χαθεί κατά τη λειτουργία ΖΩΗ. Ο κινητήρας ZMZ-406 έγινε ο πρόγονος για άλλους κινητήρες της οικογένειας, διατηρώντας την ενοποίηση του σχεδιασμού και της τεχνολογίας. Συγκεκριμένα, όλοι οι κινητήρες ZMZ-406, 405 και 409 έχουν το ίδιο ύψος μπλοκ από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα μέχρι το επίπεδο του συνδετήρα με την κεφαλή, τις ίδιες μπιέλες και η διαφορά στην ακτίνα του στροφάλου αντισταθμίζεται αλλάζοντας την απόσταση από ο άξονας του πείρου του εμβόλου προς τον πυθμένα του εμβόλου. Για τις Gazelles, το κύριο πλεονέκτημα των κινητήρων ZMZ-405 και ZMZ-409 με κυβισμό 2,5 και 2,7 λίτρων είναι η μεγαλύτερη ροπή: 215,8 N.m και 235,4 N.m στις 4000 rpm. Σε σύγκριση με το παλιό ZMZ-402, είναι 23 τοις εκατό μεγαλύτερο. Αλλά μόνο οι κινητήρες ZMZ-405 εγκαταστάθηκαν στο Gazelle· για έναν συνδυασμό λόγων, το ισχυρότερο ZMZ-409 δεν παραδόθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky. Η εγκατάσταση κινητήρων Chrysler που συναρμολογούνται στη Βραζιλία σε Volgas και Gazelles είναι μια μερική εναλλακτική των κινητήρων ZMZ.

Βελτίωση της διάρκειας ζωής του ZMZ-406: νέες τάσεις

Από τον Ιανουάριο του 2008, η παραγωγή κινητήρων ZMZ-406 έχει διακοπεί, αν και θα χρησιμοποιούνται για μεγάλο χρονικό διάστημα σε αυτοκίνητα που έχουν ήδη παραχθεί και οι κινητήρες που πληρούν τα πρότυπα Euro-3 βγαίνουν από τη γραμμή συναρμολόγησης. Αυτές είναι οι τροποποιήσεις έγχυσης ZMZ4052.10 και ZMZ-4092.10. Οι εκδόσεις καρμπυρατέρ παράγονται μόνο για τη δευτερογενή αγορά και κατόπιν αιτήματος για την ολοκλήρωση των εξαγωγικών παραδόσεων σε εκείνες τις χώρες όπου οι περιβαλλοντικές απαιτήσεις είναι λιγότερο αυστηρές. Για λειτουργία στη Ρωσία, μόνο ο 405ος κινητήρας είναι εγκατεστημένος στο Gazelle. Επιπλέον, εκτός από το σύστημα ψεκασμού καυσίμου, οι κινητήρες έχουν υποστεί μια σειρά από σημαντικές αλλαγές με στόχο την αύξηση της διάρκειας ζωής τους.

Το παλιό μπλοκ ZMZ-405 αναγνωρίζεται εύκολα από τις εγκάρσιες υποδοχές πλάτους περίπου 2 χιλιοστών μεταξύ των κυλίνδρων στην επιφάνεια του συνδετήρα με την κεφαλή. Αυτοί οι αγωγοί στο περίβλημα του συστήματος ψύξης βελτίωσαν την απομάκρυνση θερμότητας από τα τοιχώματα του κυλίνδρου, αλλά ταυτόχρονα μείωσαν την ακαμψία του πάνω μέρους του μπλοκ. Ακόμη και όταν τα μπουλόνια της κεφαλής σφίγγονταν με την απαιτούμενη ροπή, τα τοιχώματα του κυλίνδρου παραμορφώθηκαν κάπως. Αν το έσφιγγαν «με το μάτι», και μάλιστα με ένα καλό κλειδί, τότε οι παραμορφώσεις αυξάνονταν. Οι αλλαγές στη γεωμετρία επηρέασαν τη διάρκεια ζωής και αύξησαν την κατανάλωση λαδιού λόγω της σπατάλης. Δεν παρατηρήθηκαν τέτοιες παραμορφώσεις στον κινητήρα ZMZ-406, επειδή οι διακυλινδρικές γέφυρες του μπλοκ 406, σε σύγκριση με το ZMZ-405, είναι παχύτερες: 14 mm έναντι 10,5 mm.

Για την εξάλειψη των παραμορφώσεων στο νέο μπλοκ ZMZ-405, το τμήμα με σπείρωμα για τα μπουλόνια κεφαλής έγινε κατά 24 mm μακρύτερο και οι διακυλινδρικοί αγωγοί ήταν κρυμμένοι βαθιά στο μπλοκ. Φαίνονται μόνο σε διατομή.

Με την εισαγωγή των προτύπων Euro-3, η κεφαλή του μπλοκ επίσης εκσυγχρονίστηκε. Με τη χρήση ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου γκαζιού, δεν χρειάζονται κανάλια συστήματος ρελαντί και εύκαμπτοι σωλήνες για τη θέρμανση του συγκροτήματος γκαζιού με ψυκτικό υγρό. Επομένως, δεν θα είναι δυνατή η εγκατάσταση της παλιάς κεφαλής σε ένα νέο μπλοκ κυλίνδρων. Επιπλέον, η προηγούμενη φλάντζα κεφαλής από μη αμίαντο υλικό αντικαταστάθηκε από μεταλλική, εισαγόμενη από την Erling Klinger. Είναι δύο στρώσεων, παρόμοιο με αυτούς που χρησιμοποιούνται στους σύγχρονους επιβατικούς κινητήρες ντίζελ· με ​​χαμηλότερη ροπή σύσφιξης μπουλονιών, εξασφαλίζει αξιόπιστη στεγανοποίηση των αρμών αερίου, καθώς και καναλιών λίπανσης και συστημάτων ψύξης. Το πάχος της νέας φλάντζας είναι σχεδόν ένα χιλιοστό μικρότερο από το παλιό· για να αντισταθμιστεί αυτό το μέγεθος, τα έμβολα έγιναν μισό χιλιοστό χαμηλότερα.

Δεν είναι μυστικό ότι οι εγχώριοι κινητήρες διαφέρουν από πολλά ξένα αυτοκίνητα σε αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Φυσικά, όσον αφορά την κατανάλωση λαδιού, ο κινητήρας ZMZ-406 δεν μπορεί να συγκριθεί με τον ZMZ402. Αυτός ήταν πραγματικά λαίμαργος. Η συσκευασία λαδιού του πίσω κύριου ρουλεμάν και μόνο είναι ένας φόρος τιμής στις παραδόσεις της Ford· πίνει το αίμα των χειριστών της από το 1932. Ο στροφαλοφόρος άξονας στο ZMZ-406 σφραγίστηκε αμέσως με στεγανοποιητικά χείλη και ο μπροστινός βρίσκεται στο εξωτερικό του καλύμματος - εάν είναι απαραίτητο, η αντικατάστασή του δεν θα είναι δύσκολη. Σε αντίθεση με τις προσδοκίες των απαισιόδοξων, τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας συγκρατούν λάδι και δεν το επιτρέπουν να εισέλθει στον θάλαμο καύσης. Είναι ενωμένοι με τους Zhiguli· για περισσότερα από 30 χρόνια, φαίνεται να έχουν μάθει πώς να τα φτιάχνουν - δεν μαυρίζουν όπως πριν. Οι σύγχρονοι δακτύλιοι εμβόλου συμβάλλουν επίσης στη μείωση της κατανάλωσης λαδιού· πρόσφατα τοποθετήθηκαν δακτύλιοι Τσεχικής κατασκευής από την εταιρεία Buzuluk. Ο αισθητήρας κρούσης βοηθά να διατηρηθούν ανέπαφα και να αποφευχθεί η καταστροφή των βραχυκυκλωτικών στα έμβολα - προσαρμόζει τη ρύθμιση ανάφλεξης. Αν και οι χειριστές μας δεν τους αρέσουν τα ηλεκτρονικά, πολύ λιγότερο εμπιστεύονται τα δικά μας, εξακολουθούν να έχουν κάποια χρήση για αυτά.

Κι όμως δεν υπάρχουν όρια στην τελειότητα. Τώρα, για να μειώσει την κατανάλωση λαδιού λόγω των απορριμμάτων, το εργοστάσιο άλλαξε την τεχνολογία και τις παραμέτρους λείανσης κυλίνδρων. Για να αποφευχθεί ο ιδρώτας του κινητήρα στις αρθρώσεις σφραγισμένες με παρεμβύσματα, άρχισαν να χρησιμοποιούνται εισαγόμενα. Το παρέμβυσμα της λεκάνης λαδιού, που προηγουμένως κατασκευαζόταν από μείγμα καουτσούκ-φελλού, αντικαταστάθηκε με μεταλλικό από Erling Klinger με ελαστομερές περίγραμμα στεγανοποίησης και αρμούς σχήματος Τ στη διεπαφή με το μπροστινό κάλυμμα και τη θήκη λαδιού. Εάν, κατά την επισκευή ενός κινητήρα, δεν διατίθεται προς πώληση νέα φλάντζα, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε μια φλάντζα παλαιού τύπου· είναι εναλλάξιμα. Το μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα έχει αλλάξει σοβαρά,

Στην κορυφή, οι συνδετήρες του συμπληρώθηκαν με δύο ακόμη οπές για πιο σφιχτή επαφή με την κεφαλή του μπλοκ. Επιπλέον, κατασκευάστηκε μια πλατφόρμα στο κάλυμμα για την τοποθέτηση ενός αυτόματου εντατήρα για τον πολυ-V-ιμάντα των εξαρτημάτων. Ο πόρος του θα πρέπει να είναι περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ήταν καιρός να φτιάξουμε έναν τέτοιο εντατήρα εδώ και πολύ καιρό - λόγω της κακής σχεδίασης του παλιού κυλίνδρου, χρειάστηκαν τρεις ώρες για να αντικατασταθεί ο ιμάντας. Η δυσκολία αντικατάστασης, αντίθετα με τις προσδοκίες, δεν αντισταθμίστηκε από τη διάρκεια ζωής της ζώνης. Τα εισαγόμενα διαρκούν περίπου 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα εγχώρια διαρκούν λιγότερο - από 10 έως 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σοβαρή φθορά παρατηρείται το χειμώνα - λόγω μεταβολών της θερμοκρασίας, εμφανίζονται εγκάρσιες ρωγμές. Εάν ο ιμάντας αρχίσει να ξεφτίζει με ένα νήμα πλαισίου, τότε αγγίζει τον αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου άξονα και σε υψηλές ταχύτητες απλά τον χτυπά. Και μετά ανάλογα με την τύχη σας: είτε σπάνε τα καλώδια που πηγαίνουν στον αισθητήρα είτε ο ίδιος ο αισθητήρας αποτυγχάνει. Σε κάθε περίπτωση, το σύστημα ανάφλεξης σταματά να λειτουργεί και ο κινητήρας σταματά. Με την τοποθέτηση ενός νέου κυλίνδρου, άλλαξε και το μήκος της σερπεντίνης ζώνης· με κινητήρα χωρίς αντλία υδραυλικού τιμονιού, ήταν 1220 mm και έγινε μήκος 1275 mm. Σε κινητήρες με υδραυλικούς ενισχυτές, ο ιμάντας έχει αυξηθεί στα 1413 mm.

Όπως και να έχει, οι σημερινοί κινητήρες ZMZ για το Gazelle είναι το ίδιο "tit" στα χέρια του μεταφορέα, το οποίο είναι αναμφίβολα καλύτερο από οποιονδήποτε "γερανό".

Φυσικά, η βραδύτητα με την οποία οι κινητήρες θεράπευαν τις παιδικές ασθένειες είναι τυπικά ρωσική, αλλά σημειώστε ότι δεν υπάρχουν τόσα εργοστασιακά ελαττώματα και ο αριθμός των θετικών κριτικών από τους χειριστές σχετικά με αυτούς τους κινητήρες αυξάνεται σταθερά. Μια χιλιομετρική απόσταση 300-400 χιλιάδων χιλιομέτρων χωρίς μεγάλη επισκευή παύει να εκπλήσσει, αλλά αυτοί οι κινητήρες είναι ήδη παλιοί, έχουν επηρεαστεί ελαφρώς από τον εκσυγχρονισμό. Οι νεότεροι πρέπει να είναι ακόμα πιο δυνατοί. Δεν υπάρχει λόγος να παραπονιόμαστε για την έλλειψη ανταλλακτικών - υπάρχουν και σε κάθε πρίζα. Η GAZ και η ZMZ δεν είχαν νοιαστεί ποτέ τόσο πολύ για την ποιότητά τους στο παρελθόν, και η καταπολέμηση των παραποιημένων προϊόντων γίνεται όχι με λόγια, αλλά με πράξεις (Βλ. «Πτήση» Νο. 3 για το 2008, «Αριστερή προκατάληψη»). Και ενώ οι απαιτήσεις για τους αντιπροσώπους γίνονται πιο αυστηρές, το δίκτυο των κέντρων εξυπηρέτησης αυξάνεται και επεκτείνεται.

ΓΝΩΜΗ

EDUARD BOGOMOLOVΕπικεφαλής του τμήματος παραγωγής και τεχνικής υποστήριξης Autoline, Μόσχα - Τώρα έχουμε πολύ λίγα λεωφορεία Gazelle με τους νέους κινητήρες ZMZ-405 στην επιχείρησή μας, επομένως δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου πληροφορίες για αυτά. Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για τον προκάτοχό του, τον κινητήρα 406 - έχουμε πολλά μίνι λεωφορεία με τέτοιους κινητήρες. Δυστυχώς, είναι δύσκολο να γίνουν συγκρίσεις με άλλους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής. Ναι, υπάρχουν κινητήρες ντίζελ, αλλά δεν κατασκευάστηκαν πολλοί από αυτούς και δεν αγοράσαμε τέτοιες γαζέλες, βασικά δουλεύοντας με βενζινοκινητήρες, ειδικά επειδή έχουν αποδειχθεί πολύ άξιοι. Άλλωστε, συχνά κοστίζει δεκάδες φορές λιγότερο η επισκευή τους από ό,τι, για παράδειγμα, οι κινητήρες Ford και ο χρόνος επαναφοράς είναι επίσης πιο γρήγορος. Και οι πόροι τους στις συνθήκες μας είναι συγκρίσιμοι και ανέρχονται σε περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αν και, σύμφωνα με επίσημες δηλώσεις της Ford, τα ελάχιστα χιλιόμετρα της μονάδας τους θα πρέπει να είναι 350 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και δεν μπορεί κάθε μηχανικός να επισκευάσει έναν αποτυχημένο εισαγόμενο κινητήρα, παρά το γεγονός ότι το ZMZ-406 έχει μάθει από καιρό να επισκευάζεται σε οποιοδήποτε συνεργείο.

ΣΠΕΙΡΑ ΤΗΣ ΕΞΕΛΙΞΗΣ

Το 2005, το Ulyanovsk Motor Plant (UMZ) έγινε μέρος του Ομίλου GAZ και συνεχίζει να παράγει κινητήρες για UAZ και Gazelles. Η παραγωγή ιδίων κινητήρων σε συνθήκες σκληρού ανταγωνισμού επέτρεψε στον Όμιλο GAZ να αποκτήσει κάποια ανεξαρτησία από τους προμηθευτές και να αποκτήσει πρόσθετο κέρδος. Οι κινητήρες παρέχονται όχι μόνο στη γραμμή συναρμολόγησης GAZ, αλλά και σε ανταλλακτικά, και αυτή είναι μια πολύ ευρύχωρη αγορά. Ας σημειωθεί ότι ο στόχος της αντικατάστασης των κινητήρων ZMZ με κινητήρες UMZ στη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky δεν επιδιώκεται. Φέτος σχεδιάζεται να παραχθούν μόνο 20.000 κινητήρες για Gazelles, περίπου το 10% της απαίτησης, και συμπληρώνουν μόνο το τρέχον σύνολο μονάδων ισχύος.

Κινητήρες UMZ: εποχή 92x92

Από όλους τους κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι επί του παρόντος στο Gazelle, ο Ulyanovsk UMZ421 έχει τη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Βασίζεται στον κινητήρα Volga GAZ M-21, ο οποίος τέθηκε στη γραμμή συναρμολόγησης το 1956. Φυσικά, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου εκσυγχρονίστηκε αρκετές φορές, αλλά οι διακυλινδρικές αποστάσεις του μπλοκ, οι διάμετροι των κύριων και των στροφείων της μπιέλας παρέμειναν αμετάβλητες. Αλλά σε γενικές γραμμές: οι μπιέλες, ο εκκεντροφόρος και ο στροφαλοφόρος άξονας, η λεκάνη λαδιού και η εξωτερική εμφάνιση του μπλοκ δεν μπορούν να συγχέονται με κανέναν άλλο κινητήρα. Και όλα ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του '60 και στις αρχές της δεκαετίας του '70 με την παραγωγή "ψωμιών" και "γυρίνων" UAZ-451 και UAZ-452, καθώς και οχημάτων παντός εδάφους UAZ-469, αρχικά ήταν εξοπλισμένα με έναν καθαρό κινητήρα Volgov . Λόγω των φορτίων που σχετίζονται με την οδήγηση εκτός δρόμου, καθώς και της σημαντικής μάζας του κιβωτίου ταχυτήτων και του κιβωτίου ταχυτήτων που συναρμολογήθηκαν μαζί, το περίβλημα του σφονδύλου έσπασε και έσπασε στη μέση. Αρκετές οπές εξαερισμού χρησίμευαν ως συγκεντρωτές πίεσης και μάθαμε πώς να εκσυγχρονίζουμε τον στροφαλοθάλαμο στον κινητήρα ZMZ-24. Ταυτόχρονα, αντί για χονδροειδή και λεπτά φίλτρα λαδιού (ένα «τηγάρι» με ένα αντικαταστάσιμο στοιχείο από χαρτόνι που συνδέεται με το μπλοκ με συχνά σκισμένους σωλήνες), εγκαταστάθηκε ένα φίλτρο λαδιού πλήρους ροής από ένα Zhiguli. Αυτό αύξησε αμέσως τη διάρκεια ζωής του κινητήρα και αυτή η λύση αποδείχθηκε πιο επιτυχημένη από ό,τι ακόμη και στο ZMZ-24, αν και πραγματοποιήθηκε περαιτέρω εκσυγχρονισμός με προσοχή στο εργοστάσιο κινητήρα Zavolzhsky. Τότε δεν ήταν ανταγωνιστές. Ο στροφαλοφόρος άξονας άλλαξε - οι κύριες επενδύσεις έγιναν το ίδιο πλάτος και τα καλύμματά τους ήταν κατασκευασμένα από χυτοσίδηρο, η υποδοχή αντιστάθμισης θερμοκρασίας αφαιρέθηκε από τις ποδιές του εμβόλου, εισήχθη ένα κλειστό σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου και οι συλλέκτες έγιναν "στρογγυλοί" διατομή. Ο επόμενος εκσυγχρονισμός πραγματοποιήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80· στις αρχές της δεκαετίας του '90, ο κινητήρας έλαβε την ονομασία UMZ-417. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, στην περιοχή του Βόλγα άλλαξαν στην παραγωγή κινητήρων ZMZ-402 και η κεφαλή μπλοκ ZMZ-24 πήγε στους κατοίκους του Ουλιάνοφσκ, κατέστη δυνατή η εγκατάσταση καρμπυρατέρ δύο θαλάμων και η ισχύς αυξήθηκε. Εγκαταστήσαμε μια αντλία λαδιού με αυξημένη απόδοση, με μεγαλύτερη διάμετρο γραναζιού - η πίεση λαδιού έγινε πιο σταθερή σε όλες τις λειτουργίες. Χάρη σε αυτό, οι "προηγμένοι" επισκευαστές σταμάτησαν να βάζουν ένα παξιμάδι κάτω από το ελατήριο της βαλβίδας μείωσης πίεσης και ο κινητήρας αποδείχθηκε λιγότερο ευαίσθητος στη φθορά στις αρθρώσεις του άξονα.

Όλο αυτό το διάστημα, κάπως ξεπερασμένες σχεδιαστικές λύσεις και τεχνολογίες από την ZMZ μεταφέρθηκαν στο εργοστάσιο κινητήρων του Ulyanovsk και υστερούσε στον εκσυγχρονισμό. Αλλά στον κινητήρα UMZ-417, οι σχεδιαστές του Ουλιάνοφσκ ξεπέρασαν τους συναδέλφους μέντοράς τους, δεδομένης της χαμηλής ποιότητας των προϊόντων μας από καουτσούκ, μετακίνησαν τη τσιμούχα λαδιού του μπροστινού στροφαλοφόρου άξονα στο εξωτερικό του καλύμματος.

Κινητήρας UMZ-421: τέλος συσκευασίας

Στα μέσα της δεκαετίας του '90, ένας κινητήρας UMZ-421 εγκαταστάθηκε σε μια γραμμή παραγωγής στο Ulyanovsk. Προς ευχαρίστηση των χειριστών, αντί για κορδόνι αμιάντου διέθετε τσιμούχα λαδιού και γι' αυτό άλλαξε η βάση του σφονδύλου στον πίσω άξονα του στροφαλοφόρου άξονα. Από την άποψη του εργοστασίου, το κύριο γεγονός ήταν η χρήση εμβόλων με διάμετρο αυξημένη στα 100 mm, αυτό έγινε για να αυξηθεί η ισχύς και η ροπή. Σε σύγκριση με κινητήρες 2,5 λίτρων, η ροπή αυξήθηκε από 170 σε 220 Nm και η ισχύς από 90 σε 115 ίππους.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, στην περιοχή του Βόλγα, κατασκευάζονταν ήδη κινητήρες ZMZ-406 16 βαλβίδων, οι κάτοικοι του Ουλιάνοφσκ δεν είχαν τίποτα να καλύψουν και μετά θυμήθηκαν ότι στον μακρινό πρόγονο - τον κινητήρα GAZ-M21 για την KGB, εγκατέστησαν ένα έμβολο «Τσαϊκόφσκι» με διάμετρο «εκατό». Αλλά εκείνες τις μέρες, τα μπλοκ πετάχτηκαν στη "γη" και δεν φύλαξαν αλουμίνιο - οι τοίχοι ήταν πολύ χοντροί, επιπλέον, το μανίκι τοποθετήθηκε κατά μήκος των άνω και κάτω χορδών. Το μπλοκ παρέμεινε άκαμπτο ακόμη και με υπερμεγέθη επενδύσεις. Και η τρέχουσα χύτευση δεν ταιριάζει με την προηγούμενη - το αλουμίνιο είναι σε έλλειψη, έτσι το UAZ-421 αποφάσισε να εγκαταλείψει τις αντικαταστάσιμες επενδύσεις και να τις χύσει στο μπλοκ για πάντα. Δηλαδή δημιούργησαν ένα νέο κυλινδρικό μπλοκ. Θα φαινόταν σαν μια βολική ευκαιρία να εγκαταλείψετε την αρχαία και ιδιότροπη λεκάνη λαδιού με τέσσερις φλάντζες και να κατεβάσετε τη φίσα κάτω από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα. Κάντε το μπλοκ πιο άκαμπτο και μειώστε την πιθανότητα διαρροής λαδιού. Αλλά όχι, όλα παραμένουν ίδια. Ένας άλλος λάθος υπολογισμός αποκαλύφθηκε κατά τη λειτουργία νέων κινητήρων, όταν ήρθε η ώρα να τρυπηθούν τα χιτώνια. Δεν είχε κάθε μηχανή «κορμό» του απαιτούμενου μήκους· εάν δεν ήταν αρκετός και η διαδρομή ήταν ανεπαρκής, έπρεπε να ξεβιδωθούν τα μπουλόνια της κεφαλής. Αυτό δεν έγινε ποτέ σε παλιούς κινητήρες με αντικαταστάσιμες επενδύσεις. Δεν ήταν πάντα δυνατό να τα βιδώσετε ξανά με ασφάλεια μετά την επισκευή· όταν σφίγγατε τις κεφαλές, συχνά έσερναν ένα ή δύο από το μπλοκ. Έπρεπε να αφαιρέσω το κεφάλι και να κόψω μια μεγεθυμένη κλωστή στο μπλοκ - αν έβρισκα βρύσες αυτού του μήκους! Αλλά θα μπορούσατε να ρίξετε δέκα μακριά παξιμάδια κλουβιού από χάλυβα σε αλουμίνιο και να στερεώσετε την κεφαλή με μπουλόνια. Ένα άλλο πρόβλημα αφορούσε το γεγονός ότι στην περιοχή της ένωσης αερίου του μπλοκ και της κεφαλής, λόγω των ιδιαιτεροτήτων πλήρωσης των επενδύσεων, υπήρχε ένα στρώμα από κράμα αλουμινίου του μπλοκ πάνω από τον ώμο τους. . Κάηκε όταν ο κινητήρας λειτουργούσε ακόμη και με ένα ελαφρύ κουδούνισμα έκρηξης· είναι γνωστό ότι όσο μεγαλύτερη ήταν η διάμετρος του εμβόλου, τόσο μεγαλύτερη ήταν η τάση για έκρηξη. Ενώ το UMZ-421 εγκαταστάθηκε μόνο σε UAZ και ακόμη και στην έκδοση "για 76 βενζίνη", ο λάθος υπολογισμός ήταν απαρατήρητος. Τι είδους χιλιόμετρα μπορεί να υπάρχουν σε οχήματα παντός εδάφους... Οι πιο σοβαρές δοκιμές περίμεναν τον κινητήρα αφού άρχισε να τοποθετείται σε ορισμένες τροποποιήσεις των Gazelles το 1998. Εδώ το ένα επικαλύπτεται από το άλλο: αυξημένο φορτίο, υψηλά χιλιόμετρα και κυκλοφοριακή συμφόρηση στην πόλη, προκαλώντας υπερθέρμανση του κινητήρα. Ως αποτέλεσμα, η εικόνα του κινητήρα μεταξύ των μεταφορέων υπονομεύτηκε σημαντικά.

Ταυτόχρονα, όλοι παραδέχτηκαν ότι είχε απλώς έλξη ατμομηχανής με ταχύτητα λίγο μεγαλύτερη από το ρελαντί. Αυτό είναι ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα των κινητήρων UMZ. Αυτοί οι κινητήρες, σε αντίθεση με τους κινητήρες Volga, εξακολουθούν να χρησιμοποιούν σφόνδυλο μεγάλης διαμέτρου, που καθιστά δυνατή την τοποθέτηση ενός συμπλέκτη ικανό να μεταδίδει υψηλότερη ροπή. Και τα καλά χαρακτηριστικά ροπής παίζουν πρωταρχικό ρόλο για έναν κινητήρα φορτηγού. Το καλάθι συμπλέκτη, το οποίο έχει τις ρίζες του στο GAZ-51 - άκαμπτο, με περιφερειακά ελατήρια και αιώνια κρεμαστά πόδια, έχει από καιρό δώσει τη θέση του σε ένα μοντέρνο με ελατήριο φυλλώδους διαφράγματος. Στις μέρες μας, το καλάθι που τοποθετείται πιο συχνά είναι της γερμανικής εταιρείας Luk· σύμφωνα με τους περισσότερους μεταφορείς, πηγαίνει καλύτερα από άλλους.

Δεν υπήρχε περίπτωση που οι χειριστές να παραπονιούνταν για τη χρονομέτρηση με γρανάζια και να λαχταρούσαν για αλυσίδες, και ακόμη περισσότερο για έναν οδοντωτό ιμάντα. Τα γρανάζια είναι αρκετά για 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι περιπτώσεις βλαβών μπορούν να μετρηθούν από το ένα χέρι - γιατί να αναζητήσετε μια εναλλακτική σε αυτές. Συνήθως η πρώτη, ή ακόμα και η δεύτερη γενική επισκευή στους κινητήρες ZMZ-402 και UMZ-417 γινόταν χωρίς αντικατάσταση του εκκεντροφόρου, των κυπελλών ώθησης και των γραναζιών. Το μόνο πρόβλημα που παρουσιάζεται στην κίνηση χρονισμού στους κινητήρες Ulyanovsk και ήταν προηγουμένως εγγενές στους κινητήρες ZMZ-402 είναι η θραύση του άξονα του βραχίονα στροφείου όταν τα μπουλόνια στερέωσης είναι αδύναμα, η αστοχία των λεπτών σπειρωμάτων στη βίδα ρύθμισης και η διακοπή της τροφοδοσίας λιπαντικού στο πάνω άκρο της ράβδου. Αλλάζοντας ελαφρώς το σχέδιο, όλα αυτά μπορούν να εξαλειφθούν.

ΓΝΩΜΗ

Ιγκόρ ΓκανίνΓενικός Διευθυντής της Green-Eyed Taxi LLC, Tolyatti - Το 2004, αγοράσαμε δέκα Gazelles με κινητήρες UMZ-4215, αλλά αποδείχθηκαν εξαιρετικά αναξιόπιστες. Έτσι, λόγω της καταστροφής των εμβόλων σε δύο κινητήρες, οι μπιέλες τρύπησαν το μπλοκ των κυλίνδρων. Αυτό δεν μπορεί να αποδοθεί σε καύσιμο αερίου, καθώς η «γροθιά της φιλίας» έδειξε επίσης έναν κινητήρα που λειτουργεί με βενζίνη. Για να μην υποστούν απώλειες λόγω διακοπής της μεταφοράς, αποφασίστηκε η αντικατάσταση των κινητήρων του Ulyanovsk με δοκιμασμένο στο χρόνο ZMZ402. Τώρα στον ισολογισμό της αυτοκινητοβιομηχανίας μας υπάρχουν "Gazelles", εξοπλισμένα μόνο με κινητήρες ZMZ-405 και ZMZ-406.

Ο άνεμος της αλλαγής

Και το εργοστάσιο έχει την επιθυμία να εκσυγχρονίσει τους κινητήρες, αλλά όχι με δική του ελεύθερη βούληση - ο ανταγωνισμός μεταξύ των κατασκευαστών ελαφρών φορτηγών είναι πλέον έντονος. «Ο όμιλος GAZ, στον οποίο η UMP συμμετέχει από το 2005, πιέζεται όχι μόνο από τους Ευρωπαίους, τους Κορεάτες και τους Κινέζους με κινητήρες ντίζελ (αναμφίβολα, σε διάφορους βαθμούς), οι συμπατριώτες επίσης δεν εγγυώνται την ειρήνη που υπήρχε πριν. Η "SeverStal Auto" πρόκειται να αποσπάσει σοβαρά το "Gazelle" στην αγορά με το FIAT Ducato και το ελαφρύ Isuzu, που συναρμολογούνται στην Yelabuga, και στο Semenov, στην περιοχή Nizhny Novgorod, ξεκινούν την παραγωγή του IVECO Daily (Βλ. "Flight ” Νο 2 για το 2008 “Νέο πηγάδι του Samotlor”).

Η μετάβαση της Ρωσίας στα πρότυπα Euro-3 απαιτούσε την εγκατάλειψη των καρμπυρατέρ στο σύστημα τροφοδοσίας των κινητήρων του Ulyanovsk και τη χρήση ηλεκτρονικά ελεγχόμενης έγχυσης καυσίμου. Το εργοστάσιο εξοπλίζει τους κινητήρες UMZ-4216 με εξοπλισμό καυσίμων της Bosch και, σύμφωνα με τους ειδικούς, θα αντιμετωπίσουν ακόμη και πολλά υποσχόμενα πρότυπα Euro-4. Μετά τον εκσυγχρονισμό του συστήματος ισχύος, οι κινητήρες Gazelle με κινητήρες UMZ-4216 έγιναν πιο οικονομικοί, η κατανάλωση είναι 14–16 λίτρα ανά 100 km όταν λειτουργούν σε μικτή λειτουργία, έναντι 16–18 λίτρων για την προηγούμενη τροποποίηση καρμπυρατέρ UMZ-4215. Η μέγιστη ισχύς του κινητήρα που προορίζεται για εγκατάσταση στο Gazelle είναι 125 ίπποι. s., και η ροπή είναι 240 N.m, κάτι που έχει θετική επίδραση στη δυναμική ενός φορτωμένου οχήματος. Παράλληλα με τη βελτίωση της περιβαλλοντικής απόδοσης, πραγματοποιήθηκαν εργασίες για τη βελτίωση της αξιοπιστίας του κινητήρα, την ποιότητα κατασκευής και την αύξηση της διάρκειας ζωής. Στη ρύθμιση των μονάδων ισχύος, οι μηχανικοί της UMP βοηθήθηκαν από ειδικούς της αγγλικής εταιρείας Ultra Motive. Μαζί με τον εκσυγχρονισμό του κινητήρα UMZ-421, το εργοστάσιο εκτελεί εργασίες για τη βελτίωση του σχεδιασμού και της τεχνολογίας για την τοποθέτηση στον μεταφορέα στο μέλλον ενός νέου εναέριου κινητήρα UMZ 249 16 βαλβίδων με μπλοκ αλουμινίου και τη διατήρηση της λειτουργίας όγκος 2,89 λίτρα. Οι κάτοικοι του Ουλιάνοφσκ σχεδιάζουν να ξεκινήσουν την παραγωγή του το 2010.

ΓΝΩΜΗ

Evgeniy Berezinεπικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου κινητήρα Ulyanovsk - Οι κινητήρες UMZ 4216 (Euro-3), που δοκιμάστηκαν το 2006, διαφέρουν από τους κινητήρες Euro-2 ως προς την ακρίβεια διάγνωσης της θέσης του στροφαλοφόρου άξονα και των αστοχιών. Αυτό επιτεύχθηκε χάρη στη νέα σχεδίαση αποσβεστήρα στροφαλοφόρου με άκαμπτη σύνδεση μεταξύ του στροφαλοφόρου άξονα και του δίσκου χρονισμού. Το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιεί έναν αισθητήρα απόλυτης πίεσης αέρα με έναν αισθητήρα θερμοκρασίας αντί για έναν αναξιόπιστο αισθητήρα ροής μάζας αέρα. Αυτό κατέστησε δυνατή την απλούστευση της καταμέτρησης του αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα, συμπεριλαμβανομένης της περίπτωσης διαρροής στο σύστημα εισαγωγής. Οι επενδύσεις από χυτοσίδηρο των εκσυγχρονισμένων κινητήρων επεκτείνονται τώρα στο άνω επίπεδο του συνδετήρα του μπλοκ κυλίνδρων, το οποίο εξασφαλίζει τη στεγανότητα του θαλάμου καύσης για τη διάρκεια ζωής του κινητήρα που δηλώνεται από το εργοστάσιο (250 χιλιάδες km). Για κινητήρες που κατασκευάστηκαν πριν από το τέλος του 2007, το άνω άκρο της επένδυσης ήταν κάτω από το επίπεδο του συνδετήρα του μπλοκ κυλίνδρων και της κυλινδροκεφαλής. Αυτή η τεχνική λύση υπαγορεύτηκε από την τεχνολογία επεξεργασίας αεροπλάνου - ένα εργαλείο κοπής λειτουργεί καλύτερα σε ομοιογενές υλικό. Ωστόσο, η λειτουργία αποκάλυψε ότι αέρια διείσδυσαν στην ένωση μεταξύ της επένδυσης και του μπλοκ, γεγονός που επηρέασε την αξιοπιστία των κινητήρων. Φέρνοντας την επένδυση στο επίπεδο του συνδετήρα αύξησε σημαντικά τη στεγανότητα της στεγανοποίησης της κυλινδροκεφαλής, γεγονός που επέτρεψε τη χρήση υγροποιημένου αερίου ως καύσιμο. Μεταξύ των σημαντικών βημάτων εκσυγχρονισμού, θα ήθελα να σημειώσω τη χρήση δακτυλίων εμβόλου από την τσέχικη εταιρεία Buzuluk και την εφαρμογή στεγανοποιητικού από τη Hehkel στις φλάντζες. Προκειμένου να μειωθεί η κατανάλωση λαδιού, να βελτιωθούν οι συνθήκες λειτουργίας των δακτυλίων του εμβόλου και έτσι να αυξηθεί η διάρκεια ζωής της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου, αντί για την παραδοσιακή λείανση με πέτρα διαμαντιού, το εργοστάσιο χρησιμοποιεί τη λεγόμενη μαλακή επεξεργασία της επιφάνειας της επένδυσης , στο οποίο ασκείται σημαντικά μικρότερη πίεση στις πέτρες λείανσης. Για την προσαρμογή της λειτουργίας του κινητήρα σε καύσιμο αερίου, έγιναν αλλαγές στη γεωμετρία των εμβόλων, μειώθηκαν τα κενά στη διεπαφή βαλβίδας-δακτυλίου και οι πείροι του εμβόλου έγιναν χρησιμοποιώντας τη μέθοδο ψυχρής εξώθησης. Η μπιέλα και τα κύρια στροφεία του στροφαλοφόρου άξονα είναι σκληρυμένα στη γερμανική αυτόματη γραμμή "AEG-Elotherm". Για να μειωθεί η πιθανότητα χαλάρωσης αερίου στα χυτά μπλοκ κυλίνδρων, εγκαταστάθηκε και κυκλοφόρησε μια μονάδα απαέρωσης για κράματα αλουμινίου από τη γερμανική εταιρεία Foseko.

STEIR - ALPINE LEGEND

Ακόμη και οι πρώτοι ιδιοκτήτες ενός ημι-φορτηγού Nizhny Novgorod ονειρεύτηκαν έναν οικονομικό και αξιόπιστο κινητήρα ντίζελ για αυτό. Ωστόσο, εξακολουθεί να μην υπάρχει, αν και η παραγωγή αδειοδοτημένων κινητήρων ντίζελ Steyr έχει κυριαρχήσει στο Nizhny από το 1995, μετονομάζοντάς το αμέσως σε GAZ-560. Αλλά μέχρι σήμερα είναι ένας σπάνιος κινητήρας, άγνωστος στους μεταφορείς. Ωστόσο, υπάρχει ένα μέρος στη Ρωσία όπου όλοι γνωρίζουν γι 'αυτόν. Πριν από δύο χρόνια, στο Τρίτο Πάρκο της Αγίας Πετρούπολης, περίπου 800 Gazelles κινούνταν από αυτούς τους κινητήρες ντίζελ. Συμφωνώ, αυτό είναι ένα εξαιρετικό στατιστικό δείγμα· μπορείτε να κάνετε μια αξιόπιστη λίστα τυπικών βλαβών, παρά το γεγονός ότι οι τοπικοί μηχανικοί και επισκευαστές έχουν κάτι να συγκρίνουν. Στις ίδιες διαδρομές με αυτές τις Gazelles, λειτουργούν αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρες, ακόμη και πετρελαιοκινητήρες IVECO, και, επιπλέον, ντίζελ Ford Transit και Mercedes Vario.

Diesel GAZ-560: εμπειρία, γιος δύσκολων λαθών

Το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα Steyr M1 είναι το μπλοκ κυλίνδρων, σε συνδυασμό με την κεφαλή σε ένα μονομπλόκ. Το μπλοκ και η κεφαλή είναι ένα χύτευμα, χωρίς πείρους ή μπουλόνια στερέωσης, χωρίς σύνδεσμο και επομένως χωρίς φλάντζα κυλινδροκεφαλής. Από κάτω, το κύριο περίβλημα ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα (άξονας πλήρους στήριξης) στερεώνεται στο μονομπλόκ με δέκα μπουλόνια M12 (φαίνεται ότι τα μπουλόνια σε έναν κινητήρα ντίζελ πρέπει να είναι παχύτερα) και τα ίδια μπουλόνια προσελκύουν επίσης τα κύρια καπάκια . Ένα περίβλημα εκκεντροφόρου είναι εγκατεστημένο πάνω από το μονομπλόκ και η κίνηση χρονισμού γίνεται από έναν οδοντωτό ιμάντα. Επομένως, είναι αδύνατο να φτιάξετε έναν κινητήρα εντελώς χωρίς συνδέσμους.

Ο σχεδιασμός monoblock, σε σύγκριση με κινητήρες με αφαιρούμενη κεφαλή, έχει δύο πλεονεκτήματα. Το πρώτο είναι η υψηλότερη ακαμψία με την ίδια κατανάλωση υλικού. Απαιτείται ακαμψία για τη διατήρηση της σωστής γεωμετρίας των επενδύσεων κυλίνδρων. Κατά συνέπεια, ο κινητήρας αποδεικνύεται ελαφρύτερος, αν και με όγκο 2–2,5 λίτρων η διαφορά θα είναι μικρή, περίπου 10–15 κιλά. Το δεύτερο πλεονέκτημα είναι η απουσία φλάντζας κεφαλής, η οποία μερικές φορές καίγεται στους κινητήρες ντίζελ. Είτε το νερό μπαίνει στους κυλίνδρους είτε το λάδι μπαίνει στο αντιψυκτικό, αλλά το αποτέλεσμα είναι το ίδιο - η φλάντζα πρέπει να αλλάξει. Ωστόσο, συνήθως αυτή η εργασία μπορεί να ολοκληρωθεί επιτυχώς σε 4–6 ώρες, ίσως και λίγο περισσότερο, από έναν περισσότερο ή λιγότερο καταρτισμένο οδηγό ή μηχανικό κινητήρα 3ης κατηγορίας. Υπήρχαν πολλές ακόμη ελλείψεις. Ο συνδυασμός ενός έξυπνου αυστριακού σχεδίου με τα ρωσικά χαρακτηριστικά λειτουργίας δημιούργησε ένα σπάνιο εκρηκτικό μείγμα.

Το monoblock ήταν γνωστό στις αρχές του εικοστού αιώνα (θυμηθείτε το AMO F-15, με το οποίο ξεκίνησε το ZiL), αλλά οι κινητήρες τότε ήταν μεγάλου όγκου και χαμηλής ισχύος, δεν χρειαζόταν να κατασκευαστούν ανεπτυγμένα κανάλια για το μπουφάν Κατασκευάστηκε με αξιόπιστα γρανάζια και όχι με οδοντωτή ζώνη, όπως στο Steyr M1. Συχνά με την αντικατάσταση του ιμάντα αρχίζουν τα προβλήματα για έναν αυστριακό κινητήρα. Οι εργοστασιακά εξοπλισμένες ζώνες είναι αρκετά ανθεκτικές και η συχνότητα αντικατάστασής τους, σύμφωνα με τις οδηγίες της GAZ, είναι 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά στο Τρίτο Πάρκο, οι ζώνες αλλάζουν προληπτικά στις 90 χιλιάδες. Κι ακόμα, δύο-τρία αυτοκίνητα την ημέρα σέρνονται σε σχοινιά με σπασμένους ιμάντες. Ένας από τους λόγους είναι ότι δεν υπάρχουν ιμάντες αντικατάστασης της απαιτούμενης ποιότητας και αξιοπιστίας. Το Steyr είναι εφοδιασμένο με εισαγόμενες ζώνες δύο εταιρειών, και στις δύο ο σκελετός σπάει στη μέση και δεν κόβει καθόλου τα δόντια, όπως ήταν αναμενόμενο. Ένας από αυτούς τους ιμάντες είναι παχύτερος, τρέχει καλύτερα, αλλά είναι δύσκολο να τεντωθεί πάνω στην οδοντωτή τροχαλία του εκκεντροφόρου και με την πίσω πλευρά του στην τροχαλία της αντλίας νερού. Συμβαίνει ότι το σπείρωμα τραβιέται έξω από το περίβλημα του εκκεντροφόρου από αλουμίνιο, στο οποίο βιδώνεται ο πείρος του κυλίνδρου τάσης του ιμάντα χρονισμού και, στη συνέχεια, ο ιμάντας γλιστράει πολλά δόντια. Υπάρχει μόνο ένα νήμα M10, για αποκατάσταση κόβουν το M12, κρατάει πιο αξιόπιστα.

ΓΝΩΜΗ

Ιγκόρ Σιμπίρεφαρχιμηχανικός της JSC "Third Park", Αγία Πετρούπολη - Όταν χρησιμοποιείτε έναν αδειοδοτημένο κινητήρα ντίζελ Steyr M1 σε μια Gazelle, τα χρήματα που εξοικονομούνται στα καύσιμα είναι απίθανο να είναι αρκετά για τις ακριβές επισκευές του.

Τα ξένα αυτοκίνητα δεν χαλάνε;

Είναι γνωστό ότι οι κινητήρες ντίζελ διαφόρων κατασκευαστών παρέχουν κάποια προστασία που μειώνει τη ζημιά του κινητήρα όταν σπάει ο ιμάντας. Στη Volkswagen, όταν οι βαλβίδες και το έμβολο «συναντιούνται», ο εκκεντροφόρος σκάει σε πολλά κομμάτια, αλλά αυτό είναι ακόμα φθηνότερο από την αλλαγή της κεφαλής. Οι χυτοσίδηροι κινητήρες Ford Transit 2,5 λίτρων, που παράγονται για σχεδόν 20 χρόνια, μέχρι τις αρχές της τρίτης χιλιετίας, είχαν μόνο ράβδους που λύγιζαν. Ήταν μια πολύ καλή απόφαση - τα ισοπέδωσα με ένα σφυρί, τα έβαλα στη θέση τους, ρύθμισα τις βαλβίδες και μπορείτε να συνεχίσετε να οδηγείτε. Με το Steyr, όταν σπάσει ο ιμάντας, στην καλύτερη περίπτωση, οι μοχλοί της βαλβίδας ενός βραχίονα -κουνητές- σκάνε στη μέση. Το καθένα κοστίζει περίπου 700 ρούβλια και υπάρχουν οκτώ από αυτά, επομένως συνολικά θα πρέπει να ξοδέψετε μόνο 5.600 ρούβλια για αυτά. Συμβαίνει να μην σπάνε όλα τα rockers, αλλά αν ξεκολλήσουν στον τέταρτο κύλινδρο, πρέπει να αφαιρέσετε το περίβλημα του εκκεντροφόρου· στους άλλους τρεις κυλίνδρους μπορείτε να το κάνετε χωρίς αυτό για αντικατάσταση. Αντίστοιχα, προκύπτει διαφορετική ένταση εργασίας. Εάν χωρίς να αφαιρέσετε τον εκκεντροφόρο, τότε ένας έμπειρος επισκευαστής μπορεί να διορθώσει τη βλάβη σε 1,5–2 ώρες, διαφορετικά θα διαρκέσει δύο φορές περισσότερο. Δεν φαίνεται να είναι πολύ τρομερό ελάττωμα, αλλά ψίχουλα από σπασμένα ρολά μπαίνουν στο τηγάνι και από εκεί μέσα από ένα μεγάλο πλέγμα δέκτη λαδιού στην αντλία λαδιού. Ό,τι γειώνεται εκεί μπορεί επίσης να φτάσει στις επενδύσεις του στροφαλοφόρου άξονα και να τις σκίσει. Τι είδους πόρος υπάρχει μετά από αυτό; Συμβαίνει ακόμη χειρότερα όταν ο ιμάντας σπάει σε ταχύτητες του στροφαλοφόρου άξονα πάνω από το μέσο όρο. Στη συνέχεια, οι βαλβίδες λυγίζουν και για να φτάσετε σε αυτές, πρέπει να αφαιρέσετε τον κινητήρα και να τον αποσυναρμολογήσετε εντελώς, διαταράσσοντας τη λειτουργία πολλών εξαρτημάτων. Μια τέτοια βλάβη μπορεί να βάλει ένα αυτοκίνητο με μόνο 100 χιλιάδες χιλιόμετρα στο δρόμο για αρκετές ημέρες ή μερικές εβδομάδες. Και δεν είναι μόνο η πολυπλοκότητα της επισκευής· ένας από τους λόγους της καθυστέρησης είναι η έλλειψη ανταλλακτικών. Όπως και στις παλιές μέρες των γενικών ελλείψεων, κατανέμονται στο Steyr σύμφωνα με μια ποσόστωση και εάν επιλεγεί, θα πρέπει να αναζητήσετε άλλους προμηθευτές και η τιμή μπορεί να αυξηθεί κατά μιάμιση έως δύο φορές.

Σε γενικές γραμμές, είναι το monoblock που προκαλεί τα κύρια προβλήματα. Κατά μέσο όρο, ένα Steyr κάνει 200-300 χιλιάδες χιλιόμετρα με ένα μίνι λεωφορείο προτού επισκευαστεί, και αν είστε τυχεροί, λίγο περισσότερα. Για σύγκριση, οι κινητήρες ντίζελ στο βαρύτερο Ford Transit λειτουργούν τουλάχιστον δύο φορές καλύτερα· στο ίδιο "Third Park" υπάρχει ένα αυτοκίνητο που έχει δουλέψει για περισσότερα από ένα εκατομμύριο χωρίς κεφάλαιο. Ίσως το Steyr να αντέξει περισσότερο σε ένα Volga με έναν ιδιοκτήτη, αλλά έτσι ακριβώς λειτουργεί σε μια Gazelle.