Συμπίεση στο αυτοκίνητο. Τι συμπίεση πρέπει να έχει ο κινητήρας; Μέτρηση συμπίεσης κινητήρα

Με την ευρεία έννοια της λέξης, συμπίεση είναι η ποσότητα πίεσης που δημιουργείται στον κύλινδρο στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης. Αυτή η παράμετρος εξαρτάται σε πολύ μεγάλα όρια από τις συνθήκες υπό τις οποίες μετριέται και σε μεγάλο βαθμό από την τεχνική κατάσταση του κινητήρα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η συμπίεση «υιοθετείται» ως διαγνωστικός παράγοντας που σας επιτρέπει να αξιολογήσετε αντικειμενικά την υγεία του κινητήρα.
Όπως συμβαίνει με κάθε δείκτη αξιολόγησης, οι τρόποι και οι μέθοδοι μέτρησης πρέπει να είναι πάντα οι ίδιες. Για συμπίεση, σημαίνουν ότι ο κινητήρας έχει θερμανθεί σε θερμοκρασία λειτουργίας, η βαλβίδα γκαζιού είναι πλήρως ανοιχτή, τα μπουζί σε όλους τους κυλίνδρους είναι ανοιχτά, η μίζα λειτουργεί, η μπαταρία είναι πλήρως φορτισμένη.
Λίγα λόγια για τους μετρητές συμπίεσης - όργανα που είναι απαραίτητα για το σκοπό αυτό. Είναι πολλά από αυτά, αλλά στην ουσία διαφέρουν μεταξύ τους μόνο στο σχεδιασμό τους. Συνήθως, ένα μανόμετρο συμπίεσης αποτελείται από ένα άκρο που εισάγεται στην οπή του μπουζί, μια βαλβίδα αντεπιστροφής στην είσοδο και ένα μανόμετρο. Το μανόμετρο και το άκρο μπορούν να συνδεθούν με σωλήνα ή μεταλλικό σωλήνα. Η βαλβίδα στο άκρο του μετρητή συμπίεσης είναι απαραίτητη ώστε η βελόνα του μανόμετρου, κατά τη μέτρηση, να στερεώνεται στο επίπεδο της υψηλότερης πίεσης που προκύπτει στον κύλινδρο. Τα πρατήρια καυσίμων χρησιμοποιούν συχνά πιο πολύπλοκα όργανα, όπου αντί για μετρητή πίεσης, εγκαθίσταται ένα καταγραφικό που καταγράφει την τιμή της μετρούμενης πίεσης σε ειδική φόρμα ή ψηφιακή οθόνη.
Πώς να αξιολογήσετε τα αποτελέσματα κατά τη μέτρηση της συμπίεσης; Στα εκπαιδευτικά υλικά, οι εγχώριοι κατασκευαστές παρέχουν τις ελάχιστες τιμές συμπίεσης που επιτρέπονται κατά τη λειτουργία ενός οχήματος. Αλλά αυτή δεν είναι η μόνη προϋπόθεση. Είναι πολύ σημαντικό η διαφορά μεταξύ των κυλίνδρων ως προς τη συμπίεση να είναι ελάχιστη. Πανομοιότυπες ή παρόμοιες τιμές υποδεικνύουν ισοδύναμη κατάσταση των εξαρτημάτων και τον βαθμό φθοράς των κυλίνδρων. Ας πάρουμε αυτό το παράδειγμα: σε έναν από τους κυλίνδρους του κινητήρα ο μετρητής συμπίεσης καταγράφηκε 10,1 kgf/cm2, και στους υπόλοιπους - 11,6-11,8 kgf/cm2. Παρά το γεγονός ότι οι απόλυτες τιμές συμπίεσης σε κάθε κύλινδρο είναι εντός αποδεκτών ορίων, η διαφορά τους αποτελεί σήμα κάποιου είδους δυσλειτουργίας. Επομένως, τα τεχνικά πρότυπα επιτρέπουν μια διαφορά μεταξύ των υψηλότερων και χαμηλότερων ενδείξεων συμπίεσης στους κυλίνδρους όχι μεγαλύτερη από 1 kgf/cm 2.
Ας σταθούμε στην περίπτωση που η συμπίεση δεν πληροί τις εργοστασιακές απαιτήσεις σε έναν ή περισσότερους κυλίνδρους. Πώς και πού να αναζητήσετε τον λόγο;
Η πιο απλή και γνωστή μέθοδος: ρίξτε περίπου μια κουταλιά της σούπας λάδι κινητήρα στον «ύποπτο» κύλινδρο μέσα από την οπή του μπουζί και μετρήστε ξανά τη συμπίεση. Εάν η πίεση έχει αυξηθεί αισθητά, η στεγανότητα των δακτυλίων του εμβόλου είναι ανεπαρκής, εάν όχι, το ελάττωμα προκαλείται από άλλους λόγους (διαρροή βαλβίδων ή παρεμβυσμάτων κάτω από την κεφαλή του κυλίνδρου, ρωγμή ή καύση στα τοιχώματα του θαλάμου καύσης. το κάτω μέρος του εμβόλου).
Εάν είναι δυνατό να εξαλείψετε τη δυσλειτουργία μόνοι σας, συνιστάται να πραγματοποιήσετε μια πιο λεπτομερή εξέταση, η οποία θα βοηθήσει στον προσδιορισμό της συγκεκριμένης αιτίας της χαμηλής συμπίεσης. Για να γίνει αυτό πρέπει να φτιάξετε μια απλή συσκευή. Θα χρειαστείτε ένα αποτυχημένο μπουζί, από το οποίο ο μονωτήρας έχει χτυπηθεί έξω και μια χαλύβδινη βαλβίδα από μια άχρηστη κάμερα αυτοκινήτου ή μοτοσικλέτας είναι συγκολλημένη στο μεταλλικό σώμα (μπορεί να συγκολληθεί σταθερά). Ρυθμίστε το έμβολο του υπό δοκιμή κυλίνδρου στη θέση της ροπής ανάφλεξης, βιδώστε τον κατασκευασμένο προσαρμογέα στην οπή του μπουζί και συνδέστε τον εύκαμπτο σωλήνα της αντλίας ελαστικού σε αυτό. Έπειτα, αφού πρώτα αφαιρέσουν τα βύσματα του ψυγείου και του πλήρωσης λαδιού και ζήτησαν από έναν βοηθό να αντλήσει αέρα στον κύλινδρο, μπορούν να προσδιορίσουν με το αυτί με ποιον τρόπο διαρρέει από τον θάλαμο καύσης. Εάν εισέλθει αέρας στο σωλήνα εξαγωγής, η βαλβίδα εξαγωγής έχει διαρροή, εάν εισέλθει αέρας στην πολλαπλή αναρρόφησης, η βαλβίδα εισαγωγής έχει διαρροή. Εάν η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής έχει διαρροή, μπορεί να εισέλθει αέρας στο περίβλημα του συστήματος ψύξης, το οποίο θα εμφανιστεί ως φυσαλίδες στο επάνω ντεπόζιτο του ψυγείου. Η ανεπαρκής στεγανοποίηση των δακτυλίων του εμβόλου μπορεί συχνά να ανιχνευθεί από το σφύριγμα του αέρα που ακούγεται μέσα από το λαιμό πλήρωσης λαδιού. Ένας τέτοιος έλεγχος βοηθά στην ακριβέστερη κατανόηση της φύσης του ελαττώματος, του σκοπού της εργασίας που πρέπει να γίνει και στην αποφυγή της περιττής αποσυναρμολόγησης του κινητήρα.
Μέχρι στιγμής μιλούσαμε για συμπίεση σε σχέση με τον εντοπισμό και την εξάλειψη των ελαττωμάτων. Αλλά είναι εξίσου σημαντικό να γνωρίζουμε από τι εξαρτάται η συμπίεση σε έναν κινητήρα που λειτουργεί και ποιοι παράγοντες επηρεάζουν την αξία του.
Είναι σαφές ότι ο πιο προφανής παράγοντας είναι η σχέση συμπίεσης στον κινητήρα. Όσο υψηλότερη είναι, τόσο μεγαλύτερη είναι η πίεση στον κύλινδρο μετά τη διαδρομή συμπίεσης. Η απλότητα αυτής της σχέσης οδηγεί συχνά στο εσφαλμένο συμπέρασμα ότι η ποσότητα συμπίεσης πρέπει να είναι αριθμητικά ίση με την αναλογία συμπίεσης. Στην πραγματικότητα, είναι αισθητά μεγαλύτερο. Από πού προέρχεται η πρόσθετη πίεση;
Είναι σκόπιμο να υπενθυμίσουμε ότι ο λόγος συμπίεσης είναι μια καθαρά σχεδιαστική παράμετρος, που δείχνει τη σχέση μεταξύ γεωμετρικών παραμέτρων - τον συνολικό όγκο του κυλίνδρου πάνω από το έμβολο στο κάτω νεκρό σημείο (BDC) και τον όγκο του θαλάμου καύσης πάνω από το έμβολο στο επάνω μέρος νεκρό κέντρο (TDC). Όσο για τη συμπίεση του πραγματικού αερίου όταν το έμβολο μετακινείται από το BDC στο TDC, τότε μπαίνουν στο παιχνίδι οι νόμοι της θερμοδυναμικής. Η συμπίεση ενός αερίου (μείγμα εργασίας ή αέρας) απαιτεί ενέργεια, η οποία προκαλεί αύξηση της θερμοκρασίας του (σκεφτείτε τη θέρμανση ενός εύκαμπτου σωλήνα αντλίας ελαστικού), η οποία με τη σειρά της οδηγεί σε αύξηση της πίεσης στον θάλαμο καύσης στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης . Επιπλέον, αυτό διευκολύνεται από τη θέρμανση του αερίου από τα τοιχώματα του κυλίνδρου και του θαλάμου καύσης, τα οποία θερμαίνονται στους 90°C περίπου, ενώ ο αέρας εισαγωγής βρίσκεται σε εξωτερική θερμοκρασία. Στην πραγματικότητα, οι θερμικές διεργασίες είναι, φυσικά, πολύ πιο περίπλοκες από ό,τι λέγεται εδώ, αλλά το θέμα είναι ότι η πραγματική τιμή της πίεσης κατά τη συμπίεση εξαρτάται από αυτά τα φαινόμενα, που συμβαίνουν σε μια αυστηρά καθορισμένη χρονική περίοδο. Από εδώ είναι σαφές πόσο σημαντικό είναι να διατηρούνται οι καθορισμένες θερμικές συνθήκες του κινητήρα και η ταχύτητα του στροφαλοφόρου κατά τη μέτρηση της συμπίεσης.
Υπάρχει ένας άλλος παράγοντας που έχει πρακτικό αντίκτυπο στο αποτέλεσμα των μετρήσεων συμπίεσης. Σε απλοποιημένη μορφή, μπορούμε να υποθέσουμε ότι πριν από τη διαδρομή συμπίεσης ο κύλινδρος γεμίζει με αέριο, το οποίο έχει πάντα την ίδια πίεση, πρακτικά ατμοσφαιρική. Τι γίνεται αν είναι χαμηλότερο; Τότε, φυσικά, η τελική τιμή πίεσης θα είναι χαμηλότερη. Ο κύλινδρος γεμίζει κατά τη διάρκεια της διαδρομής αναρρόφησης, όταν δημιουργείται κενό σε αυτόν και ένα μέρος αέρα διέρχεται από ολόκληρη την οδό εισαγωγής - το φίλτρο αέρα, την πολλαπλή εισαγωγής. Όσο μικρότερη είναι η αντίσταση στη ροή αερίου, τόσο μεγαλύτερη είναι η πλήρωση του κυλίνδρου πριν από τη συμπίεση. Το συμπέρασμα είναι απλό - ένα φίλτρο αέρα φραγμένο με σκόνη μπορεί να παραμορφώσει σημαντικά το αποτέλεσμα της μέτρησης, ακόμα κι αν οι βαλβίδες αέρα και γκαζιού είναι ανοιχτές όπως θα έπρεπε.
Υπάρχει επίσης ένας παράγοντας σχεδιασμού λόγω του οποίου οι κινητήρες διαφορετικών μοντέλων μπορεί να διαφέρουν μεταξύ τους ως προς τη συμπίεση, παρά το γεγονός ότι ο λόγος συμπίεσης τους είναι ο ίδιος. Πιστεύεται ότι η συμπίεση στον κύλινδρο αρχίζει μόλις το έμβολο αρχίσει να κινείται προς τα πάνω από το BDC. Αυτό είναι δυνατό μόνο εάν η βαλβίδα εισαγωγής, μέσω της οποίας γεμίστηκε ο κύλινδρος κατά την προηγούμενη διαδρομή, είναι ήδη εντελώς κλειστή. Ωστόσο, στους σύγχρονους κινητήρες η βαλβίδα εισαγωγής κλείνει πολύ αργότερα, όταν το έμβολο έχει ήδη περάσει μέρος της διαδρομής προς το TDC. Το μέγεθος αυτής της «υστέρησης», που εκφράζεται σε γωνίες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, είναι 40°-70°.
Αυτή η σχεδιαστική λύση εξασφαλίζει υψηλή ισχύ σε υψηλές ταχύτητες στροφαλοφόρου, αφού στην αρχή της διαδρομής συμπίεσης, όταν η πίεση στον κύλινδρο είναι ακόμα χαμηλή, η ροή του μείγματος καυσίμου συνεχίζει να ρέει στον κύλινδρο με αδράνεια και έτσι τον επαναφορτίζει. Η εικόνα είναι διαφορετική στις χαμηλές ταχύτητες, όταν η ταχύτητα και η αδράνεια της ροής του μείγματος είναι μικρές. Σε μια χαμηλή ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, η οποία επιτυγχάνεται από τη μίζα, μέχρι να κλείσει η βαλβίδα εισαγωγής, το έμβολο έχει χρόνο να σπρώξει πίσω στην οδό εισαγωγής μέρος του αερίου που γέμισε τον κύλινδρο και στην πραγματικότητα η συμπίεση αρχίζει μόνο μετά την η βαλβίδα κλείνει.
Έτσι, ο κινητήρας κάθε μοντέλου έχει μεμονωμένα χαρακτηριστικά που εξαρτώνται και από τον χρονισμό της βαλβίδας. Στην πραγματική ζωή, κάθε κινητήρας μπορεί να έχει αισθητές αποκλίσεις από τις παραμέτρους φάσης που προορίζονται από τους σχεδιαστές. Ο λόγος για αυτό είναι η φθορά των εξαρτημάτων μετάδοσης κίνησης και η παραβίαση των ρυθμίσεών τους. Επομένως, αυτός ο παράγοντας πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στην πράξη.
Ας τονίσουμε για άλλη μια φορά τον ρόλο της συμπίεσης: παρέχει μια καλή ευκαιρία για αντικειμενική αξιολόγηση της «κατάστασης υγείας» του κινητήρα, χωρίς να απαιτείται πολύπλοκος εξοπλισμός. Οι τακτικοί έλεγχοι συμπίεσης - σε πρατήριο καυσίμων ή μόνοι σας - θα πρέπει να γίνουν ο κανόνας, καθώς αυτό θα διατηρήσει τον κινητήρα σε καλή κατάσταση και, τελικά, θα εξοικονομήσει καύσιμα, λάδι και χρήματα για τις συνήθεις επισκευές.

Ο κύριος και σημαντικός δείκτης απόδοσης του κινητήρα είναι η στεγανότητα του θαλάμου καύσης. Η συμπίεση στους κυλίνδρους του κινητήρα καθορίζει τον βαθμό αποτελεσματικής καύσης καυσίμου και, κατά συνέπεια, επηρεάζει άμεσα την αξιόπιστη εκκίνηση, ανεξάρτητα από τη θερμοκρασία περιβάλλοντος, καθώς και τη σταθερή λειτουργία τόσο στο ρελαντί όσο και κατά την οδήγηση.

ΒΑΣΙΚΕΣ ΕΝΝΟΙΕΣ

Η συμπίεση είναι μια παράμετρος για την ποσότητα πίεσης που δημιουργείται στον κύλινδρο στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης. Η τιμή εξαρτάται από έναν αρκετά μεγάλο αριθμό παραγόντων. Είναι σημαντικό να ακολουθείτε τους κανόνες μέτρησης προκειμένου να μειωθεί το ποσοστό των σφαλμάτων κατά την αξιολόγηση της τεχνικής κατάστασης του κινητήρα.

Γενικοί κανόνες μέτρησης

Για μια προκαταρκτική γενική εκτίμηση του λόγου συμπίεσης στους κυλίνδρους ενός βενζινοκινητήρα, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

• προθέρμανση σε θερμοκρασία λειτουργίας.
• Τα μπουζί αφαιρούνται από όλους τους κυλίνδρους.
• η παροχή καυσίμου είναι απενεργοποιημένη (σε κινητήρες έγχυσης αρκεί να απενεργοποιήσετε τον αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου άξονα, σε κινητήρες καρμπυρατέρ - απενεργοποιήστε την παροχή καυσίμου από την αντλία καυσίμου).
• η μπαταρία είναι πλήρως φορτισμένη ή επιπλέον συνδεδεμένη στη μίζα.
• η μίζα λειτουργεί?
• το πεντάλ του συμπλέκτη είναι πλήρως πατημένο.
• η βαλβίδα γκαζιού είναι πλήρως ανοιχτή.
• Οι τρόποι μέτρησης για όλους τους κυλίνδρους είναι οι ίδιοι όσον αφορά τον χρόνο εκκίνησης της μίζας (ή τον αριθμό των διαδρομών).

Πρότυπα και κανόνες

Υπάρχει μια άποψη μεταξύ των ιδιοκτητών σύγχρονων αυτοκινήτων ότι η συμπίεση ενός ζεστού κινητήρα μπορεί να είναι από 8 έως 10 atm.

Ο ρυθμός συμπίεσης στους κυλίνδρους οποιουδήποτε κινητήρα είναι από 12 atm, με σπάνιες εξαιρέσεις.

Τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν κινητήρες διαφόρων διαμορφώσεων, που καθορίζονται από τον αριθμό των βαλβίδων και των εκκεντροφόρων, τη γεωμετρία της πολλαπλής εισαγωγής και την εγκατεστημένη ομάδα μπιέλας και εμβόλου. Σύμφωνα με αυτό, υπολογίζεται ο ειδικός λόγος συμπίεσης του - αυτός είναι ο λόγος του συνολικού όγκου του κυλίνδρου προς τον όγκο του θαλάμου καύσης.

Όσο υψηλότερος είναι ο λόγος συμπίεσης, τόσο μεγαλύτερη είναι η τιμή συμπίεσης. Για τους βενζινοκινητήρες, η αναλογία συμπίεσης κυμαίνεται από 8 - 12 μονάδες, η οποία υποδεικνύεται στην τεχνική τεκμηρίωση ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Θεωρητικά, δεν είναι δύσκολο να προσδιοριστεί ποια πρέπει να είναι η συμπίεση στους κυλίνδρους για έναν συγκεκριμένο κινητήρα. Αρκεί να πολλαπλασιάσουμε τον λόγο συμπίεσης με συντελεστή 1,3.

Για παράδειγμα, ο λόγος συμπίεσης στα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου υποδεικνύεται ως 9,5 μονάδες, πολλαπλασιάζοντας το 9,5 με έναν παράγοντα 1,3 για να ληφθεί μια υπολογισμένη τιμή 12,35 atm.

Δοκιμαστές συμπίεσης

Το μανόμετρο συμπίεσης είναι μια συσκευή που αποτελείται από ένα μανόμετρο με μια κλίμακα, μια βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης και άκρες. Το πιο βολικό είναι ένας εύκαμπτος σωλήνας με άκρο με σπείρωμα, στον οποίο είναι εγκατεστημένη μια θηλή για να αποτρέπεται η διαφυγή αέρα πίσω από τη συσκευή. Ο έλεγχος της συμπίεσης σε κυλίνδρους κινητήρα που περιλαμβάνουν φρεάτια μπουζί στο σχεδιασμό τους πραγματοποιείται βιδώνοντας έναν εύκαμπτο σωλήνα στην οπή με σπείρωμα του μπουζί, που εξαλείφει την απώλεια πεπιεσμένου αέρα από χαλαρή τοποθέτηση άκαμπτων άκρων χωρίς σπειρώματα.

Μετρήστε τη συμπίεση σε κυλίνδρους με τα χέρια σας

Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να καθοριστεί από την τεχνική τεκμηρίωση ποια είναι η κανονική συμπίεση ενός βενζινοκινητήρα ειδικά για αυτό το αυτοκίνητο και να προσδιοριστεί η δυσκολία πρόσβασης στα μπουζί. Εάν η πρόσβαση απαιτεί αποσυναρμολόγηση άλλων εξαρτημάτων του κινητήρα (συγκρότημα γκαζιού, δέκτης εισαγωγής), αποτρέποντας το ξεβίδωμα και υπάρχει εμπιστοσύνη στην επιτυχή αποσυναρμολόγηση και επανασυναρμολόγηση τους, τότε μπορείτε να ξεκινήσετε τη μέτρηση.

Πώς να μετρήσετε τη συμπίεση

Υπάρχει η άποψη ότι για να μετρήσετε σωστά τη συμπίεση σε έναν κινητήρα, πρέπει να γυρίσετε τον στροφαλοφόρο άξονα δύο ή τρεις στροφές με τη μίζα. Αυτή η μέθοδος θα οδηγήσει σε εσφαλμένη αναγνώριση της δυσλειτουργίας και, ως εκ τούτου, σε αδικαιολόγητο κόστος για τις επισκευές του κινητήρα.

Η δοκιμή εκτελείται σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας προκειμένου να αναλυθεί ευρέως η κατάσταση του κινητήρα:

• με κλειστό γκάζι?
• με τον αποσβεστήρα τελείως ανοιχτό.
• με την προσθήκη λαδιού στον κύλινδρο.
• σε έναν «κρύο» κινητήρα.

Έλεγχος με κλειστή βαλβίδα γκαζιού

Αυτή η μέθοδος μέτρησης είναι απαραίτητη για τον προσδιορισμό μικρών ελαττωμάτων του κινητήρα που είναι ευαίσθητα όταν υπάρχει μικρή ποσότητα αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους. Αυτό μπορεί να είναι μια ρωγμή στο δίσκο της βαλβίδας, μια ελαφριά εξάντληση της άκρης ή έλλειψη στεγανότητας στο ζεύγος έδρας-βαλβίδας. Η ροή του αέρα μέσω μιας κλειστής βαλβίδας γκαζιού κατά τη μέτρηση της συμπίεσης είναι περιορισμένη και η τιμή του θα είναι χαμηλή (από 10 έως 11 atm). Λόγω της μικρής ποσότητας αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους, αυξάνεται η ευαισθησία στις διαρροές, με αποτέλεσμα να υποτιμώνται τα αποτελέσματα των παραμέτρων πίεσης.

Δοκιμή πλήρους γκαζιού

Για τον προσδιορισμό της σοβαρής φθοράς του κινητήρα εσωτερικής καύσης, η συμπίεση ελέγχεται με τη βαλβίδα πεταλούδας πλήρως ανοιχτή, διασφαλίζοντας τη μέγιστη ροή αέρα στους κυλίνδρους. Η αυξημένη ποσότητα αέρα συμβάλλει στην αύξηση της πίεσης, αλλά αυξάνονται και οι διαρροές, αλλά σε σύγκριση με τη μάζα του εισερχόμενου αέρα είναι τόσο μικρές που το μέγεθος της πτώσης συμπίεσης είναι ασήμαντο και φτάνει τις 12 - 13 atm. Εάν υπάρχουν "μεγάλα" ελαττώματα στον κινητήρα, τότε μειώστε σε 8 - 9 atm. Πιθανοί λόγοι:

• σπάσιμο ή κόλλημα των δακτυλίων στις αυλακώσεις του εμβόλου.
• αστοχία στεφάνης εμβόλου ή εξάντληση.
• σοβαρή εξάντληση του δίσκου βαλβίδας ή παραμόρφωση του άξονά του.
• ως αποτέλεσμα της εισόδου ξένων υλικών, σημειώθηκε χάραξη του τοιχώματος του κυλίνδρου.
• Μετά την επισκευή ενός κινητήρα με λήξη ζωής, που σχετίζεται με την αντικατάσταση των δακτυλίων εμβόλου, δεν λήφθηκε υπόψη η ωοειδής κατάσταση των κυλίνδρων και δεν βαρέθηκαν σε διαφορετικό μέγεθος εμβόλου και δακτυλίων.

Κακή συμπίεση στον κινητήρα

Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου έχει αλλάξει. Ο κινητήρας δεν ξεκινά από την πρώτη μίζα με τη μίζα ή απαιτεί παρατεταμένη περιστροφή και σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος κάτω από το μηδέν μπορεί να μην ξεκινήσει καθόλου. Εάν ξεβιδώσετε τα μπουζί και τα επιθεωρήσετε οπτικά, ο λόγος για την αποτυχία εκκίνησης γίνεται σαφής - τα μπουζί είναι "βρεγμένα" λόγω υπερβολικής ποσότητας καυσίμου που εισέρχεται στους κυλίνδρους. Αυτά είναι συμπτώματα κακής συμπίεσης στον κινητήρα.

Σημάδια

• ο κινητήρας ξεκινά, μετά το ζέσταμα λειτουργεί ομαλά, αλλά κατά την οδήγηση υπάρχει απώλεια ισχύος.
• βλάβες κατά την επιτάχυνση και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.
• λειτουργεί με αστοχίες - "troit".

Τι να κάνετε εάν εντοπιστούν τα παραπάνω συμπτώματα

Προκειμένου να αποφευχθεί η περαιτέρω και γρήγορη φθορά, είναι απαραίτητο να εντοπιστούν τα αίτια το συντομότερο δυνατό και να εντοπιστούν εξαρτήματα που πρέπει να επισκευαστούν.

Με βάση τα αποτελέσματα των μετρήσεων συμπίεσης, είναι δυνατοί οι ακόλουθοι δείκτες:

• υψηλό - πάνω από 15.
• χαμηλό - λιγότερο από 12;
• όχι - 0.

Η αύξηση της συμπίεσης στον κινητήρα είναι ορατή στα καυσαέρια - το χρώμα γίνεται μπλε-λευκό και η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται. Κατά την επιτάχυνση, οι πείροι του εμβόλου κουδουνίζουν. Η υψηλή συμπίεση προκαλεί αύξηση των εναποθέσεων άνθρακα στις πλάκες και τους οδηγούς βαλβίδων και σχηματίζεται ένα στρώμα οπτάνθρακα στα τοιχώματα του θαλάμου καύσης, μειώνοντας τον όγκο του θαλάμου και κατά συνέπεια αλλάζοντας την αναλογία συμπίεσης των κυλίνδρων.

Η υψηλή συμπίεση προκαλεί σταδιακά χτυπήματα εκπυρσοκρότησης του κινητήρα, τα οποία καταστρέφουν τη μπιέλα και την ομάδα του εμβόλου.

Λόγος για υψηλή συμπίεση

Η ανάλυση της αναθεώρησης του κινητήρα δείχνει ότι υπάρχουν περισσότεροι από ένας λόγοι. Ο πίνακας δείχνει τους λόγους για την αυξημένη συμπίεση στον κινητήρα:

Λόγος χαμηλής συμπίεσης

Η ασθενής συμπίεση ανιχνεύεται κατά την εκκίνηση, ειδικά σε κρύο καιρό, ενώ εντοπίζονται επίσης σημάδια απώλειας δυναμικής και αυξημένης κατανάλωσης καυσίμου.

Η χαμηλή συμπίεση αυξάνει τον ρυθμό φθοράς του κινητήρα και εάν το ελάττωμα είναι σε έναν κύλινδρο, τότε η ταχύτητα στο ρελαντί είναι ασταθής, το αυτοκίνητο συχνά σταματά ή μειώνει την ταχύτητα ρελαντί.

Ο πίνακας δείχνει τους κύριους λόγους:

Εάν δεν υπάρχει συμπίεση σε έναν ή περισσότερους κυλίνδρους, τότε ο κινητήρας ξεκινά πολύ άσχημα, και μόλις ξεκινήσει, αρχίζει αμέσως να λειτουργεί ανισόρροπα, με δυνατούς κραδασμούς και κουνήματα.

Εάν η συμπίεση χαθεί σε όλους τους κυλίνδρους ταυτόχρονα, ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει. Ένας από τους λόγους μπορεί να είναι ένα σπασμένο ιμάντα χρονισμού ενώ ο κινητήρας λειτουργεί και μια σύγκρουση του εμβόλου με τις βαλβίδες. Μετά από κρούση οι βαλβίδες κάμπτονται. Το σύστημα διανομής αερίου χάνει τη στεγανότητά του και το μίγμα πεπιεσμένου αέρα-καυσίμου κατευθύνεται με υψηλή ταχύτητα στις πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής.

Η συμπίεση εξαφανίζεται επίσης σε έναν από τους κυλίνδρους λόγω σοβαρής καύσης του δίσκου της βαλβίδας. Υπάρχουν παραδείγματα όταν από 40 έως 50% της επιφάνειας του δίσκου της βαλβίδας έχει λιώσει και η συμπίεση είναι μηδενική. Αυτό είναι εύκολο να προσδιοριστεί χωρίς μετρητή συμπίεσης. Αρκεί να τυλίξετε ένα μπουζί σε αυτόν τον κύλινδρο και όταν περιστρέφεται από τη μίζα, ο στροφαλοφόρος άξονας θα περιστρέφεται εύκολα και ομοιόμορφα, χωρίς να τονίζονται οι διαδρομές συμπίεσης.

Κατά τη μέτρηση της συμπίεσης, συνιστάται να παρατηρείτε τη βελόνα του μετρητή πίεσης (μανόμετρο) και να παρακολουθείτε τη δυναμική της αύξησής της. Με τον ρυθμό αύξησης της συμπίεσης, μπορείτε να προσδιορίσετε έμμεσα σε ποια ομάδα εξαρτημάτων υπάρχει έντονη φθορά. Εάν στην πρώτη διαδρομή το μανόμετρο δείχνει χαμηλή συμπίεση (3-5 atm) και κατά τις επόμενες διαδρομές ο ρυθμός αύξησης της πίεσης αυξάνεται, τότε είναι πολύ πιθανό οι δακτύλιοι του εμβόλου να έχουν φθαρεί. Για να ελέγξετε ξανά τις μετρήσεις, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη μέθοδο δημιουργίας τεχνητού φιλμ λαδιού στο τοίχωμα του κυλίνδρου προσθέτοντας 5-10 ml λαδιού μέσα από την οπή του μπουζί. Εάν, με προσθήκη λαδιού, η συμπίεση αυξάνεται απότομα στην πρώτη διαδρομή και καθιζάνει στην ονομαστική, τότε μπορούμε να δηλώσουμε συγκεκριμένα ότι οι δακτύλιοι συμπίεσης έχουν φθαρεί. Εάν μετρήσετε σε δύο διπλανούς κυλίνδρους και έχετε χαμηλό αποτέλεσμα χωρίς λάδι και με λάδι, μπορείτε να συμπεράνετε ότι υπάρχει ελάττωμα στη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής.

Μια άλλη επιλογή είναι επίσης δυνατή, όταν επιτυγχάνονται 6-9 atm στην πρώτη διαδρομή και στις επόμενες κινήσεις η βελόνα του μετρητή πίεσης κρέμεται στην ίδια θέση. Σε αυτήν την περίπτωση, θεωρείται ότι η φλάντζα της βαλβίδας ή της κυλινδροκεφαλής δεν είναι σφιχτή. Μπορείτε να προσδιορίσετε με μεγαλύτερη ακρίβεια την αιτία με άλλες διαγνωστικές συσκευές, όπως έναν πνευματικό ελεγκτή ή έναν ηλεκτρονικό παλμογράφο.

Γιατί δεν υπάρχει συμπίεση στον κινητήρα;

Προκύπτουν επίσης καταστάσεις όταν ο κινητήρας έχει επισκευαστεί και έχει τοποθετηθεί μια νέα ομάδα εμβόλων, οι κύλινδροι έχουν τρυπηθεί και οι βαλβίδες έχουν γειωθεί στα καθίσματα. Με άλλα λόγια, η επισκευή έγινε αυστηρά σύμφωνα με τον τεχνολογικό χάρτη. Πραγματοποιήθηκε δοκιμή συμπίεσης και δεν υπήρχε πίεση στους κυλίνδρους.

Αφού πραγματοποιηθούν οι επισκευές, οι υδραυλικοί αντισταθμιστές μπορούν να ασκήσουν πίεση στα στελέχη των βαλβίδων, με αποτέλεσμα να μπορούν να ανοίξουν. Μετά από ορισμένο χρόνο, ο υδραυλικός αντισταθμιστής θα γεμίσει με λάδι και θα αρχίσει να λειτουργεί.

Επιτρεπτή συμπίεση σε κινητήρα καρμπυρατέρ

Η επιτρεπόμενη πίεση σε έναν κινητήρα με καρμπυρατέρ όταν χρησιμοποιείται βενζίνη AI-76 (βενζίνη χαμηλών οκτανίων) είναι περίπου 8-10 atm και όταν χρησιμοποιείται βενζίνη υψηλού οκτανίου 11-12 atm.

Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των μετρήσεων

Η λήψη σωστών δεδομένων είναι το κλειδί για τον ακριβή εντοπισμό του σφάλματος.

Οι ίδιες τιμές που λαμβάνονται κατά τη μέτρηση υποδηλώνουν ομοιόμορφη κατάσταση των τμημάτων του μηχανισμού διανομής αερίου και τον ίδιο βαθμό φθοράς της μπιέλας και της ομάδας εμβόλου.

Εάν η πίεση σε έναν από τους κυλίνδρους πέσει κατά 1 atm, σε σύγκριση με άλλους κυλίνδρους, είναι απαραίτητο να εφαρμοστούν άλλες διαγνωστικές μέθοδοι για να προσδιοριστεί η ακριβής αιτία.

Ανάκτηση συμπίεσης

Μπορεί να αποκατασταθεί εάν δεν καταστραφεί ο μηχανισμός διανομής αερίου στην κυλινδροκεφαλή. Μπορεί να προκληθεί κόλληση του δακτυλίου εμβόλου. Σε αυτή την περίπτωση, μπορείτε να αυξήσετε την πίεση χωρίς να αποσυναρμολογήσετε τον κινητήρα. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να αγοράσετε ένα υγρό για τη διάλυση του οπτάνθρακα και να εκτελέσετε τη διαδικασία "αποκόπτισης" σε ζεστό κινητήρα. Το κόστος της διαδικασίας είναι ελάχιστο σε σύγκριση με την αποσυναρμολόγηση του κινητήρα. Για να αξιολογήσετε την ανάκτηση του υγρού αφαίρεσης του κοκ από τους δακτυλίους του εμβόλου, μετρήστε τους πριν και μετά την «αποκοπή». Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτή η μέθοδος αποκαθιστά προσωρινά τον κινητήρα.

Υπάρχει επίσης μια μέθοδος ρίψης λαδιού στους κυλίνδρους πριν από την εκκίνηση του κινητήρα. Σας επιτρέπει να αυξήσετε τη συμπίεση αποκλειστικά για την εκκίνηση του κινητήρα, ειδικά σε κρύο καιρό. Η ουσία της μεθόδου είναι να δημιουργηθεί αναγκαστικά μια μεμβράνη λαδιού στα τοιχώματα του κυλίνδρου, η οποία εμποδίζει για λίγο τις διαρροές αερίου στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα.

Έλεγχος κινητήρα εσωτερικής καύσης που έχει αφαιρεθεί

Σε συνθήκες γκαράζ, είναι δυνατή η μέτρηση της συμπίεσης συνδέοντας τους ακροδέκτες της μίζας στην μπαταρία. Αλλά είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη ότι η θερμοκρασία θα είναι ίση με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος.

Κολλημένοι δακτύλιοι ή ραγισμένη βαλβίδα - πολύ πιο συνηθισμένολόγοι για μειωμένη συμπίεση από τη φθορά του κινητήρα.

Η συμπίεση είναι χυδαίος. Αυτό είναι σωστό - η πίεση στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης. Αυτή είναι η πίεση που δημιουργείται στον κύλινδρο όταν η ανάφλεξη είναι απενεργοποιημένη (ή χωρίς παροχή καυσίμου - για κινητήρα ντίζελ) με τη θέση του εμβόλου στο πάνω νεκρό σημείο. Έτσι, πολλοί διαγνωστικοί, με βάση τη μετρημένη συμπίεση (συγγνώμη, επιστήμη, για την ορολογία!) δίνουν ένα συμπέρασμα: «ο ασθενής είναι ζωντανός» ή «στο νεκροτομείο», δηλαδή για μεγάλες επισκευές. Σύμφωνα με πολλούς προχωρημένους αυτοκινητιστές, η συμπίεση είναι σχεδόν το παν για έναν κινητήρα! Είναι όμως;

Η συμπίεση και ο λόγος συμπίεσης είναι το ίδιο πράγμα: το πρώτο παραμύθι

Όχι όχι έτσι! Η συμπίεση είναι η πίεση στον κύλινδρο, ο λόγος συμπίεσης είναι μια αδιάστατη παράμετρος που περιγράφει τις γεωμετρικές παραμέτρους του κυλίνδρου: αυτός είναι ο λόγος του συνολικού όγκου του κυλίνδρου προς τον όγκο του θαλάμου συμπίεσης (ο θάλαμος συμπίεσης είναι ο όγκος του χώρο πάνω από το έμβολο στη θέση του στο TDC (ονομάζεται επίσης όγκος του άκρου συμπίεσης - αυτό είναι το ίδιο πράγμα που το ονομάζουμε θάλαμο καύσης, καθώς η καύση καυσίμου συμβαίνει σε ολόκληρο τον όγκο του κυλίνδρου). Η συμπίεση εξαρτάται από την αναλογία συμπίεσης, αλλά η σχέση συμπίεσης όχι! Η συμπίεση εξαρτάται επίσης από μια δέσμη παραμέτρων: πίεση εκκίνησης συμπίεσης, ρύθμιση χρονισμού βαλβίδας, θερμοκρασία στην οποία πραγματοποιείται η μέτρηση, διαρροές από το θάλαμο καύσης. Και οι διαρροές καθορίζονται από τη φθορά των δακτυλίων και των κυλίνδρων. Η «συμπίεση» είναι η μέγιστη πίεση που μετράμε στον κύλινδρο όταν η ανάφλεξη είναι απενεργοποιημένη.

Ανέβασε τη συμπίεση - αύξησε τη δύναμη: το δεύτερο παραμύθι

Όχι σίγουρα με αυτόν τον τρόπο. Η συμπίεση μπορεί να αυξηθεί με δύο τρόπους - αυξάνοντας την αναλογία συμπίεσης ή μειώνοντας τις διαρροές από τον θάλαμο καύσης. Ας δούμε τι συμβαίνει σε κάθε περίπτωση: έχουμε μια θέση στη διάθεσή μας. Αρχικά, ας μειώσουμε τον όγκο του θαλάμου συμπίεσης. Ο ευκολότερος τρόπος για να το κάνετε αυτό είναι να τρίψετε το κάτω επίπεδο της κυλινδροκεφαλής. Ο βασικός κινητήρας του "ενδέκατου" VAZ έχει κυβισμό κυλίνδρου λίγο μεγαλύτερο από 370 κυβικά μέτρα. Με τυπική αναλογία συμπίεσης 9,8, ο όγκος του θαλάμου συμπίεσης θα είναι 42,6 cm³. Μπορείτε να υπολογίσετε ότι αφαιρώντας 2 mm από την επιφάνεια έδρασης της κυλινδροκεφαλής, μειώνουμε τον όγκο του θαλάμου συμπίεσης κατά 5,1 cm³. Ο νέος λόγος συμπίεσης θα είναι 11 μονάδες, δηλαδή 1,2 υψηλότερος από αυτόν του βασικού κινητήρα. Τώρα, για λόγους ενδιαφέροντος, ας αφαιρέσουμε άλλα 2 χλστ. Ο λόγος συμπίεσης αυξάνεται στο 12,6. Στο σχολικό βιβλίο βρίσκουμε τον απαιτούμενο τύπο και παίρνουμε: η θερμική απόδοση του κύκλου του εμβολοφόρου κινητήρα θα πρέπει θεωρητικά να αυξηθεί στην πρώτη περίπτωση κατά τουλάχιστον 4%, στη δεύτερη - κατά 9%. Εξαιρετική! Τώρα βάζουμε αυτές τις κεφαλές στον κινητήρα πάγκου και παίρνουμε τα χαρακτηριστικά ροπής. Η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου είναι σημαντικά μικρότερη από ό,τι υποσχέθηκε η θεωρία - κατά 2,5% στην πρώτη περίπτωση και κατά 4,5% στη δεύτερη. Επιπλέον, το αποτέλεσμα είναι πιο έντονο στη ζώνη χαμηλών φορτίων. Η αύξηση της ισχύος είναι ακόμη μικρότερη: 2–3% το πολύ, και στη ζώνη χαμηλής και μέσης ταχύτητας. Αλλά σε υψηλά επίπεδα δεν υπάρχει αποτέλεσμα... Όλα είναι ξεκάθαρα: με την αύξηση του λόγου συμπίεσης, η πίεση στον κύλινδρο αυξάνεται απότομα, αυτή η αύξηση προκαλεί έκρηξη, ο αντίστοιχος αισθητήρας το πιάνει και μετατοπίζει το χρονισμό ανάφλεξης πίσω. Κατά συνέπεια πέφτει η ισχύς. Και επομένως το θεωρητικό αποτέλεσμα μειώνεται σημαντικά. Αλλά οι θερμοκρασίες των καυσαερίων αυξάνονται, πράγμα που σημαίνει ότι ο κίνδυνος καύσης βαλβίδων και εμβόλων με έναν τέτοιο κινητήρα είναι πολύ μεγαλύτερος. Η δεύτερη μέθοδος είναι η μείωση των διαρροών. Ας ξεκινήσουμε από το αντίθετο: ας συγκρίνουμε τι θα συμβεί με το χαρακτηριστικό ροπής αν αντικαταστήσουμε τους δακτυλίους έτσι ώστε τα κενά σε αυτούς να γίνουν, ας πούμε, διπλάσια. Εγινε. Για νέο κινητήρα όλα καλά, για όλους τους κυλίνδρους η συμπίεση είναι 13,2...13,4 bar. Για ένα κατεστραμμένο από δακτυλίους με μεγάλα κενά - 10,8...11,1. Τι έδειξαν οι μετρήσεις ισχύος; Στη ζώνη χαμηλής ταχύτητας, η ισχύς του χαλασμένου κινητήρα έπεσε ελαφρώς, αλλά όταν φτάσαμε στις 2500 σ.α.λ., οι καμπύλες ροπής σχεδόν συγχωνεύτηκαν. Αυτό συμβαίνει επειδή οι διαρροές από τον θάλαμο καύσης στον στροφαλοθάλαμο, οι οποίες θα πρέπει να μειώσουν την ισχύ, είναι αισθητές μόνο σε χαμηλές ταχύτητες και σε υψηλές ταχύτητες η μάζα τους ανά κύκλο πέφτει απότομα, επειδή με μείωση του χρόνου κύκλου και αύξηση της ταχύτητας περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, ο χρόνος διαρροής μειώνεται επίσης. Η συμπίεση αυξήθηκε απότομα, αλλά η ισχύς όχι. Μαζί με τη συμπίεση, προέκυψε έκρηξη και ο χρονισμός ανάφλεξης έπρεπε να μετατοπιστεί πίσω. Και επηρεάζει περισσότερο τη δύναμη.

Χωρίς συμπίεση - κατευθείαν στο κεφάλαιο: η τρίτη ιστορία

Συνήθως, ένας μηχανικός που ανακαλύπτει χαμηλή συμπίεση δηλώνει αμέσως: «Ο κινητήρας έχει φθαρεί και χρειάζεται κάποιο κεφάλαιο». Είναι όλα τόσο ξεκάθαρα; Φυσικά και όχι! Για χάρη του επιχειρήματος, μπορούμε να αναφέρουμε είκοσι πιθανούς λόγους για τη μειωμένη συμπίεση. Υπάρχουν προβλήματα με τον μηχανισμό διανομής αερίου, μηχανικές ή θερμικές βλάβες στα μέρη του κινητήρα και οπτανθρακοποίηση των δακτυλίων του εμβόλου. Και μόνο ένα από αυτά θα σχετίζεται με καταστροφική φθορά του κινητήρα. Είναι σημαντικό να μπορούμε να διακρίνουμε μεταξύ αυτών των αιτιών, να κατανοούμε τον βαθμό επικινδυνότητάς τους και να γνωρίζουμε μεθόδους για την καταπολέμησή τους. Αλλά αυτό είναι ένα θέμα για ένα ξεχωριστό άρθρο.

Όσο μεγαλύτερη είναι η συμπίεση, τόσο το καλύτερο: η τέταρτη ιστορία

Συχνά, από απολογητές για διάφορα πρόσθετα, ακούς πώς πήδηξε η συμπίεση μετά την επόμενη επεξεργασία του κινητήρα. Αύξηση έως 15 bar, έως 17 bar! Αλλά πρέπει να έχουμε κατά νου ότι σε κανονική κατάσταση, ακόμη και μετά την επαναφορά των κενών στην κατάσταση ενός νέου κινητήρα, δεν θα έχετε συμπίεση υψηλότερη από την τυπική. Από πού προέρχονται οι αριθμοί; Συνήθως, σε έναν αποσυναρμολογημένο κινητήρα, είναι σαφές ότι μετά την επεξεργασία ο θάλαμος καύσης είναι κατάφυτος με κάτι άγνωστο και, ως αποτέλεσμα, ο όγκος του θαλάμου συμπίεσης έχει μειωθεί. Αλλά αυτές οι εναποθέσεις παρεμβαίνουν στην απομάκρυνση της θερμότητας από τον θάλαμο καύσης. Ως εκ τούτου, έκρηξη, ανάφλεξη λάμψης κ.λπ. Επομένως, δεν πρέπει να χαιρόμαστε για την άνευ προηγουμένου αύξηση της συμπίεσης, αλλά το αντίστροφο. Αλλαγές στην ειδική κατανάλωση καυσίμου σε σταθερές στροφές (2500 σ.α.λ.) σε δύο εκδόσεις κινητήρα - βασικός και με δακτυλίους στους οποίους τα κενά είναι αυξημένα. Η συμπίεση έχει πέσει, αλλά από άποψη κατανάλωσης αυτό γίνεται αντιληπτό μόνο σε χαμηλά φορτία.

Και δεν είναι καθόλου παραμύθι...

Τι κάνει λοιπόν η συμπίεση; Για πολλά! Το κύριο πράγμα είναι οι ιδιότητες εκκίνησης του κινητήρα, ειδικά σε χαμηλές θερμοκρασίες. Αυτό ισχύει κυρίως για τους κινητήρες ντίζελ, όπου η πίεση και η θερμοκρασία στο τέλος της συμπίεσης καθορίζουν εάν το καύσιμο στον κύλινδρο θα αναφλεγεί ή όχι. Αλλά οι βενζινοκινητήρες σε ψυχρή κατάσταση είναι επίσης ευαίσθητοι στις αλλαγές στη συμπίεση: επηρεάζει την πτητικότητα του καυσίμου, το οποίο, κατά τη διάρκεια μιας ψυχρής εκκίνησης, θα πρέπει να εξατμιστεί μόνο θεωρητικά στο δρόμο προς τον κύλινδρο. Αλλά στην πραγματικότητα, φτάνει εκεί με τη μορφή μη εύφλεκτων υγρών σταγόνων. Η μειωμένη συμπίεση αυξάνει την πίεση του αερίου του στροφαλοθαλάμου. Σε αυτή την περίπτωση, ένας μεγαλύτερος όγκος ατμών λαδιού διέρχεται μέσω του συστήματος εξαερισμού προς την είσοδο του κινητήρα. Αυτό είναι κακό: η τοξικότητα αυξάνεται και ο ρυθμός μόλυνσης του θαλάμου καύσης αυξάνεται απότομα. Η ανομοιόμορφη συμπίεση στους κυλίνδρους προκαλεί κραδασμούς του κινητήρα, ιδιαίτερα αισθητές στο ρελαντί και στις χαμηλές στροφές. Και αυτό, με τη σειρά του, βλάπτει τόσο το κιβώτιο ταχυτήτων όσο και την ανάρτηση του κινητήρα. Και στον ίδιο τον οδηγό. Με λίγα λόγια, ο ρόλος της συμπίεσης ως διαγνωστικού σημείου, που χαρακτηρίζει σε μεγάλο βαθμό την κατάσταση του κινητήρα, είναι πολύ μεγάλος. Και τα «παραμύθια» μας σε καμία περίπτωση δεν καλούν να την εγκαταλείψουμε - το αντίθετο! Αλλά η επιθυμία για μια αχαλίνωτη αύξηση σε αναζήτηση πρόσθετων «άλογων» είναι γενικά μάταιη.

Όταν πρόκειται για την κατάσταση ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης, μιλάμε συχνά για συμπίεση. Εάν είναι χαμηλή, τότε η κατάσταση είναι κακή - ο κινητήρας απαιτεί επισκευή. Τι είναι αυτή η παράμετρος;

Συμπίεση είναι η πίεση στον κύλινδρο που δημιουργείται όταν το έμβολο φτάσει στο ανώτερο νεκρό σημείο. Αυτό είναι επίσημο, αλλά τώρα ας δούμε αυτό το φαινόμενο με έναν απλό τρόπο.

Κατά τη λειτουργία του κινητήρα, το έμβολο κάθε κυλίνδρου κάνει κυκλικές κινήσεις πάνω-κάτω. Σε αυτή την περίπτωση, στο πάνω μέρος του κυλίνδρου, οι αντίστοιχες βαλβίδες ανοίγουν και κλείνουν σε μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Καθώς το έμβολο ανεβαίνει, υπάρχει μια χρονική περίοδος που κλείνουν και οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής, οπότε το αέριο στον κύλινδρο αρχίζει να συμπιέζεται. Όταν το έμβολο φτάσει στην υψηλότερη θέση (Top Dead Center, TDC), η πίεση στον κύλινδρο θα είναι στη μέγιστη δυνατή. Αυτή η τιμή ονομάζεται συμπίεση.

Από τι εξαρτάται η συμπίεση;

Η συνολική «απόδοση» του κινητήρα εξαρτάται από τη συμπίεση. Σε τυπική πίεση στους κυλίνδρους, ο κινητήρας θα λειτουργεί με τη μέγιστη απόδοση (με την προϋπόθεση ότι οι άλλες παράμετροι είναι κανονικές). Όταν η συμπίεση είναι χαμηλή, η καύση του μείγματος αέρα/καυσίμου στον κύλινδρο θα είναι αναποτελεσματική, επειδή η πίεση που θα πρέπει να μετακινήσει το έμβολο προς τα κάτω θα εξατμιστεί εν μέρει από τον κύλινδρο. Ένας τέτοιος κινητήρας δεν θα μπορεί να επιταχύνει κανονικά το αυτοκίνητο. Στη χειρότερη περίπτωση, δεν θα ξεκινήσει καθόλου.

Μετρητής συμπίεσης - μια συσκευή για τη μέτρηση της συμπίεσης σε κυλίνδρους κινητήρα

Η συμπίεση του κινητήρα γίνεται εξαιρετικά σημαντική κατά την εκκίνηση σε κρύο καιρό. Για να αναφλεγεί το μείγμα καυσίμου, πρέπει να είναι σχεδόν ατμός. Η βενζίνη εξατμίζεται καλά, αλλά μόνο όταν είναι ζεστό έξω. Όταν είναι τριάντα βαθμούς κάτω από το μηδέν, δεν σχηματίζονται ατμοί βενζίνης και είναι πολύ δύσκολο να πάρει φωτιά το μείγμα. Σε έναν υγιή κινητήρα, η συμπίεση θερμαίνει το μείγμα καυσίμου και αυξάνει τις πιθανότητες ανάφλεξής του. Εάν η συμπίεση είναι πολύ ασθενής, αυτή η θέρμανση δεν εμφανίζεται και ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει.

Γιατί πέφτει η συμπίεση;

Για να δημιουργηθεί κανονική πίεση στον κύλινδρο, είναι απαραίτητο ο κύλινδρος αυτός να σφραγιστεί την κατάλληλη στιγμή. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, όταν το έμβολο ανεβαίνει, και οι δύο βαλβίδες στην κυλινδροκεφαλή είναι κλειστές και δεν υπάρχει πουθενά να διαφύγει ο όγκος του αερίου. Εκτός από τις κλειστές βαλβίδες, οι δακτύλιοι συμπίεσης που τοποθετούνται στο έμβολο είναι επίσης υπεύθυνοι για τη στεγανότητα του κυλίνδρου. Αποτρέπουν τη διαφυγή πίεσης στο κάρτερ λαδιού.

Οι δακτύλιοι συμπίεσης τοποθετούνται στο έμβολο και εξασφαλίζουν τη στεγανότητα του κυλίνδρου

Με την πάροδο του χρόνου, τυχόν εξαρτήματα του κινητήρα φθείρονται: οι δακτύλιοι συμπίεσης φθείρονται, οι βαλβίδες καίγονται ή αρχίζουν να κλείνουν χαλαρά. Η πίεση απελευθερώνεται μέσω των ρωγμών που προκύπτουν.

Στην πραγματικότητα, υπάρχουν πολλοί περισσότεροι λόγοι για χαμηλή συμπίεση. Εδώ είναι η εκτενής λίστα τους.

Λόγοι χαμηλής συμπίεσης στον κινητήρα:

— Φθαρμένοι δακτύλιοι συμπίεσης

— Καμένες πλάκες βαλβίδων

— Βαλβίδες που δεν κλείνουν ερμητικά (λυγισμένο στέλεχος βαλβίδας, καταστροφή δακτυλίου οδηγού, σφήνα ελατηρίου κ.λπ.)

— Λανθασμένη ρύθμιση βαλβίδας

— Λανθασμένη λειτουργία του μηχανισμού διανομής αερίου

— Ρωγμή στην κυλινδροκεφαλή

— Αστοχία της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής

— Υπερβολική φθορά των τοιχωμάτων του κυλίνδρου

Η συμπίεση στους κυλίνδρους του κινητήρα μετράται με μια ειδική συσκευή - έναν μετρητή συμπίεσης.

– εξαιρετική διαγνωστική μέθοδος. Με τη βοήθειά του, μπορείτε να προσδιορίσετε με ακρίβεια πολλά σφάλματα χωρίς να καταφύγετε στην αποσυναρμολόγηση του κινητήρα. Όταν αποκαθίσταται η συμπίεση μετά την επισκευή, οποιοσδήποτε οδηγός το νιώθει ο ίδιος. Ένας επισκευάσιμος κινητήρας με τυπική συμπίεση ευχαριστεί τον ιδιοκτήτη με απόκριση στο γκάζι, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και μέγιστη ισχύ.

Η συμπίεση είναι ένας από τους κύριους δείκτες βιωσιμότητας του κινητήρα. Επηρεάζει άμεσα τη μακροζωία της μονάδας ισχύος χωρίς μεγάλες επισκευές. Εάν η συμπίεση είναι πολύ χαμηλή, ο κινητήρας θα χρειαστεί σύντομα βοήθεια. Εάν η παράμετρος είναι εντός κανονικών ορίων, τότε η μονάδα παραγωγής ενέργειας θα λειτουργήσει για δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Σε αυτό το άρθρο θα μιλήσουμε για το ρόλο της συμπίεσης στον κύκλο ζωής ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης, τα χαρακτηριστικά των δοκιμών του και τα πιθανά αποτελέσματα.

Τι είναι η συμπίεση κινητήρα;

Το Compressio ("συμπίεση") μεταφράζεται από τα λατινικά ως "συμπίεση". Αυτός ο όρος αναφέρεται στο μέγιστο επίπεδο πίεσης αέρα στο θάλαμο καύσης που δημιουργείται κατά την εκκίνηση με τη μίζα από τη μίζα τη στιγμή που το έμβολο φτάνει στο υψηλότερο σημείο του. Συμπίεση είναι η πίεση που μετράται στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης. Η τεχνική κατάσταση του κινητήρα και οι ακόλουθες διαδικασίες εξαρτώνται από το επίπεδό του:

• κατανάλωση λαδιού?
• καύση βενζίνης ή ντίζελ ·
• ευκολία εκτόξευσης.

Όσο υψηλότερη είναι η παράμετρος συμπίεσης, τόσο καλύτερα συμπιέζεται το μείγμα εργασίας. Ως αποτέλεσμα, ξένα αέρια δεν εισέρχονται στον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα. Αυτό αυξάνει την απόδοση της μονάδας ισχύος. Η συμπίεση που αντιστοιχεί στον δείκτη που καθορίζεται από την αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί εγγύηση για τη βέλτιστη λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Σε ποιες μονάδες μέτρησης αναγράφεται;

• πασκάλ (Pa);
• κιλά ανά τετραγωνικό εκατοστό (kg/cm2).
• ατμόσφαιρες (atm).

Σχετικά με τις διαφορές μεταξύ του λόγου συμπίεσης και της συμπίεσης

Αξίζει να γίνει διάκριση μεταξύ των εννοιών "συμπίεση" και "αναλογία συμπίεσης". Το πρώτο μετριέται σε ορισμένες μονάδες (πασκάλ, ατμόσφαιρες κ.λπ.), αλλά το δεύτερο όχι. Ο λόγος συμπίεσης δείχνει πόσες φορές το μέγεθος του θαλάμου καύσης είναι μικρότερο από τον συνολικό όγκο του κυλίνδρου. Αυτή είναι μια σταθερή τιμή που υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου στην τεχνική τεκμηρίωση.

Αποδεικνύεται ότι η αναλογία συμπίεσης επηρεάζει άμεσα τη συμπίεση. Όχι όμως και το αντίστροφο! Αλλαγές συμπίεσης λόγω ενός τεράστιου αριθμού παραμέτρων λειτουργίας (ρύθμιση χρονισμού βαλβίδων κ.λπ.). Επηρεάζεται επίσης από την παρουσία ή την απουσία διαρροών στο θάλαμο καύσης, οι οποίες εμφανίζονται λόγω προβλημάτων με τους κυλίνδρους και τους δακτυλίους.

Η επίδραση της συμπίεσης στην απόδοση της μονάδας ισχύος

Η εκκίνηση του κινητήρα εξαρτάται από αυτόν τον δείκτη πίεσης, ειδικά κατά τη χειμερινή περίοδο λειτουργίας του οχήματος.

Η συμπίεση θα πρέπει σίγουρα να ενδιαφέρει τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με μονάδα παραγωγής ενέργειας ντίζελ. Σε κινητήρες που λειτουργούν με βαρύ καύσιμο, η διαδικασία ανάφλεξης του καυσίμου επηρεάζεται άμεσα τόσο από τη θερμοκρασία όσο και από την πίεση στο τέλος της συμπίεσης.

Οι μονάδες βενζίνης προσαρμόζονται καλύτερα στις αλλαγές συμπίεσης. Ωστόσο, εξακολουθεί να είναι απαραίτητο να το παρακολουθείτε. Ο κύριος λόγος είναι ότι η συμπίεση επηρεάζει την πτητότητα του καυσίμου. Αυτό είναι πολύ σημαντικό όταν εκκινείτε τον κινητήρα "κρύο".

Σχετικά με τη μειωμένη και ανομοιόμορφη συμπίεση στους κυλίνδρους

Οι διαφορετικές τιμές συμπίεσης στους κυλίνδρους καυσίμου συμβάλλουν στην εμφάνιση κραδασμών και δυσάρεστων τραντασμάτων στο ρελαντί και στις χαμηλές ταχύτητες. Αυτός ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης επηρεάζει αρνητικά την τεχνική κατάσταση του κιβωτίου ταχυτήτων και της ανάρτησης του κινητήρα. Επιπλέον, ο οδηγός και οι επιβάτες γίνονται λιγότερο άνετοι κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.

Ο μειωμένος ρυθμός συμπίεσης προκαλεί αυξημένη πίεση καυσαερίων. Ως αποτέλεσμα, η τοξικότητα των καυσαερίων αυξάνεται και ο θάλαμος καύσης λερώνεται πιο γρήγορα.

Ποια συμπίεση θεωρείται βέλτιστη για έναν κινητήρα ντίζελ και βενζίνης;

Για να προσδιορίσετε τη βέλτιστη πίεση στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης, πρέπει να χρησιμοποιήσετε τον ακόλουθο τύπο.

Συμπίεση = ειδικός συντελεστής για κινητήρες εσωτερικής καύσης x λόγος συμπίεσης

Ο συντελεστής υποδεικνύεται για κάθε κατηγορία σταθμών ηλεκτροπαραγωγής. Για τετράχρονους βενζινοκινητήρες με σύστημα ισχύος έγχυσης, αυτή η παράμετρος είναι 1,2-1,3. Έτσι, για μονάδες ηλεκτροπαραγωγής με λόγο συμπίεσης 8 προς 9, η συμπίεση κυμαίνεται από 10,4 έως 11,7 atm.

Η κατάσταση είναι διαφορετική με τους κινητήρες ντίζελ. Η συμπίεση σε έναν κινητήρα ντίζελ είναι σημαντικά υψηλότερη σε σύγκριση με τους βενζινοκινητήρες. Για να θερμανθεί το καύσιμο στη θερμοκρασία που απαιτείται για την ανάφλεξη, απαιτείται πίεση από 25 έως 33 kg/cm2. Η τελική τιμή εξαρτάται από την εξωτερική θερμοκρασία και την τεχνική κατάσταση του κινητήρα.

Ποιοι παράγοντες επηρεάζουν τη συμπίεση;

Ο κύλινδρος καυσίμου είναι ένας θάλαμος εργασίας ογκομετρικής μετατόπισης. Είναι ένα σύστημα κλειστού τύπου που αποτελείται από μεγάλο αριθμό εξαρτημάτων:

• βαλβίδες?
• έμβολο και δαχτυλίδια?
• τοιχώματα κυλίνδρων.

Κάθε στοιχείο επηρεάζει την απόδοση του συστήματος. Εάν ένα από αυτά είναι κατεστραμμένο ή πολύ φθαρμένο, η πίεση μειώνεται. Ένα ραγισμένο έμβολο θα οδηγήσει σε διαρροή καυσαερίων. Αυτό θα έχει άσχημη επίδραση στα χαρακτηριστικά ισχύος.

Το επίπεδο πίεσης συχνά μειώνεται λόγω κατεστραμμένων ή βρώμικων δακτυλίων. Ο εσφαλμένος χρονισμός της βαλβίδας, η χαμηλής ποιότητας σύνθεση του μείγματος εργασίας και η λανθασμένη γωνία χρονισμού έγχυσης προκαλούν επίσης το σχηματισμό εναποθέσεων άνθρακα στις βαλβίδες. Αυτό τελικά οδηγεί σε απώλεια πίεσης και περαιτέρω προβλήματα.

Πώς να ελέγξετε σωστά τη συμπίεση και με τι;

Ο κύριος διαγνωστικός εξοπλισμός που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της συμπίεσης ονομάζεται μετρητής συμπίεσης. Μοιάζει με συσκευή με βαλβίδα αντεπιστροφής, συνδετικό σωλήνα και ειδικό εξάρτημα. Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται ως εξής: όταν ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται, ο αέρας αντλείται στον εύκαμπτο σωλήνα μέχρι να εξισορροπηθεί η πίεση σε αυτόν και τον κύλινδρο.

Κατά τη μέτρηση, τηρείτε τους ακόλουθους κανόνες:

1. Απαγορεύεται η λήψη μετρήσεων σε νέο κινητήρα. Η μονάδα ισχύος πρέπει να λειτουργεί για κάποιο χρονικό διάστημα. Τότε θα πρέπει να διακοπεί η παροχή καυσίμου. Αυτό μπορεί να γίνει απενεργοποιώντας την αντλία καυσίμου.
2. Τα μπουζί πρέπει να ξεβιδωθούν. Λάβετε υπόψη ότι είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε κάθε συσκευή για να αναφλεγεί το μείγμα εργασίας.
3. Οι μετρήσεις πρέπει να πραγματοποιούνται με έναν λειτουργικό εκκινητή και μια φορτισμένη μπαταρία.

Η συμπίεση μετράται με 2 τρόπους - με τη βαλβίδα γκαζιού ανοιχτή ή κλειστή. Κάθε ένα από αυτά σας επιτρέπει να βρείτε ελαττώματα. Τα αποτελέσματα των δοκιμών θα διαφέρουν. Όταν ο αποσβεστήρας είναι κλειστός, παρατηρείται χαμηλό επίπεδο συμπίεσης (περίπου 0,7 MPa). Οι διαρροές αέρα είναι συγκρίσιμες σε όγκο με τον αέρα που εισέρχεται στον κύλινδρο καυσίμου. Επομένως, η δοκιμή με τη βαλβίδα γκαζιού κλειστή δίνει πιο ακριβή αποτελέσματα. Η συμπίεση μπορεί να μειωθεί ακόμη και με μικρές διαρροές.

Μια δοκιμή με ανοιχτό το αμορτισέρ δίνει διαφορετικό αποτέλεσμα. Θα είναι 0,8-0,9 MPa. Ως αποτέλεσμα, υπάρχει μικρότερος όγκος διαρροών με αυξημένη παροχή αέρα.

Εάν συγκρίνετε τις δύο μεθόδους, ο έλεγχος της συμπίεσης με τη βαλβίδα κλειστή σάς επιτρέπει να βρείτε μικρά ελαττώματα του κινητήρα. Για να εντοπίσετε πιο σοβαρές βλάβες (καύση βαλβίδων, σχηματισμός κωκ σε δακτυλίους κ.λπ.), είναι προτιμότερο να χρησιμοποιήσετε τη δεύτερη μέθοδο.

Είναι σημαντικό να παρακολουθείτε τη δυναμική της αύξησης της πίεσης. Εάν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου είναι προσεκτικός και συγκεντρωμένος, τότε η φύση της βλάβης θα γίνει ευκολότερο να προσδιοριστεί. Για παράδειγμα, στην πρώτη διαδρομή υπάρχει χαμηλή συμπίεση (περίπου 0,4 MPa), και στις επόμενες διαδρομές είναι αισθητή η σημαντική αύξηση της. Αυτά τα αποτελέσματα δείχνουν φθορά του δακτυλίου.

Σχετικά με τους δοκιμαστές

Ο ελεγκτής είναι ένα άλλο εργαλείο για τη λήψη μετρήσεων. Έχει διαφορετική αρχή λειτουργίας. Σε αντίθεση με ένα μετρητή συμπίεσης, καταγράφει τις αλλαγές στο ρεύμα κυματισμού που απαιτείται από τη μίζα κατά τη διάρκεια της εκκίνησης. Χάρη σε αυτή τη συσκευή, η εργασία απλοποιείται για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης που έχουν πολλούς κυλίνδρους. Μπορείτε να μάθετε τα αποτελέσματα σε μερικές περιστροφές του στροφαλοφόρου άξονα. Σε αυτή την περίπτωση, δεν χρειάζεται να αποσυναρμολογήσετε τους προθερμαντήρες.

Το κύριο ελάττωμα στην εργασία των ελεγκτών είναι η εμφάνιση των αποτελεσμάτων σε σχετικές μονάδες. Για παράδειγμα, μια ηλεκτρονική συσκευή υποδεικνύει τη διαφορά στην απόδοση ενός κυλίνδρου σε έναν άλλο ως ποσοστό. Μόνο οι πιο λειτουργικοί και ακριβοί ελεγκτές μετρούν την πίεση και δείχνουν το αποτέλεσμα για κάθε κύλινδρο.

Τι πληροφορίες παρέχουν οι μετρήσεις;

1. Η διαφορά στους κυλίνδρους είναι μεγαλύτερη από 0,5 atm. Αυτό είναι απόδειξη της διαρροής δακτυλίων. Το πρόβλημα με την αυξημένη συμπίεση λύνεται συχνά με την αντικατάσταση αυτών των αναλώσιμων.
2. Μείωση σε κάθε κύλινδρο κατά 0,5 atm. Εάν παρατηρηθεί μείωση της στάθμης συμπίεσης μαζί με αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου, μείωση της ώσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης και εμφάνιση γαλαζωπόχρωμων καυσαερίων, τότε το πρόβλημα βρίσκεται στους δακτυλίους και στα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδων.
3. Η διαφορά μεταξύ των κυλίνδρων είναι μεγαλύτερη από 3 atm. Οι αλλαγές στην πίεση μαζί με τον μπλε ή λευκό καπνό από το σύστημα εξάτμισης υποδηλώνουν προβλήματα με τη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής.
4. Μια πτώση 5-6 atm σε έναν, δύο ή όλους τους κυλίνδρους. Μια καμένη βαλβίδα συχνά ευθύνεται για μεγάλη μείωση της συμπίεσης.

Εάν τα αποτελέσματα της μέτρησης δεν αποκαλύψουν μείωση ή αύξηση της συμπίεσης, αλλά υπάρχει αύξηση στην κατανάλωση καυσίμου, πτώση ισχύος και αλλαγή στο χρώμα των καυσαερίων σε σκούρο γκρι, τότε το πρόβλημα μπορεί να είναι το εξής:

• μπεκ ψεκασμού καυσίμου?
• Προθερμαντήρες?
• ακατάλληλη λειτουργία του καρμπυρατέρ.
• φθορά ή ζημιά στους δακτυλίους και στα καπάκια των ξύστρων λαδιού (εάν υπάρχει μείωση της στάθμης λαδιού).

Θα σας ενδιαφέρει επίσης:

Τι να κάνετε εάν η συμπίεση είναι χαμηλή;

Με χαμηλή συμπίεση, προκύπτουν δυσκολίες με την ψυχρή εκκίνηση της μονάδας ισχύος. Η υπερβολική κατανάλωση καυσίμου και λαδιού και η επιδείνωση της δυναμικής επιτάχυνσης γίνονται αισθητές. Σε εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής που λειτουργούν με βενζίνη γεμίζουν και τα μπουζί.

Ένα χαμηλό επίπεδο συμπίεσης είναι ένδειξη διαρροών στο θάλαμο καύσης ή εμφάνιση μεγάλων κενών μεταξύ μεμονωμένων τμημάτων της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου. Το πρόβλημα μπορεί επίσης να είναι μεγάλη ποσότητα εναποθέσεων άνθρακα στις βαλβίδες, καταστροφή του εμβόλου, φθορά των δακτυλίων ξύστρας λαδιού, ελαττώματα στις φλάντζες της κυλινδροκεφαλής κ.λπ.

Πολύ συχνά, σε περίπτωση σοβαρών προβλημάτων συμπίεσης, είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε τη μονάδα ισχύος. Για παράδειγμα, για διάτρηση ή επένδυση BC, αντικατάσταση εμβόλων και δακτυλίων και εκτέλεση άλλων εργασιών.

Εάν ο κινητήρας έχει μεγάλη απόσταση σε μίλια, τότε οι μεγάλες επισκευές είναι απαραίτητες. Ωστόσο, η χαμηλή συμπίεση δεν είναι πάντα θανατική ποινή για έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. Οι μηχανικοί αυτοκινήτων που, μετά από έλεγχο, διαβεβαιώνουν τον ιδιοκτήτη του οχήματος ότι είναι 100% απαραίτητο να επισκευαστεί ο κινητήρας, είτε κάνουν λάθος είτε είναι ανειλικρινείς.

Το πρόβλημα είναι ότι η χαμηλή συμπίεση συνδέεται με λιγότερο σοβαρά ελαττώματα, η εξάλειψη των οποίων δεν απαιτεί μεγάλα χρηματικά ποσά. Πρώτα απ 'όλα, αυτό ισχύει για:

• Οπτανθρακοποιημένοι δακτύλιοι;
• Η ανάγκη ρύθμισης του μηχανισμού διανομής αερίου.

Επομένως, η ικανότητα προσδιορισμού της πραγματικής αιτίας του έρχεται στο προσκήνιο για την επίλυση ενός προβλήματος με χαμηλή συμπίεση. Οι ιδιοκτήτες που έχουν ελάχιστη κατανόηση του τεχνικού μέρους του οχήματος είναι πεπεισμένοι ότι η πολύ υψηλή συμπίεση είναι πάντα καλή. Αυτό είναι εν μέρει η αξία των πωλητών χημικών αυτοκινήτων που μιλούν για τις «μαγικές» ιδιότητες των προσθέτων. Αυτά τα φάρμακα λειτουργούν πραγματικά. Ωστόσο, η αύξηση της συμπίεσης συμβαίνει λόγω αλλαγών στον θάλαμο συμπίεσης, ο οποίος απλώς μειώνεται σε όγκο.

Εάν αποσυναρμολογήσετε τον κινητήρα μετά από παρατεταμένη χρήση ειδικών πρόσθετων και πρόσθετων, μπορείτε να βρείτε μια επίστρωση άγνωστης προέλευσης. Έτσι, η αγορά και η χρήση χημικών αυτοκινήτων είναι μόνο μια προσωρινή λύση στο πρόβλημα. Το πρόσθετο δεν λύνει το πρόβλημα. Πρόσθετοι σχηματισμοί στον θάλαμο συμπίεσης επηρεάζουν τη διάχυση της θερμότητας, η οποία οδηγεί σε έκρηξη και την εμφάνιση ενός φαινομένου «ανάφλεξης με λάμψη».

Βίντεο: Συμπίεση κινητήρα