Πώς να επιλέξετε ένα τηλεχειριστήριο για ένα τηλεκατευθυνόμενο αυτοκίνητο; Ρύθμιση ενός τηλεκατευθυνόμενου αυτοκινήτου Πώς να αλλάξετε τη συχνότητα σε ένα τηλεκατευθυνόμενο αυτοκίνητο.

Πώς να ρυθμίσετε ένα ραδιοελεγχόμενο αυτοκίνητο;

Ο συντονισμός του μοντέλου είναι απαραίτητος όχι μόνο για να δείχνει τους ταχύτερους γύρους. Για τους περισσότερους ανθρώπους αυτό είναι απολύτως περιττό. Αλλά, ακόμη και για οδήγηση σε ένα καλοκαιρινό εξοχικό, θα ήταν ωραίο να έχετε καλό και διακριτό χειρισμό, ώστε το μοντέλο να σας υπακούει τέλεια στον αυτοκινητόδρομο. Αυτό το άρθρο είναι η βάση για την κατανόηση της φυσικής της μηχανής. Δεν απευθύνεται σε επαγγελματίες αναβάτες, αλλά σε αυτούς που μόλις ξεκίνησαν να οδηγούν.
Ο σκοπός του άρθρου δεν είναι να σας μπερδέψει σε μια τεράστια μάζα ρυθμίσεων, αλλά να σας πει λίγο για το τι μπορεί να αλλάξει και πώς αυτές οι αλλαγές θα επηρεάσουν τη συμπεριφορά του μηχανήματος.
Η σειρά των αλλαγών μπορεί να είναι πολύ διαφορετική, μεταφράσεις βιβλίων για ρυθμίσεις μοντέλων έχουν εμφανιστεί στο Διαδίκτυο, οπότε κάποιοι μπορεί να μου ρίξουν μια πέτρα που, λένε, δεν γνωρίζω τον βαθμό επιρροής κάθε ρύθμισης στη συμπεριφορά του το μοντέλο. Θα πω αμέσως ότι ο βαθμός επιρροής αυτής ή της αλλαγής αλλάζει όταν αλλάζουν τα ελαστικά (εκτός δρόμου, ελαστικά δρόμου, μικροπόροι) και η επίστρωση. Επομένως, δεδομένου ότι το άρθρο απευθύνεται σε ένα πολύ ευρύ φάσμα μοντέλων, δεν θα ήταν σωστό να αναφέρουμε τη σειρά των αλλαγών και την έκταση του αντίκτυπού τους. Αν και, φυσικά, θα μιλήσω για αυτό παρακάτω.
Πώς να ρυθμίσετε το αυτοκίνητο
Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να τηρείτε τους ακόλουθους κανόνες: κάντε μόνο μία αλλαγή ανά αγώνα για να νιώσετε πώς η αλλαγή που έγινε επηρέασε τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. αλλά το πιο σημαντικό είναι να σταματήσεις την κατάλληλη στιγμή. Δεν είναι απαραίτητο να σταματήσετε όταν δείχνετε τον καλύτερο χρόνο γύρου. Το κύριο πράγμα είναι ότι μπορείτε να οδηγείτε με σιγουριά το αυτοκίνητο και να το αντιμετωπίζετε σε οποιαδήποτε λειτουργία. Για αρχάριους, αυτά τα δύο πράγματα πολύ συχνά δεν συμπίπτουν. Επομένως, για αρχή, η οδηγία είναι η εξής: το αυτοκίνητο πρέπει να σας επιτρέπει να διεξάγετε τον αγώνα εύκολα και χωρίς λάθη, και αυτό είναι ήδη το 90 τοις εκατό της νίκης.
Τι να αλλάξω;
Camber Angle
Η γωνία κάμπερς τροχού είναι ένα από τα κύρια στοιχεία συντονισμού. Όπως φαίνεται από το σχήμα, αυτή είναι η γωνία μεταξύ του επιπέδου περιστροφής του τροχού και του κατακόρυφου άξονα. Για κάθε αυτοκίνητο (γεωμετρία ανάρτησης) υπάρχει μια βέλτιστη γωνία που δίνει τη μεγαλύτερη πρόσφυση μεταξύ τροχού και δρόμου. Οι γωνίες για την εμπρός και την πίσω ανάρτηση είναι διαφορετικές. Η βέλτιστη κάμπερ αλλάζει καθώς αλλάζει η επιφάνεια - για την άσφαλτο, μια γωνία δίνει τη μέγιστη πρόσφυση, για το χαλί μια άλλη κ.λπ. Επομένως, για κάθε επίστρωση πρέπει να αναζητηθεί αυτή η γωνία. Η γωνία κλίσης του τροχού πρέπει να αλλάξει από 0 σε -3 μοίρες. Δεν έχει νόημα πια γιατί... Σε αυτό το εύρος βρίσκεται η βέλτιστη τιμή του.
Η κύρια ιδέα της αλλαγής της γωνίας κλίσης είναι η εξής:
μια "μεγαλύτερη" γωνία σημαίνει καλύτερο κράτημα (στην περίπτωση των τροχών που "κολλάνε" προς το κέντρο του μοντέλου, αυτή η γωνία θεωρείται αρνητική, επομένως το να μιλάμε για αύξηση της γωνίας δεν είναι απολύτως σωστό, αλλά θα το θεωρήσουμε θετικό και θα μιλήσουμε για αύξησή του)
μικρότερη γωνία - μικρότερη πρόσφυση των τροχών με το δρόμο
Ευθυγράμμιση τροχών
Το toe-in των πίσω τροχών αυξάνει τη σταθερότητα του αυτοκινήτου σε ευθεία γραμμή και στις στροφές, δηλαδή φαίνεται να αυξάνει το κράτημα των πίσω τροχών στην επιφάνεια, αλλά μειώνει τη μέγιστη ταχύτητα. Κατά κανόνα, το toe-in αλλάζει είτε με την εγκατάσταση διαφορετικών πλήμνων είτε με κάτω στηρίγματα βραχίονα ελέγχου. Κατ' αρχήν και τα δύο έχουν το ίδιο αποτέλεσμα. Εάν απαιτείται καλύτερο σύστημα διεύθυνσης, τότε η γωνία των δακτύλων θα πρέπει να μειωθεί και εάν, αντίθετα, απαιτείται υποστροφή, τότε η γωνία πρέπει να αυξηθεί.
Το toe-in των μπροστινών τροχών ποικίλλει από +1 έως -1 μοίρες (από απόκλιση τροχού σε toe-in, αντίστοιχα). Η ρύθμιση αυτών των γωνιών επηρεάζει τη στιγμή που μπαίνετε στη στροφή. Αυτό είναι το κύριο καθήκον της αλλαγής του δακτύλου. Η γωνία των δακτύλων έχει επίσης μια μικρή επίδραση στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου μέσα στη στροφή.
μεγαλύτερη γωνία - το μοντέλο ελέγχεται καλύτερα και στρίβει πιο γρήγορα, δηλαδή αποκτά τα χαρακτηριστικά της υπερστροφής
μικρότερη γωνία - το μοντέλο παίρνει τα χαρακτηριστικά της υποστροφής, έτσι μπαίνει πιο ομαλά στη στροφή και στρίβει χειρότερα μέσα στη στροφή

Πώς να ρυθμίσετε ένα ραδιοελεγχόμενο αυτοκίνητο; Ο συντονισμός του μοντέλου είναι απαραίτητος όχι μόνο για να δείχνει τους ταχύτερους γύρους. Για τους περισσότερους ανθρώπους αυτό είναι απολύτως περιττό. Αλλά, ακόμη και για οδήγηση σε ένα καλοκαιρινό εξοχικό, θα ήταν ωραίο να έχετε καλό και διακριτό χειρισμό, ώστε το μοντέλο να σας υπακούει τέλεια στον αυτοκινητόδρομο. Αυτό το άρθρο είναι η βάση για την κατανόηση της φυσικής της μηχανής. Δεν απευθύνεται σε επαγγελματίες αναβάτες, αλλά σε αυτούς που μόλις ξεκίνησαν να οδηγούν.

Πριν προχωρήσουμε στην περιγραφή του δέκτη, ας εξετάσουμε την κατανομή συχνότητας για εξοπλισμό ραδιοελέγχου. Και ας ξεκινήσουμε εδώ με νόμους και κανονισμούς. Για όλο τον ραδιοεξοπλισμό, η διανομή των πόρων συχνοτήτων στον κόσμο πραγματοποιείται από τη Διεθνή Επιτροπή Ραδιοσυχνοτήτων. Έχει πολλές υποεπιτροπές για ζώνες του πλανήτη. Επομένως, σε διαφορετικές περιοχές της Γης, διατίθενται διαφορετικές περιοχές συχνοτήτων για ραδιοέλεγχο. Επιπλέον, οι υποεπιτροπές συνιστούν κατανομή συχνοτήτων μόνο στα κράτη της ζώνης τους και οι εθνικές επιτροπές, ως μέρος των συστάσεων, εισάγουν τους δικούς τους περιορισμούς. Για να μην διογκώσουμε την περιγραφή πέρα ​​από κάθε μέτρο, ας αναλογιστούμε την κατανομή των συχνοτήτων στην περιοχή της Αμερικής, στην Ευρώπη και στη χώρα μας.

Γενικά, το πρώτο μισό της περιοχής ραδιοκυμάτων VHF χρησιμοποιείται για ραδιοέλεγχο. Στην αμερικανική περιοχή, αυτές είναι οι ζώνες 50, 72 και 75 MHz. Επιπλέον, τα 72 MHz είναι αποκλειστικά για ιπτάμενα μοντέλα. Στην Ευρώπη, οι επιτρεπόμενες ζώνες είναι 26, 27, 35, 40 και 41 MHz. Το πρώτο και το τελευταίο στη Γαλλία, τα υπόλοιπα σε όλη την Ε.Ε. Στην πατρίδα μας, το επιτρεπόμενο εύρος είναι 27 MHz και, από το 2001, ένα μικρό μέρος του εύρους 40 MHz. Μια τόσο στενή κατανομή ραδιοσυχνοτήτων θα μπορούσε να εμποδίσει την ανάπτυξη μοντελοποίησης ραδιοφώνου. Αλλά, όπως ορθά παρατήρησαν οι Ρώσοι στοχαστές τον 18ο αιώνα, «η αυστηρότητα των νόμων στη Ρωσία αντισταθμίζεται από την πίστη στη μη συμμόρφωσή τους». Στην πραγματικότητα, στη Ρωσία και στο έδαφος της πρώην ΕΣΣΔ, χρησιμοποιούνται ευρέως οι ζώνες 35 και 40 MHz σύμφωνα με την ευρωπαϊκή διάταξη. Κάποιοι προσπαθούν να χρησιμοποιήσουν αμερικανικές συχνότητες, και μερικές φορές με επιτυχία. Ωστόσο, τις περισσότερες φορές αυτές οι προσπάθειες αποτρέπονται από παρεμβολές από τη ραδιοφωνική εκπομπή VHF, η οποία χρησιμοποιεί ακριβώς αυτό το εύρος από την εποχή της Σοβιετικής Ένωσης. Στην περιοχή 27-28 MHz, επιτρέπεται ο ραδιοέλεγχος, αλλά μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για μοντέλα γείωσης. Γεγονός είναι ότι αυτό το εύρος δίνεται και στις πολιτικές επικοινωνίες. Υπάρχει ένας τεράστιος αριθμός σταθμών «Wokie-talkie» που λειτουργούν εκεί. Κοντά σε βιομηχανικά κέντρα, η κατάσταση παρεμβολών σε αυτό το εύρος είναι πολύ κακή.

Οι ζώνες 35 και 40 MHz είναι οι πιο αποδεκτές στη Ρωσία και η τελευταία επιτρέπεται από το νόμο, αν και όχι όλες. Από τα 600 kilohertz αυτού του εύρους, μόνο τα 40 έχουν νομιμοποιηθεί στη χώρα μας, από 40.660 έως 40.700 MHz (βλ. Απόφαση της Κρατικής Επιτροπής Ραδιοσυχνοτήτων της Ρωσίας με ημερομηνία 25 Μαρτίου 2001, Πρωτόκολλο N7/5). Δηλαδή, από τα 42 κανάλια επιτρέπονται επίσημα μόνο 4 στη χώρα μας, αλλά μπορεί να περιέχουν και παρεμβολές από άλλα ραδιοφωνικά μέσα. Συγκεκριμένα, περίπου 10.000 ραδιοφωνικοί σταθμοί Len παράγονται στην ΕΣΣΔ για χρήση στο κατασκευαστικό και αγροτοβιομηχανικό συγκρότημα. Λειτουργούν στην περιοχή 30 - 57 MHz. Τα περισσότερα από αυτά εξακολουθούν να αποτελούν αντικείμενο ενεργητικής εκμετάλλευσης. Επομένως, κανείς δεν είναι ασφαλής από παρεμβολές και εδώ.

Σημειώστε ότι η νομοθεσία πολλών χωρών επιτρέπει τη χρήση του δεύτερου μισού της σειράς VHF για ραδιοέλεγχο, αλλά τέτοιος εξοπλισμός δεν παράγεται στο εμπόριο. Αυτό οφείλεται στην πολυπλοκότητα στο πρόσφατο παρελθόν της τεχνικής υλοποίησης της παραγωγής συχνοτήτων στην περιοχή άνω των 100 MHz. Επί του παρόντος, η βάση στοιχείων καθιστά δυνατή την εύκολη και φθηνή διαμόρφωση ενός φορέα έως και 1000 MHz, ωστόσο, η αδράνεια της αγοράς εξακολουθεί να εμποδίζει τη μαζική παραγωγή εξοπλισμού στο ανώτερο τμήμα της σειράς VHF.

Για να εξασφαλιστεί αξιόπιστη μη συντονισμένη επικοινωνία, η φέρουσα συχνότητα του πομπού και η συχνότητα λήψης του δέκτη πρέπει να είναι επαρκώς σταθερές και να μπορούν να εναλλάσσονται ώστε να διασφαλίζεται η κοινή λειτουργία χωρίς παρεμβολές πολλών σετ εξοπλισμού σε ένα σημείο. Αυτά τα προβλήματα επιλύονται χρησιμοποιώντας έναν συντονιστή χαλαζία ως στοιχείο ρύθμισης συχνότητας. Για να μπορείτε να αλλάζετε συχνότητες, ο χαλαζίας γίνεται αντικαταστάσιμος, δηλ. παρέχεται μια θέση με σύνδεσμο στα περιβλήματα του πομπού και του δέκτη και ο χαλαζίας της επιθυμητής συχνότητας αλλάζει εύκολα απευθείας στο πεδίο. Προκειμένου να διασφαλιστεί η συμβατότητα, οι περιοχές συχνοτήτων χωρίζονται σε ξεχωριστά κανάλια συχνοτήτων, τα οποία είναι επίσης αριθμημένα. Το διάστημα μεταξύ των καναλιών ορίζεται ως 10 kHz. Για παράδειγμα, μια συχνότητα 35.010 MHz αντιστοιχεί σε 61 κανάλια, 35.020 σε 62 κανάλια και 35.100 έως 70 κανάλια.

Η κοινή λειτουργία δύο σετ ραδιοεξοπλισμού στο ίδιο πεδίο στο ίδιο κανάλι συχνότητας είναι κατ' αρχήν αδύνατη. Και τα δύο κανάλια θα παρουσιάζουν συνεχώς σφάλματα ανεξάρτητα από το εάν βρίσκονται σε λειτουργία AM, FM ή PCM. Η συμβατότητα επιτυγχάνεται μόνο με εναλλαγή σετ εξοπλισμού σε διαφορετικές συχνότητες. Πώς επιτυγχάνεται αυτό πρακτικά; Όλοι όσοι φτάνουν σε αεροδρόμιο, αυτοκινητόδρομο ή υδάτινο σώμα είναι υποχρεωμένοι να κοιτάξουν γύρω τους για να δουν αν υπάρχουν άλλοι μοντελιστές εκεί. Εάν είναι, πρέπει να περιηγηθείτε σε όλους και να ρωτήσετε σε ποιο εύρος και σε ποιο κανάλι λειτουργεί ο εξοπλισμός τους. Εάν υπάρχει τουλάχιστον ένας μοντελιστής του οποίου το κανάλι συμπίπτει με το δικό σας και δεν έχετε αντικαταστάσιμους κρυστάλλους, διαπραγματευτείτε μαζί του να ενεργοποιήσετε τον εξοπλισμό μόνο έναν κάθε φορά και γενικά μείνετε κοντά του. Στους διαγωνισμούς, η συμβατότητα συχνότητας του εξοπλισμού διαφορετικών συμμετεχόντων είναι μέλημα των διοργανωτών και των κριτών. Στο εξωτερικό, για τον εντοπισμό καναλιών, συνηθίζεται να επισυνάπτονται ειδικά σημαιάκια στην κεραία του πομπού, το χρώμα των οποίων καθορίζει το εύρος και οι αριθμοί σε αυτό υποδεικνύουν τον αριθμό (και τη συχνότητα) του καναλιού. Ωστόσο, είναι καλύτερο για εμάς να τηρήσουμε τη σειρά που περιγράφεται παραπάνω. Επιπλέον, δεδομένου ότι οι πομποί σε γειτονικά κανάλια μπορούν να παρεμβαίνουν μεταξύ τους λόγω της ενίοτε λαμβανόμενης σύγχρονης μετατόπισης των συχνοτήτων πομπού και δέκτη, οι προσεκτικοί μοντελιστές προσπαθούν να μην εργαστούν στο ίδιο πεδίο σε γειτονικά κανάλια συχνοτήτων. Δηλαδή, τα κανάλια επιλέγονται έτσι ώστε να υπάρχει τουλάχιστον ένα ελεύθερο κανάλι μεταξύ τους.

Για λόγους σαφήνειας, ακολουθούν πίνακες με αριθμούς καναλιών για την ευρωπαϊκή διάταξη:

Αριθμός καναλιού Συχνότητα MHz 4 26,995 7 27,025 8 27,045 12 27,075 14 27,095 17 27,125 19 27,145 24 27,195 30 27,255 61 35,010 62 35,020 63 35,030 64 35,040 65 35,050 66 35,060 67 35,070 68 35,080 69 35,090 70 35,100 71 35,110 72 35,120 73 35,130 74 35,140 75 35,150 76 35,160 77 35,170 78 35,180 79 35,190 80 35,200 182 35,820 183 35,830 184 35,840 185 35,850 186 35,860 187 35,870 188 35,880 189 35,890 190 35,900 191 35,910 50 40,665 51 40,675

Αριθμός καναλιού Συχνότητα MHz 52 40,685 53 40,695 54 40,715 55 40,725 56 40,735 57 40,765 58 40,775 59 40,785 81 40,815 82 40,825 83 40,835 84 40,865 85 40,875 86 40,885 87 40,915 88 40,925 89 40,935 90 40,965 91 40,975 92 40,985 400 41,000 401 41,010 402 41,020 403 41,030 404 41,040 405 41,050 406 41,060 407 41,070 408 41,080 409 41,090 410 41,100 411 41,110 412 41,120 413 41,130 414 41,140 415 41,150 416 41,160 417 41,170 418 41,180 419 41,190 420 41,200

Τα κανάλια που επιτρέπεται νόμιμα για χρήση στη Ρωσία επισημαίνονται με έντονη γραφή. Στη ζώνη των 27 MHz εμφανίζονται μόνο τα προτιμώμενα κανάλια. Στην Ευρώπη, η απόσταση καναλιών είναι 10 kHz.

Και εδώ είναι ο πίνακας διάταξης για την Αμερική:

Αριθμός καναλιού Συχνότητα MHz Α'1 26,995 Α2 27,045 Α3 27,095 Α4 27,145 Α5 27,195 Α6 27,255 00 50,800 01 50,820 02 50,840 03 50,860 04 50,880 05 50,900 06 50,920 07 50,940 08 50,960 09 50,980 11 72,010 12 72,030 13 72,050 14 72,070 15 72,090 16 72,110 17 72,130 18 72,150 19 72,170 20 72,190 21 72,210 22 72,230 23 72,250 24 72,270 25 72,290 26 72,310 27 72,330 28 72,350 29 72,370 30 72,390 31 72,410 32 72,430 33 72,450 34 72,470 35 72,490 36 72,510 37 72,530 38 72,550 39 72,570 40 72,590 41 72,610 42 72,630

Αριθμός καναλιού Συχνότητα MHz 43 72,650 44 72,670 45 72,690 46 72,710 47 72,730 48 72,750 49 72,770 50 72,790 51 72,810 52 72,830 53 72,850 54 72,870 55 72,890 56 72,910 57 72,930 58 72,950 59 72,970 60 72,990 61 75,410 62 75,430 63 75,450 64 75,470 65 75,490 66 75,510 67 75,530 68 75,550 69 75,570 70 75,590 71 75,610 72 75,630 73 75,650 74 75,670 75 75,690 76 75,710 77 75,730 78 75,750 79 75,770 80 75,790 81 75,810 82 75,830 83 75,850 84 75,870 85 75,890 86 75,910 87 75,930 88 75,950 89 75,970 90 75,990

Στην Αμερική, έχουν τη δική τους αρίθμηση και το διάστημα μεταξύ των καναλιών είναι ήδη 20 kHz.

Για να κατανοήσουμε πλήρως τους συντονιστές χαλαζία, θα τρέξουμε λίγο μπροστά και θα πούμε λίγα λόγια για τους δέκτες. Όλοι οι δέκτες στον εξοπλισμό που παράγεται στο εμπόριο είναι κατασκευασμένοι σύμφωνα με ένα κύκλωμα υπερετερόδυνης με μία ή δύο μετατροπές. Δεν θα εξηγήσουμε τι είναι αυτό, αλλά οποιοσδήποτε γνωρίζει τη ραδιομηχανική θα καταλάβει. Έτσι, ο σχηματισμός συχνότητας στον πομπό και τον δέκτη διαφορετικών κατασκευαστών συμβαίνει διαφορετικά. Σε έναν πομπό, ένας συντονιστής χαλαζία μπορεί να διεγερθεί στη θεμελιώδη αρμονική, μετά την οποία η συχνότητά του διπλασιάζεται ή τριπλασιάζεται, και ίσως ακόμη και στην 3η ή 5η αρμονική. Στον τοπικό ταλαντωτή δέκτη, η συχνότητα διέγερσης μπορεί να είναι είτε υψηλότερη από τη συχνότητα του καναλιού είτε χαμηλότερη από την ενδιάμεση συχνότητα. Οι δέκτες διπλής μετατροπής έχουν δύο ενδιάμεσες συχνότητες (συνήθως 10,7 MHz και 455 kHz), επομένως ο αριθμός των δυνατών συνδυασμών είναι ακόμη μεγαλύτερος. Εκείνοι. οι συχνότητες των συντονιστών χαλαζία του πομπού και του δέκτη δεν συμπίπτουν ποτέ, τόσο με τη συχνότητα του σήματος που θα εκπέμπει ο πομπός, όσο και μεταξύ τους. Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές εξοπλισμού συμφώνησαν να αναφέρουν στον αντηχείο χαλαζία όχι την πραγματική συχνότητά του, όπως συνηθίζεται σε άλλες ραδιοτεχνικές μηχανικές, αλλά τον σκοπό του: TX - πομπός, RX - δέκτης και τη συχνότητα (ή τον αριθμό) του καναλιού. Εάν ο χαλαζίας του δέκτη και του πομπού αντικατασταθούν, ο εξοπλισμός δεν θα λειτουργήσει. Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μια εξαίρεση: ορισμένες συσκευές με AM μπορούν επίσης να λειτουργήσουν με μικτό χαλαζία, υπό την προϋπόθεση ότι και οι δύο χαλαζίες είναι στην ίδια αρμονική, αλλά η συχνότητα στον αέρα θα είναι 455 kHz υψηλότερη ή χαμηλότερη από αυτή που υποδεικνύεται στον χαλαζία. Ωστόσο, το εύρος θα μειωθεί.

Σημειώθηκε παραπάνω ότι ένας πομπός και ένας δέκτης από διαφορετικούς κατασκευαστές μπορούν να συνεργαστούν σε λειτουργία PPM. Τι γίνεται με τους συντονιστές χαλαζία; Ποιανού να βάλω πού; Μπορούμε να προτείνουμε την εγκατάσταση ενός εγγενούς αντηχείου χαλαζία σε κάθε συσκευή. Πολύ συχνά αυτό βοηθάει. Αλλά όχι πάντα. Δυστυχώς, οι ανοχές για την ακρίβεια κατασκευής αντηχείων χαλαζία από διαφορετικούς κατασκευαστές ποικίλλουν σημαντικά. Επομένως, η δυνατότητα κοινής λειτουργίας συγκεκριμένων εξαρτημάτων από διαφορετικούς κατασκευαστές και με διαφορετικό χαλαζία μπορεί να διαπιστωθεί μόνο πειραματικά.

Και επιπλέον. Κατ 'αρχήν, σε ορισμένες περιπτώσεις είναι δυνατή η εγκατάσταση συντονιστών χαλαζία από άλλο κατασκευαστή σε εξοπλισμό ενός κατασκευαστή, αλλά δεν το συνιστούμε. Ένας συντονιστής χαλαζία χαρακτηρίζεται όχι μόνο από τη συχνότητα, αλλά και από μια σειρά άλλων παραμέτρων, όπως ο παράγοντας ποιότητας, η δυναμική αντίσταση κ.λπ. Οι κατασκευαστές σχεδιάζουν εξοπλισμό για συγκεκριμένο τύπο χαλαζία. Η χρήση άλλου μπορεί γενικά να μειώσει την αξιοπιστία του ραδιοχειριστηρίου.

Σύντομη περίληψη:

• Ο δέκτης και ο πομπός απαιτούν κρύσταλλα στο ακριβές εύρος για το οποίο έχουν σχεδιαστεί. Ο χαλαζίας δεν θα λειτουργήσει σε διαφορετικό εύρος.
• Είναι καλύτερα να παίρνετε χαλαζία από τον ίδιο κατασκευαστή με τον εξοπλισμό, διαφορετικά η απόδοση δεν είναι εγγυημένη.
• Όταν αγοράζετε χαλαζία για δέκτη, πρέπει να διευκρινίσετε εάν έχει μία μετατροπή ή όχι. Οι κρύσταλλοι για δέκτες διπλής μετατροπής δεν λειτουργούν σε δέκτες απλής μετατροπής και αντίστροφα.

Τύποι δεκτών

Όπως έχουμε ήδη υποδείξει, ένας δέκτης είναι εγκατεστημένος στο ελεγχόμενο μοντέλο.

Οι δέκτες ραδιοελέγχου έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν μόνο με έναν τύπο διαμόρφωσης και έναν τύπο κωδικοποίησης. Έτσι, υπάρχουν δέκτες AM, FM και PCM. Επιπλέον, το RSM διαφέρει από εταιρεία σε εταιρεία. Εάν στον πομπό μπορείτε απλώς να αλλάξετε τη μέθοδο κωδικοποίησης από PCM σε PPM, τότε ο δέκτης πρέπει να αντικατασταθεί με άλλον.

Ο δέκτης είναι κατασκευασμένος σύμφωνα με ένα κύκλωμα υπερετερόδυνης με δύο ή μία μετατροπή. Οι δέκτες με δύο μετατροπές έχουν, καταρχήν, καλύτερη επιλεκτικότητα, δηλ. καλύτερο φιλτράρισμα παρεμβολών με συχνότητες εκτός του καναλιού εργασίας. Κατά κανόνα, είναι πιο ακριβά, αλλά η χρήση τους δικαιολογείται για ακριβά, ειδικά ιπτάμενα μοντέλα. Όπως έχει ήδη σημειωθεί, οι συντονιστές χαλαζία για το ίδιο κανάλι για δέκτες με δύο και μία μετατροπή είναι διαφορετικοί και δεν είναι εναλλάξιμοι.

Εάν τακτοποιήσετε τους δέκτες με αυξανόμενη σειρά θορύβου (και, δυστυχώς, τιμή), τότε η σειρά θα μοιάζει με αυτό:

• μία μετατροπή και AM
• μία μετατροπή και FM
• δύο μετατροπές και FM
• μία μετατροπή και RSM
• δύο μετατροπές και RSM

Όταν επιλέγετε έναν δέκτη για το μοντέλο σας από αυτό το εύρος, πρέπει να λάβετε υπόψη τον σκοπό και το κόστος του. Από την άποψη της προστασίας από θόρυβο, δεν είναι κακό να εγκαταστήσετε έναν δέκτη PCM στο μοντέλο εκπαίδευσης. Αλλά οδηγώντας το μοντέλο σε σκυρόδεμα κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης, θα ελαφρύνετε το πορτοφόλι σας πολύ περισσότερο από ότι με έναν δέκτη FM μίας μετατροπής. Ομοίως, εάν εγκαταστήσετε έναν δέκτη AM ή έναν απλοποιημένο δέκτη FM σε ένα ελικόπτερο, θα το μετανιώσετε σοβαρά αργότερα. Ειδικά αν πετάτε κοντά σε μεγάλες πόλεις με ανεπτυγμένη βιομηχανία.

Ο δέκτης μπορεί να λειτουργήσει μόνο σε ένα εύρος συχνοτήτων. Η μετατροπή ενός δέκτη από μια μπάντα σε μια άλλη είναι θεωρητικά εφικτή, αλλά δύσκολα δικαιολογείται οικονομικά, καθώς αυτή η εργασία είναι πολύ εντάσεως εργασίας. Μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο από υψηλά καταρτισμένους μηχανικούς σε εργαστήριο ραδιοφώνου. Ορισμένες περιοχές συχνοτήτων για δέκτες χωρίζονται σε υποζώνες. Αυτό οφείλεται στο μεγάλο εύρος ζώνης (1000 kHz) με σχετικά χαμηλό πρώτο IF (455 kHz). Σε αυτήν την περίπτωση, το κύριο και το κατοπτρικό κανάλι εμπίπτουν στη ζώνη διέλευσης του προεπιλογέα δέκτη. Σε αυτήν την περίπτωση, είναι γενικά αδύνατο να διασφαλιστεί η επιλεκτικότητα στο κανάλι καθρέφτη σε έναν δέκτη με μία μετατροπή. Επομένως, στην ευρωπαϊκή διάταξη, η ζώνη των 35 MHz χωρίζεται σε δύο τμήματα: από 35.010 έως 35.200 - αυτή είναι η υποζώνη "A" (κανάλια 61 έως 80). από 35.820 έως 35.910 - υποζώνη "B" (κανάλια 182 έως 191). Στην αμερικανική διάταξη, δύο υποζώνες κατανέμονται επίσης στη ζώνη των 72 MHz: από 72.010 έως 72.490, η υποζώνη "Χαμηλή" (κανάλια 11 έως 35). από 72.510 έως 72.990 - "Υψηλό" (κανάλια 36 έως 60). Διαφορετικοί δέκτες είναι διαθέσιμοι για διαφορετικές υποζώνες. Στην περιοχή των 35 MHz δεν είναι εναλλάξιμα. Στην περιοχή των 72 MHz είναι εν μέρει εναλλάξιμα σε κανάλια συχνοτήτων κοντά στα όρια των υποζωνών.

Το επόμενο σημάδι του τύπου του δέκτη είναι ο αριθμός των καναλιών ελέγχου. Οι δέκτες είναι διαθέσιμοι με έναν αριθμό καναλιών από δύο έως δώδεκα. Ταυτόχρονα, κυκλώματα, δηλ. με βάση τα «ατσούλια» τους, οι δέκτες για 3 και 6 κανάλια ενδέχεται να μην διαφέρουν καθόλου. Αυτό σημαίνει ότι ένας δέκτης τριών καναλιών μπορεί να έχει αποκωδικοποιημένα σήματα του τέταρτου, του πέμπτου και του έκτου καναλιού, αλλά δεν υπάρχουν σύνδεσμοι στην πλακέτα για τη σύνδεση πρόσθετων σερβομηχανισμών.

Για την πλήρη χρήση των υποδοχών, οι δέκτες συχνά δεν διαθέτουν ξεχωριστό βύσμα τροφοδοσίας. Στην περίπτωση που οι σερβομηχανισμοί δεν είναι συνδεδεμένοι σε όλα τα κανάλια, το καλώδιο τροφοδοσίας από τον ενσωματωμένο διακόπτη συνδέεται σε οποιαδήποτε ελεύθερη έξοδο. Εάν όλες οι έξοδοι είναι ενεργοποιημένες, τότε ένας από τους σερβομηχανισμούς συνδέεται στον δέκτη μέσω ενός διαχωριστή (το λεγόμενο καλώδιο Y), στον οποίο είναι συνδεδεμένο το ρεύμα. Όταν ο δέκτης τροφοδοτείται από μια μπαταρία ρεύματος μέσω ενός ελεγκτή ταχύτητας με τη λειτουργία BEC, δεν χρειάζεται καθόλου ειδικό καλώδιο τροφοδοσίας - η τροφοδοσία παρέχεται μέσω του καλωδίου σήματος του ελεγκτή ταχύτητας. Οι περισσότεροι δέκτες έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν με ονομαστική τάση 4,8 βολτ, που αντιστοιχεί σε μπαταρία τεσσάρων μπαταριών νικελίου-καδμίου. Ορισμένοι δέκτες επιτρέπουν τη χρήση ενσωματωμένης ισχύος από 5 μπαταρίες, γεγονός που βελτιώνει τις παραμέτρους ταχύτητας και ισχύος ορισμένων σερβομηχανισμών. Εδώ πρέπει να προσέχετε τις οδηγίες λειτουργίας. Οι δέκτες που δεν έχουν σχεδιαστεί για αυξημένη τάση τροφοδοσίας ενδέχεται να καούν σε αυτήν την περίπτωση. Το ίδιο ισχύει και για τα γρανάζια τιμονιού, των οποίων η διάρκεια ζωής μπορεί να μειωθεί απότομα.

Οι δέκτες για τα μοντέλα γείωσης παράγονται συχνά με μια βραχυμένη συρμάτινη κεραία, η οποία είναι ευκολότερη να τοποθετηθεί στο μοντέλο. Δεν θα πρέπει να επιμηκύνεται, καθώς αυτό δεν θα αυξήσει, αλλά θα μειώσει το εύρος αξιόπιστης λειτουργίας του εξοπλισμού ραδιοελέγχου.

Για μοντέλα πλοίων και αυτοκινήτων, διατίθενται δέκτες σε αδιάβροχο περίβλημα:

Διατίθενται δέκτες με συνθεσάιζερ για αθλητές. Δεν υπάρχει χαλαζίας που να μπορεί να αντικατασταθεί και το κανάλι εργασίας ρυθμίζεται από διακόπτες πολλαπλών θέσεων στο σώμα του δέκτη:

Με την εμφάνιση της κατηγορίας των υπερελαφρών ιπτάμενων μοντέλων - εσωτερικού χώρου, ξεκίνησε η παραγωγή ειδικών πολύ μικρών και ελαφρών δεκτών:

Αυτοί οι δέκτες συχνά δεν έχουν άκαμπτο περίβλημα από πολυστυρένιο και στεγάζονται σε θερμοσυστελλόμενους σωλήνες PVC. Μπορούν να ενσωματωθούν σε έναν ενσωματωμένο ελεγκτή ταχύτητας, ο οποίος γενικά μειώνει το βάρος του ενσωματωμένου εξοπλισμού. Εάν υπάρχει σκληρός ανταγωνισμός για γραμμάρια, επιτρέπεται η χρήση μικροσκοπικών δεκτών χωρίς καθόλου περίβλημα. Λόγω της ενεργού χρήσης μπαταριών λιθίου-πολυμερούς σε εξαιρετικά ελαφριά ιπτάμενα μοντέλα (η ειδική χωρητικότητά τους είναι αρκετές φορές μεγαλύτερη από αυτή των μπαταριών νικελίου), έχουν εμφανιστεί εξειδικευμένοι δέκτες με μεγάλο εύρος τάσης τροφοδοσίας και ενσωματωμένο ελεγκτή ταχύτητας:

Ας συνοψίσουμε όσα ειπώθηκαν παραπάνω.

• Ο δέκτης λειτουργεί μόνο σε μία περιοχή συχνοτήτων (υποζώνη)
• Ο δέκτης λειτουργεί μόνο με έναν τύπο διαμόρφωσης και κωδικοποίησης
• Ο δέκτης πρέπει να επιλέγεται ανάλογα με το σκοπό και το κόστος του μοντέλου. Είναι παράλογο να εγκαταστήσετε έναν δέκτη AM σε ένα μοντέλο ελικοπτέρου και έναν δέκτη PCM διπλής μετατροπής σε ένα απλό μοντέλο εκπαίδευσης.

Συσκευή δέκτη

Κατά κανόνα, ο δέκτης στεγάζεται σε ένα συμπαγές περίβλημα και κατασκευάζεται σε μία πλακέτα τυπωμένου κυκλώματος. Μια συρμάτινη κεραία είναι προσαρτημένη σε αυτό. Η θήκη διαθέτει μια θέση με έναν σύνδεσμο για έναν συντονιστή χαλαζία και ομάδες επαφών συνδετήρων για τη σύνδεση ενεργοποιητών, όπως σερβομηχανισμούς και ελεγκτές ταχύτητας.

Ο δέκτης ραδιοφωνικού σήματος και ο αποκωδικοποιητής είναι τοποθετημένοι στην πλακέτα τυπωμένου κυκλώματος.

Ένας αντικαταστάσιμος συντονιστής χαλαζία ρυθμίζει τη συχνότητα του πρώτου (μόνου) τοπικού ταλαντωτή. Οι τιμές των ενδιάμεσων συχνοτήτων είναι τυπικές για όλους τους κατασκευαστές: η πρώτη IF είναι 10,7 MHz, η δεύτερη (η μόνη) είναι 455 kHz.

Η έξοδος κάθε καναλιού του αποκωδικοποιητή δέκτη συνδέεται με ένα βύσμα τριών ακίδων, όπου, εκτός από το σήμα του σήματος, υπάρχουν επαφές γείωσης και ισχύος. Η δομή του σήματος είναι ένας απλός παλμός με περίοδο 20 ms και διάρκεια ίση με την τιμή του παλμού καναλιού του σήματος PPM που παράγεται στον πομπό. Η έξοδος αποκωδικοποιητή PCM έχει το ίδιο σήμα με το PPM. Επιπλέον, ο αποκωδικοποιητής PCM περιέχει μια λεγόμενη μονάδα Fail-Safe, η οποία σας επιτρέπει να φέρετε τα γρανάζια του τιμονιού σε μια προκαθορισμένη θέση εάν χαθεί το ραδιοσήμα. Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με αυτό γράφονται στο άρθρο "PPM ή PCM;".

Ορισμένα μοντέλα δεκτών διαθέτουν ειδική υποδοχή για την παροχή της λειτουργίας DSC (Direct servo control) - άμεσος έλεγχος των σερβομηχανισμών. Για να γίνει αυτό, ένα ειδικό καλώδιο συνδέει την υποδοχή εκπαιδευτή του πομπού και την υποδοχή DSC του δέκτη. Μετά από αυτό, με απενεργοποιημένη τη μονάδα RF (ακόμη και απουσία χαλαζία και ελαττωματικού τμήματος RF του δέκτη), ο πομπός ελέγχει απευθείας τους σερβομηχανισμούς στο μοντέλο. Η λειτουργία μπορεί να είναι χρήσιμη για επίγειο εντοπισμό σφαλμάτων του μοντέλου, ώστε να μην μολύνει άσκοπα τα ραδιοκύματα, καθώς και για αναζήτηση πιθανών βλαβών. Ταυτόχρονα, το καλώδιο DSC χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της τάσης τροφοδοσίας της ενσωματωμένης μπαταρίας - αυτό προβλέπεται σε πολλά ακριβά μοντέλα πομπών.

Δυστυχώς, οι δέκτες χαλάνε πολύ πιο συχνά από όσο θα θέλαμε. Οι κύριοι λόγοι είναι κρούσεις από συντριβές μοντέλου και ισχυροί κραδασμοί από σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Τις περισσότερες φορές αυτό συμβαίνει όταν ο μοντελιστής παραμελεί τις συστάσεις για την απόσβεση του δέκτη κατά την τοποθέτηση του δέκτη μέσα στο μοντέλο. Είναι δύσκολο να το παρακάνετε εδώ, και όσο περισσότερο αφρό και σφουγγάρι χρησιμοποιείτε, τόσο το καλύτερο. Το πιο ευαίσθητο στοιχείο σε κραδασμούς και κραδασμούς είναι ο αντικαταστάσιμος αντηχείο χαλαζία. Εάν μετά από μια πρόσκρουση ο δέκτης σας δυσλειτουργεί, δοκιμάστε να αλλάξετε τον χαλαζία - στις μισές περιπτώσεις αυτό βοηθά.

Καταπολέμηση παρεμβολών επί του σκάφους

Λίγα λόγια για τις παρεμβολές στο μοντέλο και πώς να τις αντιμετωπίσετε. Εκτός από τις παρεμβολές από τον αέρα, το ίδιο το μοντέλο μπορεί να έχει πηγές δικών του παρεμβολών. Βρίσκονται κοντά στον δέκτη και κατά κανόνα έχουν ευρυζωνική ακτινοβολία, δηλ. Δρουν ταυτόχρονα σε όλες τις συχνότητες του εύρους και επομένως οι συνέπειές τους μπορεί να είναι καταστροφικές. Μια τυπική πηγή παρεμβολής είναι ένας κινητήρας έλξης με μεταγωγέα. Έμαθαν να αντιμετωπίζουν τις παρεμβολές του τροφοδοτώντας το μέσω ειδικών κυκλωμάτων κατά των παρεμβολών, που αποτελούνται από έναν πυκνωτή που μεταφέρει κάθε βούρτσα στο περίβλημα και έναν επαγωγέα συνδεδεμένο σε σειρά. Για ισχυρούς ηλεκτρικούς κινητήρες, χρησιμοποιείται ξεχωριστή ισχύς για τον ίδιο τον κινητήρα και τον δέκτη από μια ξεχωριστή μπαταρία που δεν λειτουργεί. Ο ελεγκτής διαδρομής παρέχει οπτοηλεκτρονική αποσύνδεση των κυκλωμάτων ελέγχου από τα κυκλώματα ισχύος. Παραδόξως, οι ηλεκτροκινητήρες χωρίς ψήκτρες δεν δημιουργούν λιγότερο επίπεδο παρεμβολών από τους κινητήρες με ψήκτρες. Επομένως, για ισχυρούς κινητήρες είναι καλύτερο να χρησιμοποιείτε ελεγκτές ταχύτητας με οπτική απομόνωση και ξεχωριστή μπαταρία για την τροφοδοσία του δέκτη.

Σε μοντέλα με βενζινοκινητήρες και ανάφλεξη με σπινθήρα, η τελευταία είναι πηγή ισχυρών παρεμβολών σε ένα ευρύ φάσμα συχνοτήτων. Για την καταπολέμηση των παρεμβολών, χρησιμοποιείται θωράκιση στο καλώδιο υψηλής τάσης, στο άκρο του μπουζί και σε ολόκληρη τη μονάδα ανάφλεξης. Τα συστήματα ανάφλεξης Magneto δημιουργούν ελαφρώς λιγότερο θόρυβο από τα ηλεκτρονικά συστήματα ανάφλεξης. Στην τελευταία, η τροφοδοσία παρέχεται απαραίτητα από ξεχωριστή μπαταρία, όχι από την ενσωματωμένη μπαταρία. Επιπλέον, χρησιμοποιούν χωρικό διαχωρισμό του εποχούμενου εξοπλισμού από το σύστημα ανάφλεξης και τον κινητήρα κατά τουλάχιστον ένα τέταρτο του μέτρου.

Η τρίτη πιο σημαντική πηγή παρεμβολών είναι οι σερβομηχανισμοί. Η παρεμβολή τους γίνεται αισθητή σε μεγάλα μοντέλα, όπου είναι εγκατεστημένοι πολλοί ισχυροί σερβομηχανισμοί και τα καλώδια που συνδέουν τον δέκτη με τους σερβομηχανισμούς γίνονται μακριά. Σε αυτή την περίπτωση, βοηθάει να βάλετε μικρούς δακτυλίους φερρίτη στο καλώδιο κοντά στον δέκτη, έτσι ώστε το καλώδιο να κάνει 3-4 στροφές στον δακτύλιο. Μπορείτε να το κάνετε μόνοι σας ή να αγοράσετε έτοιμα επώνυμα καλώδια επέκτασης σερβομηχανισμού με δακτυλίους φερρίτη. Μια πιο ριζική λύση είναι η χρήση διαφορετικών μπαταριών για την τροφοδοσία του δέκτη και των σερβομηχανισμών. Σε αυτή την περίπτωση, όλες οι έξοδοι του δέκτη συνδέονται με καλώδια σερβομηχανισμού μέσω ειδικής συσκευής με οπτική απομόνωση. Μπορείτε να φτιάξετε μια τέτοια συσκευή μόνοι σας ή να αγοράσετε μια έτοιμη επώνυμη.

Εν κατακλείδι, ας αναφέρουμε κάτι που δεν είναι ακόμη πολύ συνηθισμένο στη Ρωσία - τα γιγάντια μοντέλα. Αυτά περιλαμβάνουν ιπτάμενα μοντέλα που ζυγίζουν περισσότερο από οκτώ έως δέκα κιλά. Η αποτυχία του ραδιοφωνικού καναλιού με την επακόλουθη συντριβή του μοντέλου σε αυτή την περίπτωση είναι γεμάτη όχι μόνο υλικές απώλειες, οι οποίες είναι σημαντικές σε απόλυτες τιμές, αλλά και απειλούν τη ζωή και την υγεία των άλλων. Ως εκ τούτου, η νομοθεσία πολλών χωρών υποχρεώνει τους κατασκευαστές μοντελοποίησης να χρησιμοποιούν πλήρη αντιγραφή του ενσωματωμένου εξοπλισμού σε τέτοια μοντέλα: δηλ. δύο δέκτες, δύο ενσωματωμένες μπαταρίες, δύο σετ σερβομηχανισμών που ελέγχουν δύο σετ πηδαλίων. Σε αυτήν την περίπτωση, οποιαδήποτε μεμονωμένη αστοχία δεν οδηγεί σε σύγκρουση, αλλά μόνο ελαφρώς μειώνει την αποτελεσματικότητα των πηδαλίων.

Σπιτικός εξοπλισμός;

Εν κατακλείδι, λίγα λόγια για όσους θέλουν να φτιάξουν τον δικό τους εξοπλισμό ραδιοελέγχου. Κατά τη γνώμη των συγγραφέων που ασχολούνται πολλά χρόνια με τον ραδιοερασιτέχνη, στις περισσότερες περιπτώσεις αυτό δεν δικαιολογείται. Η επιθυμία εξοικονόμησης χρημάτων για την αγορά έτοιμου σειριακού εξοπλισμού είναι παραπλανητική. Και το αποτέλεσμα είναι απίθανο να σας ευχαριστήσει με την ποιότητά του. Εάν δεν έχετε αρκετά χρήματα ακόμα και για ένα απλό σετ εξοπλισμού, αγοράστε ένα μεταχειρισμένο. Οι σύγχρονοι πομποί γίνονται ηθικά απαρχαιωμένοι πριν φθαρούν σωματικά. Εάν είστε σίγουροι για τις δυνατότητές σας, πάρτε έναν ελαττωματικό πομπό ή δέκτη σε τιμή ευκαιρίας - η επισκευή του θα έχει ακόμα καλύτερα αποτελέσματα από το να φτιάξετε ένα σπιτικό.

Θυμηθείτε ότι ο "λάθος" δέκτης είναι το πολύ ένα κατεστραμμένο μοντέλο από μόνος του, αλλά ο "λάθος" πομπός με τις ραδιοφωνικές εκπομπές εκτός ζώνης μπορεί να καταστρέψει πολλά μοντέλα άλλων ανθρώπων, τα οποία μπορεί να αποδειχθούν ακριβότερα από το δικό του.

Σε περίπτωση που η επιθυμία για δημιουργία κυκλωμάτων είναι ακαταμάχητη, ψάξτε πρώτα στο Διαδίκτυο. Υπάρχει πολύ μεγάλη πιθανότητα να μπορέσετε να βρείτε έτοιμα διαγράμματα - αυτό θα σας εξοικονομήσει χρόνο και θα αποφύγετε πολλά λάθη.

Για όσους είναι περισσότερο ραδιοερασιτέχνης παρά μοντελιστής, υπάρχει ένα ευρύ πεδίο δημιουργικότητας, ειδικά εκεί που ο κατασκευαστής σειρών δεν έχει φτάσει ακόμη. Εδώ είναι μερικά θέματα που αξίζει να ασχοληθείτε μόνοι σας:

• Εάν έχετε μια επώνυμη θήκη από φτηνό εξοπλισμό, μπορείτε να δοκιμάσετε να της φτιάξετε γέμιση υπολογιστή. Ένα καλό παράδειγμα εδώ θα ήταν το MicroStar 2000 - μια ερασιτεχνική ανάπτυξη που διαθέτει πλήρη τεκμηρίωση.
• Σε σχέση με την ταχεία ανάπτυξη των μοντέλων ραδιοφώνου εσωτερικού χώρου, έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον η κατασκευή μονάδας πομπού και δέκτη με χρήση υπέρυθρων ακτίνων. Ένας τέτοιος δέκτης μπορεί να γίνει μικρότερος (ελαφρύτερος) από τα καλύτερα μικροσκοπικά ραδιόφωνα, πολύ φθηνότερος και να έχει ενσωματωμένο ένα κλειδί ελέγχου ηλεκτροκινητήρα. Η εμβέλεια του καναλιού υπέρυθρων στο γυμναστήριο είναι αρκετά.
• Σε ερασιτεχνικές συνθήκες, μπορείτε να φτιάξετε με επιτυχία απλά ηλεκτρονικά: ελεγκτές ταχύτητας, ενσωματωμένους μίκτες, ταχύμετρα, φορτιστές. Αυτό είναι πολύ πιο εύκολο από το να φτιάξετε τη γέμιση για τον πομπό και συνήθως αξίζει τον κόπο.

συμπέρασμα

Αφού διαβάσατε άρθρα σχετικά με πομπούς και δέκτες ραδιοελέγχου, μπορέσατε να αποφασίσετε τι είδους εξοπλισμό χρειάζεστε. Όμως κάποια ερωτήματα, όπως πάντα, παρέμειναν. Ένα από αυτά είναι πώς να αγοράσετε εξοπλισμό: χύμα ή σε ένα σετ, το οποίο περιλαμβάνει πομπό, δέκτη, μπαταρίες για αυτούς, σερβομηχανισμούς και φορτιστή. Εάν αυτή είναι η πρώτη συσκευή στην πρακτική σας μοντελοποίησης, είναι προτιμότερο να την αγοράσετε ως σετ. Αυτό λύνει αυτόματα προβλήματα συμβατότητας και συσκευασίας. Στη συνέχεια, όταν ο στόλος των μοντέλων σας αυξηθεί, μπορείτε να αγοράσετε επιπλέον δέκτες και σερβομηχανισμούς ξεχωριστά, σύμφωνα με τις άλλες απαιτήσεις των νέων μοντέλων.

Όταν χρησιμοποιείτε ενσωματωμένη ισχύ υψηλότερης τάσης με μπαταρία πέντε κυψελών, επιλέξτε έναν δέκτη που μπορεί να χειριστεί αυτήν την τάση. Προσέξτε επίσης τη συμβατότητα του δέκτη που αγοράσατε ξεχωριστά με τον πομπό σας. Οι δέκτες παράγονται από πολύ μεγαλύτερο αριθμό εταιρειών από τους πομπούς.

Λίγα λόγια για μια λεπτομέρεια που συχνά παραμελείται από τους αρχάριους μοντελιστές - τον ενσωματωμένο διακόπτη τροφοδοσίας. Οι εξειδικευμένοι διακόπτες είναι κατασκευασμένοι σε σχεδιασμό ανθεκτικό στους κραδασμούς. Η αντικατάστασή τους με μη δοκιμασμένους διακόπτες εναλλαγής ή διακόπτες από ραδιοεξοπλισμό μπορεί να προκαλέσει αστοχία κατά την πτήση με όλες τις επακόλουθες συνέπειες. Να είστε προσεκτικοί τόσο στα κύρια όσο και στα μικρά πράγματα. Δεν υπάρχουν μικρές λεπτομέρειες στη μοντελοποίηση ραδιοφώνου. Διαφορετικά, σύμφωνα με τον Zhvanetsky: «μια λάθος κίνηση και είσαι πατέρας».

Την παραμονή σημαντικών διαγωνισμών, πριν από την ολοκλήρωση της συναρμολόγησης ενός κιτ αυτοκινήτου KIT, μετά από ατύχημα, κατά την αγορά αυτοκινήτου με μερική συναρμολόγηση και σε ορισμένες άλλες προβλέψιμες ή αυθόρμητες περιπτώσεις, μπορεί να υπάρξει επείγουσα ανάγκη αγοράστε ένα τηλεχειριστήριο για ένα τηλεκατευθυνόμενο αυτοκίνητο. Πώς να μην χάσετε την επιλογή και σε ποια χαρακτηριστικά πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή; Αυτό ακριβώς θα σας πούμε παρακάτω!

Τύποι τηλεχειριστηρίων

Ο εξοπλισμός ελέγχου αποτελείται από έναν πομπό, με τη βοήθεια του οποίου ο μοντελιστής στέλνει εντολές ελέγχου και έναν δέκτη εγκατεστημένο στο μοντέλο του αυτοκινήτου, ο οποίος πιάνει το σήμα, το αποκρυπτογραφεί και το μεταδίδει για περαιτέρω εκτέλεση από ενεργοποιητές: σερβομηχανισμούς, ρυθμιστές. Έτσι ακριβώς το αυτοκίνητο οδηγεί, στρίβει, σταματά, μόλις πατήσετε το κατάλληλο κουμπί ή κάνετε τον απαραίτητο συνδυασμό ενεργειών στο τηλεχειριστήριο.

Οι μοντελιστές αυτοκινήτων χρησιμοποιούν κυρίως πομπούς τύπου πιστολιού, όταν το τηλεχειριστήριο κρατιέται στο χέρι σαν πιστόλι. Η σκανδάλη αερίου βρίσκεται κάτω από τον δείκτη. Όταν πατάς πίσω (προς το μέρος σου), το αυτοκίνητο κινείται, αν πατήσεις μπροστά, επιβραδύνει και σταματά. Εάν δεν ασκήσετε δύναμη, η σκανδάλη θα επιστρέψει στην ουδέτερη (μεσαία) θέση. Υπάρχει ένας μικρός τροχός στο πλάι του τηλεχειριστηρίου - αυτό δεν είναι διακοσμητικό στοιχείο, αλλά το πιο σημαντικό εργαλείο ελέγχου! Με τη βοήθειά του εκτελούνται όλες οι στροφές. Η περιστροφή του τροχού δεξιόστροφα στρέφει τους τροχούς προς τα δεξιά, αριστερόστροφα στρέφει το μοντέλο προς τα αριστερά.

Υπάρχουν επίσης πομποί τύπου joystick. Κρατούνται με δύο χέρια και ελέγχονται με το δεξί και το αριστερό ραβδί. Αλλά αυτός ο τύπος εξοπλισμού είναι σπάνιος για αυτοκίνητα υψηλής ποιότητας. Μπορούν να βρεθούν στα περισσότερα αεροσκάφη και σε σπάνιες περιπτώσεις - σε τηλεκατευθυνόμενα αυτοκίνητα με παιχνίδια.

Επομένως, έχουμε ήδη καταλάβει ένα σημαντικό σημείο σχετικά με τον τρόπο επιλογής ενός τηλεχειριστηρίου για ένα τηλεχειριζόμενο αυτοκίνητο - χρειαζόμαστε ένα τηλεχειριστήριο τύπου πιστόλι. Προχώρα.

Ποια χαρακτηριστικά πρέπει να προσέξετε κατά την επιλογή

Παρά το γεγονός ότι σε οποιοδήποτε κατάστημα μοντέλων μπορείτε να επιλέξετε τόσο απλό, οικονομικό εξοπλισμό όσο και πολύ πολυλειτουργικό, ακριβό, επαγγελματικό εξοπλισμό, οι γενικές παράμετροι που αξίζει να προσέξετε θα είναι:

• Συχνότητα
• Κανάλια υλικού
• Εύρος

Η επικοινωνία μεταξύ του τηλεχειριστηρίου ενός ραδιοελεγχόμενου αυτοκινήτου και του δέκτη εξασφαλίζεται με χρήση ραδιοκυμάτων και ο κύριος δείκτης σε αυτή την περίπτωση είναι η φέρουσα συχνότητα. Πρόσφατα, οι μοντελιστές αλλάζουν ενεργά σε πομπούς με συχνότητα 2,4 GHz, καθώς πρακτικά δεν είναι ευάλωτος σε παρεμβολές. Αυτό σας επιτρέπει να συναρμολογήσετε μεγάλο αριθμό ραδιοελεγχόμενων αυτοκινήτων σε ένα μέρος και να τα λειτουργήσετε ταυτόχρονα, ενώ εξοπλισμός με συχνότητα 27 MHz ή 40 MHz αντιδρά αρνητικά στην παρουσία ξένων συσκευών. Τα ραδιοσήματα μπορεί να επικαλύπτονται και να διακόπτουν το ένα το άλλο, με αποτέλεσμα να χαθεί ο έλεγχος του μοντέλου.

Εάν αποφασίσετε να αγοράσετε ένα τηλεχειριστήριο για ένα τηλεκατευθυνόμενο αυτοκίνητο, μάλλον θα προσέξετε την ένδειξη στην περιγραφή του αριθμού των καναλιών (2 καναλιών, 3CH κ.λπ.) Μιλάμε για κανάλια ελέγχου, το καθένα του οποίου είναι υπεύθυνη για μια από τις ενέργειες του μοντέλου. Κατά κανόνα, για να κινηθεί ένα αυτοκίνητο, αρκούν δύο κανάλια - λειτουργία κινητήρα (γκάζι/φρένο) και κατεύθυνση κίνησης (στροφές). Μπορείτε να βρείτε απλά αυτοκίνητα παιχνιδιών στα οποία το τρίτο κανάλι είναι υπεύθυνο για την εξ αποστάσεως ενεργοποίηση των προβολέων.

Στα εξελιγμένα επαγγελματικά μοντέλα, το τρίτο κανάλι είναι για τον έλεγχο του σχηματισμού μείγματος στον κινητήρα εσωτερικής καύσης ή για το κλείδωμα του διαφορικού.

Αυτή η ερώτηση ενδιαφέρει πολλούς αρχάριους. Επαρκής εμβέλεια ώστε να μπορείτε να αισθάνεστε άνετα σε ένα ευρύχωρο δωμάτιο ή σε ανώμαλο έδαφος - 100-150 μέτρα, τότε το μηχάνημα χάνεται από τα μάτια σας. Η ισχύς των σύγχρονων πομπών είναι αρκετή για τη μετάδοση εντολών σε απόσταση 200-300 μέτρων.

Ένα παράδειγμα ενός υψηλής ποιότητας, προϋπολογισμού τηλεχειριστηρίου για ένα τηλεχειριζόμενο αυτοκίνητο είναι. Αυτό είναι ένα σύστημα 3 καναλιών που λειτουργεί στη ζώνη των 2,4 GHz. Το τρίτο κανάλι δίνει περισσότερες ευκαιρίες για τη δημιουργικότητα του μοντελιστή και επεκτείνει τη λειτουργικότητα του αυτοκινήτου, για παράδειγμα, σας επιτρέπει να ελέγχετε τους προβολείς ή τα φλας. Στη μνήμη του πομπού μπορείτε να προγραμματίσετε και να αποθηκεύσετε ρυθμίσεις για 10 διαφορετικά μοντέλα αυτοκινήτων!

Επαναστάτες στον κόσμο του ραδιοχειριστηρίου - τα καλύτερα τηλεχειριστήρια για το αυτοκίνητό σας

Η χρήση συστημάτων τηλεμετρίας έχει γίνει μια πραγματική επανάσταση στον κόσμο των τηλεκατευθυνόμενων αυτοκινήτων! Ο μοντελιστής δεν χρειάζεται πλέον να χάνει την ταχύτητα που αναπτύσσει το μοντέλο, την τάση που έχει η ενσωματωμένη μπαταρία, πόσο καύσιμο έχει απομείνει στο ρεζερβουάρ, σε ποια θερμοκρασία έχει ζεσταθεί ο κινητήρας, πόσες στροφές κάνει , και τα λοιπά. Η κύρια διαφορά από τον συμβατικό εξοπλισμό είναι ότι το σήμα μεταδίδεται προς δύο κατευθύνσεις: από τον πιλότο στο μοντέλο και από τους αισθητήρες τηλεμετρίας στο τηλεχειριστήριο.

Οι μικροσκοπικοί αισθητήρες σάς επιτρέπουν να παρακολουθείτε την κατάσταση του αυτοκινήτου σας σε πραγματικό χρόνο. Τα απαραίτητα δεδομένα μπορούν να εμφανιστούν στην οθόνη του τηλεχειριστηρίου ή στην οθόνη του υπολογιστή. Συμφωνώ, είναι πολύ βολικό να γνωρίζετε πάντα την "εσωτερική" κατάσταση του αυτοκινήτου. Ένα τέτοιο σύστημα είναι εύκολο να ενσωματωθεί και απλό στη διαμόρφωση.

Ένα παράδειγμα τηλεχειριστηρίου «προηγμένου» τύπου είναι. Η εφαρμογή χρησιμοποιεί τεχνολογία DSM2, η οποία παρέχει την πιο ακριβή και γρήγορη απόκριση. Άλλα διακριτικά χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν μια μεγάλη οθόνη στην οποία εμφανίζονται δεδομένα σχετικά με τις ρυθμίσεις και την κατάσταση του μοντέλου σε γραφική μορφή. Το Spektrum DX3R θεωρείται το ταχύτερο μεταξύ των αναλόγων και είναι σίγουρο ότι θα σας οδηγήσει στη νίκη!

Στο ηλεκτρονικό κατάστημα Planeta Hobby μπορείτε εύκολα να επιλέξετε εξοπλισμό για τον έλεγχο μοντέλων, μπορείτε να αγοράσετε ένα τηλεχειριστήριο για ένα τηλεκατευθυνόμενο αυτοκίνητο και άλλα απαραίτητα ηλεκτρονικά: κ.λπ. Κάντε την επιλογή σας με σύνεση! Εάν δεν μπορείτε να αποφασίσετε μόνοι σας, επικοινωνήστε μαζί μας, θα χαρούμε να σας βοηθήσουμε!

Camber Angle

Τροχός με αρνητική γωνία κάμπερ.

Γωνία Camberείναι η γωνία μεταξύ του κατακόρυφου άξονα του τροχού και του κατακόρυφου άξονα του αυτοκινήτου όταν κοιτάτε από το μπροστινό ή το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Εάν το πάνω μέρος του τροχού είναι πιο έξω από το κάτω μέρος του τροχού, καλείται θετικό κάμπερ.Εάν το κάτω μέρος του τροχού είναι πιο έξω από το πάνω μέρος του τροχού, καλείται αρνητικό κάμπερ.
Η γωνία κάμπερ επηρεάζει τα χαρακτηριστικά χειρισμού του οχήματος. Κατά γενικό κανόνα, η αύξηση της αρνητικής κλίσης βελτιώνει την πρόσφυση σε αυτόν τον τροχό κατά τις στροφές (εντός ορισμένων ορίων). Αυτό οφείλεται στο ότι μας δίνει ένα ελαστικό με καλύτερη κατανομή των δυνάμεων στις στροφές, πιο βέλτιστη γωνία με το δρόμο, αυξάνοντας την επαφή και μεταδίδοντας δυνάμεις μέσω του κατακόρυφου επιπέδου του ελαστικού αντί της πλευρικής δύναμης μέσω του ελαστικού. Ένας άλλος λόγος για τη χρήση αρνητικού κύρτωμα είναι η τάση του ελαστικού να κυλά σε σχέση με τον εαυτό του στις στροφές. Εάν ένας τροχός έχει μηδενική κύρτωση, το εσωτερικό άκρο του μπαλώματος επαφής του ελαστικού αρχίζει να ανεβαίνει από το έδαφος, μειώνοντας έτσι την περιοχή του μπαλώματος επαφής. Με τη χρήση αρνητικού κύρτωμα, αυτό το αποτέλεσμα μειώνεται, μεγιστοποιώντας έτσι το έμπλαστρο επαφής του ελαστικού.
Από την άλλη πλευρά, για μέγιστη επιτάχυνση σε ευθεία γραμμή, η μέγιστη πρόσφυση θα επιτευχθεί όταν η γωνία κάμπερ είναι μηδέν και το πέλμα του ελαστικού είναι παράλληλο με το δρόμο. Η σωστή κατανομή γωνίας κάμπερ είναι ένας σημαντικός παράγοντας στο σχεδιασμό της ανάρτησης και πρέπει να περιλαμβάνει όχι μόνο ένα εξιδανικευμένο γεωμετρικό μοντέλο, αλλά και την πραγματική συμπεριφορά των εξαρτημάτων της ανάρτησης: κάμψη, παραμόρφωση, ελαστικότητα κ.λπ.
Τα περισσότερα αυτοκίνητα έχουν κάποια μορφή ανάρτησης διπλού ψαλιδιού, η οποία σας επιτρέπει να ρυθμίσετε τη γωνία κάμπερ (καθώς και το κέρδος κάμπερ).

Εισαγωγή Camber

Το κέρδος κάμπερ είναι ένα μέτρο του τρόπου με τον οποίο αλλάζει η γωνία κάμπερ καθώς συμπιέζεται η ανάρτηση. Αυτό καθορίζεται από το μήκος των βραχιόνων ελέγχου και τη γωνία μεταξύ του άνω και του κάτω βραχίονα ελέγχου. Εάν ο επάνω και ο κάτω βραχίονας ελέγχου είναι παράλληλοι, η κύρτωση δεν θα αλλάξει καθώς συμπιέζεται η ανάρτηση. Εάν η γωνία μεταξύ των βραχιόνων ανάρτησης είναι σημαντική, η κύρτωση θα αυξηθεί καθώς συμπιέζεται η ανάρτηση.
Ένα ορισμένο ποσό κέρδους κάμπερ είναι χρήσιμο για να διατηρείται η επιφάνεια του ελαστικού παράλληλη με το έδαφος όταν το όχημα γέρνει σε μια γωνία.
Σημείωση:Οι βραχίονες ανάρτησης θα πρέπει είτε να είναι παράλληλοι είτε να είναι πιο κοντά μεταξύ τους στο εσωτερικό (από την πλευρά του αυτοκινήτου) παρά στην πλευρά του τροχού. Η ύπαρξη βραχιόνων ανάρτησης που είναι πιο κοντά μεταξύ τους στην πλευρά του τροχού και όχι στην πλευρά του αυτοκινήτου θα έχει ως αποτέλεσμα ριζικά διαφορετικές γωνίες κλίσης (το αυτοκίνητο θα συμπεριφέρεται ακανόνιστα).
Η αύξηση της κλίσης θα καθορίσει τον τρόπο συμπεριφοράς του κέντρου κύλισης του αυτοκινήτου. Το κέντρο κύλισης του αυτοκινήτου, με τη σειρά του, καθορίζει πώς θα γίνει η μεταφορά βάρους στις στροφές, και αυτό έχει σημαντικό αντίκτυπο στον χειρισμό (δείτε περισσότερα σχετικά παρακάτω).

Caster Angle

Η γωνία κάστερ (ή τροχίσκος) είναι η γωνιακή απόκλιση από τον κατακόρυφο άξονα της ανάρτησης του τροχού σε ένα αυτοκίνητο, μετρούμενη στη διαμήκη διεύθυνση (η γωνία του άξονα διεύθυνσης του τροχού όταν παρατηρείται από το πλάι του αυτοκινήτου). Αυτή είναι η γωνία μεταξύ της γραμμής άρθρωσης (σε ένα αυτοκίνητο, η νοητή γραμμή που διατρέχει το κέντρο της άνω σφαιρικής άρθρωσης στο κέντρο της κάτω σφαιρικής άρθρωσης) και της κάθετης. Η γωνία κάστερ μπορεί να ρυθμιστεί για να βελτιστοποιηθεί ο χειρισμός του οχήματος σε συγκεκριμένες καταστάσεις οδήγησης.
Τα σημεία περιστροφής του τροχού έχουν τέτοια γωνία ώστε μια γραμμή που τραβιέται μέσα από αυτά τέμνει την επιφάνεια του δρόμου ελαφρώς μπροστά από το σημείο επαφής του τροχού. Ο σκοπός αυτού είναι να παρέχει κάποιο βαθμό αυτοκεντρισμού στο τιμόνι - ο τροχός κυλά πίσω από τον άξονα διεύθυνσης του τροχού. Αυτό διευκολύνει τον έλεγχο του αυτοκινήτου και βελτιώνει τη σταθερότητά του σε ευθύγραμμους δρόμους (μειώνοντας την τάση απόκλισης από την τροχιά). Οι υπερβολικές γωνίες κάστερ θα κάνουν το τιμόνι να αισθάνεται πιο βαρύ και λιγότερο ανταποκρινόμενο, ωστόσο, στον ανταγωνισμό εκτός δρόμου, χρησιμοποιούνται υψηλότερες γωνίες κάστερ για τη βελτίωση του κέρδους κάμπερ στις στροφές.

Toe-In και Toe-Out

Toe είναι η συμμετρική γωνία που κάνει κάθε τροχός με τον διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου. Toe-in είναι όταν το μπροστινό μέρος των τροχών κατευθύνεται προς τον κεντρικό άξονα του αυτοκινήτου.

Γωνία μπροστινού δακτύλου
Βασικά, το αυξημένο toe-in (τα μπροστινά μέρη των τροχών είναι πιο κοντά μεταξύ τους από το πίσω μέρος των τροχών) παρέχει μεγαλύτερη ευστάθεια στην ευθεία με το κόστος κάποιας αργής απόκρισης στις στροφές, καθώς και ελαφρώς αυξημένη αντίσταση, καθώς οι τροχοί τρέχουν τώρα ελαφρώς στα πλάγια.
Το άνοιγμα των μπροστινών τροχών θα έχει ως αποτέλεσμα το τιμόνι με μεγαλύτερη απόκριση και την ταχύτερη είσοδο στις στροφές. Ωστόσο, το μπροστινό δάκτυλο σημαίνει συνήθως ένα λιγότερο σταθερό αυτοκίνητο (πιο σπασμωδικό).

Γωνία πίσω δακτύλου
Οι πίσω τροχοί του οχήματός σας θα πρέπει πάντα να είναι ευθυγραμμισμένοι με κάποιο βαθμό δακτύλου (αν και 0 μοίρες δακτύλου είναι αποδεκτές σε ορισμένες συνθήκες). Βασικά, όσο μεγαλύτερο είναι το πίσω δάχτυλο, τόσο πιο σταθερό θα είναι το αυτοκίνητο. Ωστόσο, έχετε κατά νου ότι η αύξηση της γωνίας των δακτύλων (μπροστά ή πίσω) θα έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της ταχύτητας αμέσως (ειδικά όταν χρησιμοποιείτε κινητήρες στοκ).
Μια άλλη σχετική ιδέα είναι ότι το δάχτυλο που είναι κατάλληλο για ευθύγραμμο τμήμα δεν θα είναι κατάλληλο για στροφή, καθώς ο εσωτερικός τροχός πρέπει να ακολουθεί μικρότερη ακτίνα από τον εξωτερικό τροχό. Για να αντισταθμιστεί αυτό, οι σύνδεσμοι διεύθυνσης συνήθως ακολουθούν λίγο-πολύ την αρχή του Ackermann για το σύστημα διεύθυνσης, τροποποιημένη για να ταιριάζει στα χαρακτηριστικά ενός συγκεκριμένου μοντέλου αυτοκινήτου.

Γωνία Άκερμαν

Η αρχή του Ackermann στο σύστημα διεύθυνσης είναι μια γεωμετρική διάταξη των ράβδων διεύθυνσης ενός μοντέλου αυτοκινήτου, σχεδιασμένη να λύνει το πρόβλημα της ανάγκης οι εσωτερικοί και οι εξωτερικοί τροχοί να ακολουθούν διαφορετικές ακτίνες κατά τη διάρκεια μιας στροφής.
Όταν ένα αυτοκίνητο στρίβει, ακολουθεί μια διαδρομή που αποτελεί μέρος του κύκλου στροφής του, το κέντρο του οποίου βρίσκεται κάπου κατά μήκος μιας γραμμής μέσω του πίσω άξονα. Οι περιστρεφόμενοι τροχοί πρέπει να έχουν κλίση έτσι ώστε και οι δύο να σχηματίζουν γωνία 90 μοιρών με μια γραμμή που τραβιέται από το κέντρο του κύκλου μέσω του κέντρου του τροχού. Επειδή ο τροχός στο εξωτερικό της στροφής θα βρίσκεται σε μεγαλύτερη ακτίνα από τον τροχό στο εσωτερικό της στροφής, πρέπει να στραφεί σε διαφορετική γωνία.
Η αρχή του συστήματος διεύθυνσης Ackermann το προσαρμόζει αυτόματα μετακινώντας τις αρθρώσεις του τιμονιού προς τα μέσα, έτσι ώστε να βρίσκονται σε μια γραμμή μεταξύ του άξονα διεύθυνσης του τροχού και του κέντρου του πίσω άξονα. Οι σύνδεσμοι του τιμονιού συνδέονται με μια άκαμπτη ράβδο, η οποία με τη σειρά της αποτελεί μέρος του μηχανισμού διεύθυνσης. Αυτή η διάταξη διασφαλίζει ότι σε οποιαδήποτε γωνία περιστροφής, τα κέντρα των κύκλων κατά μήκος των οποίων ακολουθούν οι τροχοί θα βρίσκονται σε ένα κοινό σημείο.

Γωνία ολίσθησης

Η γωνία ολίσθησης είναι η γωνία μεταξύ της πραγματικής διαδρομής του τροχού και της κατεύθυνσης προς την οποία δείχνει. Η γωνία ολίσθησης έχει ως αποτέλεσμα μια πλευρική δύναμη κάθετη προς την κατεύθυνση της κίνησης του τροχού - γωνιακή δύναμη. Αυτή η γωνιακή δύναμη αυξάνεται περίπου γραμμικά για τις πρώτες λίγες μοίρες γωνίας ολίσθησης και στη συνέχεια αυξάνεται μη γραμμικά μέχρι να φτάσει στο μέγιστο, μετά από το οποίο αρχίζει να μειώνεται (καθώς ο τροχός αρχίζει να γλιστράει).
Παρουσιάζεται μη μηδενική γωνία ολίσθησης λόγω παραμόρφωσης του ελαστικού. Καθώς ο τροχός περιστρέφεται, η δύναμη τριβής μεταξύ του μπαλώματος επαφής του ελαστικού και του δρόμου αναγκάζει τα μεμονωμένα "στοιχεία" του πέλματος (απειροελάχιστα τμήματα του πέλματος) να παραμένουν ακίνητα σε σχέση με το δρόμο.
Αυτή η εκτροπή του ελαστικού έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της γωνίας ολίσθησης και της δύναμης των στροφών.
Δεδομένου ότι οι δυνάμεις που ασκούν στους τροχούς από το βάρος του αυτοκινήτου κατανέμονται άνισα, η γωνία πλευρικής ολίσθησης κάθε τροχού θα είναι διαφορετική. Η σχέση μεταξύ των γωνιών ολίσθησης θα καθορίσει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε μια δεδομένη στροφή. Εάν η αναλογία γωνίας εμπρός ολίσθησης προς γωνία ολίσθησης πίσω είναι μεγαλύτερη από 1:1, το όχημα θα είναι επιρρεπές στην υποστροφή και εάν η αναλογία είναι μικρότερη από 1:1, θα προωθήσει την υπερστροφή. Η πραγματική γωνία στιγμιαίας ολίσθησης εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, συμπεριλαμβανομένων των συνθηκών του οδοστρώματος, αλλά η ανάρτηση ενός οχήματος μπορεί να σχεδιαστεί για να παρέχει συγκεκριμένα δυναμικά χαρακτηριστικά.
Ο κύριος τρόπος προσαρμογής των γωνιών πλευρικής ολίσθησης που προκύπτουν είναι η αλλαγή του σχετικού κυλίνδρου εμπρός-πίσω, προσαρμόζοντας την ποσότητα της μπροστινής και πίσω πλευρικής μεταφοράς βάρους. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί αλλάζοντας το ύψος των κέντρων κύλισης ή ρυθμίζοντας τη σοβαρότητα του ρολού, αλλάζοντας την ανάρτηση ή προσθέτοντας αντιστρεπτικές ράβδους.

Μεταφορά βάρους

Η μεταφορά βάρους αναφέρεται στην ανακατανομή του βάρους που υποστηρίζεται από κάθε τροχό κατά την επιτάχυνση (διαμήκης και πλευρική). Αυτό περιλαμβάνει την επιτάχυνση, το φρενάρισμα ή το στρίψιμο. Η κατανόηση της μεταφοράς βάρους είναι κρίσιμη για την κατανόηση της δυναμικής του οχήματος.
Η μεταφορά βάρους συμβαίνει καθώς το κέντρο βάρους (CoG) μετατοπίζεται κατά τη διάρκεια των ελιγμών του οχήματος. Η επιτάχυνση προκαλεί την περιστροφή του κέντρου μάζας γύρω από έναν γεωμετρικό άξονα, με αποτέλεσμα τη μετατόπιση του κέντρου βάρους (CoG). Η μεταφορά βάρους από εμπρός προς τα πίσω είναι ανάλογη με την αναλογία του ύψους του κέντρου βάρους του οχήματος προς το μεταξόνιο του αυτοκινήτου και η πλευρική μεταφορά βάρους (συνολικό εμπρός και πίσω) είναι ανάλογη με την αναλογία ύψους κέντρου βάρους του οχήματος προς το μεταξόνιο, καθώς και το ύψος του κέντρου του κυλίνδρου του (εξηγείται παρακάτω).
Για παράδειγμα, όταν ένα αυτοκίνητο επιταχύνει, το βάρος του μεταφέρεται προς τους πίσω τροχούς. Μπορείτε να το παρατηρήσετε καθώς το αυτοκίνητο γέρνει αισθητά προς τα πίσω ή «σκύβει». Αντίθετα, κατά το φρενάρισμα, το βάρος μεταφέρεται προς τους μπροστινούς τροχούς (η μύτη «βουτάει» προς το έδαφος). Ομοίως, κατά τις αλλαγές κατεύθυνσης (πλευρική επιτάχυνση), το βάρος μεταφέρεται στο εξωτερικό της στροφής.
Η μεταφορά βάρους προκαλεί αλλαγή στη διαθέσιμη πρόσφυση και στους τέσσερις τροχούς όταν το όχημα φρενάρει, επιταχύνει ή στρίβει. Για παράδειγμα, καθώς η μεταφορά βάρους γίνεται προς τα εμπρός κατά το φρενάρισμα, οι μπροστινοί τροχοί κάνουν το μεγαλύτερο μέρος της πέδησης. Αυτή η μετατόπιση της «εργασίας» στο ένα ζευγάρι τροχών από το άλλο έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια της συνολικής διαθέσιμης πρόσφυσης.
Εάν η πλευρική μεταφορά βάρους φτάσει στο φορτίο του τροχού στο ένα άκρο του οχήματος, ο εσωτερικός τροχός σε αυτό το άκρο θα ανυψωθεί, προκαλώντας αλλαγή στα χαρακτηριστικά χειρισμού. Εάν αυτή η μεταφορά βάρους φτάσει το μισό βάρος του οχήματος, αρχίζει να ανατρέπεται. Μερικά μεγάλα φορτηγά θα ανατραπούν πριν γλιστρήσουν, αλλά τα αυτοκίνητα δρόμου συνήθως ανατρέπονται μόνο όταν βγαίνουν από το δρόμο.

Κέντρο ρολού

Το κέντρο κύλισης ενός αυτοκινήτου είναι ένα φανταστικό σημείο που σηματοδοτεί το κέντρο γύρω από το οποίο κυλά το αυτοκίνητο (στις γωνίες) όταν το βλέπουμε από μπροστά (ή πίσω).
Η θέση του κέντρου του γεωμετρικού ρολού υπαγορεύεται αποκλειστικά από τη γεωμετρία της ανάρτησης. Ο επίσημος ορισμός του κέντρου κυλίνδρου είναι: "Το σημείο της διατομής μέσω οποιουδήποτε ζεύγους κέντρων τροχών στο οποίο μπορούν να ασκηθούν πλευρικές δυνάμεις στη μάζα του ελατηρίου χωρίς να προκληθεί κύλινδρος ανάρτησης."
Η τιμή του κέντρου κύλισης μπορεί να εκτιμηθεί μόνο όταν λαμβάνεται υπόψη το κέντρο μάζας του οχήματος. Εάν υπάρχει διαφορά μεταξύ των θέσεων του κέντρου μάζας και του κέντρου του ρολού, τότε δημιουργείται ένας «βραχίονας στιγμής». Όταν ένα αυτοκίνητο έχει πλευρική επιτάχυνση σε μια στροφή, το κέντρο κύλισης κινείται προς τα πάνω ή προς τα κάτω και το μέγεθος του βραχίονα της ροπής, σε συνδυασμό με την ακαμψία των ελατηρίων και των ράβδων κατά της κύλισης, υπαγορεύει την ποσότητα κύλισης στη γωνία.
Το γεωμετρικό κέντρο κύλισης ενός οχήματος μπορεί να βρεθεί χρησιμοποιώντας τις ακόλουθες βασικές γεωμετρικές διαδικασίες όταν το όχημα βρίσκεται σε στατική κατάσταση:


Σχεδιάστε νοητές γραμμές παράλληλες στους βραχίονες ανάρτησης (κόκκινο). Στη συνέχεια, σχεδιάστε φανταστικές γραμμές μεταξύ των σημείων τομής των κόκκινων γραμμών και των κάτω κέντρων των τροχών, όπως φαίνεται στην εικόνα (με πράσινο). Το σημείο όπου τέμνονται αυτές οι πράσινες γραμμές είναι το κέντρο του κυλίνδρου.
Πρέπει να σημειώσετε ότι το κέντρο του κυλίνδρου μετακινείται όταν η ανάρτηση συμπιέζεται ή ανυψώνεται, επομένως είναι στην πραγματικότητα το στιγμιαίο κέντρο κύλισης. Το πόσο κινείται αυτό το κέντρο ρολού καθώς συμπιέζει η ανάρτηση καθορίζεται από το μήκος των βραχιόνων ελέγχου και τη γωνία μεταξύ του άνω και του κάτω βραχίονα ελέγχου (ή των ρυθμιζόμενων συνδέσμων ανάρτησης).
Καθώς η ανάρτηση συμπιέζεται, το κέντρο κύλισης ανεβαίνει ψηλότερα και ο βραχίονας ροπής (η απόσταση μεταξύ του κέντρου κύλισης και του κέντρου βάρους του οχήματος (CoG στο σχήμα)) θα μειωθεί. Αυτό θα σημαίνει ότι όταν η ανάρτηση συμπιέζεται (για παράδειγμα, όταν στρίβει), το αυτοκίνητο θα έχει λιγότερη τάση να κυλήσει (κάτι που είναι καλό αν δεν θέλετε να ανατραπεί).
Όταν χρησιμοποιείτε ελαστικά υψηλής πρόσφυσης (αφρώδη ελαστικό), πρέπει να ρυθμίσετε τους βραχίονες ανάρτησης έτσι ώστε το κέντρο κύλισης να ανυψώνεται σημαντικά καθώς συμπιέζεται η ανάρτηση. Τα αυτοκίνητα ICE στο δρόμο έχουν πολύ επιθετικές γωνίες βραχίονα ελέγχου για να ανυψώνουν το κέντρο κύλισης κατά τη στροφή και να αποτρέπουν τις ανατροπές κατά τη χρήση ελαστικών αφρού.
Η χρήση παράλληλων βραχιόνων ανάρτησης ίσου μήκους έχει ως αποτέλεσμα ένα σταθερό κέντρο ρολού. Αυτό σημαίνει ότι όταν το αυτοκίνητο έχει κλίση, ο βραχίονας της στιγμής θα αναγκάσει το αυτοκίνητο να κυλήσει όλο και περισσότερο. Κατά γενικό κανόνα, όσο υψηλότερο είναι το κέντρο βάρους του οχήματός σας, τόσο υψηλότερο πρέπει να είναι το κέντρο κύλισής του για να αποφευχθούν οι ανατροπές.

Το "Bump Steer" είναι η τάση ενός τροχού να στρίβει καθώς κινείται προς τα πάνω στη διαδρομή της ανάρτησης. Στα περισσότερα οχήματα, οι μπροστινοί τροχοί συνήθως παρουσιάζουν δάκτυλο (το μπροστινό μέρος του τροχού κινείται προς τα έξω) καθώς συμπιέζεται η ανάρτηση. Αυτό επιτρέπει την υποστροφή κύλισης (όταν χτυπάτε ένα χτύπημα σε μια γωνία, το αυτοκίνητο τείνει να ισιώνει). Το υπερβολικό "bump steer" αυξάνει τη φθορά των ελαστικών και κάνει το αυτοκίνητο σπασμωδικό σε ανώμαλους δρόμους.

"Bump Steer" και roll center
Σε ένα χτύπημα, και οι δύο τροχοί ανεβαίνουν μαζί. Κατά την τραπεζική, ο ένας τροχός ανεβαίνει και ο άλλος κατεβαίνει. Αυτό συνήθως παράγει περισσότερα δάχτυλα μέσα στον έναν τροχό και περισσότερα δάχτυλα έξω στον άλλο τροχό, παράγοντας έτσι ένα εφέ στροφής. Σε απλή ανάλυση, μπορείτε απλά να υποθέσετε ότι το roll steering είναι παρόμοιο με το "bump steer", αλλά στην πράξη πράγματα όπως η αντιστρεπτική μπάρα έχουν ένα αποτέλεσμα που αλλάζει αυτό.
Το "bump steer" μπορεί να αυξηθεί ανυψώνοντας την εξωτερική άρθρωση ή χαμηλώνοντας την εσωτερική άρθρωση. Συνήθως απαιτούνται μικρές προσαρμογές.

Υποστροφή

Η υποστροφή είναι μια κατάσταση ελέγχου του αυτοκινήτου σε μια στροφή, στην οποία η κυκλική διαδρομή του αυτοκινήτου έχει αισθητά μεγαλύτερη διάμετρο από τον κύκλο που υποδεικνύεται από την κατεύθυνση των τροχών. Αυτό το φαινόμενο είναι το αντίθετο της υπερστροφής και με απλά λόγια, η υποστροφή είναι μια κατάσταση κατά την οποία οι μπροστινοί τροχοί δεν ακολουθούν τη διαδρομή που έχει ορίσει ο οδηγός στις στροφές, αλλά αντίθετα ακολουθούν μια πιο ευθεία διαδρομή.
Αυτό ονομάζεται επίσης συχνά σπρώξιμο προς τα έξω ή άρνηση να στρίψει. Το αυτοκίνητο ονομάζεται «σφιγκωμένο» επειδή είναι σταθερό και μακριά από την τάση για ολίσθηση.
Ακριβώς όπως η υπερστροφή, η υποστροφή έχει πολλές πηγές, όπως μηχανικό συμπλέκτη, αεροδυναμική και ανάρτηση.
Παραδοσιακά, η υποστροφή συμβαίνει όταν οι μπροστινοί τροχοί δεν έχουν επαρκή πρόσφυση κατά τη διάρκεια μιας στροφής, επομένως το μπροστινό άκρο του αυτοκινήτου έχει λιγότερη μηχανική πρόσφυση και δεν μπορεί να ακολουθήσει τη γραμμή μέσω της στροφής.
Οι γωνίες κάμπερ, η απόσταση από το έδαφος και το κέντρο βάρους είναι σημαντικοί παράγοντες που καθορίζουν την κατάσταση υποστροφής/υπερστροφής.
Είναι ένας γενικός κανόνας ότι οι κατασκευαστές ρυθμίζουν σκόπιμα τα αυτοκίνητα ώστε να έχουν ελαφρά υποστροφή. Εάν ένα αυτοκίνητο έχει ελαφρά υποστροφή, θα είναι πιο σταθερό (εντός της μέσης ικανότητας του οδηγού) κατά τις ξαφνικές αλλαγές κατεύθυνσης.

Πώς να συντονίσετε το αυτοκίνητό σας για να μειώσετε την υποστροφή
Θα πρέπει να ξεκινήσετε αυξάνοντας την αρνητική κλίση των μπροστινών τροχών (ποτέ μην υπερβαίνετε τις -3 μοίρες για τα οχήματα εντός δρόμου και τις 5-6 μοίρες για τα οχήματα εκτός δρόμου).
Ένας άλλος τρόπος για να μειώσετε την υποστροφή είναι να μειώσετε την αρνητική κύρτωση των πίσω τροχών (θα πρέπει πάντα να είναι<=0 градусов).
Ένας άλλος τρόπος για να μειώσετε την υποστροφή είναι να σκληρύνετε ή να αφαιρέσετε την μπροστινή ράβδο ταλάντευσης (ή να σκληρύνετε την πίσω ράβδο ταλάντευσης).
Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι τυχόν προσαρμογές υπόκεινται σε συμβιβασμούς. Το αυτοκίνητο έχει περιορισμένη συνολική πρόσφυση που μπορεί να κατανεμηθεί μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών.

Υπερστροφή

Ένα αυτοκίνητο υπερστρέφει όταν οι πίσω τροχοί δεν ακολουθούν τους μπροστινούς τροχούς, αλλά αντ' αυτού γλιστρούν προς το εξωτερικό της στροφής. Η υπερστροφή μπορεί να οδηγήσει σε ολίσθηση.
Η τάση ενός αυτοκινήτου για υπερστροφή επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες, όπως ο μηχανικός συμπλέκτης, η αεροδυναμική, η ανάρτηση και το στυλ οδήγησης.
Το όριο υπερστροφής εμφανίζεται όταν τα πίσω ελαστικά υπερβαίνουν το όριο πλευρικής πρόσφυσής τους κατά τη διάρκεια μιας στροφής πριν τα μπροστινά ελαστικά, με αποτέλεσμα το πίσω μέρος του αυτοκινήτου να δείχνει προς το εξωτερικό της γωνίας. Γενικά, η υπερστροφή είναι μια κατάσταση όπου η γωνία ολίσθησης των πίσω ελαστικών υπερβαίνει τη γωνία ολίσθησης των μπροστινών ελαστικών.
Τα πισωκίνητα αυτοκίνητα είναι πιο επιρρεπή στην υπερστροφή, ειδικά όταν χρησιμοποιούν το γκάζι σε στενές στροφές. Αυτό συμβαίνει επειδή τα πίσω ελαστικά πρέπει να αντέχουν στις πλευρικές δυνάμεις και την ώθηση του κινητήρα.
Η τάση ενός αυτοκινήτου να υπερστρέφει συνήθως αυξάνεται όταν η μπροστινή ανάρτηση μαλακώνει ή η πίσω ανάρτηση σκληραίνει (ή όταν προστίθεται πίσω αντιστρεπτική ράβδος). Οι γωνίες κάμπερ, η απόσταση από το έδαφος και η βαθμολογία θερμοκρασίας των ελαστικών μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν για τη ρύθμιση της ισορροπίας του αυτοκινήτου.
Ένα αυτοκίνητο με υπερστροφή μπορεί επίσης να ονομάζεται "χαλαρό" ή "χωρίς σύσφιξη".

Πώς διακρίνετε την υπερστροφή από την υποστροφή;
Όταν πηγαίνετε σε μια στροφή, υπερστροφή είναι όταν το αυτοκίνητο στρίβει πιο απότομα από όσο περιμένετε και υποστροφή είναι όταν το αυτοκίνητο στρίβει λιγότερο από ό,τι περιμένετε.
Υπερστροφή ή υποστροφή, αυτό είναι το ζητούμενο
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οποιεσδήποτε προσαρμογές είναι θέμα συμβιβασμού. Το αυτοκίνητο έχει περιορισμένη πρόσφυση που μπορεί να κατανεμηθεί μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών (αυτό μπορεί να επεκταθεί χρησιμοποιώντας αεροδυναμική, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία).
Όλα τα σπορ αυτοκίνητα αναπτύσσουν μεγαλύτερη πλευρική (δηλαδή πλευρική ολίσθηση) ταχύτητα από αυτή που καθορίζεται από την κατεύθυνση προς την οποία δείχνουν οι τροχοί. Η διαφορά μεταξύ του κύκλου στον οποίο κυλούν οι τροχοί και της κατεύθυνσης προς την οποία δείχνουν είναι η γωνία ολίσθησης. Εάν οι γωνίες ολίσθησης των μπροστινών και πίσω τροχών είναι ίδιες, το αυτοκίνητο έχει ουδέτερη ισορροπία χειρισμού. Εάν η γωνία ολίσθησης των μπροστινών τροχών υπερβαίνει τη γωνία ολίσθησης των πίσω τροχών, το αυτοκίνητο λέγεται ότι έχει υποστροφή. Εάν η γωνία ολίσθησης των πίσω τροχών υπερβαίνει τη γωνία ολίσθησης των μπροστινών τροχών, το αυτοκίνητο λέγεται ότι έχει υπερστροφή.
Απλώς θυμηθείτε ότι ένα αυτοκίνητο με υποστροφή χτυπά το προστατευτικό κιγκλίδωμα με το μπροστινό του άκρο, ένα αυτοκίνητο με υπερστροφή στο προστατευτικό κιγκλίδωμα με το πίσω άκρο του και ένα αυτοκίνητο ουδέτερου χειρισμού χτυπά το προστατευτικό κιγκλίδωμα και με τα δύο άκρα ταυτόχρονα.

Άλλοι σημαντικοί παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη

Οποιοδήποτε όχημα μπορεί να αντιμετωπίσει υποστροφή ή υπερστροφή ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου, την ταχύτητα, τη διαθέσιμη πρόσφυση και τη συμβολή του οδηγού. Ο σχεδιασμός του οχήματος, ωστόσο, τείνει να φτάσει σε μια ατομική συνθήκη «ορίου» όπου το όχημα φτάνει και υπερβαίνει τα όρια πρόσφυσής του. Ο όρος «οριακή υποστροφή» αναφέρεται σε ένα όχημα που, λόγω σχεδιαστικών χαρακτηριστικών, τείνει να υποστρέφει όταν οι γωνιακές επιταχύνσεις υπερβαίνουν την πρόσφυση του ελαστικού.
Η απόλυτη ισορροπία χειρισμού είναι συνάρτηση της μπροστινής/πίσω σχετικής αντίστασης κύλισης (ακαμψία της ανάρτησης), της κατανομής βάρους εμπρός/πίσω και της πρόσφυσης του ελαστικού εμπρός/πίσω. Ένα αυτοκίνητο με βαρύ μπροστινό άκρο και χαμηλή αντίσταση κύλισης πίσω (λόγω μαλακών ελατηρίων και/ή χαμηλής ακαμψίας ή έλλειψης πίσω αντιστρεπτικών ράβδων) θα έχει την τάση να αντιμετωπίζει ακραία υποστροφή: τα μπροστινά του ελαστικά, είναι πιο βαριά φορτωμένα ακόμα και όταν είναι στατικά, θα φτάσουν τα όρια της πρόσφυσής τους νωρίτερα από τα πίσω ελαστικά και έτσι θα αναπτύξουν μεγαλύτερες γωνίες ολίσθησης. Τα αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς είναι επίσης επιρρεπή στην υποστροφή, επειδή όχι μόνο έχουν συνήθως βαρύ μπροστινό άκρο, αλλά η αποστολή ισχύος στους μπροστινούς τροχούς μειώνει επίσης τη διαθέσιμη πρόσφυση για στρίψιμο. Αυτό συχνά έχει ως αποτέλεσμα ένα φαινόμενο «ρίγης» στους μπροστινούς τροχούς καθώς η πρόσφυση αλλάζει απροσδόκητα λόγω της μεταφοράς ισχύος από τον κινητήρα στο δρόμο και το τιμόνι.
Αν και η υποστροφή και η υπερστροφή μπορούν να προκαλέσουν απώλεια ελέγχου, πολλοί κατασκευαστές σχεδιάζουν τα αυτοκίνητά τους για ακραία υποστροφή με την υπόθεση ότι είναι ευκολότερο για τον μέσο οδηγό να ελέγξει από την ακραία υπερστροφή. Σε αντίθεση με την ακραία υπερστροφή, η οποία συχνά απαιτεί αρκετές ρυθμίσεις διεύθυνσης, η υποστροφή μπορεί συχνά να μειωθεί μειώνοντας την ταχύτητα.
Η υποστροφή δεν μπορεί να συμβεί μόνο κατά την επιτάχυνση σε μια στροφή, αλλά μπορεί επίσης να συμβεί κατά τη διάρκεια σκληρού φρεναρίσματος. Εάν η ισορροπία πέδησης (δύναμη πέδησης στον μπροστινό και πίσω άξονα) είναι πολύ μπροστά, μπορεί να προκαλέσει υποστροφή. Αυτό προκαλείται από το κλείδωμα των μπροστινών τροχών και την απώλεια αποτελεσματικού ελέγχου. Μπορεί επίσης να συμβεί το αντίθετο αποτέλεσμα: εάν η ισορροπία των φρένων είναι πολύ πίσω, το πίσω άκρο του αυτοκινήτου θα γλιστρήσει.
Οι αθλητές σε ασφάλτινες επιφάνειες προτιμούν γενικά μια ουδέτερη ισορροπία (με μια μικρή τάση προς υποστροφή ή υπερστροφή, ανάλογα με την πίστα και το στυλ οδήγησης), καθώς η υποστροφή και η υπερστροφή οδηγούν σε απώλεια ταχύτητας κατά τις στροφές. Σε αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς, η υποστροφή γενικά λειτουργεί καλύτερα επειδή οι πίσω τροχοί χρειάζονται κάποιο διαθέσιμο κράτημα για να επιταχύνουν το αυτοκίνητο από τις στροφές.

Βαθμός ελαστικότητας ελατηρίου

Η ακαμψία του ελατηρίου είναι ένα εργαλείο για τη ρύθμιση της απόστασης του οχήματος από το έδαφος και της θέσης ανάρτησής του. Η ακαμψία του ελατηρίου είναι ένας συντελεστής που χρησιμοποιείται για τη μέτρηση του ποσού της αντίστασης συμπίεσης.
Τα ελατήρια που είναι πολύ σκληρά ή πολύ μαλακά θα έχουν ουσιαστικά ως αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να μην έχει καθόλου ανάρτηση.
Η ακαμψία του ελατηρίου αναφέρεται στον τροχό (Ρυθμός τροχού)
Ο ρυθμός ελατηρίου που αναφέρεται στον τροχό είναι ο πραγματικός ρυθμός ελατηρίου όταν μετράται στον τροχό.
Ο ρυθμός ελατηρίου που εφαρμόζεται στον τροχό είναι συνήθως ίσος ή σημαντικά μικρότερος από τον ίδιο τον ρυθμό ελατηρίου. Συνήθως, τα ελατήρια τοποθετούνται στους βραχίονες ελέγχου ή σε άλλα μέρη του συστήματος άρθρωσης της ανάρτησης. Υποθέτοντας ότι καθώς ο τροχός κινείται 1 ίντσα, το ελατήριο κινείται 0,75 ίντσες, ο λόγος μόχλευσης θα είναι 0,75:1. Ο ρυθμός ελατηρίου που αναφέρεται στον τροχό υπολογίζεται τετραγωνίζοντας τον λόγο μοχλού (0,5625), πολλαπλασιάζοντας με τον ρυθμό ελατηρίου και με το ημίτονο της γωνίας του ελατηρίου. Η αναλογία τετραγωνίζεται λόγω δύο επιδράσεων. Η αναλογία εφαρμόζεται στη δύναμη και την απόσταση που διανύθηκε.

Ταξίδι με αναστολή

Η διαδρομή της ανάρτησης είναι η απόσταση από το κάτω μέρος της διαδρομής της ανάρτησης (όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε βάση και οι τροχοί κρέμονται ελεύθερα) μέχρι την κορυφή της διαδρομής της ανάρτησης (όταν οι τροχοί του αυτοκινήτου δεν μπορούν πλέον να ανέβουν ψηλότερα). Εάν ένας τροχός φτάσει στο κάτω ή στο ανώτερο όριο, μπορεί να προκαλέσει σοβαρά προβλήματα ελέγχου. Το «φτάσιμο στο όριο» μπορεί να προκληθεί από την ανάρτηση, το σασί κ.λπ. που ξεπερνά τα όριά του. ή αγγίζοντας το δρόμο με το αμάξωμα ή άλλα εξαρτήματα του οχήματος.

Απόσβεση

Απόσβεση είναι ο έλεγχος της κίνησης ή των κραδασμών μέσω της χρήσης υδραυλικών αμορτισέρ. Η απόσβεση ελέγχει την ταχύτητα και την αντίσταση της ανάρτησης ενός οχήματος. Ένα αυτοκίνητο χωρίς απόσβεση θα ταλαντώνεται πάνω-κάτω. Με τη βοήθεια κατάλληλης απόσβεσης, το αυτοκίνητο θα επιστρέψει στην κανονική του κατάσταση σε ελάχιστο χρόνο. Η απόσβεση στα σύγχρονα οχήματα μπορεί να ελεγχθεί αυξάνοντας ή μειώνοντας το ιξώδες του υγρού (ή το μέγεθος της οπής του εμβόλου) στα αμορτισέρ.

Anti-dive και Anti-squat

Το anti-dive και το anti-squat εκφράζονται ως ποσοστό και αναφέρονται στην κατάδυση του μπροστινού μέρους του αυτοκινήτου κατά το φρενάρισμα και στο squat του πίσω μέρους του αυτοκινήτου κατά την επιτάχυνση. Μπορούν να θεωρηθούν δίδυμα για το φρενάρισμα και την επιτάχυνση, ενώ το ύψος του κέντρου κύλισης λειτουργεί στις στροφές. Ο κύριος λόγος της διαφοράς τους είναι οι διαφορετικοί σχεδιαστικοί στόχοι για την εμπρός και την πίσω ανάρτηση, ενώ η ανάρτηση είναι συνήθως συμμετρική μεταξύ της δεξιάς και της αριστερής πλευράς του αυτοκινήτου.
Το ποσοστό κατά της κατάδυσης και κατά του squat υπολογίζεται πάντα σε σχέση με το κατακόρυφο επίπεδο που τέμνει το κέντρο βάρους του οχήματος. Ας δούμε πρώτα το anti-squat. Προσδιορίστε τη θέση του πίσω στιγμιαίου κέντρου της ανάρτησης όταν κοιτάτε το αυτοκίνητο από το πλάι. Σχεδιάστε μια γραμμή από το έμπλαστρο επαφής του ελαστικού μέσα από το στιγμιαίο κέντρο, αυτό θα είναι το διάνυσμα δύναμης του τροχού. Τώρα σχεδιάστε μια κάθετη γραμμή μέσα από το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Anti-squat είναι η αναλογία μεταξύ του ύψους του σημείου τομής του διανύσματος δύναμης τροχού και του ύψους του κέντρου βάρους, εκφραζόμενη ως ποσοστό. Μια τιμή κατά του squat 50% θα σήμαινε ότι το διάνυσμα της δύναμης κατά την επιτάχυνση περνά στα μισά του δρόμου μεταξύ του εδάφους και του κέντρου βάρους.


Το Anti-dive είναι το αντίστοιχο του anti-squat και λειτουργεί για την μπροστινή ανάρτηση κατά το φρενάρισμα.

Κύκλος δυνάμεων

Ο κύκλος των δυνάμεων είναι ένας χρήσιμος τρόπος για να σκεφτούμε τη δυναμική αλληλεπίδραση μεταξύ του ελαστικού ενός αυτοκινήτου και του οδοστρώματος. Στο παρακάτω διάγραμμα, κοιτάμε τον τροχό από ψηλά, οπότε η επιφάνεια του δρόμου βρίσκεται στο επίπεδο x-y. Το αυτοκίνητο στο οποίο είναι συνδεδεμένος ο τροχός κινείται προς τη θετική κατεύθυνση y.


Σε αυτό το παράδειγμα, το αυτοκίνητο θα στρίψει δεξιά (δηλαδή η θετική φορά x είναι προς το κέντρο της στροφής). Σημειώστε ότι το επίπεδο περιστροφής του τροχού βρίσκεται υπό γωνία ως προς την πραγματική κατεύθυνση στην οποία κινείται ο τροχός (στη θετική κατεύθυνση y). Αυτή η γωνία είναι η γωνία ολίσθησης.
Το όριο της τιμής του F περιορίζεται από τον διακεκομμένο κύκλο, F μπορεί να είναι οποιοσδήποτε συνδυασμός των στοιχείων Fx (στροφή) και Fy (επιτάχυνση ή φρενάρισμα) που δεν υπερβαίνει τον διακεκομμένο κύκλο. Εάν ο συνδυασμός των δυνάμεων Fx και Fy βγει έξω από τον κύκλο, το ελαστικό χάνει την πρόσφυση (γλιστράτε ή γλιστράτε).
Σε αυτό το παράδειγμα, το ελαστικό δημιουργεί μια συνιστώσα δύναμης προς την κατεύθυνση x (Fx), η οποία, όταν μεταδοθεί στο πλαίσιο του οχήματος μέσω του συστήματος ανάρτησης σε συνδυασμό με παρόμοιες δυνάμεις από τους υπόλοιπους τροχούς, θα αναγκάσει το όχημα να στρίψει προς τα δεξιά. Η διάμετρος του κύκλου δύναμης, και επομένως η μέγιστη οριζόντια δύναμη που μπορεί να παράγει ένα ελαστικό, επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, όπως ο σχεδιασμός και η κατάσταση του ελαστικού (ηλικία και εύρος θερμοκρασίας), η ποιότητα του οδοστρώματος και το κατακόρυφο φορτίο τροχού.

Κρίσιμη ταχύτητα

Ένα αυτοκίνητο που υποστρέφει έχει μια συνοδευτική λειτουργία αστάθειας που ονομάζεται κρίσιμη ταχύτητα. Καθώς πλησιάζετε αυτή την ταχύτητα, ο έλεγχος γίνεται όλο και πιο ευαίσθητος. Στην κρίσιμη ταχύτητα, ο ρυθμός εκτροπής γίνεται άπειρος, δηλαδή το αυτοκίνητο συνεχίζει να στρίβει ακόμα και με τους τροχούς ισιωμένους. Σε ταχύτητες πάνω από την κρίσιμη ταχύτητα, η απλή ανάλυση δείχνει ότι η γωνία διεύθυνσης πρέπει να αντιστραφεί (αντίστροφη διεύθυνση). Ένα αυτοκίνητο που υποστρέφει δεν επηρεάζεται από αυτό, και αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους τα αυτοκίνητα υψηλής ταχύτητας είναι συντονισμένα για υποστροφή.

Εύρεση του χρυσού μέσου όρου (ή ενός ισορροπημένου μοντέλου αυτοκινήτου)

Ένα αυτοκίνητο που δεν υποφέρει από υπερστροφή ή υποστροφή όταν οδηγείται στο όριο του έχει ουδέτερη ισορροπία. Φαίνεται διαισθητικό ότι οι αθλητές θα προτιμούσαν μια μικρή υπερστροφή για να γυρίσουν το αυτοκίνητο σε μια γωνία, αλλά αυτό δεν χρησιμοποιείται συνήθως για δύο λόγους. Η πρόωρη επιτάχυνση, μόλις το αυτοκίνητο περάσει την κορυφή της στροφής, επιτρέπει στο αυτοκίνητο να αποκτήσει επιπλέον ταχύτητα στο επόμενο ευθύ τμήμα. Ο οδηγός που επιταχύνει νωρίτερα ή πιο γρήγορα έχει μεγάλο πλεονέκτημα. Τα πίσω ελαστικά απαιτούν κάποια υπερβολική πρόσφυση για να επιταχύνουν το αυτοκίνητο σε αυτή την κρίσιμη φάση της στροφής, ενώ τα μπροστινά ελαστικά μπορούν να αφιερώσουν όλη τους την πρόσφυση στη στροφή. Επομένως, το αυτοκίνητο θα πρέπει να είναι συντονισμένο με μια ελαφριά τάση υποστροφής ή να είναι ελαφρώς «τσιμπημένο». Επίσης, ένα αυτοκίνητο που υπερστρέφει είναι σπασμωδικό, αυξάνοντας την πιθανότητα να χάσει τον έλεγχο κατά τη διάρκεια μεγάλων γεγονότων ή όταν αντιδρά σε μια απροσδόκητη κατάσταση.
Λάβετε υπόψη ότι αυτό ισχύει μόνο για ανταγωνισμό σε οδοστρώματα. Οι διαγωνισμοί στον πηλό είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία.
Μερικοί επιτυχημένοι οδηγοί προτιμούν λίγη υπερστροφή στα αυτοκίνητά τους, προτιμώντας ένα αυτοκίνητο που είναι πιο αθόρυβο και πιο εύκολο στη στροφή. Πρέπει να σημειωθεί ότι η κρίση σχετικά με την ισορροπία χειρισμού ενός μοντέλου αυτοκινήτου δεν είναι αντικειμενική. Το στυλ οδήγησης είναι ένας σημαντικός παράγοντας για την φαινομενική ισορροπία ενός αυτοκινήτου. Επομένως, δύο οδηγοί με πανομοιότυπα μοντέλα αυτοκινήτων τα χρησιμοποιούν συχνά με διαφορετικές ρυθμίσεις ισορροπίας. Και οι δύο μπορούν να αποκαλούν την ισορροπία των αυτοκινήτων τους «ουδέτερη».

Ο συντονισμός του μοντέλου είναι απαραίτητος όχι μόνο για να δείχνει τους ταχύτερους γύρους. Για τους περισσότερους ανθρώπους αυτό είναι απολύτως περιττό. Αλλά, ακόμη και για οδήγηση σε ένα καλοκαιρινό εξοχικό, θα ήταν ωραίο να έχετε καλό και διακριτό χειρισμό, ώστε το μοντέλο να σας υπακούει τέλεια στον αυτοκινητόδρομο. Αυτό το άρθρο είναι η βάση για την κατανόηση της φυσικής της μηχανής. Δεν απευθύνεται σε επαγγελματίες αναβάτες, αλλά σε αυτούς που μόλις ξεκίνησαν να οδηγούν.

Ο σκοπός του άρθρου δεν είναι να σας μπερδέψει σε μια τεράστια μάζα ρυθμίσεων, αλλά να σας πει λίγο για το τι μπορεί να αλλάξει και πώς αυτές οι αλλαγές θα επηρεάσουν τη συμπεριφορά του μηχανήματος.

Η σειρά των αλλαγών μπορεί να είναι πολύ διαφορετική, μεταφράσεις βιβλίων για ρυθμίσεις μοντέλων έχουν εμφανιστεί στο Διαδίκτυο, οπότε κάποιοι μπορεί να μου ρίξουν μια πέτρα που, λένε, δεν γνωρίζω τον βαθμό επιρροής κάθε ρύθμισης στη συμπεριφορά του το μοντέλο. Θα πω αμέσως ότι ο βαθμός επιρροής αυτής ή της αλλαγής αλλάζει όταν αλλάζουν τα ελαστικά (εκτός δρόμου, ελαστικά δρόμου, μικροπόροι) και η επίστρωση. Επομένως, δεδομένου ότι το άρθρο απευθύνεται σε ένα πολύ ευρύ φάσμα μοντέλων, δεν θα ήταν σωστό να αναφέρουμε τη σειρά των αλλαγών και την έκταση του αντίκτυπού τους. Αν και, φυσικά, θα μιλήσω για αυτό παρακάτω.

Πώς να ρυθμίσετε το αυτοκίνητο

Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να τηρείτε τους ακόλουθους κανόνες: κάντε μόνο μία αλλαγή ανά αγώνα για να νιώσετε πώς η αλλαγή που έγινε επηρέασε τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. αλλά το πιο σημαντικό είναι να σταματήσεις εγκαίρως. Δεν είναι απαραίτητο να σταματήσετε όταν δείχνετε τον καλύτερο χρόνο γύρου. Το κύριο πράγμα είναι ότι μπορείτε να οδηγείτε με σιγουριά το αυτοκίνητο και να το αντιμετωπίζετε σε οποιαδήποτε λειτουργία. Για αρχάριους, αυτά τα δύο πράγματα πολύ συχνά δεν συμπίπτουν. Επομένως, για αρχή, η οδηγία είναι η εξής: το αυτοκίνητο πρέπει να σας επιτρέπει να διεξάγετε τον αγώνα εύκολα και χωρίς λάθη, και αυτό είναι ήδη το 90 τοις εκατό της νίκης.

Τι να αλλάξω;

Camber Angle

Η γωνία κάμπερς τροχού είναι ένα από τα κύρια στοιχεία συντονισμού. Όπως φαίνεται από το σχήμα, αυτή είναι η γωνία μεταξύ του επιπέδου περιστροφής του τροχού και του κατακόρυφου άξονα. Για κάθε αυτοκίνητο (γεωμετρία ανάρτησης) υπάρχει μια βέλτιστη γωνία που δίνει τη μεγαλύτερη πρόσφυση μεταξύ τροχού και δρόμου. Οι γωνίες για την εμπρός και την πίσω ανάρτηση είναι διαφορετικές. Η βέλτιστη κάμπερ αλλάζει με την αλλαγή των επιφανειών - για την άσφαλτο, μια γωνία δίνει μέγιστη πρόσφυση, για το χαλί μια άλλη κ.λπ. Επομένως, για κάθε επίστρωση πρέπει να αναζητηθεί αυτή η γωνία. Η γωνία κλίσης του τροχού πρέπει να αλλάξει από 0 σε -3 μοίρες. Δεν έχει νόημα πια γιατί... Σε αυτό το εύρος βρίσκεται η βέλτιστη τιμή του.

Η κύρια ιδέα της αλλαγής της γωνίας κλίσης είναι η εξής:

• «μεγαλύτερη» γωνία σημαίνει καλύτερο κράτημα (στην περίπτωση των τροχών που «κολλάνε» προς το κέντρο του μοντέλου, αυτή η γωνία θεωρείται αρνητική, επομένως το να μιλάμε για αύξηση της γωνίας δεν είναι απολύτως σωστό, αλλά θα το θεωρήσουμε θετικό και θα μιλήσουμε για αυξάνουν)
• μικρότερη γωνία σημαίνει λιγότερο κράτημα τροχού

Ευθυγράμμιση τροχών

Το toe-in των πίσω τροχών αυξάνει τη σταθερότητα του αυτοκινήτου σε ευθεία γραμμή και στις στροφές, δηλαδή φαίνεται να αυξάνει το κράτημα των πίσω τροχών στην επιφάνεια, αλλά μειώνει τη μέγιστη ταχύτητα. Κατά κανόνα, το toe-in αλλάζει είτε με την εγκατάσταση διαφορετικών πλήμνων είτε με κάτω στηρίγματα βραχίονα ελέγχου. Κατ' αρχήν και τα δύο έχουν το ίδιο αποτέλεσμα. Εάν απαιτείται καλύτερο σύστημα διεύθυνσης, τότε η γωνία των δακτύλων θα πρέπει να μειωθεί και εάν, αντίθετα, απαιτείται υποστροφή, τότε η γωνία πρέπει να αυξηθεί.

Το toe-in των μπροστινών τροχών ποικίλλει από +1 έως -1 μοίρες (από απόκλιση τροχού σε toe-in, αντίστοιχα). Η ρύθμιση αυτών των γωνιών επηρεάζει τη στιγμή που μπαίνετε στη στροφή. Αυτό είναι το κύριο καθήκον της αλλαγής του δακτύλου. Η γωνία των δακτύλων έχει επίσης μια μικρή επίδραση στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου μέσα στη στροφή.

• μεγαλύτερη γωνία - το μοντέλο ελέγχεται καλύτερα και στρίβει πιο γρήγορα, δηλαδή αποκτά τα χαρακτηριστικά της υπερστροφής
• μικρότερη γωνία - το μοντέλο παίρνει τα χαρακτηριστικά της υποστροφής, έτσι μπαίνει πιο ομαλά στη στροφή και στρίβει χειρότερα μέσα στη στροφή

Ακαμψία ανάρτησης

Αυτός είναι ο ευκολότερος τρόπος αλλαγής του συστήματος διεύθυνσης και της ευστάθειας του μοντέλου, αν και όχι ο πιο αποτελεσματικός. Η ακαμψία του ελατηρίου (καθώς και, εν μέρει, το ιξώδες του λαδιού) επηρεάζει την «προσκόλληση» των τροχών στο δρόμο. Φυσικά, δεν είναι σωστό να μιλάμε για αλλαγές στο κράτημα του τροχού με το δρόμο όταν αλλάζει η ακαμψία της ανάρτησης, αφού δεν αλλάζει το κράτημα αυτό καθαυτό. Για ευκολότερη κατανόηση, ο όρος «αλλαγή συμπλέκτη» είναι πιο κατανοητός. Στο επόμενο άρθρο θα προσπαθήσω να εξηγήσω και να αποδείξω ότι η πρόσφυση του τροχού παραμένει σταθερή, αλλά αλλάζουν τελείως διαφορετικά πράγματα. Έτσι, η πρόσφυση των τροχών στο δρόμο μειώνεται με την αύξηση της ακαμψίας της ανάρτησης και του ιξώδους του λαδιού, αλλά η ακαμψία δεν μπορεί να αυξηθεί υπερβολικά, διαφορετικά το αυτοκίνητο θα γίνει νευρικό λόγω του συνεχούς διαχωρισμού των τροχών από το δρόμο. Η τοποθέτηση μαλακών ελατηρίων και λαδιού αυξάνει την πρόσφυση. Και πάλι, δεν χρειάζεται να τρέχετε στο κατάστημα αναζητώντας τα πιο μαλακά ελατήρια και λάδι. Εάν υπάρχει πολύ κράτημα, το αυτοκίνητο αρχίζει να επιβραδύνει υπερβολικά όταν στρίβει. Όπως λένε οι δρομείς, αρχίζει να «κολλάει» σε μια στροφή. Αυτό είναι ένα πολύ κακό αποτέλεσμα, καθώς δεν είναι πάντα εύκολο να το νιώσεις, το αυτοκίνητο μπορεί να έχει εξαιρετική ισορροπία και να χειρίζεται καλά, αλλά ο χρόνος του γύρου μειώνεται πολύ. Επομένως, για κάθε επίστρωση θα πρέπει να αναζητήσετε μια ισορροπία μεταξύ δύο άκρων. Όσον αφορά το λάδι, σε ανώμαλες πίστες (ειδικά σε χειμερινές πίστες που είναι χτισμένες σε σανίδα δάπεδο) είναι απαραίτητο να γεμίσετε με πολύ μαλακό λάδι 20 - 30 WT. Διαφορετικά, οι τροχοί θα αρχίσουν να σηκώνονται από το δρόμο και η πρόσφυση στην επιφάνεια θα μειωθεί. Σε επίπεδες διαδρομές με καλό κράτημα, τα 40-50 WT είναι αρκετά κατάλληλα.

Κατά τη ρύθμιση της ακαμψίας της ανάρτησης, ο κανόνας είναι ο εξής:

• Όσο πιο σκληρή είναι η μπροστινή ανάρτηση, τόσο χειρότερα στρίβει το αυτοκίνητο και γίνεται πιο ανθεκτικό στην ολίσθηση του πίσω άξονα.
• Όσο πιο μαλακή είναι η πίσω ανάρτηση, τόσο χειρότερα στρίβει το μοντέλο, αλλά γίνεται λιγότερο επιρρεπές στο να παρασύρει τον πίσω άξονα.
• όσο πιο μαλακή είναι η μπροστινή ανάρτηση, τόσο πιο έντονη είναι η υπερστροφή και τόσο μεγαλύτερη είναι η τάση για ολίσθηση του πίσω άξονα
• Όσο πιο σκληρή είναι η πίσω ανάρτηση, τόσο περισσότερο ο χειρισμός προσλαμβάνει χαρακτηριστικά υπερστροφής.

Γωνία αμορτισέρ

Η γωνία των αμορτισέρ επηρεάζει ουσιαστικά την ακαμψία της ανάρτησης. Όσο πιο κοντά βρίσκεται η κάτω βάση του αμορτισέρ στον τροχό (το μετακινούμε στην τρύπα 4), τόσο μεγαλύτερη είναι η ακαμψία της ανάρτησης και αντίστοιχα χειρότερη είναι η πρόσφυση των τροχών στο δρόμο. Επιπλέον, εάν η επάνω βάση μετακινηθεί επίσης πιο κοντά στον τροχό (τρύπα 1), η ανάρτηση γίνεται ακόμη πιο άκαμπτη. Εάν μετακινήσετε το σημείο στήριξης στην οπή 6, η ανάρτηση θα γίνει πιο μαλακή, όπως στην περίπτωση της μετακίνησης του άνω σημείου στήριξης στην οπή 3. Το αποτέλεσμα της αλλαγής της θέσης των σημείων στερέωσης του αμορτισέρ είναι το ίδιο με την αλλαγή της ακαμψίας του τα ελατήρια.

Γωνία καρφίτσας

Η γωνία του βασιλιά είναι η γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής (1) της άρθρωσης του τιμονιού σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονα. Δημοφιλώς, ο βασιλικός πείρος αναφέρεται στον άξονα (ή στην πλήμνη) στον οποίο είναι εγκατεστημένη η άρθρωση του τιμονιού.

Η κύρια επιρροή της γωνίας του βασιλιά είναι στη στιγμή εισόδου στη στροφή, επιπλέον, συμβάλλει στην αλλαγή του χειρισμού μέσα στη στροφή. Κατά κανόνα, η γωνία κλίσης του βασιλιά αλλάζει είτε μετακινώντας τον άνω σύνδεσμο κατά μήκος του διαμήκους άξονα του πλαισίου είτε αντικαθιστώντας τον ίδιο τον πείρο. Η αύξηση της γωνίας του βασιλιά βελτιώνει την είσοδο στη στροφή - το αυτοκίνητο μπαίνει πιο απότομα σε αυτήν, αλλά υπάρχει μια τάση για ολίσθηση στον πίσω άξονα. Μερικοί άνθρωποι πιστεύουν ότι με μια μεγάλη γωνία κλίσης του βασιλιά, η έξοδος από τη στροφή στο ανοιχτό γκάζι επιδεινώνεται - το μοντέλο επιπλέει στο εξωτερικό της στροφής. Αλλά από την εμπειρία μου στην οδήγηση μοντέλων και την εμπειρία μου μηχανικής, μπορώ να πω με σιγουριά ότι δεν επηρεάζει με κανέναν τρόπο την έξοδο από μια στροφή. Η μείωση της γωνίας κλίσης επιδεινώνει την είσοδο στη στροφή - το μοντέλο γίνεται λιγότερο ευκρινές, αλλά είναι πιο εύκολο να ελεγχθεί - το αυτοκίνητο γίνεται πιο σταθερό.

Γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής του κάτω βραχίονα

Είναι καλό που ένας από τους μηχανικούς σκέφτηκε να αλλάξει τέτοια πράγματα. Άλλωστε, η γωνία κλίσης των μοχλών (εμπρός και πίσω) επηρεάζει αποκλειστικά τις επιμέρους φάσεις των στροφών - ξεχωριστά στην είσοδο στη στροφή και ξεχωριστά στην έξοδο.

Η έξοδος από μια στροφή (με αέριο) επηρεάζεται από τη γωνία των πίσω βραχιόνων. Όσο αυξάνεται η γωνία, η πρόσφυση των τροχών στο δρόμο «χαλαίνει», ενώ με το γκάζι ανοιχτό και τους τροχούς γυρισμένους, το αυτοκίνητο τείνει να κινηθεί προς την εσωτερική ακτίνα. Δηλαδή, η τάση για ολίσθηση του πίσω άξονα αυξάνεται όταν το γκάζι είναι ανοιχτό (κατ' αρχήν, εάν οι τροχοί έχουν κακή πρόσφυση στο δρόμο, το μοντέλο μπορεί ακόμη και να στραφεί προς τα έξω). Καθώς η γωνία κλίσης μειώνεται, η πρόσφυση κατά την επιτάχυνση βελτιώνεται, επομένως γίνεται ευκολότερη η επιτάχυνση, αλλά δεν υπάρχει κανένα αποτέλεσμα όταν το μοντέλο τείνει να μετακινηθεί σε μικρότερη ακτίνα στο αέριο· η τελευταία, όταν χειρίζεται επιδέξια, βοηθάει στις στροφές και στην έξοδο τους πιο γρήγορα.

Η γωνία των μπροστινών βραχιόνων ελέγχου επηρεάζει το στρίψιμο κατά την απελευθέρωση του αερίου. Όσο αυξάνεται η γωνία κλίσης, το μοντέλο μπαίνει πιο ομαλά στη στροφή και αποκτά χαρακτηριστικά υποστροφής στην είσοδο. Όταν η γωνία μειώνεται, το αποτέλεσμα είναι αντίστοιχα αντίθετο.

Εγκάρσια κεντρική θέση ρολού

1. κέντρο μάζας του αυτοκινήτου
2. το πάνω μέρος του χεριού
3. κάτω βραχίονα
4. κέντρο ρολού
5. σασί
6. ρόδα

Η θέση του κέντρου ρολού αλλάζει τη λαβή των τροχών κατά τη διάρκεια μιας στροφής. Το κέντρο κύλισης είναι το σημείο γύρω από το οποίο περιστρέφεται το πλαίσιο υπό την επίδραση αδρανειακών δυνάμεων. Όσο υψηλότερο είναι το κέντρο του κυλίνδρου (όσο πιο κοντά είναι στο κέντρο μάζας), τόσο λιγότερη κύλιση θα υπάρχει και τόσο υψηλότερη είναι η πρόσφυση των τροχών στο δρόμο. Αυτό είναι:

• Η ανύψωση του κέντρου κύλισης στο πίσω μέρος μειώνει την απόδοση του τιμονιού αλλά αυξάνει τη σταθερότητα.
• Το χαμήλωμα του κέντρου κύλισης βελτιώνει τις στροφές αλλά μειώνει τη σταθερότητα.
• Η ανύψωση του κέντρου ρολού μπροστά βελτιώνει το τιμόνι αλλά μειώνει τη σταθερότητα.
• Το χαμήλωμα του κέντρου κύλισης μπροστά μειώνει την υποστροφή και αυξάνει τη σταθερότητα.

Η εύρεση του κέντρου του κυλίνδρου είναι πολύ απλή: επεκτείνετε νοερά τους άνω και κάτω βραχίονες και προσδιορίστε το σημείο τομής των νοητών γραμμών. Από αυτό το σημείο τραβάμε μια ευθεία γραμμή στο κέντρο του μπαλώματος επαφής του τροχού με το δρόμο. Το σημείο τομής αυτής της ευθείας γραμμής και του κέντρου του πλαισίου είναι το κέντρο κυλίνδρων.

Εάν το σημείο στερέωσης του άνω βραχίονα στο πλαίσιο (5) χαμηλώσει, το κέντρο του κυλίνδρου θα ανέβει. Εάν σηκώσετε το σημείο στερέωσης του άνω βραχίονα ελέγχου στην πλήμνη, το κέντρο του κυλίνδρου θα ανυψωθεί επίσης.

Εκτελωνισμός

Η απόσταση από το έδαφος, ή η απόσταση από το έδαφος, επηρεάζει τρία πράγματα - τη σταθερότητα κατά την ανατροπή, την πρόσφυση του τροχού και τον χειρισμό.

Με το πρώτο σημείο, όλα είναι απλά, όσο μεγαλύτερη είναι η απόσταση από το έδαφος, τόσο μεγαλύτερη είναι η τάση του μοντέλου να ανατρέπεται (η θέση του κέντρου βάρους αυξάνεται).

Στη δεύτερη περίπτωση, η αύξηση της απόστασης από το έδαφος αυξάνει την κύλιση κατά τη στροφή, κάτι που με τη σειρά του επιδεινώνει το κράτημα των τροχών στο δρόμο.

Με τη διαφορά στην απόσταση από το έδαφος μπροστά και πίσω, συμβαίνει το εξής. Εάν το μπροστινό διάκενο είναι χαμηλότερο από το πίσω, τότε θα υπάρχει λιγότερη κύλιση στο μπροστινό μέρος και, κατά συνέπεια, η πρόσφυση των μπροστινών τροχών με το δρόμο θα είναι καλύτερη - το αυτοκίνητο θα υπερστρέφει. Εάν το πίσω διάκενο είναι χαμηλότερο από το μπροστινό, το μοντέλο θα υποστρέφει.

Ακολουθεί μια γρήγορη ματιά στο τι μπορεί να αλλάξει και πώς θα επηρεάσει τη συμπεριφορά του μοντέλου. Αρχικά, αυτές οι ρυθμίσεις είναι αρκετά αρκετές για να μάθετε πώς να οδηγείτε καλά χωρίς να κάνετε λάθη στην πίστα.

Ακολουθία αλλαγών

Η σειρά μπορεί να ποικίλει. Πολλοί κορυφαίοι δρομείς αλλάζουν μόνο αυτό που θα εξαλείψει τις ελλείψεις στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σε μια δεδομένη πίστα. Ξέρουν πάντα τι ακριβώς πρέπει να αλλάξουν. Επομένως, πρέπει να προσπαθήσετε να κατανοήσετε ξεκάθαρα πώς συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο στις στροφές και ποια συμπεριφορά δεν σας ταιριάζει συγκεκριμένα.

Κατά κανόνα, το μηχάνημα έρχεται με εργοστασιακές ρυθμίσεις. Οι δοκιμαστές που επιλέγουν αυτές τις ρυθμίσεις προσπαθούν να τις κάνουν όσο το δυνατόν πιο καθολικές για όλα τα κομμάτια, έτσι ώστε οι άπειροι μοντελιστές να μην μπουν στα ζιζάνια.

Πριν ξεκινήσετε την προπόνηση, πρέπει να ελέγξετε τα ακόλουθα σημεία:

1. ορίστε απόσταση από το έδαφος
2. Τοποθετήστε τα ίδια ελατήρια και γεμίστε με το ίδιο λάδι.

Στη συνέχεια, μπορείτε να ξεκινήσετε την προσαρμογή του μοντέλου.

Μπορείτε να αρχίσετε να προσαρμόζετε το μοντέλο σε μικρό μέγεθος. Για παράδειγμα, από τις γωνίες κλίσης των τροχών. Επιπλέον, είναι καλύτερο να κάνετε μια πολύ μεγάλη διαφορά - 1,5...2 μοίρες.

Εάν υπάρχουν μικρά ελαττώματα στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, τότε μπορούν να εξαλειφθούν περιορίζοντας τις στροφές (να σας θυμίσω, θα πρέπει να μπορείτε να χειρίζεστε εύκολα το αυτοκίνητο, δηλαδή να υπάρχει μια ελαφριά υποστροφή). Εάν οι ελλείψεις είναι σημαντικές (το μοντέλο ξεδιπλώνεται), τότε το επόμενο στάδιο είναι η αλλαγή της γωνίας κλίσης του βασιλιά και των θέσεων των κέντρων του κυλίνδρου. Κατά κανόνα, αυτό αρκεί για να επιτευχθεί μια αποδεκτή εικόνα του χειρισμού του αυτοκινήτου και οι αποχρώσεις εισάγονται από άλλες ρυθμίσεις.

Τα λέμε στην πίστα!