Σχεδόν όλες οι δεξαμενές T-34 και οι τροποποιήσεις τους ήταν εξοπλισμένες με 4-χρονους, 12-κύλινδρους, πετρελαιοκινητήρες σχήματος V V-2-34, οι οποίοι διέθεταν σύστημα ψύξης υγρού. Αυτός ο κινητήρας σχεδιάστηκε και δημιουργήθηκε υπό την ηγεσία του σχεδιαστή Konstantin Fedorovich Chelpan. Η ισχύς του κινητήρα ντίζελ στις 1800 σ.α.λ. έφτασε τους 500 ίππους και στις 1750 σ.α.λ. η ισχύς έφτασε τους 450 ίππους, στις 1700 σ.α.λ. η ισχύς του κινητήρα (επίσης αποκαλούμενη λειτουργική) έφτασε τους 400 ίππους. Το 1941 και το 1942, υπήρχε έλλειψη κινητήρων V-2, οπότε εκείνα τα χρόνια 1.201 άρματα μάχης T-34 έλαβαν κινητήρες καρμπυρατέρ αεροσκαφών M-17F και M-17T, που είχαν παρόμοια ισχύ.
Έτσι μοιάζει ο κινητήρας ντίζελ V-2-34, ο οποίος εγκαταστάθηκε σε άρματα μάχης T-34
Τα άρματα μάχης T-34 που κατασκευάστηκαν το 1940 και το 1941 ήταν εξοπλισμένα με συστήματα καθαρισμού αέρα κινητήρα τύπου Pomon. Αυτός ο καθαριστής αέρα διέφερε από τα ανάλογα του ως προς την αξιοπιστία και την ποιότητα. Το 1942, αυτό το φίλτρο αέρα αντικαταστάθηκε με ένα άλλο, του τύπου «Cyclone», το οποίο με τη σειρά του βελτίωσε σημαντικά την ποιότητα και την αξιοπιστία του κινητήρα. Το σύστημα ψύξης του κινητήρα περιελάμβανε δύο σωληνωτά καλοριφέρ, τα οποία ήταν προσαρτημένα στα πλαϊνά του ψυγείου. Οι δεξαμενές καυσίμου της δεξαμενής T-34 βρίσκονταν μέσα στη γάστρα κατά μήκος των πλευρών, καθώς και στους χώρους μεταξύ των περιβλημάτων των ελατηρίων του πλαισίου. Σύμφωνα με πολλούς ειδικούς των δεξαμενών, αυτή η διάταξη των δεξαμενών ήταν επικίνδυνη, αφού εάν η δεξαμενή χτυπούσε στο πλάι, το καύσιμο θα αναφλεγόταν και η δεξαμενή θα αστοχούσε. Ακόμη και παλαιότερες εκδόσεις των δεξαμενών T-34 ήταν εξοπλισμένες με 6 δεξαμενές, οι οποίες μαζί αποτελούσαν όγκο 460 λίτρων. Οι δεξαμενές Τ-34 καθυστερημένης παραγωγής ήταν εξοπλισμένες με 8 δεξαμενές, οι οποίες μαζί σχημάτιζαν όγκο έως και 540 λίτρα. Αυτά είναι όλα για εσωτερικές δεξαμενές. Στα πλαϊνά της δεξαμενής εγκαταστάθηκαν και εξωτερικές δεξαμενές, η συνολική χωρητικότητα των οποίων στις πρώιμες εκδόσεις έφτανε τα 134 λίτρα· στις δεξαμενές του 1942, εξωτερικές δεξαμενές (ή εμπορευματοκιβώτια) τοποθετήθηκαν στην πρύμνη και είχαν επίσης όγκο 134 λίτρα. Οι μεταγενέστερες εκδόσεις των δεξαμενών T-34 είχαν 2 και στη συνέχεια 3 κυλινδρικές πλαϊνές δεξαμενές, οι οποίες είχαν χωρητικότητα 90 λίτρων το καθένα.
4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων εγκατεστημένο στη δεξαμενή T-34
Όσον αφορά τη μετάδοση της δεξαμενής T-34 (μοντέλο 1940), περιλάμβανε τα ακόλουθα στοιχεία: τελικές κινήσεις μονοβάθμιας κίνησης. χειροκίνητο κιβώτιο τριών δρόμων 4 ταχυτήτων (4 εμπρός + 1 όπισθεν). επί του σκάφους band φρένα με περίβλημα Ferodo. ο μηχανισμός περιστροφής της δεξαμενής, που αποτελούνταν από ενσωματωμένους συμπλέκτες ξηρής τριβής πολλαπλών δίσκων (η τριβή γινόταν από χάλυβα σε χάλυβα). Η κύρια τριβή ξηρού συμπλέκτη τριβής (πολλαπλών δίσκων) πραγματοποιήθηκε από χάλυβα σε χάλυβα.
Ξεκινώντας τον Δεκέμβριο του 1942, νέα μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων 5 ταχυτήτων με σταθερό πλέγμα του μηχανισμού γραναζιών άρχισαν να εγκαθίστανται σε όλα τα άρματα μάχης T-34. Η σχεδίαση του κύριου συμπλέκτη έχει επίσης εκσυγχρονιστεί και βελτιωθεί.
Μετάδοση του άρματος T-34
Το φθινόπωρο του 1941, μια σειρά από άρματα μάχης T-34-57 παρήχθη στην πόλη Klin, τα οποία ήταν οπλισμένα με ένα πυροβόλο των 57 χλστ. Επίσης, το τανκ T-34-57 διέθετε διαφορετικό σύστημα πρόωσης (ένας κινητήρας καρμπυρατέρ BMW-VI, ο οποίος κατασκευαζόταν κατόπιν άδειας). Δεν υπάρχουν πληροφορίες σχετικά με την τεχνική και ευελιξία των δεξαμενών T-34-57 σε σύγκριση με τους κινητήρες ντίζελ.
Το τανκ T-34 76 θεωρείται δικαίως ένα από τα καλύτερα άρματα μάχης του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ενσωματώνοντας όλες τις καλύτερες ιδιότητες αυτών των οχημάτων μάχης. Αναγνωρίστηκε ως το καλύτερο για την εποχή του όχι μόνο από τον σοβιετικό στρατό, αλλά ακόμη και από τους αντιπάλους τους που αντιμετώπισαν άμεσα αυτό το τανκ σε συνθήκες μάχης.
Από την ιστορία του τανκ T-34
Το 1941, τα γερμανικά πληρώματα αρμάτων μάχης δεν μπορούσαν να κάνουν τίποτα ενάντια στο άρμα T-34 76 με την εξαιρετική του θωράκιση και τη σοβαρή ισχύ πυρός. Εκτός από τα βέλτιστα χαρακτηριστικά για την εποχή του πολέμου, η δεξαμενή διακρίθηκε από έναν αρκετά απλό σχεδιασμό, υψηλή κατασκευαστικότητα και προσαρμοστικότητα για μάχη σε διάφορες συνθήκες. Το τανκ επισκευάστηκε εύκολα στο χωράφι, κάτι που αναμφίβολα έγινε το τεράστιο πλεονέκτημά του. Πριν από την εισαγωγή των Tigers, Panthers και Ferdinands στη γερμανική υπηρεσία, το σοβιετικό T-34 ήταν μια θανάσιμη απειλή για τους Γερμανούς. Το T-34 μπήκε στις πιο σκληρές μάχες και συχνά έβγαινε νικητής.
Ανάπτυξη του T-34 76
Το T-34 σχεδιάστηκε και συναρμολογήθηκε στο γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου ατμομηχανών του Kharkov. Σε αυτό δεν συμμετείχε μόνο το διάσημο γραφείο σχεδιασμού M.I. Koshkin, το γραφείο σχεδιασμού Adolf Dick συμμετείχε επίσης στις εργασίες. Το τεχνικό έργο σε αυτό το γραφείο ετοιμάστηκε με έναν ολόκληρο μήνα καθυστέρηση, γι' αυτό και συνελήφθη ο Α. Ντικ. Ως αποτέλεσμα, μόνο ο M. Koshkin έγινε υπεύθυνος για το έργο. Στη διαδικασία της εργασίας, οι σχεδιαστές δημιούργησαν δύο επιλογές για την πρόωση δεξαμενής: τροχήλατη και ιχνηλάτη· στο τέλος, δόθηκε προτίμηση στη δεύτερη. Τον Μάρτιο του 1940, δύο δείγματα του νέου τανκ παραδόθηκαν στην πλατεία Ιβάνοβο του Κρεμλίνου για να το επιδείξουν στη στρατιωτική επιτροπή και στην κυβέρνηση. Αξίζει να σημειωθεί ότι για το σκοπό αυτό, τα νέα οχήματα μάχης κάλυψαν έως και 750 χιλιόμετρα από το Χάρκοβο έως τη Μόσχα με δική τους ισχύ, κινούμενοι εκτός δρόμου, επιδεικνύοντας έτσι εξαιρετική ικανότητα ελιγμών. Στα τέλη Μαρτίου, η σοβιετική βιομηχανία άρχισε να παράγει τανκς.
Μέχρι την αρχή του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το άρμα T-34 ήταν το καλύτερο όχημα στον κόσμο, κινητό, εύκολο στην κατασκευή, με πυροπροστασία πανοπλία και ισχυρό πυροβόλο 76 mm, ικανό να διαπεράσει οποιοδήποτε γερμανικό τανκ του μοντέλου του 1941 . Τα πυροβόλα 37 χιλιοστών των Γερμανών ήταν πρακτικά ανίσχυρα απέναντι στο Τ-34. Από το 1941, η Βέρμαχτ άρχισε να παράγει Panzer III, τα περισσότερα από τα οποία ήταν εξοπλισμένα με ένα πυροβόλο των 50 χλστ., το οποίο ήταν ήδη πιο αποτελεσματικό έναντι της θωράκισης του Τ 34. Αλλά η διείσδυση εξασφαλίστηκε σε απόσταση όχι μεγαλύτερη από εξακόσια μέτρα και μόνο αν εκτόξευαν ένα βλήμα υποδιαμετρήματος, αλλά το όπλο Το Τ-34 θα μπορούσε να διεισδύσει στην πανοπλία των πρώιμων τροποποιήσεων του Panzer III από δύο χιλιάδες μέτρα. Αργότερα εμφανίστηκαν τροποποιήσεις Panzer με θωράκιση 60 και 50 χιλιοστών, αλλά το T-34 το διείσδυσε με οβίδες διάτρησης πανοπλίας από απόσταση μιάμιση χιλιάδων μέτρων. Ακόμη και τα μεταγενέστερα και ενισχυμένα μοντέλα Panzer III Ausf.M και Ausf.L με θωράκιση 70 χλστ. μπορούσαν να διεισδύσουν από το Thirty Four από απόσταση πεντακοσίων μέτρων.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί η θωράκιση των 45 χλστ. του T-34, η οποία λόγω της κεκλιμένης σχεδίασής της, συχνά προκαλούσε ριτσοκέτες όταν εκτοξεύονταν από μεγάλες αποστάσεις, γεγονός που δυσκόλευε πολύ την καταπολέμηση αυτού του τανκ. Αλλά το T-34 είχε επίσης μειονεκτήματα - κακή ορατότητα και όχι πολύ αξιόπιστη μετάδοση. Επιπλέον, το τμήμα μάχης ήταν αρκετά στενό και εμπόδιζε πολύ το έργο του πληρώματος.
Δομή δεξαμενής
Πρώτον, για το T-34 76 γενικά:
- Το βάρος μάχης της δεξαμενής ήταν περισσότερο από τριάντα τόνους.
- Όπλο - L 11 και F 34 διαμέτρημα 76,2 χλστ.
- Ισχύς κινητήρα - 500 ίπποι.
- Μέγιστη ταχύτητα - 55 χιλιόμετρα την ώρα.
- Πλήρωμα - τέσσερα άτομα.
- Παρήχθησαν περίπου 20.000.
Πλαίσιο
Το 1940, το κύτος του T-34 κατασκευάστηκε από ελασματοποιημένες πλάκες θωράκισης. Στο μπροστινό μέρος της μπροστινής πλάκας υπάρχει μια καταπακτή οδηγού με αρθρωτό καπάκι. Περαιτέρω, στο επάνω μέρος του καλύμματος της καταπακτής, υπάρχει μια κεντρική συσκευή προβολής για τον οδηγό και στα αριστερά και δεξιά υπάρχουν πλευρικές συσκευές θέασης εγκατεστημένες υπό γωνία εξήντα μοιρών ως προς τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου. Στα δεξιά είναι το περίβλημα του εμπρός πολυβόλου σε σφαιρική άρθρωση. Το πολυβόλο δεν έχει θωρακισμένη μάσκα. Το πίσω κεκλιμένο φύλλο της γάστρας είναι αφαιρούμενο και στερεώνεται στα πλαϊνά φύλλα με μπουλόνια. Διαθέτει ορθογώνια καταπακτή για πρόσβαση στο χώρο μετάδοσης. Στο πλάι της καταπακτής υπάρχουν δύο οβάλ ανοίγματα με σωλήνες εξάτμισης, που προστατεύονται από θωρακισμένα καπάκια.
Πύργος
Ο πυργίσκος του τανκ είναι συγκολλημένος, σε σχήμα κώνου από ελασματοποιημένες πλάκες θωράκισης. Η οροφή του πύργου είχε μια κοινή καταπακτή για τα μέλη του πληρώματος. Στην καταπακτή είναι τοποθετημένη μια συσκευή προβολής για πλήρη ορατότητα. Μπροστά από την καταπακτή στην αριστερή πλευρά υπήρχε ένα στόχαστρο περισκοπίου PT-6 και στα δεξιά υπήρχε μια καταπακτή εξαερισμού.
Κανόνια
Το τανκ αρχικά ήταν εξοπλισμένο με πυροβόλο μοντέλο L-11 των 76,2 mm με κάννη 30,5 διαμετρήματος. Είχε μια σειρά από ελλείψεις, οπότε σύντομα αντικαταστάθηκε από το πιο επιτυχημένο πυροβόλο F-32. Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, το γραφείο σχεδιασμού ανέπτυξε μια τροποποίηση αυτού του όπλου, η οποία ήταν σοβαρά ανώτερη από την προηγούμενη έκδοση. Το όπλο ονομάστηκε F-34, το μήκος της κάννης του αυξήθηκε σε διαμέτρημα 41, γεγονός που αύξησε σημαντικά τη διεισδυτική ισχύ του όπλου. Υπήρχε ένα πολυβόλο DT 7,62 χλστ ομοαξονικό με το πυροβόλο, και ένα τηλεσκοπικό σκόπευτρο TOD-6 χρησιμοποιήθηκε για άμεση βολή του όπλου.
Σασί
Η δεξαμενή είχε πέντε ζεύγη τροχών δρόμου μεγάλης διαμέτρου. Οι οδηγοί και οι κύλινδροι στήριξης ήταν επικαλυμμένοι με καουτσούκ και η αλυσίδα της κάμπιας ήταν λεπτή σύνδεση από τριάντα επτά επίπεδες και τριάντα επτά ράγες κορυφογραμμής. Εξωτερικά, κάθε πίστα είχε ακίδες. Δύο εφεδρικές ράγες και δύο γρύλους προσαρτήθηκαν στο πίσω μέρος της γάστρας. Τέσσερα ζεύγη κυλίνδρων επί του σκάφους είχαν ατομική ανάρτηση ελατηρίου· τα ελατήρια τοποθετήθηκαν υπό γωνία και συγκολλήθηκαν στα πλάγια στο περίβλημα.
Γιατί ο κινητήρας 34 είναι ακόμα σε παραγωγή;
Στη σκιά του τανκ T-34 παραμένει ο κινητήρας αυτού του οχήματος, ο οποίος είναι τόσο επιτυχημένος που - προσοχή - εξακολουθεί να παράγεται. Η δεξαμενή ντίζελ B-2 άρχισε να παράγεται την ημέρα που ξεκίνησε ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος - 1 Σεπτεμβρίου 1939. Αλλά η κομψότητα του σχεδιασμού του εξακολουθεί να εκπλήσσει τη φαντασία.
50 χρόνια μπροστά από την εποχή του...
Αυτό θα ακούγεται περίεργο, αλλά αρχικά ο 12κύλινδρος ντίζελ B-2 αναπτύχθηκε για βαριά βομβαρδιστικά, αν και δεν ριζώθηκε στην αεροπορία: οι μηχανικοί δεν μπόρεσαν να αποσπάσουν τον απαιτούμενο αριθμό "άλογων" από αυτό. Ωστόσο, η αεροπορική κληρονομιά παρέμεινε, για παράδειγμα, στην «εποχή από χυτοσίδηρο» της κατασκευής του κινητήρα, ο κινητήρας έλαβε ένα μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο και έναν μεγάλο αριθμό εξαρτημάτων ελαφρού κράματος. Το αποτέλεσμα: πολύ υψηλή πυκνότητα ισχύος ανά μονάδα μάζας.
Ο ίδιος ο σχεδιασμός ήταν απίστευτα προοδευτικός. Αυστηρά μιλώντας, το V-2 diesel διαφέρει από τα σύγχρονα superdiesel για επιβατικά αυτοκίνητα κυρίως στην έλλειψη ηλεκτρονικών. Ας πούμε ότι ο ψεκασμός του καυσίμου γινόταν από αντλίες εμβόλου υψηλής πίεσης και όχι από το μοντέρνο πλέον σύστημα Common Rail. Αλλά είχε τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, όπως οι περισσότεροι σύγχρονοι κινητήρες, και εκκεντροφόρους εναέριους άξονες, ενώ πολλοί κινητήρες εκείνης της εποχής είχαν επίσης χαμηλότερους εκκεντροφόρους άξονες και μερικές φορές ένα ζευγάρι χαμηλότερων βαλβίδων ανά κύλινδρο. Το B-2 έλαβε άμεσο ψεκασμό καυσίμου, ο οποίος είναι ο κανόνας για τους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ, αλλά στη δεκαετία του 1930 χρησιμοποιήθηκε συχνότερα ο σχηματισμός μείγματος προθάλαμου ή στροβιλιστικού θαλάμου. Εν ολίγοις, το ντίζελ V-2 ήταν περίπου 50 χρόνια μπροστά από την εποχή του.
Μάχη των εννοιών
Και ναι, ήταν ντίζελ. Στην πραγματικότητα, το T-34 απείχε πολύ από το πρώτο τανκ με κινητήρα ντίζελ· οι Ιάπωνες κατασκευαστές δεξαμενών χρησιμοποιούσαν κινητήρες ντίζελ ιδιαίτερα ενεργά στα προπολεμικά χρόνια. Αλλά το T-34 θεωρείται η πρώτη δεξαμενή που σχεδιάστηκε ειδικά για μια μονάδα παραγωγής ενέργειας ντίζελ, η οποία της επέτρεψε να «κεφαλαιοποιήσει» τα πλεονεκτήματά της όσο το δυνατόν περισσότερο.
Αλλά οι γερμανικές δεξαμενές παρέμειναν πιστές στους πολυκύλινδρους κινητήρες καρμπυρατέρ (βενζίνης) για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα, και υπήρχαν πολλοί λόγοι για αυτό, για παράδειγμα, έλλειψη μη σιδηρούχων μετάλλων και αργότερα έλλειψη καυσίμου ντίζελ.
Οι Σοβιετικοί μηχανικοί βασίζονταν στο ντίζελ. Παρεμπιπτόντως, ο κινητήρας V-2 έκανε το ντεμπούτο του στη δεξαμενή BT-5 ακόμη και πριν από την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, αλλά κέρδισε την κύρια φήμη του, φυσικά, στον χώρο του κινητήρα του T-34.
Το ντίζελ είχε πολλά πλεονεκτήματα. Ο μικρότερος κίνδυνος πυρκαγιάς είναι ένας από αυτούς, αλλά απέχει πολύ από το μοναδικό. Δεν ήταν λιγότερο σημαντική η απόδοση καυσίμου, η οποία επηρεάζει την αυτονομία του ρεζερβουάρ, δηλαδή την ικανότητά του να καταβροχθίζει χιλιόμετρα χωρίς ανεφοδιασμό. Ας πούμε, το T-34 μπορούσε να ταξιδέψει περίπου 400 km κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου, το γερμανικό Pz IV - περίπου 300 km, και το σοβιετικό τανκ ήταν μιάμιση φορά πιο ισχυρό και σχεδόν το ίδιο γρήγορο.
Το ντίζελ δημιούργησε λιγότερες παρεμβολές για ραδιοηλεκτρονικά (χωρίς σύστημα ανάφλεξης) και μπορούσε επίσης να λειτουργήσει με οποιοδήποτε καύσιμο, συμπεριλαμβανομένης της βενζίνης και της κηροζίνης της αεροπορίας. Σε συνθήκες πολέμου, αυτό ήταν ένα σημαντικό πλεονέκτημα: χοντρικά, έχοντας βρει ένα βαρέλι με κάποιο είδος υγρού υδρογονάνθρακα του απαιτούμενου ιξώδους, οι στρατιώτες μπορούσαν να το χρησιμοποιήσουν ως καύσιμο ρυθμίζοντας το ράφι της αντλίας καυσίμου. Η λειτουργία ενός κινητήρα ντίζελ με βενζίνη είναι επιβλαβής για τον κινητήρα, αλλά σε κρίσιμες καταστάσεις, η δυνατότητα κίνησης του ρεζερβουάρ υπερέχει έναντι των προβλημάτων πόρων.
Με την πάροδο του χρόνου, η ιδέα του ντίζελ κέρδισε και σήμερα η χρήση βαρέων καυσίμων για δεξαμενές είναι ο κανόνας.
Το μυστικό της μακροζωίας
Το ντίζελ V-2 συνδέεται με το άρμα T-34, αν και ήδη κατά τη διάρκεια του πολέμου χρησιμοποιήθηκε σε πολλές άλλες μονάδες μάχης, για παράδειγμα, ένα άλλο νικηφόρο άρμα, το βαρύ IS-2.
Με την πάροδο του χρόνου, η ισχύς και οι ονομασίες του κινητήρα άλλαξαν. Έτσι, ο κλασικός κινητήρας V-2-34 για το T-34 ανέπτυξε 500 ίππους, η έκδοση για το IS-2 ονομάστηκε V-2IS και απέδιδε 520 ίππους, για το τανκ KV-2 ο ίδιος κινητήρας ενισχύθηκε στους 600 ίππους . Με.
Ακόμη και κατά τη διάρκεια του πολέμου, έγιναν προσπάθειες για αύξηση της ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της υπερφόρτισης, για παράδειγμα, του πρωτότυπου V-2SN με φυγοκεντρικό υπερσυμπιεστή που ανέπτυξε 850 ίππους.
Αλλά άρχισαν να ανεβάζουν σοβαρά τον κινητήρα μετά τον πόλεμο. Έτσι, το άρμα T-72 έλαβε μια ατμοσφαιρική έκδοση του V-46 με ισχύ 700 ίππων και τα σύγχρονα άρματα μάχης T-90 έχουν μια turbo έκδοση του κινητήρα V-2 με ισχύ 1000 ίππων. (για παράδειγμα, κινητήρες της σειράς V-92).
Ακόμη και κατά τη διάρκεια του πολέμου, ο κινητήρας V-2 άρχισε να χρησιμοποιείται σε αυτοκινούμενα όπλα, τρακτέρ και άλλο εξοπλισμό και μετά από αυτό χρησιμοποιήθηκαν ενεργά για ειρηνικούς σκοπούς. Για παράδειγμα, το ντίζελ-ηλεκτρικό τρακτέρ DET-250 έλαβε μια τροποποίηση του B-31.
Εκτός από το κλασικό σχήμα V με 12 κυλίνδρους, η οικογένεια B-2 έχει δημιουργήσει σειρές κινητήρων με διαφορετικό αριθμό και διάταξη κυλίνδρων, μεταξύ άλλων για χρήση σε πλοία. Για τα BMP, αναπτύχθηκαν «επίπεδες» εξακύλινδρες εκδόσεις του B-2 με μεγάλη γωνία κυλίνδρου.
Φυσικά, ο κινητήρας V-2 και οι τροποποιήσεις του είχαν πολλούς «ανταγωνιστές» που προσπάθησαν να εκτοπίσουν τον κινητήρα T-34 από τα διαμερίσματα κινητήρα των μεταγενέστερων δεξαμενών. Μπορείτε να θυμηθείτε έναν από τους πιο απίστευτους κινητήρες τανκ, τον 5TDF για τα T-64 και T-72. Ο δίχρονος πεντακύλινδρος κινητήρας ντίζελ με δέκα έμβολα, δύο στροφαλοφόρους άξονες και διπλή υπερτροφοδότηση κατέπληξε τη φαντασία με την εκλεπτυσμένη σχεδίασή του, και όμως οι απόγονοι του κινητήρα V-2 κέρδισαν τον εξελικτικό αγώνα.
Γιατί αποδείχθηκε τόσο επίμονος; Οι δημιουργοί του «μάντεψαν» τις βασικές παραμέτρους και τη διάταξη, γεγονός που εξασφάλιζε την αποτελεσματικότητα του σχεδιασμού και ένα μεγάλο περιθώριο ανάπτυξης. Ίσως έτσι εκδηλώνεται η τεχνική ιδιοφυΐα: εκπλήρωση όχι μόνο άμεσων απαιτήσεων, αλλά και σκέψη για τα επόμενα βήματα.
Ταπεινοί Ήρωες
Και τώρα είναι η ώρα να αποτίσουμε φόρο τιμής στους ανθρώπους που δημιούργησαν και ανέπτυξαν την οικογένεια κινητήρων V-2. Η ανάπτυξή του πραγματοποιήθηκε τη δεκαετία του 1930 στο εργοστάσιο ατμομηχανών του Kharkov υπό την ηγεσία του Konstantin Chelpan και στα μεταγενέστερα στάδια - Timofey Chupakhin. Ο Ιβάν Τρασούτιν συμμετείχε στη δημιουργία του Β-2, ο οποίος αργότερα έγινε ο κύριος οδηγός κινητήρα του Tankograd, μιας εγκατάστασης παραγωγής τανκς στο Τσελιάμπινσκ.
Ο κινητήρας V-2 άρχισε να παράγεται στο Χάρκοβο, στη συνέχεια στο Στάλινγκραντ και το Σβερντλόφσκ, αλλά το μεγαλύτερο μέρος των κινητήρων παρήχθη από το εργοστάσιο τρακτέρ Chelyabinsk, το οποίο προέκυψε μετά την εκκένωση πολλών εγκαταστάσεων παραγωγής δεξαμενών προς τα πίσω. Ήταν στο ChTZ που η μερίδα του λέοντος των κινητήρων V-2 συναρμολογήθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου και το ίδιο εργοστάσιο συμμετείχε στην ανάπτυξη της ιδέας στη μεταπολεμική περίοδο, μεταξύ άλλων υπό την ηγεσία του διάσημου σχεδιαστή Valentin Chudakov.
Όταν μιλούν για προηγμένα όπλα, εννοούν πρώτα απ 'όλα τη δύναμη ενός όπλου ικανού να επιφέρει μια συντριπτική ήττα στον εχθρό. Το θρυλικό τανκ T-34 έγινε η προσωποποίηση της νίκης της Σοβιετικής Ένωσης στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Αλλά υπάρχουν λιγότερο σημαντικά εξαρτήματα, για παράδειγμα, ο κινητήρας δεξαμενής V-2, χωρίς τον οποίο ο θρύλος δεν θα μπορούσε να υπάρξει.
Ο στρατιωτικός εξοπλισμός λειτουργεί στις πιο δύσκολες συνθήκες. Οι κινητήρες σχεδιάζονται λαμβάνοντας υπόψη τη χρήση καυσίμου χαμηλής ποιότητας, την ελάχιστη συντήρηση, αλλά ταυτόχρονα πρέπει να διατηρούν τα αρχικά χαρακτηριστικά τους για πολλά χρόνια. Ήταν αυτή η προσέγγιση που ενσωματώθηκε στη δημιουργία του κινητήρα ντίζελ της δεξαμενής T-34.
Πρωτότυπο κινητήρα
Το 1931, η σοβιετική κυβέρνηση χάραξε μια πορεία για τη βελτίωση του στρατιωτικού εξοπλισμού. Την ίδια στιγμή, το εργοστάσιο ατμομηχανών του Χάρκοβο πήρε το όνομά του. Η Κομιντέρν ανέλαβε το καθήκον να αναπτύξει έναν νέο κινητήρα ντίζελ για άρματα μάχης και αεροσκάφη.
Η καινοτομία της εξέλιξης έπρεπε να βρίσκεται στα ριζικά νέα χαρακτηριστικά του κινητήρα. Η ονομαστική ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα των κινητήρων ντίζελ εκείνης της εποχής ήταν 260 σ.α.λ. Στη συνέχεια, όπως και στο έργο, ορίστηκε ότι ο νέος κινητήρας θα πρέπει να αποδίδει 300 ίππους με ταχύτητα περιστροφής 1600 σ.α.λ. Και αυτό ήδη επέβαλε εντελώς διαφορετικές απαιτήσεις στις μεθόδους ανάπτυξης εξαρτημάτων και συγκροτημάτων. Τεχνολογίες που θα επέτρεπαν τη δημιουργία ενός τέτοιου κινητήρα στη Σοβιετική Ένωση δεν υπήρχαν.
Το γραφείο σχεδιασμού μετονομάστηκε σε Diesel και άρχισαν οι εργασίες. Αφού συζητήσαμε πιθανές επιλογές σχεδίασης, καταλήξαμε σε ένα σε σχήμα V με 6 κυλίνδρους σε κάθε σειρά. Υποτίθεται ότι θα ξεκινούσε από μια ηλεκτρική μίζα. Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε εξοπλισμός καυσίμου που θα μπορούσε να παρέχει καύσιμα για έναν τέτοιο κινητήρα. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε η εγκατάσταση μιας αντλίας έγχυσης Bosch, η οποία στη συνέχεια σχεδιάστηκε να αντικατασταθεί με μια αντλία δικής μας παραγωγής.
Πέρασαν δύο χρόνια πριν από τη δημιουργία του πρώτου δείγματος δοκιμής. Δεδομένου ότι ο κινητήρας σχεδιαζόταν να χρησιμοποιηθεί όχι μόνο στην κατασκευή σοβιετικών δεξαμενών, αλλά και στην κατασκευή αεροσκαφών σε βαριά βομβαρδιστικά, το χαμηλό βάρος του κινητήρα ορίστηκε ειδικά.
Τροποποίηση κινητήρα
Προσπάθησαν να δημιουργήσουν τον κινητήρα από υλικά που δεν είχαν χρησιμοποιηθεί προηγουμένως για την κατασκευή κινητήρων ντίζελ. Για παράδειγμα, το μπλοκ κυλίνδρων ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και, μη μπορώντας να αντέξει τις δοκιμές στον πάγκο, έσπασε συνεχώς. Η υψηλή ισχύς έκανε τον ελαφρύ, μη ισορροπημένο κινητήρα να δονείται βίαια.
Η δεξαμενή BT-5, στην οποία δοκιμάστηκε ο κινητήρας ντίζελ, δεν έφτασε ποτέ στο χώρο της δοκιμής με δική της ισχύ. Η αντιμετώπιση προβλημάτων του κινητήρα έδειξε ότι το μπλοκ του στροφαλοθαλάμου και τα έδρανα του στροφαλοφόρου άξονα καταστράφηκαν. Προκειμένου το σχέδιο που ενσωματώνεται στο χαρτί να μεταναστεύσει στη ζωή, χρειάζονταν νέα υλικά. Ο εξοπλισμός που χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή των εξαρτημάτων ήταν επίσης ακατάλληλος. Δεν υπήρχε αρκετή κατηγορία ακριβείας κατασκευής.
Το 1935, το εργοστάσιο ατμομηχανών του Kharkov αναπληρώθηκε με πειραματικά εργαστήρια για την παραγωγή κινητήρων ντίζελ. Έχοντας εξαλείψει μια σειρά από ελλείψεις, ο κινητήρας BD-2A εγκαταστάθηκε στο αεροσκάφος R-5. Το βομβαρδιστικό απογειώθηκε, αλλά η χαμηλή αξιοπιστία του κινητήρα δεν του επέτρεψε να χρησιμοποιηθεί για τον προορισμό του. Επιπλέον, μέχρι εκείνη τη στιγμή είχαν φτάσει πιο αποδεκτές επιλογές για κινητήρες αεροσκαφών.
Η προετοιμασία του κινητήρα ντίζελ για εγκατάσταση στη δεξαμενή ήταν δύσκολη. Η επιτροπή επιλογής δεν αρκέστηκε στον υψηλό καπνό, που ήταν ένας ισχυρός παράγοντας αποκάλυψης. Επιπλέον, η υψηλή κατανάλωση καυσίμου και λαδιού ήταν απαράδεκτη για στρατιωτικό εξοπλισμό, ο οποίος πρέπει να έχει μεγάλη εμβέλεια χωρίς ανεφοδιασμό.
Οι κύριες δυσκολίες είναι πίσω μας
Το 1937, η ομάδα σχεδιασμού συμπληρώθηκε με στρατιωτικούς μηχανικούς. Ταυτόχρονα, ο κινητήρας ντίζελ έλαβε το όνομα B-2, με το οποίο έμεινε στην ιστορία. Ωστόσο, οι εργασίες βελτίωσης δεν ολοκληρώθηκαν. Ορισμένα τεχνικά καθήκοντα ανατέθηκαν στο Ουκρανικό Ινστιτούτο Μηχανικής Μηχανικών Αεροσκαφών. Η ομάδα σχεδιασμού συμπληρώθηκε από υπαλλήλους του Central Institute of Aviation Engines.
Το 1938, πραγματοποιήθηκαν κρατικές δοκιμές της δεύτερης γενιάς κινητήρων ντίζελ V-2. Παρουσιάστηκαν τρεις μηχανές. Κανένας δεν πέρασε τα τεστ. Το πρώτο είχε εμπλοκή στο έμβολο, το δεύτερο είχε ραγισμένο μπλοκ κυλίνδρου και το τρίτο είχε στροφαλοθάλαμο που έτρεχε. Επιπλέον, η αντλία εμβόλου υψηλής πίεσης δεν παρήγαγε αρκετή απόδοση. Δεν είχε ακριβή κατασκευή.
Το 1939, ο κινητήρας τροποποιήθηκε και δοκιμάστηκε.
Στη συνέχεια, ο κινητήρας V-2 εγκαταστάθηκε με αυτή τη μορφή στη δεξαμενή T-34. Το τμήμα ντίζελ μεταμορφώθηκε σε εργοστάσιο κινητήρων δεξαμενών, στόχος του οποίου ήταν να παράγει 10.000 μονάδες ετησίως.
Τελική έκδοση
Στις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το εργοστάσιο εκκενώθηκε επειγόντως στο Τσελιάμπινσκ. Η ChTZ είχε ήδη μια παραγωγική βάση για την παραγωγή κινητήρων δεξαμενών.
Λίγο καιρό πριν την εκκένωση, το ντίζελ δοκιμάστηκε στη βαριά δεξαμενή KV.
Για μεγάλο χρονικό διάστημα, το B-2 υπόκειται σε εκσυγχρονισμό και βελτίωση. Μειώθηκαν και τα μειονεκτήματα. Τα πλεονεκτήματα του κινητήρα δεξαμενής T-34 επέτρεψαν να τον κρίνουμε ως ένα αξεπέραστο παράδειγμα σχεδιαστικής σκέψης. Ακόμη και στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες πίστευαν ότι η αντικατάσταση του B-2 με νέους κινητήρες ντίζελ στη δεκαετία του '60-70 προκλήθηκε από το γεγονός ότι ο κινητήρας ήταν ξεπερασμένος μόνο από ηθική άποψη. Σε πολλές τεχνικές παραμέτρους ήταν ανώτερο από τα νέα προϊόντα.
Μπορείτε να συγκρίνετε μερικά από τα χαρακτηριστικά του B-2 με σύγχρονους κινητήρες για να καταλάβετε πόσο προοδευτικό ήταν για εκείνη την εποχή. Η εκκίνηση έγινε με δύο τρόπους: από έναν δέκτη πεπιεσμένου αέρα και έναν ηλεκτρικό εκκινητή, ο οποίος παρείχε αυξημένη «επιβιωσιμότητα» στον κινητήρα της δεξαμενής T-34. Τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο αύξησαν την απόδοση του μηχανισμού διανομής αερίου. Το μπλοκ κυλίνδρων και ο στροφαλοθάλαμος ήταν κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου.
Ο εξαιρετικά ελαφρύς κινητήρας κατασκευάστηκε σε τρεις τροποποιήσεις, που διαφέρουν σε ισχύ: 375, 500, 600 hp, για εξοπλισμό διαφόρων βαρών. Η αλλαγή της ισχύος επιτεύχθηκε μέσω ενίσχυσης - μείωσης του θαλάμου καύσης και αύξησης του λόγου συμπίεσης του μείγματος καυσίμου. Παρήχθη ακόμη και κινητήρας 850 ίππων. Με. Ήταν εξοπλισμένο με υπερσυμπίεση από τον κινητήρα του αεροσκάφους AM-38, μετά τον οποίο ο κινητήρας ντίζελ δοκιμάστηκε στη βαριά δεξαμενή KV-3.
Ήδη εκείνη την εποχή, υπήρχε μια τάση για την ανάπτυξη στρατιωτικών κινητήρων που λειτουργούσαν με οποιοδήποτε καύσιμο υδρογονανθράκων, γεγονός που σε συνθήκες πολέμου απλοποιεί την προμήθεια εξοπλισμού. Ο κινητήρας της δεξαμενής T-34 μπορούσε να λειτουργεί τόσο με ντίζελ όσο και με κηροζίνη.
Αναξιόπιστο ντίζελ
Παρά την απαίτηση του Λαϊκού Επιτρόπου V.A. Malyshev, το ντίζελ δεν έγινε ποτέ αξιόπιστο. Πιθανότατα, δεν ήταν θέμα σχεδιαστικών ελαττωμάτων, αλλά το γεγονός ότι η παραγωγή, που εκκενώθηκε στο ChTZ στο Τσελιάμπινσκ, έπρεπε να ξεκινήσει με μεγάλη βιασύνη. Τα υλικά που απαιτούνται από τις προδιαγραφές δεν ήταν διαθέσιμα.
Δύο άρματα μάχης με κινητήρες B-2 στάλθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες για να μελετήσουν τους λόγους που οδήγησαν σε πρόωρη αστοχία. Μετά τη διεξαγωγή ετήσιων δοκιμών στα T-34 και KV-1, συνήχθη το συμπέρασμα ότι τα φίλτρα αέρα δεν συγκρατούν καθόλου σωματίδια σκόνης και διεισδύουν στον κινητήρα, οδηγώντας σε φθορά της ομάδας εμβόλων. Λόγω ενός ελαττώματος στην τεχνολογία, το λάδι που περιέχεται στο φίλτρο έρεε έξω μέσω συγκόλλησης με αντίσταση στο περίβλημα. Η σκόνη, αντί να κατακάθεται στο λάδι, εισχώρησε ελεύθερα στον θάλαμο καύσης.
Καθ 'όλη τη διάρκεια του πολέμου, οι εργασίες για την αξιοπιστία του κινητήρα δεξαμενής T-34 πραγματοποιήθηκαν συνεχώς. Το 1941, οι κινητήρες 4ης γενιάς μπορούσαν μετά βίας να δουλέψουν 150 ώρες, ενώ απαιτούνταν 300. Μέχρι το 1945, η διάρκεια ζωής του κινητήρα αυξήθηκε 4 φορές και ο αριθμός των δυσλειτουργιών μειώθηκε από 26 σε 9 ανά χίλια χιλιόμετρα.
Η παραγωγική ικανότητα της ChTZ Uraltrak δεν ήταν αρκετή για τη στρατιωτική βιομηχανία. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να κατασκευαστούν εργοστάσια κινητήρων στο Barnaul και στο Sverdlovsk. Παρήγαγαν το ίδιο Β-2 και τις τροποποιήσεις του για εγκατάσταση όχι μόνο σε δεξαμενές, αλλά και σε αυτοκινούμενα οχήματα.
Η ChTZ "Uraltrak" παρήγαγε επίσης κινητήρες για μια ποικιλία εξοπλισμού: βαριές δεξαμενές της σειράς KV, ελαφριές δεξαμενές BT-7, τρακτέρ βαρέως πυροβολικού "Voroshilovets".
Μηχανή δεξαμενής στην πολιτική ζωή
Η καριέρα του κινητήρα δεξαμενής T-34 δεν τελείωσε με το τέλος του πολέμου. Η τελειοποίηση του σχεδίου συνεχίστηκε. Αποτέλεσε τη βάση για πολλές τροποποιήσεις κινητήρων ντίζελ σε σχήμα V. Β-45, Β-46, Β-54, Β-55 κ.λπ. - όλοι τους έγιναν άμεσοι απόγονοι του Β-2. Είχαν την ίδια ιδέα V-twin, 12 κυλίνδρων. Διάφορα μείγματα υδρογονανθράκων θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως καύσιμο για αυτά. Το σώμα ήταν κατασκευασμένο από κράματα αλουμινίου και ήταν ελαφρύ.
Επιπλέον, το B-2 χρησίμευσε ως πρωτότυπο για πολλούς άλλους κινητήρες που δεν σχετίζονταν με στρατιωτικό εξοπλισμό.
Τα πολιτικά πλοία «Moskva» και «Moskvich» έλαβαν τον ίδιο κινητήρα που εγκαταστάθηκε στο άρμα T-34, με μικρές αλλαγές. Αυτή η τροποποίηση ονομάστηκε D12. Επιπλέον, κατασκευάστηκαν κινητήρες ντίζελ για ποτάμια μεταφορά, οι οποίοι ήταν μισοί 6κύλινδροι V-2.
Ο κινητήρας ντίζελ 1D6 ήταν εξοπλισμένος με μηχανές ελιγμών TGK-2, TGM-1, TGM-23. Συνολικά, παρήχθησαν πάνω από 10 χιλιάδες μονάδες από αυτές τις μονάδες.
Τα ανατρεπόμενα φορτηγά εξόρυξης MAZ έλαβαν ντίζελ 1D12. Η ισχύς του κινητήρα ήταν 400 ίπποι. Με. με ταχύτητα περιστροφής 1600 σ.α.λ.
Είναι ενδιαφέρον ότι μετά από τροποποιήσεις, οι δυνατότητες του κινητήρα αυξήθηκαν σημαντικά. Τώρα η καθορισμένη διάρκεια ζωής του κινητήρα πριν από μεγάλες επισκευές ήταν 22 χιλιάδες ώρες κινητήρα.
Χαρακτηριστικά και σχεδιασμός του κινητήρα δεξαμενής T-34
Το υψηλής ταχύτητας, χωρίς συμπιεστή ντίζελ B-2 ήταν υδρόψυκτο. Τα κυλινδρικά μπλοκ βρίσκονταν σε γωνία 60 μοιρών το ένα σε σχέση με το άλλο.
Η λειτουργία του κινητήρα έγινε ως εξής:
- Κατά τη διάρκεια της διαδρομής εισαγωγής, τροφοδοτείται ατμοσφαιρικός αέρας μέσω των ανοιχτών βαλβίδων εισαγωγής.
- Οι βαλβίδες κλείνουν και εμφανίζεται η διαδρομή συμπίεσης. Η πίεση του αέρα αυξάνεται σε 35 atm και η θερμοκρασία αυξάνεται στους 600 °C.
- Στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης, η αντλία καυσίμου τροφοδοτεί το καύσιμο υπό πίεση 200 atm μέσω του μπεκ ψεκασμού, το οποίο αναφλέγεται σε υψηλή θερμοκρασία.
- Τα αέρια αρχίζουν να διαστέλλονται απότομα, αυξάνοντας την πίεση στα 90 atm. Συμβαίνει η ισχύς του κινητήρα.
- Οι βαλβίδες εξαγωγής ανοίγουν και τα καυσαέρια απελευθερώνονται στο σύστημα εξάτμισης. Η πίεση στο εσωτερικό του θαλάμου καύσης πέφτει σε 3-4 atm.
Στη συνέχεια ο κύκλος επαναλαμβάνεται.
Δώσει το έναυσμα για
Η μέθοδος εκκίνησης ενός κινητήρα δεξαμενής ήταν διαφορετική από έναν πολιτικό. Εκτός από τον ηλεκτρικό εκκινητή 15 HP. γ, υπήρχε ένα πνευματικό σύστημα αποτελούμενο από κυλίνδρους πεπιεσμένου αέρα. Ενώ η δεξαμενή λειτουργούσε, το ντίζελ άντλησε πίεση 150 atm. Στη συνέχεια, όταν ήρθε η ώρα να ξεκινήσει, ο αέρας έρεε μέσω του διανομέα απευθείας στους θαλάμους καύσης, προκαλώντας την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα. Αυτό το σύστημα εξασφάλιζε την εκκίνηση ακόμη και με μια μπαταρία που λείπει.
Σύστημα λίπανσης
Ο κινητήρας λιπαίνεται με λάδι αεροπορίας MK. Το σύστημα λίπανσης είχε 2 δεξαμενές λαδιού. Ο κινητήρας ντίζελ είχε στεγνό κάρτερ. Αυτό έγινε έτσι ώστε όταν η δεξαμενή κυλά βαριά σε ανώμαλο έδαφος, ο κινητήρας να μην πέφτει σε λιμοκτονία πετρελαίου. Η πίεση λειτουργίας στο σύστημα ήταν 6 - 9 atm.
Σύστημα ψύξης
Η μονάδα ισχύος της δεξαμενής ψύχθηκε χρησιμοποιώντας δύο καλοριφέρ, η θερμοκρασία των οποίων έφτασε τους 105-107 °C. Ο ανεμιστήρας τροφοδοτείτο από μια φυγοκεντρική αντλία που κινείται από τον σφόνδυλο του κινητήρα.
Χαρακτηριστικά συστήματος καυσίμου
Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης NK-1 είχε αρχικά έναν ρυθμιστή 2 τρόπων, ο οποίος αργότερα αντικαταστάθηκε με έναν all-mode. Η αντλία ψεκασμού δημιούργησε πίεση καυσίμου 200 atm. Τα χοντρά και λεπτά φίλτρα εξασφάλιζαν την απομάκρυνση των μηχανικών ακαθαρσιών που περιέχονταν στο καύσιμο. Τα ακροφύσια ήταν κλειστού τύπου.
Σεβασμός στον συγγραφέα του άρθρου!!!
Ωστόσο, ο κατάλογος των υλικών σχετικά με τις ελλείψεις του άρματος T-34 δεν είναι ακόμη αρκετά πλήρης.
Αν προσθέσετε στο κύριο άρθρο, θα χαρώ.
Εξάλλου, το πιο αδύναμο σημείο του τανκ T-34 ήταν τα «βραχιόλια» του. Αυτό είναι που οι σχεδιαστές αποκαλούν κομμάτια. Το τανκ είχε τη θαυματουργή ικανότητα να του βγάλει τα παπούτσια. Για διάφορους λόγους και για τον παραμικρό λόγο. Ακόμη και το τελετουργικό του δεξαμενόπλοιου προέκυψε μόλις σταμάτησε η στήλη των μηχανικών - οι οδηγοί πήδηξαν έξω και χτύπησαν τα εξωτερικά μισά δάχτυλα με μια βαριοπούλα.
Στην απομάκρυνσή του συνέβαλε πολύ η ανάρτηση του τανκ. Πιο συγκεκριμένα, η απουσία του. Η ανάρτηση ήταν ονομαστική, γιατί πρακτικά ήταν συνεχώς σε συμπιεσμένη μορφή. Το διάκενο μειώθηκε - η κάμπια δέχθηκε υπερβολική χαλάρωση.
Αυτό οφείλεται στο διαρκώς αυξανόμενο βάρος μάχης και στη χαμηλή τεχνολογία κατασκευής ελατηρίων. Τα ελατήρια σκληρύνθηκαν «με το μάτι» και κανείς δεν τα είχε προκαθορίσει
Μηχανισμοί καθοδήγησης. T-34 Με ηλεκτρική κίνηση. Αλλά στην πραγματικότητα απλώς στρίβονταν με το χέρι.
Και οι Γερμανοί έχουν υδραυλικά κοσμήματα, οι Αμερικάνοι έχουν σταθεροποιητή όπλου.
Ας προχωρήσουμε. Κινητήρας
Ο συγγραφέας κάνει λίγο λάθος για την προέλευση και το σχεδιασμό του. Το ντίζελ είναι εξαιρετικό και ακόμα δεν έχουμε βρει έναν πλήρη αντικαταστάτη του. Το T-90 έχει ακόμα τον ίδιο κινητήρα ντίζελ, οι διαφορές είναι στις λεπτομέρειες
Δεν πρόκειται για αυτό. Το ντίζελ ήταν καλό. ΑΛΛΑ
Χρησιμοποίησε Robert τον εξοπλισμό καυσίμου της Bosch...
Και δεν χρειάζεται να πούμε ότι οι δικοί μας έμαθαν πώς να το ακονίζουν μόνοι τους με ένα αρχείο. Η Σοβιετική Ένωση δεν έμαθε ποτέ πώς να κατασκευάζει εξοπλισμό καυσίμου ντίζελ μέχρι την κατάρρευσή της.
Το δεύτερο πράγμα είναι ότι ένας ειδικός στο στήσιμο εξοπλισμού ντίζελ αξίζει ακόμη και τώρα το βάρος του σε αξιοκαταφρόνητο μέταλλο. Και μετά? - Λοιπόν, μάλλον περίπου 10 άτομα σε ολόκληρη τη χώρα.
Και περίεργα πράγματα. Αποδεικνύεται ότι από το πενήντα έως το εβδομήντα τοις εκατό των δεξαμενών T-34 παράγονταν σε εκδόσεις βενζίνης. Και κάπως αυτά τα νούμερα δεν μου φαίνονται αμφίβολα
Βενζινοκινητήρας στο T-34
Ας ξεκινήσουμε από το τέλος, δηλαδή με την τοποθέτηση βενζινοκινητήρα στη δεξαμενή Τ-34. Αυτό στην πραγματικότητα συνέβη. Από το φθινόπωρο του '41 μέχρι το καλοκαίρι του '42, πετρελαιοκινητήρες ουσιαστικά δεν παράγονταν. Και άρχισαν να εγκαθιστούν τον βενζινοκινητήρα MT-17 στη δεξαμενή T-34. Πρόκειται για έναν γερμανικό κινητήρα αεροσκαφών πρωτόγονου σχεδιασμού, τον οποίο κατασκευάσαμε κατόπιν άδειας.
Η αρχαιότητά του φαίνεται ακόμα και στη φωτογραφία - ο κινητήρας δεν έχει μπλοκ κυλίνδρων, κάθε κύλινδρος έχει το δικό του τζάκετ.
Το MT-17 είναι μια έκδοση δεξαμενής του κινητήρα. Παρά τον αρχαίο σχεδιασμό του, ο κινητήρας ήταν ιδανικός για τη δεξαμενή. Με τη βοήθεια απλών ρυθμίσεων, επέτρεψε την αλλαγή της ισχύος του από τριακόσιους ογδόντα σε επτακόσιους ίππους. Όσον αφορά τη ροπή στις χαμηλές στροφές, ήταν ανώτερο από το ντίζελ δεξαμενής του τανκ Τ-55. Θεωρητικά, χρειαζόταν βενζίνη αεροσκαφών, αλλά πρακτικά, δεδομένου του τεράστιου όγκου του κυλίνδρου και της χαμηλής σχέσης συμπίεσης του 5,5, μπορούσε να λειτουργήσει με οτιδήποτε. Είχε έναν πόρο τριακόσιων ωρών και ήταν καλά κατακτημένο στην παραγωγή. Η τιμή ήταν πέντε φορές φθηνότερη από το ντίζελ. Το μόνο που απέμενε ήταν να μετακινηθούν οι δεξαμενές καυσίμου από το διαμέρισμα μάχης στην πρύμνη και θα είχε αποδειχτεί μια αρκετά αξιοπρεπή δεξαμενή με έναν φτηνό κινητήρα που έχει κατασκευαστεί στην παραγωγή.
Αυτή η δεξαμενή, μόνο με κινητήρα ντίζελ, κατασκευάστηκε σε πολλά αντίτυπα.
Όσο για τον περίφημο κινητήρα ντίζελ V-2, ο οποίος εγκαταστάθηκε στο T-34, υπάρχουν πολλοί μύθοι γι 'αυτό.
Ο πρώτος μύθος λέει ότι το B-2 είναι τόσο υπέροχο επειδή προήλθε από την αεροπορία. Υπήρχαν δύο κινητήρες ντίζελ αεροσκαφών υπό ανάπτυξη. Το AD-1 είχε γωνία κυλίνδρου σαράντα πέντε μοιρών και όχι εξήντα όπως το V-2, και η διάμετρος του κυλίνδρου ήταν εκατόν πενήντα χιλιοστά με διαδρομή εμβόλου εκατόν εξήντα πέντε χιλιοστών, έναντι εκατόν πενήντα έως εκατόν ογδόντα για τον κινητήρα V-2. Ο κινητήρας ντίζελ AN-1 είχε γενικά κυλίνδρους με διάμετρο εκατόν ογδόντα χιλιοστά και διαδρομή εμβόλου διακόσια.
Αυτές οι παράμετροι θα αναφέρονται συχνά στο άρθρο επειδή είναι οι κύριες κατά την περιγραφή του κινητήρα.
Το ίχνος της αεροπορίας εκδηλώνεται στο γεγονός ότι οι μηχανικοί ντίζελ συμβουλεύθηκαν τον σχεδιαστή Klimov. Ήταν στη διαδικασία παραγωγής, κατόπιν άδειας, ενός γαλλικού κινητήρα αεροσκαφών, ο οποίος στην πατρίδα ονομαζόταν M-100.
Μύθος δεύτερος. Οι Γερμανοί δεν μπόρεσαν να αντιγράψουν τον υπέροχο πετρελαιοκινητήρα μας. Αν σκεφτούμε ότι αγοράσαμε εξοπλισμό καυσίμων για κινητήρες ντίζελ στη Γερμανία πριν από τον πόλεμο, τότε αυτός ο μύθος δεν είναι αλήθεια.
Μύθος τρίτος. Ο κινητήρας V-2 είναι τόσο υπέροχος που οι απόγονοί του βρίσκονται ακόμα στο τανκ T-90. Εδώ θέλω να σας απογοητεύσω, οι απόγονοι του Β-2 εξακολουθούν να είναι στα σύγχρονα τανκς γιατί η ηγεσία της χώρας είχε πρόβατα για πολύ καιρό. Ξόδεψαν όλα τα χρήματα του λαού για την ανάπτυξη ενός αεριοστρόβιλου δεξαμενής και για έναν εξωτικό κινητήρα ντίζελ για το άρμα T-64. Απλώς δεν μένουν χρήματα για έναν κανονικό κινητήρα ντίζελ.
Εδώ θα ήθελα να κάνω μια μικρή λυρική παρέκβαση. Η χώρα μας είναι δυνητικά πλούσια, αλλά τρεις τύποι τελείως διαφορετικών δεξαμενών είναι πάρα πολλά για μια χώρα. Και δύο ακόμη είδη επιθετικών ελικοπτέρων. Ακόμη και η πλουσιότερη Αμερική δεν επιτρέπει να συμβεί αυτό.
Η σύγχρονη επιστήμη συνιστά η διάμετρος του κυλίνδρου να είναι ίση με το μήκος διαδρομής του εμβόλου. Ο πρώτος που το χρησιμοποίησε ήταν ο σχεδιαστής κινητήρων αεροσκαφών Shvetsov. Έλαβε ως βάση την ομάδα εμβόλων της αμερικανικής μηχανής Wright Cyclone, που παράγεται στη χώρα μας με άδεια ως ASh-63, με διαστάσεις εκατόν πενήντα πέντε επί εκατόν εβδομήντα πέντε και μείωσε το μήκος διαδρομής του εμβόλου σε εκατό και πενήντα χιλιοστά. Ως αποτέλεσμα, εμφανίστηκε ο καλύτερος ρωσικός εμβολοφόρος κινητήρας αεροσκαφών, το ASh-82.
Όπως μπορείτε να δείτε, στους απογόνους του B-2, η διάσταση της ομάδας εμβόλων απέχει πολύ από την ιδανική.
Η νέα μας δεξαμενή έχει νέο κινητήρα ντίζελ. Για αυτό, η διάμετρος του κυλίνδρου λήφθηκε σε εκατόν πενήντα χιλιοστά και η διαδρομή του εμβόλου μειώθηκε στα εκατόν εξήντα χιλιοστά. Ως αποτέλεσμα, η χωρητικότητα του κινητήρα μειώθηκε από 38,88 λίτρα σε 34,6 λίτρα, αλλά η ισχύς αυξήθηκε από χίλιους ίππους σε χίλιους πεντακόσιους ίππους. Και η χωρητικότητα του λίτρου έχει σχεδόν διπλασιαστεί.
Το διάσημο B-2 και ο διάσημος ανεμιστήρας του εκτείνονται πολύ πέρα από τις διαστάσεις του κινητήρα, γι' αυτό και προστέθηκαν τριάντα εκατοστά ύψους κύτους στη γάστρα του άρματος T-34.
Το τελευταίο της οικογένειας B-2 (στην επάνω φωτογραφία) με ισχύ χιλίων ίππων και νέος κινητήρας ισχύος μιάμιση χιλιάδων ίππων εγκατεστημένος στο άρμα T-14 και στο μαχητικό όχημα πεζικού T-25 - μπορείτε να διαβάσετε γι 'αυτούς σε αυτόν τον ιστότοπο.
Όσο για το εβδομήντα ή και το πενήντα τοις εκατό των δεξαμενών T-34 που παράγονται με βενζινοκινητήρα, αυτό είναι μια ισχυρή υπερβολή.
