Όλοι είναι συνηθισμένοι στο γεγονός ότι η Toyota δεν μπορεί να δημιουργήσει τίποτα ανεπιτυχές. Ίσως ένα περίεργο σχέδιο που δεν θα αρέσει σε πολλούς, ή ένα-δυο «τζάμπες» στο αυτοκίνητο λόγω απροσεξίας, αλλά δεν έχουν εντελώς ανεπιτυχή αντίγραφα.
Η εταιρεία θεωρείται από πολλούς ως η καλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία σε ολόκληρο τον κόσμο.
Σήμερα στην κριτική μας, είμαστε στην ευχάριστη θέση να σας παρουσιάσουμε το Toyota Avensis 2007 2ης γενιάς. Η παραγωγή της 2ης γενιάς Avensis Toyota ξεκίνησε το 2003. Αυτό είναι το μοντέλο T-25 ή T-25 (2006). Η ανανεωμένη έκδοση διαφέρει από την παλαιότερη έκδοση πολύ απλά - στο χρώμα των πίσω φώτων. Στην έκδοση pre-restyling είναι εντελώς κόκκινο, και στην ανανεωμένη έκδοση έχει λευκά ένθετα, αλλά συνολικά η σχεδίαση δεν έχει αλλάξει πολύ.
Εξωτερικός
Η εμφάνιση είναι το βασικό κριτήριο για την επιλογή και την αγορά αυτοκινήτου. Δεν υπάρχει ουσιαστικά τίποτα να πούμε για τη σχεδίαση του Avensis Toyota· είναι αρκετά αμφιλεγόμενο. Υπάρχουν αρκετά παράπονα σχετικά:
- το αυτοκίνητο είναι αρκετά χαμηλό, η απόσταση από το έδαφος είναι μόνο 150 cm, αλλά υπάρχουν αυτοκίνητα με 130 cm. Φυσικά, δεν μπορείτε να οδηγήσετε ένα Avensis Toyota εκτός δρόμου
- ένας ακατανόητος προφυλακτήρας με πλαστικά καλύμματα από δύο μέρη, στον οποίο κολλάνε συνεχώς όλοι
Υπάρχουν επίσης πλεονεκτήματα:
- καλά λάστιχα Michelen, ζάντες 16 ιντσών
- χρωματισμός παραθύρων
Εσωτερικό
Αυτό το αυτοκίνητο έχει όγκο πορτμπαγκάζ 520 λίτρα. Το άνοιγμα είναι αρκετά μεγάλο, υπάρχει λαβή για κλείσιμο. Το μόνο αρνητικό για το οποίο παραπονιούνται σχεδόν όλοι είναι ότι τρίζει.
Το Avensis Toyota είναι ένα αυτοκίνητο για κάθε μέρα με καλό εξοπλισμό. Αξίζει να σκεφτείτε κατά την αγορά ότι το εσωτερικό του υφάσματος απορροφά τη σκόνη και διάφορους λεκέδες. Στη μέγιστη διαμόρφωση με κινητήρα 2,4 λίτρων, το εσωτερικό θα είναι δερμάτινο.
Τι είναι εγκατεστημένο σε αυτήν την έκδοση;
- ηλεκτρικά παράθυρα
- θερμαινόμενο παρμπρίζ, πλαϊνό και πίσω μέρος
- θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα
- Αισθητήρας βροχής
- 9 αερόσακοι
Δυστυχώς, δεν υπάρχει cruise control.
Υπάρχει αρκετός χώρος στην καμπίνα, ειδικά για τους επιβάτες των πίσω καθισμάτων. Για τη διευκόλυνσή τους, ένα τασάκι, μια πρίζα 12 volt και ένα φως βρίσκονται δίπλα τους.
Οι πόρτες είναι αρκετά βαριές, αλλά κλείνουν πολύ εύκολα. Φαίνεται ότι οι ίδιοι «ασκούν πίεση». Το ηχοσύστημα Toyota Avensis 2008 είναι κατά κάποιο τρόπο παράξενα συνδεδεμένο με τη λειτουργία του. Μπορείτε να ακούσετε μουσική μόνο όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε λειτουργία.
Προδιαγραφές
Το αυτοκίνητο που συμμετέχει στην αναθεώρηση είναι εξοπλισμένο με κινητήρα V-VTI 1,8 λίτρων, 16βάλβιδων με 129 ίππους. Μέχρι το 2005, μια τέτοια συναρμολόγηση χρησιμοποιούσε πολύ λάδι. Το πρόβλημα ήταν τεράστιο και εμφανίστηκε αμέσως. Αυτό συνέβη λόγω ελαττωμάτων στην ομάδα εμβόλων. Επίσης βουλώθηκε λόγω λαδιού χαμηλής ποιότητας. Αλλά το 2005 αυτό το πρόβλημα λύθηκε. Τα κανάλια στον κινητήρα έγιναν διπλάσια και άλλαξαν οι δακτύλιοι και το σύστημα επεξεργασίας μπλοκ κυλίνδρων. Ο όγκος πλήρωσης λαδιού έχει αυξηθεί.
Υπάρχει και πιο απλός κινητήρας 1,6 λίτρων και 110 ίππων. s., επιταχύνει σε εκατοντάδες σε 11 δευτερόλεπτα. Στην πόλη, ένας τέτοιος κινητήρας είναι αρκετά αρκετός, αλλά και πάλι, μέχρι το 2005, έτρωγε πολύ λάδι.
Το Avensis Toyota διαθέτει επίσης κινητήρα 2 λίτρων με 147 ίππους. Η κατανάλωση καυσίμου στην πόλη είναι μόνο 1 λίτρο μεγαλύτερη από το 1,8 λίτρο. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο είναι πιο δυναμικό. Το μόνο χαρακτηριστικό της μονάδας ισχύος 2 λίτρων είναι ότι είναι πιο επιλεκτική όσον αφορά την ποιότητα του καυσίμου που χύνεται.
Υπάρχει και 2,4 λίτρων, αλλά διαφέρει ελάχιστα από το 2λιτρο σχεδιαστικά. Υπάρχουν επίσης κινητήρες ντίζελ - 2 λίτρων και 2,2 με 177 λίτρα. Με. Οι κινητήρες ντίζελ δεν διαφέρουν από παρόμοιους κινητήρες άλλων κατασκευαστών. Είναι καλύτερο να αλλάζετε το λάδι κάθε 7 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τοποθετείται μια αλυσίδα χρονισμού, η αντικατάσταση της οποίας είναι πολύ ατομική.
Επιδόσεις οδήγησης
Προσθιοκίνητο, ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι. Στην κεντρική κονσόλα υπάρχει οθόνη, ξεχωριστό σύστημα κλιματισμού και ένθετα με όψη ξύλου. Στάνταρ ταμπλό. Το τιμόνι είναι ρυθμιζόμενο για κλίση και απόσταση. Στο τιμόνι υπάρχει έλεγχος εναλλαγής καναλιών και ήχου του ηχοσυστήματος, κουμπί οθόνης που δείχνει την κατανάλωση, τα χιλιόμετρα και την ταχύτητα. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι χειροκίνητο πέντε σχέσεων· διατίθεται και το ίδιο αυτόματο κιβώτιο.
Αποτελέσματα
Όπως έδειξε το test drive του Toyota Avensis 2007 - 2008, είναι ένα αρκετά αξιόπιστο αυτοκίνητο που χειρίζεται κανονικά. Δεν έχει νόημα να στροβιλίζεις πολύ τον κινητήρα, γιατί ακόμα και από κάτω κινείται με οποιαδήποτε ταχύτητα. Το Toyota Avensis 2008 έχει μαλακή ανάρτηση. Δεν υπάρχουν ιδιαίτερες ερωτήσεις. Είναι τέλειο για οδήγηση, χωρίς ερωτήσεις. Είναι ιδανικό για καθημερινή οδήγηση.
βίντεο
Μια κριτική βίντεο του αυτοκινήτου μπορείτε να δείτε παρακάτω.
Όλη η φωτογράφιση
Νέο "Toyota Avensis" - όλα ως συνήθως και ακόμη και λίγο καλύτερα
Εξωτερικά, το τρίτο "Avensis" είναι πολύ διαφορετικό από τον προκάτοχό του. Ούτε μια κοινή λεπτομέρεια: το αμάξωμα του αυτοκινήτου επανασχεδιάστηκε πλήρως. Το αυτοκίνητο έχει γίνει μεγαλύτερο, πιο συμπαγές και η σχεδίασή του είναι ίσως πιο εκφραστική κατά κάποιο τρόπο. Όμως το σασί του Avensis παρέμεινε το ίδιο. Προφανώς, ο ιαπωνικός ορθολογισμός έκανε το φόρο του - ποιο είναι το νόημα να αλλάξει κανείς ριζικά μια γενικά επιτυχημένη πλατφόρμα; Αλλά το μοντέλο έλαβε νέους, πιο ισχυρούς κινητήρες της οικογένειας "Valvematic" και τη θέση του ξεπερασμένου τετρατάχυτου "αυτόματου" πήρε η υπερσύγχρονη μεταβλητή "Multidrive S" με δυνατότητα χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων.
"FLAGSHIP, ναυαρχίδα, νέος ηγέτης, κορυφαίος στη γκάμα μοντέλων" - Οι εκπρόσωποι της Toyota επανέλαβαν αυτές τις λέξεις τόσο συχνά που απλά δεν μπορούσα παρά να ρωτήσω ξανά:
- Με συγχωρείτε, τι είδους ναυαρχίδα, αλλά πραγματικά;..
«Ναι, ναι, φυσικά», δεν με άφησαν καν να ολοκληρώσω την ερώτηση. – Θυμόμαστε ότι το παλαιότερο Toyota Camry πωλείται και στη Ρωσία. Αλλά για την υπόλοιπη Ευρώπη, η ναυαρχίδα είναι ακριβώς το "Avensis".
Πράγματι, οι Ευρωπαίοι και οι Ρώσοι αντιλαμβάνονται το Avensis διαφορετικά. Για τους αυτοκινητιστές του Παλαιού Κόσμου, αυτό είναι το μεγαλύτερο, πολυτελέστερο και πολυτελές μοντέλο επιβατών της Toyota. Και για εμάς - ένας ενδιάμεσος σύνδεσμος μεταξύ του εξαιρετικά δημοφιλούς "Corolla" και του "Camry".
Κατ' αρχήν, και οι δύο προσεγγίσεις έχουν δικαίωμα ύπαρξης. Αλλά κατά την ανάπτυξη του νέου "Avensis", οι Ιάπωνες το κοίταξαν κυρίως από τη θέση των Ευρωπαίων. Γι' αυτό, όπως μου είπαν υπάλληλοι της Toyota, ο αρχιμηχανικός του έργου, Takashi Yamamoto, πριν ξεκινήσει να αναπτύσσει το αυτοκίνητο, επισκέφτηκε μια ντουζίνα ευρωπαϊκές χώρες (είμαι πρόθυμος να στοιχηματίσω ότι η Ρωσία δεν ήταν μεταξύ αυτών), μίλησε με ειδικούς και οι λάτρεις του αυτοκινήτου, ανακάλυψα τα γούστα, τα αιτήματα και τις προτιμήσεις τους και μόνο μετά από αυτό ασχολήθηκα με τα σχέδια.
Παρεμπιπτόντως, στη δουλειά του τον βοήθησε μια ομάδα εργαζομένων από τα κεντρικά γραφεία της Toyota Motor Corporation στην Ευρώπη που προσκλήθηκαν στην Ιαπωνία. Έτσι, αυτό στο οποίο κατέληξαν μπορεί να θεωρηθεί καρπός συνεργασίας μεταξύ ειδικών από δύο πολιτισμούς. Ένα είδος σούσι μπαρ στο κέντρο των Βρυξελλών (κάπου δίπλα στο ευρωπαϊκό γραφείο της Toyota) - προσαρμογή των παραδόσεων της ιαπωνικής κουζίνας στις γεύσεις του Παλαιού Κόσμου.
Στην Ευρώπη, το Avensis είναι η ναυαρχίδα της σειράς μοντέλων, το μεγαλύτερο και πιο διάσημο επιβατικό αυτοκίνητο Toyota.
Όσο λιγότερο τόσο το καλύτερο
Το μενού του συστήματος πολυμέσων είναι πλήρως ρωσικό και τα φωνητικά μηνύματα του πλοηγού είναι επίσης στα ρωσικά.
Το εσωτερικό του νέου Avensis, ίσως, δεν μπορεί να ονομαστεί εκφραστικό, αλλά δεν υπάρχει σφάλμα με την εργονομία και η ποιότητα των υλικών φινιρίσματος είναι σε αξιοπρεπές επίπεδο.
ΕΙΜΑΙ ΤΥΧΕΡΟΣ. Φαίνεται ότι ένας από τους ξένους δημοσιογράφους έσπασε ή κατέστρεψε ολοσχερώς το αυτοκίνητο που προοριζόταν για το test drive. Αντικαταστάθηκε επειγόντως με το πρώτο διαθέσιμο αυτοκίνητο που ήταν διαθέσιμο. Και από ένα σωρό μπρελόκ από δοκιμαστικά αυτοκίνητα Avensis, κατάφερα να ψαρέψω το κλειδί αυτού του αυτοκινήτου αντικατάστασης.
Πού είναι η τύχη σε αυτό; Ναι, το σίγουρο είναι ότι πήρα ένα αυτοκίνητο με σχεδόν βασική διαμόρφωση και με τον λιγότερο δυνατό κινητήρα. Συνήθως, για να εξοικειωθείτε με ένα νέο μοντέλο, οι κατασκευαστές προσφέρουν αποκλειστικά κορυφαίες εκδόσεις με σχεδόν μέγιστο εξοπλισμό. Είναι σαφές ότι τέτοια αυτοκίνητα φαίνονται πιο ελκυστικά, αλλά συχνά μπορεί κανείς μόνο να μαντέψει ποιες είναι οι φθηνότερες τροποποιήσεις.
Αυτή τη φορά όμως αποδείχθηκε διαφορετικά. Έχω ένα Avensis με κινητήρα 1,6 λίτρων και μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων. Το εσωτερικό, φυσικά, είναι κουρέλι, δεν υπάρχει καν ένα τυπικό ηχοσύστημα. Και ο κινητήρας ξεκινά όχι με ένα κουμπί, όπως στις περισσότερες εκδόσεις του νέου προϊόντος, αλλά με τον παλιό τρόπο - με το κλειδί της μίζας.
- Ας αλλάξουμε το αυτοκίνητο! – οι διοργανωτές τρόμαξαν ξαφνικά. – Έχουμε πλουσιότερες τροποποιήσεις, με πλοήγηση στη ρωσική γλώσσα, κάμερα οπισθοπορείας, κινητήρα 1,8 λίτρων και CVT...
- Οχι πραγματικά. Ευχαριστώ. Τώρα θα πάω με αυτό, και μετά, ίσως, θα το αλλάξω σε άλλο.
Το σύστημα αυτοδιάγνωσης υπολογιστή θα υπενθυμίσει στον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου το χρονοδιάγραμμα αντικατάστασης των αναλωσίμων και των εξαρτημάτων.
Όταν είναι ενεργοποιημένη η όπισθεν, εμφανίζεται στην οθόνη μια εικόνα από μια κάμερα που βρίσκεται στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Αλλά ο υπολογιστής δεν εμφανίζει τη βέλτιστη τροχιά κίνησης.
Λοιπόν πάμε. Για να είμαι ειλικρινής, δεν καταλαβαίνω γιατί οι διοργανωτές του test drive ανησύχησαν ξαφνικά. Οι πρώτες μου εντυπώσεις για το αυτοκίνητο είναι οι πιο ευνοϊκές. Η ναυαρχίδα είναι η ναυαρχίδα. Ακόμα και με κινητήρα χαμηλής ισχύος.
Ωστόσο, σταματήστε! Γιατί χαμηλής ισχύος; Ο οποίος είπε ότι? Ναι, το αυτοκίνητό μου είναι εξοπλισμένο με ατμοσφαιρικό κινητήρα 1,6 λίτρων. Αλλά αυτός είναι ένας εντελώς νέος κινητήρας και οι Ιάπωνες αφαιρούν 132 ίππους από τον όχι και πολύ εντυπωσιακό όγκο του. Δεν σου φτάνει αυτό; Μέχρι πρόσφατα, τέτοια ισχύς είχαν οι καλοί δίλιτροι κινητήρες. Παρεμπιπτόντως, ο βασικός κινητήρας 1,8 λίτρων του προηγούμενου Avensis παρήγαγε λιγότερο. Ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η χρήση του προοδευτικού συστήματος χρονισμού βαλβίδων VVT-i, η έξοδός του ήταν μόνο 129 δυνάμεις.
Οι νέοι κινητήρες Toyota της οικογένειας "Valvematic" (που αντικατέστησαν τους κινητήρες της οικογένειας VT-i) είναι αισθητά πιο ισχυροί από τους προκατόχους τους. Κυρίως λόγω του ότι αλλάζουν όχι μόνο τον χρόνο ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής, αλλά και το ύψος της ανύψωσής τους. Χάρη σε αυτό, ο αέρας που αναρροφάται στους κυλίνδρους δοσομετρείται με μεγαλύτερη ακρίβεια, η διαδικασία καύσης του καυσίμου βελτιστοποιείται και ως αποτέλεσμα αυξάνεται η ισχύς. Επιπλέον, και αυτό είναι πολύ σημαντικό, όχι εις βάρος της αποτελεσματικότητας.
Έτσι λειτουργεί στη θεωρία. Αλλά στην πράξη - χωρίς να το γνωρίζω εκ των προτέρων, είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι η χωρητικότητα του κινητήρα κάτω από το καπό του Avensis μου είναι μόνο 1,6 λίτρα. Φυσικά, όταν ξεκινάτε από στάση, το προσκέφαλο δεν χτυπά τον οδηγό στο πίσω μέρος του κεφαλιού και το κάθισμα δεν τρίζει από το βάρος του αμαξώματος που πιέζεται μέσα του. 132 «άλογα» δεν είναι αρκετά για αυτό. Αλλά η επιτάχυνση σε «εκατοντάδες» σε 10,4 δευτερόλεπτα είναι ένα πολύ αξιοσέβαστο νούμερο. Τουλάχιστον σας επιτρέπει να μην αισθάνεστε κατώτεροι σε μια δυναμική ροή κυκλοφορίας.
Οι μηχανικοί της Toyota εγκατέλειψαν το κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και αντ' αυτού τοποθέτησαν ένα variator στο νέο Avensis.
Αυτό που δεν παρατηρείς
Ο ΠΑΠΠΟΥΣ ΜΟΥ, ο πιο έξυπνος άνθρωπος, λάτρευε να με διδάσκει:
– Ξέρεις πόσα χρήματα χρειάζεσαι για να είσαι ευτυχισμένος;
- Λοιπόν, μάλλον πολύ...
– Όχι, όχι πολλά, αλλά αρκετά για να μην τα σκέφτομαι. Ποιος είναι ο καλύτερος καιρός; Αυτή που δεν προσέχεις!
Η υποδοχή για τη φόρτωση CD ήχου βρίσκεται κάτω από την αναδιπλούμενη οθόνη. Υπάρχει επίσης μια ενσωματωμένη υποδοχή σκληρού δίσκου στην οποία μπορείτε να εγγράψετε μουσική έως και 10 GB.
Ο όγκος του πορτμπαγκάζ του σεντάν είναι ελαφρώς μεγαλύτερος από 500 λίτρα. Τρεις ή τέσσερις μεσαίου μεγέθους βαλίτσες χωράνε εύκολα εκεί. Δεν είναι βολικό να τα φορτώσετε - το άνοιγμα είναι πολύ στενό.
Συνεχίζοντας τη σκέψη του, είμαι έτοιμος να υποστηρίξω ότι η καλύτερη μετάδοση είναι αυτή που δεν σου θυμίζει την ύπαρξή της. Λες και δεν υπάρχει καθόλου. Ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων δεν εμπίπτει σε αυτόν τον ορισμό σε καμία περίπτωση. Μέχρι πρόσφατα, ο κλασικός μετατροπέας ροπής «αυτόματος» ήταν ο πιο κοντινός στο ιδανικό. Αλλά ακριβώς - κοντά, τίποτα περισσότερο. Όλα τα άλλα σχήματα - "ρομπότ", μεταβλητές και άλλα παρόμοια - υπέφεραν από πολλά χαρακτηριστικά που δεν μας επέτρεψαν να ξεχάσουμε την παρουσία τους ούτε για ένα δευτερόλεπτο. Δεν θα απαριθμήσω όλα τα προβλήματα - έχουν ειπωθεί και γραφτεί αρκετά για αυτά. Και όλοι όσοι έχουν οδηγήσει αυτοκίνητα με παρόμοια κιβώτια ταχυτήτων είναι εξοικειωμένοι με τις ελλείψεις τους.
Τα γνωρίζουν και οι Ιάπωνες μηχανικοί. Επομένως, για την επόμενη γενιά του "Avensis" δεν εγκατέστησαν το πολύ άψογο (όχι μόνο κατά τη γνώμη μου) ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο χρησιμοποιείται στα μοντέλα "Corolla" και "Auris", αλλά προτίμησαν να αναπτύξουν μια εντελώς νέα μεταβλητή "Multidrive S".
Είναι αλήθεια ότι για να το δοκιμάσω, έπρεπε να αλλάξω αυτοκίνητα με έναν συνάδελφο. Γεγονός είναι ότι ο νεότερος κινητήρας 1,6 λίτρων στη σειρά μπορεί να συνδυαστεί μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Το παλαιότερο δίλιτρο (152 hp) – μόνο με CVT. Και μόνο για τον μέσο όρο των 1,8 λίτρων (147 ίππων) είναι δυνατές επιλογές.
Αυτή τη φορά πήρα ένα αυτοκίνητο 147 ίππων. Θα πω αμέσως ότι δεν ένιωσα καμία θεμελιώδης διαφορά στη δυναμική. Λοιπόν, ναι, υπάρχει λίγο περισσότερη ώθηση στις χαμηλές ταχύτητες, η επιτάχυνση είναι γενικά η ίδια. Αλλά η μετάδοση...
Επιτρέψτε μου να αναφέρω από το επίσημο δελτίο τύπου: «Το Multidrive S CVT παρέχει απίστευτα ομαλή αλλαγή σχέσεων, βελτιστοποιεί τη ροπή και την κατανάλωση καυσίμου, χρησιμοποιώντας πάντα τις βέλτιστες στροφές του κινητήρα». Είμαι έτοιμος να επιβεβαιώσω και ακόμη και να εγγραφώ σε κάθε λέξη. Μόνο που οι αλλαγές δεν γίνονται αισθητές ούτε στη λεγόμενη χειροκίνητη λειτουργία...
Το νέο CVT της Toyota είναι πραγματικά ένα «κιβώτιο ταχυτήτων που δεν υπάρχει». Κυριολεκτικά δεν προδίδει την παρουσία του με κανέναν τρόπο· δεν μπορείτε να ακούσετε καν τον μονότονο, ενοχλητικό θόρυβο του κινητήρα, που λειτουργεί συνεχώς με την ίδια, βέλτιστη από την άποψη της ηλεκτρονικής, ταχύτητα. Αν και δεν υπάρχει καθόλου θόρυβος στο Avensis. Πολύ ήσυχο αυτοκίνητο. Έχοντας πετάξει σε ένα τμήμα του δρόμου που επισκευαζόταν, με την άσφαλτο μερικώς αφαιρεθεί, τρόμαξα ακόμη και όταν ξαφνικά άρχισα να ακούω το θρόισμα των τροχών σε ροκανίδια. Πριν από αυτό, η καμπίνα ήταν εντελώς ήσυχη.
Η άλλη πλευρά του καλού
Το πίσω κάθισμα είναι αρκετά ευρύχωρο. Υπάρχει αρκετός χώρος για το κεφάλι και δεν χρειάζεται να ακουμπάτε τα γόνατά σας στο πίσω μέρος του μπροστινού καθίσματος.
Προσφέρεται σύστημα εκκίνησης κινητήρα χωρίς κλειδί με επιπλέον χρέωση, αλλά στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται ηλεκτρονικό χειρόφρενο.
ΕΝΑ ΝΕΟ CVT, όσο καλό κι αν είναι, δεν είναι το κύριο και σε καμία περίπτωση το μοναδικό πλεονέκτημα του αυτοκινήτου. Όμως το αόρατο της συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης είναι ένα από τα σημαντικά στοιχεία της εικόνας του νέου Avensis. Ένα αυτοκίνητο που εκτελεί τις λειτουργίες του διακριτικά, διακριτικά και ταυτόχρονα άψογα.
Τραβάει καλά ο κινητήρας και καταναλώνει λίγο καύσιμο; Υπέροχο, αλλά σε μερικές εβδομάδες ο ιδιοκτήτης ενός Toyota Avensis θα αρχίσει να το θεωρεί δεδομένο. Το CVT αλλάζει ομαλά και ανεπαίσθητα τη σχέση μετάδοσης; Φοβερο! Αλλά αυτή η απαλότητα θα γίνει συνήθεια σε λίγες μόνο μέρες. Είναι ήσυχο στην καμπίνα; Μετά από μια ώρα ξεχνάς ότι τα πράγματα μπορεί να είναι διαφορετικά.
Οι Ιάπωνες μηχανικοί φρόντισαν ακόμη και ο ιδιοκτήτης του Avensis να σκέφτεται λιγότερο την προγραμματισμένη συντήρηση - σε σύγκριση με άλλα μοντέλα της εταιρείας, τα χιλιόμετρα σέρβις αυξήθηκαν στα 15.000 km. Και επίσης, για να γίνουν όσο το δυνατόν πιο εύκολες οι επισκευές σε περίπτωση μικρού ατυχήματος, οι βάσεις προφυλακτήρων, οι βραχίονες προβολέων και άλλα μικροπράγματα που υποφέρουν σε συγκρούσεις γίνονται εύκολα αφαιρούμενα, μιας χρήσης και όσο το δυνατόν φθηνότερα.
Ωστόσο, όλα αυτά τα πλεονεκτήματα έχουν και ένα μειονέκτημα. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε αόρατο σε όλα και σε όλους. Δεν υπάρχει τίποτα για να τραβήξετε το μάτι σας, τίποτα στο οποίο να εστιάσετε την προσοχή σας. Ωστόσο, το προηγούμενο "Avensis" δεν μπορούσε να καυχηθεί για υπερ-αυθεντικά, ασυνήθιστα χαρακτηριστικά. Κάτι που όμως δεν έβλαψε καθόλου τη δημοτικότητά του, το αντίθετο μάλιστα. Αν και, θυμάμαι, κανείς δεν του τραγούδησε τα εγκώμια. Ίσως μάταια; Μπορεί. Οι άνθρωποι απλά συνηθίζουν γρήγορα τα καλά πράγματα και σταματούν να τα παρατηρούν. Έτσι είμαστε φτιαγμένοι...
ΑΝΑΔΡΟΜΙΚΟΣ
1998 – 2002
Η πρώτη γενιά Avensis κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Toyota στο Ηνωμένο Βασίλειο. Αυτό το αυτοκίνητο αντικατέστησε το μοντέλο "Carina E", διάσημο για την αξιοπιστία και την ευκολία χρήσης του. Μέσα από τις προσπάθειες Ιάπωνων μηχανικών, το "Avensis" κληρονόμησε πλήρως όλες τις καλύτερες ιδιότητες του προκατόχου του. Δομικά, αυτά τα μοντέλα είναι επίσης αρκετά παρόμοια. Το πλαίσιο παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητο. Ένας βενζινοκινητήρας 1,6 λίτρων θεωρήθηκε ο βασικός κινητήρας· υπήρχαν επίσης κινητήρες 1,8 και 2 λίτρων. Και στην Ευρώπη πουλήθηκε επίσης ένα δίλιτρο turbodiesel.
2003 – 2008
Το μοντέλο δεύτερης γενιάς παρήχθη επίσης στην Αγγλία και μάλιστα εξήχθη από εκεί στην Ιαπωνία. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το νέο Avensis σχεδιάστηκε πλήρως από την αρχή. Το αυτοκίνητο έλαβε σημαντικά αναβαθμισμένους κινητήρες. Στην αγορά μας, ο κινητήρας VVT-i 1,8 λίτρων με 129 ίππους έχει γίνει ο βασικός κινητήρας. Και η ναυαρχίδα ήταν επίσης εξοπλισμένη με τετρακύλινδρο κινητήρα 2,4 λίτρων, δανεισμένο από το μοντέλο Camry. Οι τροποποιήσεις ντίζελ, που ονομάζονται "D-4D", δεν πωλήθηκαν εδώ.
ΑΣΦΑΛΕΙΑ
Το τιμόνι θα βοηθήσει τον οδηγό
Δεν χρειάζεται καν να μιλήσουμε για το γεγονός ότι το νέο Avensis είναι εξοπλισμένο με ABS με αυτόματη κατανομή δύναμης πέδησης και ενισχυτή πέδησης έκτακτης ανάγκης. Το σύστημα σταθερότητας της συναλλαγματικής ισοτιμίας και ο έλεγχος πρόσφυσης πιθανότατα δεν θα εκπλήξουν κανέναν ούτε σήμερα. Πολλά μοντέλα τα έχουν όλα αυτά. Αλλά οι μηχανικοί της Toyota βρήκαν κάτι περισσότερο...
Το ELECTRIC υδραυλικό τιμόνι, το οποίο είναι εγκατεστημένο στο νέο "Avensis", μπορεί να λειτουργήσει μαζί με το σύστημα δυναμικής σταθεροποίησης VSC και, εάν είναι απαραίτητο, να γυρίσει ανεξάρτητα το τιμόνι σε μικρή γωνία. Έτσι, σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, το αυτοκίνητο, κατόπιν εντολής των ηλεκτρονικών, μπορεί να διορθώσει ελαφρώς την τροχιά του ή ακόμα και να βοηθήσει στην αντιστάθμιση της ολίσθησης.
Αλλά είναι πολύ νωρίς για να μιλήσουμε για την παθητική ασφάλεια του Avensis. Το μοντέλο μόλις εμφανίστηκε στην αγορά και οι δοκιμές πρόσκρουσης στο πλαίσιο του προγράμματος EuroNCAP δεν έχουν ακόμη πραγματοποιηθεί. Αλλά λαμβάνοντας υπόψη ότι το 2003 το προηγούμενο "Avensis" έλαβε ήδη την υψηλότερη βαθμολογία σε αυτές τις δοκιμές, μπορούμε να περιμένουμε ότι το νέο προϊόν δεν θα έχει χειρότερη απόδοση. Τουλάχιστον στάνταρ, είναι εξοπλισμένο με επτά αερόσακους, συμπεριλαμβανομένου ενός πρόσθετου «αερόσακου» που προστατεύει τα γόνατα του οδηγού.
ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ
Για το πιο πρακτικό
Το νέο “Avensis” είναι διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις: sedan και station wagon. Εκπρόσωποι της εταιρείας Toyota ισχυρίζονται ότι το αμάξωμα του station wagon σχεδιάστηκε ξεχωριστά και επομένως είναι θεμελιωδώς διαφορετικό στην εμφάνιση από το βασικό sedan.
Το STATION είναι ελαφρώς μακρύτερο από το sedan. Η πίσω προεξοχή του έχει αυξηθεί κατά περίπου 70 χλστ. Αλλά εξωτερικά είναι σχεδόν αόρατο. Το αυτοκίνητο δεν φαίνεται πιο ογκώδες. Πρώτα απ 'όλα, αυτή είναι η αξία των σχεδιαστών, οι οποίοι, όταν σχεδίαζαν το πίσω μέρος του αμαξώματος, προσπάθησαν να το απαλλάξουν από τον υπερβολικό όγκο που χαρακτηρίζει πολλά station wagon.
Οι όγκοι του πορτμπαγκάζ, αν μετρηθούν στη γραμμή των πίσω παραθύρων, δεν διαφέρουν ουσιαστικά μεταξύ του sedan και του station wagon: 509 λίτρα έναντι 543. Αλλά αν διπλώσετε τα πίσω καθίσματα του station wagon, θα ελευθερωθεί ένας πολύ εντυπωσιακός χώρος για αποσκευές - περισσότερα από 1.600 λίτρα.
| Σύντομα τεχνικά χαρακτηριστικά του “Toyota Avensis” | |||
| Συνολικές διαστάσεις, cm | 470x181x148 | ||
| Απόλυτο βάρος, kg | 1.365 - 1.435* | 1.370 - 1.455* | 1.435 - 1.505* |
| Κινητήρας | 4-κύλινδρο, σε σειρά, 1.598 κ.εκ εκ | 4-κύλινδρο, σε σειρά, 1.798 κ.εκ εκ | 4-κύλινδρο, σε σειρά, 1.987 κ.εκ εκ |
| Εξουσία | 132 ίπποι στις 6.400 σ.α.λ | 147 ίπποι στις 6.400 σ.α.λ | 152 ίπποι στις 6.200 σ.α.λ |
| Ροπή | 160 Nm στις 4.400 σ.α.λ | 180 Nm στις 4.000 σ.α.λ | 196 Nm στις 4.000 σ.α.λ |
| Μετάδοση | 6τάχυτο, μηχανικό | 6τάχυτο, μηχανικό (οδήγηση μεταβλητής ταχύτητας) | κίνηση μεταβλητής ταχύτητας |
| τύπος κίνησης | εμπρός | ||
| Ανώτατο όριο ταχύτητα, km/h | 200 | 200 | 205 |
| Επιτάχυνση 0-100 km/h, s | 10,4 | 9,4 (10,4) | 10,0 |
| Μέση κατανάλωση καυσίμου, l/100 χλμ | 6,5 | 6,5 (6,7) | 7 |
| Χωρητικότητα καυσίμου, l | 60 | ||
| *Ανάλογα με τη διαμόρφωση. | |||
Το κλειστό πάρκινγκ της τράπεζάς μας μοιάζει με χώρο παρελάσεων του στρατού: όλα τα αυτοκίνητα είναι σαν στρατιώτες σε σχηματισμό - το ίδιο. Ένα Avensis, δύο Avensis, τρία, τέσσερα, πέντε. Και ούτω καθεξής μέχρι τις δέκα. Ακόμη και οι πινακίδες τους διαφέρουν μόνο κατά ένα ψηφίο σε έναν τριψήφιο αριθμό. Τι μπορείτε να κάνετε: στη Ρωσία, η Toyota Avensis είναι τακτική εταιρεία στον εταιρικό στόλο.
Η ιστορία έχει τόσο άσχημη γεύση όσο η σκόνη. Η τράπεζα αγόρασε μια παρτίδα καινούργιων Toyota για να αντικαταστήσει παλιά που είχαν διαγραφεί λόγω χιλιομέτρων και παλαιότητας. Φαίνεται ότι πρόκειται για ένα νέο προϊόν, ένα αυτοκίνητο τρίτης γενιάς που μόλις εμφανίστηκε στη ρωσική αγορά. Αλλά μπήκε στη ζωή μου εντελώς απαρατήρητη, παίρνοντας τη θέση του στη συνηθισμένη αλυσίδα αξεσουάρ: Avensis - ένα επίσημο κοστούμι - μια συσκευή επικοινωνίας, στην οποία κάθε μέρα είναι προγραμματισμένη μέχρι το λεπτό.
Σύμφωνα με το εγχειρίδιο του ιδιοκτήτη, οι ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών κρύβουν δίσκους φρένων 320 mm μπροστά και 290 mm πίσω. Το Avensis φρενάρει καλά και η μόνη κριτική αφορά το πεντάλ, το οποίο σκληραίνει όταν το πατάς γρήγορα.
Αν συνεχίσουμε με το ίδιο πνεύμα, τότε ως σύνδεσμος μεταξύ οικογένειας και εργασίας, το Avensis δεν θα αξίζει μια πιο λεπτομερή ιστορία από το «Κάθομαι άνετα, τρώω κανονικά». Αλλά διαβάζω τον τύπο αυτοκινήτου, ξέρω όλη την ορολογία και με ενδιαφέρουν τα αυτοκίνητα! Είμαι παρατηρητικός - γιατί να μην μιλήσω για το Avensis με αίσθηση; Ή τουλάχιστον με νόημα. Στη χειρότερη περίπτωση, θα έχω κάτι να επισυνάψω στο βιογραφικό μου στο DRIVE.RU αν ξαφνικά βαρεθώ να σπουδάσω οικονομικά. Υπάρχουν τέτοια παραδείγματα στην έκδοσή τους.
Εξωτερικά, το νέο Avensis είναι αρκετά αυστηρό και έξυπνο. Όπως εγώ με επαγγελματικό κοστούμι. Και δεν μπορείτε να αρνηθείτε την αρμονία της εικόνας στους "Ιάπωνες". Οι πιο ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες βρίσκονται στο μπροστινό μέρος.
Πρώτα απ 'όλα, το νέο Avensis δεν είναι πλέον το "ψάρι" του εμπορίου σε σχήμα ανέμου που έκανε τα τελευταία έξι χρόνια να μοιάζουν με μια μεγάλη Πέμπτη. Σήμερα, μπορούν να εντοπιστούν απροσδόκητοι παραλληλισμοί στην εμφάνιση: για παράδειγμα, η κουκούλα προκαλεί ξαφνικά συσχετισμούς με το ενημερωμένο Saab 9-3. Μπροστινά οπτικά στοιχεία ασυνήθιστου σχήματος και στάμπα στο κάτω μέρος των θυρών κρατούν το βλέμμα ενός περαστικού για αρκετά δευτερόλεπτα, ατελείωτο για την Toyota. Αν ο επικεφαλής του αναλυτικού μας τμήματος δεν είχε το ίδιο Avensis, αυτός ο τύπος σίγουρα θα κοιτούσε πίσω μου.
Τα πλαϊνά είναι διακοσμημένα με «ώμους» στο στυλ του οικογενειακού σεντάν Volvo S60. Είναι κρίμα που αυτά τα στοιχεία φαίνονται επίμονα στους πλαϊνούς καθρέφτες, κρύβοντας αυτό που συμβαίνει στην περιοχή των κατωφλιών.
Στο εσωτερικό υπάρχει ένας χώρος ελαχιστοποιημένων κινδύνων. Είναι ανοιχτό σε άτομα οποιουδήποτε μεγέθους χάρη στη μεγάλη πόρτα. Το εσωτερικό στερείται ύφους, αλλά φαίνεται συμπαγές. Η ποσότητα του μαλακού και σκληρού πλαστικού είναι ισορροπημένη, όπως μια χρέωση με μια πίστωση την παραμονή μιας επιθεώρησης. Όχι βέβαια κοστούμι από την Brioni, αλλά θα μοιάζει με τον Feraud. Αν και, ακόμη και με τη στολή γραφείου τέτοιων επωνυμιών, δεν θα φορούσα πλαστικό ρολόι Casio, το οποίο προτείνει η βολική μονάδα κλιματισμού.
- Όταν οδηγείτε βιαστικά, η έλλειψη ευδιάκριτης πλευρικής στήριξης για τα μπροστινά καθίσματα αντισταθμίζεται από τις ιδιότητες τριβής της δερμάτινης επένδυσης. Αλλά με αυτόν τον ρυθμό, το variator και μαζί με αυτό το κεντρικό τούνελ, θερμαίνονται τόσο πολύ που μπορεί να βράσει ακόμη και νερό στην ποτηροθήκη.
- Η κύρια οθόνη αφής θα μπορούσε να χρησιμοποιεί υψηλότερη ανάλυση και ξεθωριάζει σε ηλιόλουστο καιρό. Αν και είναι εύκολο να πλοηγηθείτε στα άγρια σημεία του συγκροτήματος πολυμέσων, καθώς και να χρησιμοποιήσετε "πλοήγηση" με λεπτομερή και οπτικό χάρτη. Είναι κρίμα, περιστασιακά μια γλυκιά γυναικεία φωνή (όπως και του βοηθού μου) ζητά να οδηγήσει κάτω από ένα τούβλο.
- Λίγες ώρες πίσω από το τιμόνι και μπορείτε να αλλάξετε τις λειτουργίες του μεταβλητού Multidrive S στα τυφλά. Το μεγάλο κουμπί Sport είναι επίσης εύκολο να το βρείτε χωρίς να το ψάξετε. Απλώς έχετε κατά νου ότι η δυναμική κίνηση στην πόλη σε λειτουργία σπορ θα σας κοστίσει 14-15 λίτρα βενζίνης ανά 100 χλμ.
Το Avensis σάς επιτρέπει να καθίσετε σωστά και να επαινείτε σοβαρά το ευρύ φάσμα ρυθμίσεων: υπάρχει αρκετός ελεύθερος χώρος τόσο για τα χέρια όσο και για τα πόδια. Αλλά μετά από μια ολόκληρη μέρα με επαγγελματικά σχέδια, τιμές και ρούβλια-ευρώ-δολάρια, θέλω να καθίσω σε μια άνετη καρέκλα. Αλλά είναι λίγο σκληρό, και η πλάτη σπρώχνει επιμελώς το κουρασμένο σώμα μου έξω. Αλλά οι πλαϊνοί καθρέφτες είναι καλοί και τα φωτεινά φώτα του ταμπλό μπορούν να χαμηλώσουν το βράδυ. Το σύστημα πολυμέσων είναι επίσης εύκολο στη χρήση: τα κουμπιά είναι μεγάλα, συμπεριλαμβανομένων των «εικονικών» πλήκτρων στην κεντρική οθόνη αφής (δεν χρειάζεται να στραβοπατήσετε για να αποκτήσετε πρόσβαση, όπως ο Tom Berenger στο «Sniper»).
Δεν θα συνιστούσα να χρησιμοποιήσετε το νέο Avensis ως «προσωπικό αυτοκίνητο». Οι πίσω επιβάτες δεν διαθέτουν εκτροπείς αέρα. Υπάρχει όμως ένα τεράστιο υποβραχιόνιο, με μεγάλη κλίση προς τα εμπρός, και προσκέφαλα που μοιάζουν σαν να είναι κατασκευασμένα από πέτρα. Και ένα άτομο ψηλότερο από 185 εκατοστά θα αγγίζει το ταβάνι με το κεφάλι του κάθε τόσο.
Εν κινήσει, είναι πιο δύσκολο να εφαρμοστεί ο ορισμός του «επίσημου» στο Avensis. Είναι ελαστικό και αρκετά μαλακό: μικρά και μεσαίου μεγέθους προβλήματα στο δρόμο δεν προκαλούν ενόχληση στους αναβάτες. Και κανένα πλοίο να μην κουνιέται. Μόνο σε μεγάλες λακκούβες, που όπως καταλαβαίνετε δεν προσπαθώ να αποφύγω, το Toyota φαίνεται σκληρό, αν και ο ήχος της μπροστινής ανάρτησης είναι πολύ πιο ενοχλητικός. Λακούβες στην άσφαλτο, ρωγμές, ράγες που δεν είναι στο ίδιο επίπεδο με τα λαστιχένια μαξιλαράκια απαντούν με δυνατές μεταλλικές κατάρες κάπου στα πόδια. Στη μνήμη μου, μόνο το όμορφο Mazda6, που παραλίγο να αγοράσω για τη γυναίκα μου, ήταν έτσι καταραμένο.
Όπως μπορείτε να μαντέψετε, είμαι αποκλεισμένος από μια επαγγελματική αξιολόγηση του χειρισμού από ένα μη παραμορφώσιμο φράγμα. Το αυτοκίνητο στρίβει, δεν κυλάει πολύ - και είναι ωραίο. Αλλά δεν είναι σημαντικό ότι το Avensis με κάνει να στύβω με ενδιαφέρον το παχουλό ντόνατ με τρεις ακτίνες, αλλάζοντας τη συνήθη διαδρομή μου; Η κορδέλα του αυτοκινητόδρομου Rogachevskoye είτε κουλουριάζεται σαν χέλι, και μετά ισιώνει γρήγορα. Μερικές γρήγορες στροφές - και δεν μου φαίνεται ότι ο ηλεκτρικός ενισχυτής δεν λέει τίποτα.
Η κατάσταση με την ηχομόνωση είναι περίεργη. Εάν κάθεστε στο πίσω κάθισμα, το "γιαπωνέζικο" φαίνεται να είναι ένα αρκετά ήσυχο αυτοκίνητο. Αλλά από τη θέση του οδηγού μπορείτε να ακούσετε και τους θόλους των μπροστινών τροχών να τραγουδούν και τον αέρα να ουρλιάζει στις κολόνες του παρμπρίζ.
Και το πιο σημαντικό, αυτό είναι ένα Toyota, δηλαδή, όταν αρχίζει να μου φαίνεται ότι η έννοια των λέξεων «ακριβείς αντιδράσεις, αλλά απαλή σαν γάτα» πρόκειται να ξημερώσει, ένα λεπτό σύστημα σταθεροποίησης σταματά ήδη το drift των μπροστινών τροχών και αναλαμβάνει τον έλεγχο της ακόλουθης ολίσθησης και με τους τέσσερις.
Ένα δίλιτρο «τέσσερα» από τους καλούς «οικονομολόγους». Στον αυτοκινητόδρομο μπορείς να πετύχεις 6,2 λίτρα ανά 100 χλμ. και στην πόλη με αθόρυβη οδήγηση μπορείς να μείνεις μέσα σε δέκα λίτρα.
Μπορεί να μην είμαι λάτρης της ταχύτητας. Αλλά γι' αυτό μου αρέσει ο κανονικός τρόπος λειτουργίας του CVT και οι εκτεταμένες αποκρίσεις του "τεσσάρων" 2.0 των 152 ίππων. Η ζωή μόλις αστράφτει στην άκρη της βελόνας του στροφόμετρου. Ωστόσο, ας μην προσποιούμαστε ότι το κουμπί Sport στο κεντρικό τούνελ δεν υπάρχει. Μόλις το γράμμα S ανάψει στο ταμπλό, το πνεύμα του βοηθού μου μπαίνει στη μονάδα ισχύος. Κάνει επίσης τα πάντα πριν ρωτήσεις. Αλλά αν ήταν τόσο ανταποκρινόμενο όσο το Avensis στη λειτουργία sport, θα είχα προβλήματα στο σπίτι. Ο κινητήρας περιστρέφεται εύκολα μέχρι τις 5000 σ.α.λ., ακολουθώντας με ακρίβεια το πεντάλ. Ακόμη και σε ταχύτητες άνω των 120 km/h, το Avensis έχει αρκετό απόθεμα πρόσφυσης. Ούτε το Mondeo των 145 ίππων ούτε το Mazda6 2.0 AT που ξέρω τυχαία δεν επιταχύνουν έτσι.
Δεν ήταν τυχαίο που ήρθαν στο μυαλό οι ανταγωνιστές. Για μένα, το νέο Avensis έχει γίνει μια συλλογική εικόνα: μοιάζει με όλους σχεδόν τους αντιπάλους του στην κατηγορία. Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά, είναι σχεδόν σαν ένα Mondeo, από την άποψη της ψυχραιμίας της ανάρτησης, είναι λίγο λιγότερο από το επίπεδο του Insignia (θα ήταν ακόμα πιο αθόρυβο) και η εργονομία είναι σχεδόν σαν ένα Volkswagen. Και ότι η διάθεση είναι καθαρά Toyota, βαρετή και άψυχη, όπως συνηθίζεται να πιστεύεται. Εμπιστευτείτε ένα άτομο με μεγάλη εμπειρία στη διαχείριση μιας ποικιλίας Toyota: όσο πιο βαρετό είναι ένα Toyota σε μια φευγαλέα γνωριμία, τόσο πιο ευχάριστο είναι στην καθημερινή ζωή όταν το κεφάλι σας σκίζεται από τις εργασιακές ανησυχίες. Το Avensis είναι σαν ένα εισιτήριο για ένα σανατόριο.
Υπάρχει μόνο ένα «αλλά». Όλα τα παραπάνω ισχύουν αν σας έδωσαν αυτό το αυτοκίνητο στη δουλειά. Εάν θέλετε να ξοδέψετε 1.387.000 ρούβλια που έχετε κερδίσει ειλικρινά (ή, ακόμα καλύτερα, δανειστείτε από την τράπεζά μου) σε ένα Avensis στην κορυφαία διαμόρφωση "Lux", σκεφτείτε καλά. Το αυτοκίνητό μου είναι ακριβώς έτσι και ούτε εγώ ούτε οι συνάδελφοί μου που δικαιούνται το Avensis δεν μπορούμε να βρούμε λόγο να πληρώσουμε τέτοιου είδους χρήματα. Ίσως ο διαχειριστής στόλου της τράπεζας να το σκεφτόταν λίγο, αλλά τον ενδιαφέρουν περισσότερο τα λειτουργικά έξοδα. Τουλάχιστον επίσημα.
Ο σημαντικός όγκος του πορτμπαγκάζ (509 l) αυξάνεται χάρη στην αναδιπλούμενη πλάτη του καναπέ σε μέρη (60:40). Στα πλεονεκτήματα περιλαμβάνεται το φαρδύ άνοιγμα και η λαβή κλεισίματος στο εσωτερικό του καπακιού, με επένδυση από ύφασμα. Τα μειονεκτήματα είναι το ύψος φόρτωσης και ο ζήλος με τον οποίο εκτοξεύεται το καπάκι. Κάπως αναξιοπρεπές.
Η έκδοση 1.8 είναι άλλο θέμα. Ένας λιγότερο ισχυρός κινητήρας απόδοσης 147 ίππων και ένας πιο μέτριος κατάλογος εξοπλισμού δεν στερούν από το Avensis τη στιβαρή «εταιρική» του εμφάνιση και δεν το καθιστούν αυτοκίνητο χαμηλότερης ποιότητας. Ωστόσο, δεν χρειάζεται πλέον να ακούτε ξανά και ξανά την ενοχλητική ερώτηση, γιατί επιλέξατε την Avensis και όχι το Volkswagen Passat Highline των 200 ίππων με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων, που κοστίζει 1.382.235 ρούβλια.
Σύμφωνα με το νόμο της δευτερογενούς αγοράς, που ορίζει ότι ένα αυτοκίνητο πρέπει να προκαλεί όσο το δυνατόν λιγότερα προβλήματα, η Toyota Avensis θα μπορούσε να γίνει ηγέτης στην κατηγορία της. Αν δεν ήταν η υψηλή φήμη του προκατόχου της - "Karina-E".
Αναμενόταν περισσότερα
Το "Karina-E" ήταν απίστευτα αξιόπιστο και επίμονο. Στη λειτουργία "επιτάχυνσης" του αυτοκινήτου της εταιρείας, το οποίο ήταν φιμωμένο από όλους και όλα, οδήγησε 250.000-300.000 χλμ στη Μόσχα χωρίς προβλήματα (Μόσχα στα μέσα της δεκαετίας του '90, όταν η ποιότητα των δρόμων, της βενζίνης και της εταιρικής εξυπηρέτησης ήταν εντελώς διαφορετική ), μετά από την οποία πέρασε σε νέα χέρια και ο νέος ιδιοκτήτης ήταν επίσης χαρούμενος. Οι άνθρωποι έλεγαν ότι ήταν πιο εύκολο να πουλήσεις την «Καρίνα» παρά να τη βασανίσεις. Και το ίδιο το αυτοκίνητο είχε επιτυχία: εξαιρετικοί κινητήρες, ευρύχωρο εσωτερικό που θα ζήλευαν άλλα μοντέλα business class, ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ. Και ο σχεδιασμός ήταν τόσο μπροστά από την εποχή του που ακόμη και σήμερα το "Karina-E" δεν φαίνεται ξεπερασμένο.
Μετά από ένα τόσο επιτυχημένο μοντέλο, οι αγοραστές περίμεναν κάτι ακόμα πιο εξαιρετικό. Και το φθινόπωρο του 1997 περίμεναν το Avensis... Το αυτοκίνητο φαινόταν, φυσικά, πιο μοντέρνο, αλλά δεν έμεινε ίχνος από την πρώην φωτεινότητα του σχεδιασμού. Η πίσω καμπίνα έχει γίνει πιο σφιχτή και το πορτμπαγκάζ στο σεντάν έχει γίνει επίσης μικρότερο. Σε γενικές γραμμές, με την πρώτη ματιά, το "Avensis" δεν ταίριαζε στο ρόλο ενός άξιου διαδόχου του "Karina-E". Φυσικά, έχει γίνει πολύ καλύτερο από την άποψη της ασφάλειας, της απόδοσης οδήγησης, της ηχομόνωσης και της ομαλότητας, γιατί εμφανίστηκε σε μια εποχή που η Toyota έμαθε να φτιάχνει αυτοκίνητα που κινούνται πολύ πιο σταθερά και ευγενικά από ό,τι φαίνονται εξωτερικά. Εν κινήσει, το Avensis μοιάζει με μια συμπαγή προσθιοκίνητη Mercedes με λογότυπο Toyota. Αλλά για να το καταλάβετε αυτό, πρέπει πρώτα να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο.
Και εδώ υπέφερε η φήμη της υπεραξιοπιστίας. Υπήρχε τέτοια φασαρία γύρω από τις «παιδικές ασθένειες» που οι άνθρωποι τελικά πείστηκαν ότι το «Avensis» δεν είναι πια «Καρίνα». Στην πραγματικότητα, το αυτοκίνητο δεν ήταν καθόλου κακό. Απλώς οι αγοραστές συνήθισαν το γεγονός ότι η "Karina" δεν χάλασε καθόλου. Αλλά αυτό ίσχυε μόνο σε σχέση με τις «Ιαπωνέζες». Αφού η συναρμολόγηση του "Karina-E" χρησιμοποιώντας ευρωπαϊκά εξαρτήματα μεταφέρθηκε στην Αγγλία το 1996, η κατάσταση άλλαξε κάπως - είναι σαφές προς ποια κατεύθυνση. Αλλά τότε η ατμομηχανή της εμπιστοσύνης των καταναλωτών επιταχύνθηκε τόσο πολύ που απλά δεν πρόλαβε να νιώσει την τραχύτητα της ευρωπαϊκής ποιότητας. Το "Avensis" άρχισε αρχικά να συναρμολογείται στην Αγγλία.
Το κακό και το καλό είναι σχετικές έννοιες. Για να έχετε μια αντικειμενική εικόνα, είναι καλύτερο να λειτουργήσετε με γεγονότα. Τα αυτοκίνητα Avensis των πρώτων ετών παραγωγής είχαν πέντε αδύναμα σημεία: μπροστινούς δίσκους φρένων, ράβδους τιμονιού, άρθρωση γενικής χρήσης κολόνας τιμονιού, σύστημα ακινητοποίησης και θερμαινόμενα καθίσματα. Με την πάροδο του χρόνου, τα προβλήματα με αυτά τα μέρη έχουν μάθει να εξαλείφονται με λίγη προσπάθεια. Μετά από αυτό το "Avensis" γίνεται ένα τυπικό "Toyota" - αξιόπιστο και εκπληκτικά ανθεκτικό.
Μόνο από Ευρώπη
Το "Avensis" όχι μόνο συναρμολογήθηκε, αλλά πωλήθηκε αποκλειστικά στην Ευρώπη. Επομένως, σε αυτήν την περίπτωση, το ζήτημα των περιφερειακών προδιαγραφών, τυπικό για τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, εξαφανίζεται. Δεν θα συναντήσετε ούτε έναν «Αμερικανό» με εξοπλισμό φωτισμού στο εξωτερικό, ούτε έναν «Ειράτη» που φοβάται το κρύο. Το μόνο που μένει είναι να επιλέξετε το καλύτερο αμάξωμα, κινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων για εσάς.
Με ένα σεντάν και ένα στέισον βάγκον, όλα είναι ξεκάθαρα - ποιο να διαλέξετε εξαρτάται από τις ανάγκες σας για την ποσότητα χρήσιμου όγκου πορτμπαγκάζ. Επιπλέον, το Avensis διαθέτει και αμάξωμα liftback. Στην πραγματικότητα, αυτό είναι ένα συνηθισμένο χάτσμπακ 5 θυρών, αλλά όχι με κοντό, αλλά με μακρύ πίσω προεξοχή που μοιάζει με σεντάν και πέμπτη πόρτα με ομαλή κλίση. Το Avensis liftback φαίνεται πιο ωραίο από ένα σεντάν και όσον αφορά τον μετασχηματισμό του πορτμπαγκάζ είναι σχεδόν τόσο καλό όσο ένα station wagon. Γι' αυτό είναι πολύ δημοφιλές στην Ευρώπη. Τα μειονεκτήματα του liftback περιλαμβάνουν κακή ορατότητα πίσω και χαμηλή οροφή πάνω από τον πίσω καναπέ.
Όσον αφορά τις δυνατότητες μετασχηματισμού, ο κορμός liftback πρακτικά δεν είναι κατώτερος από τον UNIVERSAL
Όπως όλα τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, το Avensis σε όλες τις τροποποιήσεις έχει ένα μέσο, αρκετά επαρκές επίπεδο εξοπλισμού. Δεν θα βρείτε ένα εντελώς «γυμνό» αυτοκίνητο ή, αντίθετα, γεμάτο με συβαριτικά πράγματα. Μπορείτε σίγουρα να βασιστείτε σε ηλεκτρικά αξεσουάρ, φρένα ABS και τουλάχιστον δύο αερόσακους. Διατίθενται επίσης θερμαινόμενα καθίσματα και, σε σπάνιες περιπτώσεις, εργοστασιακή δερμάτινη ταπετσαρία. Αλλά μπορεί να μην υπάρχει κλιματιστικό. Οι Ευρωπαίοι, ξέρετε, είναι σφιχτοδεμένοι.
Το "Avensis" δεν αντιμετωπίζει συγκεκριμένα προβλήματα στο σώμα και δεν έχει έρθει ακόμη η ώρα για διάβρωση. Προς το παρόν μπορούμε να μιλήσουμε μόνο για πιθανά προβλήματα με τον ηλεκτρικό εξοπλισμό.
Δεν ξεκινά και δεν θερμαίνεται
Στα αυτοκίνητα του έτους μοντέλου 1998, το immobilizer μπορεί να «ξεχάσει» τον κωδικό κλειδιού και το αυτοκίνητο ξαφνικά αρνείται να ξεκινήσει. Εάν αυτό συμβεί μακριά από ένα κέντρο σέρβις της εταιρείας, μπορείτε να προσπαθήσετε να ανάψετε την ανάφλεξη για 30-35 λεπτά με τις πόρτες κλειστές και, στη συνέχεια, γυρίστε το κλειδί στη θέση "εκκίνησης". Αυτό συνήθως βοηθάει. Αλλά το πότε θα συμβεί στη συνέχεια η απώλεια μνήμης είναι άγνωστο. Επομένως, είναι προτιμότερο να αντικαταστήσετε την ηλεκτρονική μονάδα immobilizer.
Μερικές φορές το κλειδί του τηλεχειριστηρίου με κεντρικό κλείδωμα υποφέρει από λήθη. Εάν υπάρχουν ισχυρές ραδιοπαρεμβολές κατά το άνοιγμα ή το κλείσιμο των θυρών, η αντίστοιχη λειτουργία μπορεί να σταματήσει να λειτουργεί. Η λειτουργικότητα του μπρελόκ αποκαθίσταται με προγραμματισμό στο τεχνικό κέντρο της Toyota, πριν επισκεφτείτε το οποίο μπορείτε να χρησιμοποιήσετε το κλειδί.
Αν όμως η κεντρική κλειδαριά αρχίσει να κλείνει και να ανοίγει αυθόρμητα, σημαίνει ότι νερό και αλάτι έχουν φτάσει στο ηλεκτρικό τμήμα της κλειδαριάς της πόρτας του οδηγού, το οποίο ελέγχει την κεντρική κλειδαριά. Η κλειδαριά του οδηγού θα πρέπει να αντικατασταθεί.
Η θέρμανση του καθίσματος αρχικά απέτυχε λόγω του γεγονότος ότι το θερμαντικό στοιχείο στο μαξιλάρι δεν ήταν σωστά τοποθετημένο και τρίβονταν στον μεταλλικό σκελετό. Μπορείτε να φανταστείτε το σοκ που περίμενε οι πελάτες όταν έμαθαν ότι η θέρμανση δεν παρέχεται ξεχωριστά ως ανταλλακτικά και ότι έπρεπε να αγοράσουν την καρέκλα συναρμολογημένη! Αλλά τώρα μπορείτε να αγοράσετε ξεχωριστά ένα "μπουκάλι ζεστού νερού" και οι μηχανικοί έλαβαν οδηγίες από τους Ιάπωνες για το πώς να το εγκαταστήσουν σωστά.
Τα μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα μπορεί να λειτουργούν ανομοιόμορφα και το τζάμι, αφού σηκωθεί πλήρως στη λειτουργία "αυτόματη", μπορεί να πέσει αυθόρμητα. Όλα αυτά μπορούν να εξαλειφθούν με τον καθαρισμό των γυάλινων οδηγών από τη βρωμιά και τη λίπανση του μηχανισμού. Και η εντολή απελευθέρωσης δίνεται όταν το γυαλί ακουμπάει στην λοξή επάνω τσιμούχα και η προστασία κατά του τσιμπήματος το αντιλαμβάνεται ως εμπόδιο. Απλά πρέπει να διορθώσετε τη σφράγιση που έχει μετατοπιστεί με την πάροδο του χρόνου.
Εάν τα βέλη των ενδείξεων θερμοκρασίας ψυκτικού και στάθμης καυσίμου άρχισαν να «παγώνουν» και το μαγικό κόλπο του telemaster - ένα χτύπημα στο γείσο του ταμπλό τα κάνει να τρεμοπαίζουν, σημαίνει ότι ο επιλογέας «τακτοποιημένος» έχει μετακινηθεί προς τα κάτω λόγω κραδασμών και βρίσκεται ο άξονας των βελών. Αφαιρέστε το πλαίσιο και τοποθετήστε το καντράν στη θέση του. Για έναν ηλεκτρολόγο Toyota - 40 λεπτά εργασίας. Παρεμπιπτόντως, εάν η ένδειξη χαμηλής στάθμης λαδιού κινητήρα ανάψει στο ταμπλό μια μέρα, μην πανικοβληθείτε, αλλά βγάλτε τη ράβδο στάθμης λαδιού. Πιθανότατα, το λάδι είναι ακόμα εκεί και η αιτία της αναταραχής ήταν ένα ανεπιτυχώς τοποθετημένο σύρμα στον αισθητήρα, το οποίο ήταν φθαρμένο. Η αποκατάστασή του είναι μια-δυο μικροπράγματα.
Ποια είναι η τιμή
Αντικατάσταση μονάδας Immobilizer 620$
Αντικατάσταση κλειδαριάς πόρτας οδηγού 70$
Αντικατάσταση θερμαντικού στοιχείου 340$
Επιλεκτικό "Lyn Burn"
Μιλώντας για τους κινητήρες Avensis, θα πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των αυτοκινήτων πριν και μετά το μοντέλο του 2001, όταν το αυτοκίνητο υποβλήθηκε σε μια μικρή αναδιαμόρφωση και έλαβε εντελώς νέους κινητήρες. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι ακόμα νέα και δεν έχουν εμφανιστεί ακόμη στη δευτερογενή αγορά.
Με ποιον κινητήρα θα αγοράσετε ένα έτος μοντέλου Avensis 1998-2000 εξαρτάται κυρίως από την ποιότητα του καυσίμου που πωλείται στην περιοχή σας. Εάν ακόμη και τα VAZ έγχυσης φτύνουν από τοπική βενζίνη, είναι καλύτερο να εγκαταλείψετε τους κινητήρες με σύστημα τροφοδοσίας "lin burn" (κυριολεκτικά μεταφράζεται "λεπτή καύση"), που λειτουργούν με ένα εξαιρετικά λεπτό μείγμα καυσίμου. Πρόκειται για «τέσσερα» 101 και 110 ίππων με όγκο 1,6 και 1,8 λίτρα, τα οποία δεν παραδόθηκαν στη Ρωσία. Για τον όγκο τους είναι υποδειγματικά οικονομικά, αλλά είναι πολύ ευαίσθητα στην ποιότητα αυτού που καίγεται και του πυρπολείται. Στη Μόσχα, όπου τα βενζινάδικα ελέγχονται περισσότερο ή λιγότερο, η «Lyn Burns» συμπεριφέρεται γενικά κανονικά. Αλλά μετά τον ανεφοδιασμό με ένα κραυγαλέο υποκατάστατο, ένας τέτοιος κινητήρας μπορεί να χρειαστεί αμέσως αντικατάσταση των μπουζί μέχρι να αρνηθεί εντελώς να ξεκινήσει στο κρύο. Και τα κεριά στο "Lyn Burns", παρεμπιπτόντως, με ένα ηλεκτρόδιο επικαλυμμένο με πλατίνα, κοστίζουν 12 $ το τεμάχιο και δεν μπορείτε να χρησιμοποιήσετε κανονικά αντί για αυτά.
Στις δικές μας συνθήκες, προτιμάται ένας κινητήρας 2 λίτρων 128 ίππων και ένας κινητήρας 1,6 λίτρων 110 ίππων. Το τελευταίο προμηθεύονταν κυρίως στη Ρωσία και σε χώρες της Ανατολικής Ευρώπης και είναι σπάνιο. Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιούν κανονικά μπουζί 4 δολαρίων και αντιδρούν λιγότερο οδυνηρά στην ποιότητα της βενζίνης. Είναι αλήθεια ότι ένα 2-λίτρο με λάσπη στη δεξαμενή μπορεί επίσης να γίνει ιδιότροπο ένα παγωμένο πρωινό. Αλλά αν όχι στην πρώτη προσπάθεια, τότε στην τρίτη ξεκινά.
Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά, οι βέλτιστοι κινητήρες για το Avensis είναι κινητήρες 1,8 λίτρων (οι πιο δημοφιλείς στην Ευρώπη) και, φυσικά, κινητήρες 2 λίτρων. Εξοπλισμένος με σύστημα ισχύος Lin Burn, ο κινητήρας των 1,6 λίτρων εξακολουθεί να είναι υποτονικός. Αλλά ένα κανονικό "one and six" οδηγεί σχεδόν σαν ένα "Lyn Burn" 1,8 λίτρων.
Ο κινητήρας των 1,8 λίτρων έρχεται μόνο με σύστημα ισχύος «Lyn Burn», ο 2λιτρος, αντίθετα, χωρίς αυτό, και οι επιλογές είναι δυνατές για τον 1,6 λίτρων. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να διακρίνετε οπτικά το "Lyn Burn". Το πιο εύκολο είναι να μάθετε προς ποια κατεύθυνση έχει κλίση ο "μύκητας" που είναι εγκατεστημένος στο τέλος της ράγας καυσίμου. Αν κοιτάζει προς τα εμπρός, τότε πρόκειται για «καψίματα». Προς το παρμπρίζ (βλέπε φωτογραφία) υπάρχει κανονικός κινητήρας.
Όπως με κάθε κινητήρα με καταλύτη, η βενζίνη με μόλυβδο αργά ή γρήγορα θα σκοτώσει τον αισθητήρα οξυγόνου (ή τον αισθητήρα λάμδα). Λάβετε υπόψη ότι οι συμβατικοί κινητήρες και εκείνοι με σύστημα ισχύος Lin Burn έχουν εγκατεστημένους εντελώς διαφορετικούς αισθητήρες. Μοιάζουν στην εμφάνιση και έχουν τα ίδια νήματα. Αν όμως ανακατευτούν, ο κινητήρας δεν θα λειτουργήσει κανονικά.
Κατά τη λειτουργία, οι κινητήρες Avensis απαιτούν ελάχιστη προσοχή. Δεν τρώνε βούτυρο. Αν και τα διάκενα των βαλβίδων είναι ρυθμιζόμενα με ροδέλες, στην πράξη σχεδόν ποτέ δεν απαιτούν ρύθμιση. Ακόμη και οι κύλινδροι του ιμάντα χρονισμού ζουν μέχρι τη δεύτερη αντικατάσταση του ιμάντα - δηλαδή 200.000 km! Ναι, μετά από 150 χιλιάδες, τα στεγανοποιητικά στελέχους βαλβίδας ή τα στεγανοποιητικά στροφαλοφόρου μπορεί να απαιτούν αντικατάσταση. Αλλά αυτές είναι φυσικές πληγές που σχετίζονται με την ηλικία, για τις οποίες δεν αξίζει να μιλήσουμε. Αλλά δεν υπάρχουν τακτικές βλάβες των ηλεκτρονικών ελέγχου και του τμήματος υψηλής τάσης του συστήματος ανάφλεξης, διαρροές παρεμβυσμάτων και αντλιών νερού - όλα τα πράγματα με τα οποία οι ευρωπαϊκοί κινητήρες αγαπούν να «ευχαριστούν» τον ιδιοκτήτη.
Ένα τυπικό λάθος των μηχανικών γκαράζ. Εάν, κατά την εγκατάσταση εκκεντροφόρων (για παράδειγμα, μετά την αντικατάσταση στεγανοποιητικών λαδιών), το γρανάζι του ψαλιδιού δεν είναι οπλισμένο, οποιοσδήποτε από τους κινητήρες θα κάνει έναν ήχο χτυπήματος παρόμοιο με το χτύπημα των βαλβίδων κατά τη λειτουργία. Αντίστοιχα, ο Πέτροβιτς έχει λόγο να σας «χαλάσει» για τη ρύθμιση των βαλβίδων...
Κινητήρες σε λειτουργία
Όπως έχουμε ήδη πει, οι βενζινοκινητήρες Avensis είναι πολύ ανεπιτήδευτοι. Η μόνη λειτουργία που πρέπει να γίνεται πιο συχνά από ό,τι προβλέπεται είναι η αντικατάσταση των μπουζί. Στη βενζίνη μας διαρκούν 10.000-20.000 χλμ. Αλλά ο ιμάντας χρονισμού δεν απαιτεί εκπτώσεις για ρωσικές προδιαγραφές. Σύμφωνα με τις οδηγίες, αλλάζει κάθε 100.000 χλμ.
Πρακτικά δεν υπάρχουν κοινά προβλήματα σε όλους τους κινητήρες. Μόνο μικρές λεπτομέρειες είναι δυνατές. Εάν ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα πηνίο ανάφλεξης που βρίσκεται στο περίβλημα του διανομέα, μερικές φορές αποτυγχάνει. Και σε εκδόσεις 2 πηνίων, ένα από τα καπάκια του μπουζί μπορεί να σπάσει μέσα σε τρία χρόνια. Ωστόσο, και τα δύο αυτά σπάνια συμβαίνουν.
Σε έναν κινητήρα 2 λίτρων, με την πάροδο του χρόνου, η βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων "πετά έξω", με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να αρχίζει να σταματά όταν απελευθερώνεται το αέριο. Εάν ανησυχείτε ιδιαίτερα για το περιβάλλον, μπορείτε να αντικαταστήσετε τη βαλβίδα. Ή απενεργοποιήστε το, κάτι που θα οδηγήσει σε ελαφρά αύξηση της τοξικότητας. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας χαρακτηρίζεται από αυξημένο θόρυβο ιμάντα χρονισμού. Τίποτα εγκληματικό, αυτό είναι φυσιολογικό.
Ποια είναι η τιμή
Αντικατάσταση μπουζί (μόνο για εργασία) 20 $
Αντικατάσταση ιμάντα χρονισμού χωρίς κυλίνδρους (1,6/1,8/2,0) 245/230/300 $
Αντικατάσταση πηνίου ανάφλεξης 155$
Αντικατάσταση καλωδίων μπουζί 80$
Αντικατάσταση βαλβίδας ανακυκλοφορίας 170$
Αυτό είναι ζωντάνια!
Το σασί του Avensis στην πραγματικότητα αποδείχθηκε ότι δεν ήταν λιγότερο ανθεκτικό από αυτό της Karina. Απλώς, ενώ απολάμβαναν τους αυξανόμενους πόνους, κατά κάποιο τρόπο δεν το παρατήρησαν. Ας ξεκινήσουμε με τις παιδικές ασθένειες.
Οι μπροστινοί δίσκοι των φρένων αρχικά παραμορφώθηκαν και προκάλεσαν το τρέμουλο του τιμονιού κατά το φρενάρισμα. Το πρόβλημα λύθηκε μόνο σε ανασχεδιασμένα αυτοκίνητα του έτους μοντέλου 2001, όταν αντί για τα πίσω φρένα τυμπάνου, το Avensis έλαβε πιο αποτελεσματικά δισκόφρενα. Στα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής, η τεχνολογία απαιτεί λείανση καμπυλωτών δίσκων. Αλλά το περιθώριο φθοράς τους είναι ήδη μικρό, επομένως δεν έχει νόημα να αγοράζετε αυθεντικούς δίσκους που θα αρχίσουν ακόμα να χτυπούν. Μετά τη λήξη της περιόδου εγγύησης, είναι προτιμότερο να αγοράσετε ζάντες από την ιταλική εταιρεία Brembo, οι οποίες έχουν τη μισή τιμή και δεν είναι επιρρεπείς στο χτύπημα.
Οι ράβδοι τιμονιού στα πρώτα αυτοκίνητα διήρκεσαν μόνο 20.000-30.000 χλμ. Σύντομα όμως ο σχεδιασμός τους ενισχύθηκε και πλέον τα ανταλλακτικά προμηθεύονται ανταλλακτικά νέου τύπου, που διαρκούν τουλάχιστον 100.000 χλμ. Ωστόσο, οι ράβδοι έλξης στο αυτοκίνητο που αγοράζετε πιθανότατα έχουν ήδη αλλάξει. Το κόλλημα της γενικής άρθρωσης της κολόνας τιμονιού, όταν το τιμόνι περιστρέφεται με αξιοσημείωτα τραντάγματα, συνέβη επίσης στα πρώιμα αυτοκίνητα Avensis. Για να απαλλαγείτε από αυτό, πρέπει να αποσυνδέσετε τον άξονα του τιμονιού και να γεμίσετε τις σφήνες του άξονα μετάδοσης κίνησης με λιπαντικό Castrol-LM. Είναι φτηνό θέμα.
Ο ένοχος για τους θορύβους χτυπήματος κατά το στρίψιμο του τιμονιού είναι τις περισσότερες φορές το UBITION JOINT (που φαίνεται με το βέλος). Είναι αρκετά εύκολο να αφαιρεθεί και να λιπαίνεται
Εάν το πορτμπαγκάζ των 500 λίτρων του Avensis χρησιμοποιηθεί ως αμάξωμα φορτηγού, τα πίσω ελατήρια μπορεί να κρεμάσουν και οι τροχοί να «εγκατασταθούν». Αλλά αυτό δεν είναι πλέον μια παιδική ασθένεια, αλλά μια ασθένεια της χώρας. Αν σας αρέσει να μεταφέρετε τούβλα και σακούλες τσιμέντου, τοποθετήστε ελατήρια στέισον βάγκον, είναι πιο άκαμπτα. Ακόμα καλύτερα, αγοράστε ένα τρέιλερ.
Τι άλλο? Η πρόσκρουση μπορεί να προκαλέσει βουητό στο ρουλεμάν του τροχού και το αλάτι μπορεί να προκαλέσει βλάβη στον αισθητήρα τροχού ABS ή να σπάσει το εξάρτημα εξαέρωσης του πίσω κυλίνδρου φρένου. Αλλά αυτές είναι μεμονωμένες περιπτώσεις που δεν χαρακτηρίζονται ως στατιστικές. Η διαρροή ή το χτύπημα της σχάρας του τιμονιού σε διαδρομές έως και 150.000 km (υπάρχουν ακόμη λίγα αυτοκίνητα με μεγάλη χιλιομετρική απόσταση) είναι επίσης σπάνια. Εάν συμβεί αυτό, δεν είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε το ράφι με νέο. Μπορεί να επισκευαστεί σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο της γερμανικής εταιρείας ZF.
Η μέση χιλιομετρική απόσταση των άλλων εξαρτημάτων πλαισίου παρουσιάζεται στον πίνακα κόστους λειτουργίας. Όπως καταλαβαίνετε, μέχρι και 100.000 χλμ. (στους δρόμους μας!) ουσιαστικά δεν έχει καμία σχέση με την ανάρτηση. Και η φράση "περισσότερα από 150.000 km" σημαίνει ότι λόγω φυσικής φθοράς, αυτά τα μέρη δεν έχουν αλλάξει ποτέ. Αν κρίνουμε από την εμπειρία του Karina-E, το πλαίσιο του οποίου υιοθέτησε η Avensis με μικρές αλλαγές, η σειρά τους θα πλησιάσει τα 200.000 χλμ.
Δηλαδή, αν πάρετε ένα αυτοκίνητο με χιλιόμετρα περίπου 100.000 km στην Ευρώπη, τα επόμενα εκατό χιλιάδες θα αλλάξετε μόνο μία φορά τους δακτυλίους και τα γόνατα σταθεροποίησης, τα αμορτισέρ και, πιθανώς, τα πίσω αθόρυβα μπλοκ των μοχλών. Ολα. Τα υπόλοιπα έξοδα θα πάνε στον επόμενο ιδιοκτήτη.
Σε μπερδεύουν οι αριθμοί του πίνακα; Αυτές είναι τιμές για ανταλλακτικά και εργασία από εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο με τυπική ώρα 50 $. Σε ανεξάρτητες εταιρείες, τα γνήσια ανταλλακτικά είναι 15-20% φθηνότερα και μια τυπική ώρα σε μη εξουσιοδοτημένα συνεργεία Toyota κοστίζει 25-30 $. Αυτό σημαίνει ότι το κόστος των ανταλλακτικών και η αντικατάστασή τους μπορεί να μειωθεί κατά 40 τοις εκατό.
Λειτουργικά έξοδα (σασί)
Μπροστινή ανάρτηση και τιμόνι
Πίσω ανάρτηση
60.000 - 80.000 χλμ
80.000 - 100.000 χλμ
Δοχεία σταθεροποιητή 65$
δακτύλιοι σταθεροποιητή 47$
Δίσκοι φρένων Brembo 180$
100.000 - 120.000 χλμ
100.000 - 120.000 χλμ
σύνδεσμοι σταθεροποιητή 210$
Βέργες 330$
αμορτισέρ 470$
Αμορτισέρ 380$
περισσότερα από 150.000 χλμ
Συνδέσεις σταθεροποιητή 185 $
συρόμενοι βραχίονες (2 τεμ.) 230 $
120.000 - 150.000 χλμ
ψαλίδια (4 τεμ.) 560$
Πίσω αθόρυβα μπλοκ μοχλών 200$
γροθιές 450$
Περισσότερα από 150.000 χλμ
Πιθανά απρογραμμάτιστα έξοδα
Μπίλιες 270$
επισκευή κρεμαγιέρας τιμονιού σε συνεργείο ZF 350$
Συγκροτήματα μοχλών 640$
αντικατάσταση κρεμαγιέρα τιμονιού 1450$
Η ράβδος κοστίζει $220
αντικατάσταση ρουλεμάν μπροστινού τροχού (1 τεμάχιο) 150$
Αντικατάσταση πίσω ελατηρίου 360$
_________________________________
αντικατάσταση αισθητήρα τροχού ABS (1 τεμ.) 210$
Τιμές γνήσιων ανταλλακτικών συμπεριλαμβανομένης της αντικατάστασης σε μη εξουσιοδοτημένο τεχνικό κέντρο.
Αγοράζουμε;
Το να νιώθεις νοσταλγία για το ιαπωνικής κατασκευής "Karina" είναι σαν να ψάχνεις το περσινό χιόνι. Ξέχνα το. Σήμερα, σχεδόν όλα τα ιαπωνικά αυτοκίνητα μεσαίας κατηγορίας που προορίζονται για την ευρωπαϊκή αγορά συναρμολογούνται στην Ευρώπη. Αλλά ακόμη και προσαρμοσμένο για την ευρωπαϊκή ποιότητα, το Avensis παραμένει ένα από τα καλύτερα (αν όχι το καλύτερο) στην κατηγορία του στη δευτερογενή αγορά. Στην ενότητα «Τα τρία χρόνια δεν είναι ηλικία» συναντήσαμε πολλούς συμμαθητές ιαπωνικών και ευρωπαϊκών εμπορικών σημάτων. Μέχρι στιγμής δεν βλέπω ένα μοντέλο που, σε ηλικία τριών έως πέντε ετών, να μπορεί να συγκριθεί με το Avensis όσον αφορά την αξιοπιστία, την αντοχή και, ως εκ τούτου, το χαμηλό κόστος συντήρησης.
Ωστόσο, λίγα «Avensis» φέρονται από την Ευρώπη. Ο λόγος είναι η υψηλή τιμή. Τα αυτοκίνητα του 2000 με κινητήρα 1,6 λίτρων κοστίζουν από 13.000 δολάρια και η τιμή των εκδόσεων 2 λίτρων με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων φτάνει τα 16.500 δολάρια Για ένα ιαπωνικό αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας, αυτό είναι ακριβό. Ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η Toyota κοστίζει παραδοσιακά κάπως περισσότερο από άλλα ιαπωνικά αυτοκίνητα.
Στην περίπτωση αυτή, η τιμή είναι ένα βαρόμετρο της ελκυστικότητας του προϊόντος. Αν μετρήσετε το κόστος συντήρησης και επισκευής, αποδεικνύεται ότι πολλοί από τους συμμαθητές της Avensis (ειδικά οι Γερμανοί) αντισταθμίζουν αρκετά γρήγορα την αρχική διαφορά τιμής με αυτό και στη συνέχεια «προχωρούν». Δεδομένου ότι οι επισκευές αυτοκινήτων είναι ακριβές στις ανεπτυγμένες χώρες, οι συνετοί Ευρωπαίοι προτιμούν να πληρώνουν υπερβολικά τη στιγμή της αγοράς παρά να πληρώνουν για πιο συχνές επισκευές.
Αν γενικά σας άρεσε το Avensis, αλλά πιστεύετε ότι είναι πολύ ακριβό, μπορεί να έχει νόημα να περιμένετε λίγο όσο η Ευρώπη πλημμυρίσει από το νέο Avensis και οι τιμές για τα αυτοκίνητα προηγούμενης γενιάς πέσουν κάπως.
Το "Automatic" είναι κάτι σπάνιο
Ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στο Avensis μπορεί να αποκτηθεί με κινητήρες 1,8 και 2 λίτρων. Ωστόσο, πρακτικά δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία για αυτό. Οι Ρώσοι αντιπρόσωποι πρόσφεραν μόνο την έκδοση 2 λίτρων με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Ωστόσο, αν κρίνουμε από την τιμή των «αυτόματων» αυτοκινήτων, δεν ήταν ιδιαίτερα επίμονοι στην προσφορά τους. Και πολύ λίγα «Avensis» φέρονται από την Ευρώπη. Αλλά αν λάβουμε υπόψη ότι το Karina-E είχε σχεδόν το ίδιο κιβώτιο και ήταν αρκετά αξιόπιστο, μπορούμε να υποθέσουμε ότι και το Avensis δεν θα έπρεπε να έχει προβλήματα.
Το πιθανότερο είναι ότι θα πρέπει να αντιμετωπίσετε ένα χειροκίνητο κουτί. Η μονάδα είναι επίσης χωρίς προβλήματα. Η προσοχή σας μπορεί να τραβήξει μόνο ένα σύντομο πνιχτό τρίξιμο τη στιγμή που απελευθερώνεται ο συμπλέκτης, κάτι που είναι χαρακτηριστικό για ορισμένα αντίγραφα. Είναι εντάξει. Μπορείτε να οδηγήσετε με αυτό για όσο χρόνο θέλετε. Ο συμπλέκτης διαρκεί συνήθως περίπου 150.000 χλμ. και το λάδι σε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, όπως σε αυτόματο, συνταγογραφείται για αλλαγή μετά από 40.000 χλμ.
Ποια είναι η τιμή
Alexander Konov, φωτογραφία Alexander Sadovnikov
Δεν περιμέναμε αυτό το Avensis. Όχι, δεν απογοήτευσε με κανέναν τρόπο. Απλώς αποδείχτηκε εντελώς διαφορετικό, τόσο διαφορετικό από τις προβλέψεις μας. Τι περιμέναμε; Για την περαιτέρω εξέλιξη των σχεδιαστικών ιδεών που ενσωματώνονται στο διάσημο Carina E και το οποίο εξελίχθηκε τόσο επιτυχημένα στο μοντέλο Avensis πρώτης γενιάς. Στη γνωστή πρόοδο όσον αφορά τον σειριακό εξοπλισμό με ελαφρά αύξηση της τιμής σε σχέση με τον προκάτοχό του. Σχετικά με την εμφάνιση αθλητικών τροποποιήσεων που είναι τόσο της μόδας αυτές τις μέρες. Και ποιο είναι το αποτέλεσμα;
Ας ξεκινήσουμε με το σχέδιο. Οι φωτογραφίες μιλούν από μόνες τους: δεν έχει μείνει ούτε ίχνος από την «Καρίνα». Μια άλλη δημιουργική βιασύνη, τόσο χαρακτηριστική της ιαπωνοκορεατικής σχολής; Ευτυχώς, όχι. Το Avensis έχει «ντυθεί» και «κουφαριστεί» σύμφωνα με τη νέα εταιρική ταυτότητα που εισήχθη για την ευρωπαϊκή αγορά. Οι ψηλές πλευρές, τα χαρακτηριστικά σχήματα των θυρών, οι κολώνες του αμαξώματος και τα οπτικά στοιχεία κεφαλής επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να πάρει τη θέση του στην οικογένεια Yaris-Corolla-Camry. Αλλά το αυτοκίνητο μοιάζει περισσότερο με τη ναυαρχίδα της Toyota, το Lexus LS430. Και όσοι βλέπουν το Avensis II για πρώτη φορά κάνουν την ίδια ερώτηση: είναι αυτό το νέο Lexus; Όχι αγαπητοί μου. Αυτό δεν είναι Lexus. Αυτό είναι το Avensis. Αλλά ειλικρινά «σαν Lexus».
Η ποιότητα του αυτοκινήτου και του εξοπλισμού του βυθίζεται σε πολιτισμικό σοκ. Άμεση πυρκαγιά εναντίον συμμαθητών Γερμανών και Σουηδών! Οι τεράστιοι τροχοί και η θανατηφόρα λάμψη του φωτός xenon προκαλούν ένα κύμα σεβασμού για το αυτοκίνητο μεταξύ άλλων. Οι πόρτες κλείνουν μετά από ένα ελαφρύ άγγιγμα αδράνειας, με ένα θαμπό καθαρόαιμο κρότο. Το εσωτερικό είναι υπέροχο: μπεζ δέρμα, δίχρωμο πλαστικό και ξύλινα ένθετα. Τα υλικά επιλέγονται με εξαιρετικό γούστο, τα πάνελ είναι άψογα τοποθετημένα, ηλεκτρικοί κινητήρες και microlifts είναι παντού. Ο πίνακας οργάνων optitronic ζωντανεύει με το γύρισμα του κλειδιού της μίζας. Μια προσέγγιση αντάξια ενός sedan business class!
Ένα πραγματικό χαρακτηριστικό του ευγενούς εσωτερικού είναι η κεντρική κονσόλα από σκούρο γκρι μέταλλο. Μεγάλα κουμπιά, διακριτικές οθόνες... πραγματικής υψηλής τεχνολογίας! Εδώ συγκεντρώνεται ο έλεγχος ενός διζωνικού συστήματος κλιματισμού και ενός συστήματος ήχου, συμπεριλαμβανομένου ενός CD player και ραδιοφώνου. Παρεμπιπτόντως, αυτή η "μουσική" είναι πηγή ιδιαίτερης υπερηφάνειας για τους δημιουργούς του αυτοκινήτου: δόθηκε μεγάλη προσοχή στην ποιότητα του ήχου του. Αφού άκουσα αρκετά CD, είχα την εξής εντύπωση. Πράγματι, οι δυνατότητες του ηχοσυστήματος δεν είναι συγκρίσιμες με ό,τι έχει ακουστεί σε οικονομικά ιαπωνικά μοντέλα. Η «διαφάνεια» και η δομή του ανώτερου μητρώου φέρνουν μεγάλη ευχαρίστηση όταν ακούτε κλασική μουσική και τζαζ. Η ηλεκτρονική και ποπ μουσική ακούγεται καλά. Ωστόσο, δεν τίθεται θέμα ρεαλιστικής αναπαραγωγής χορευτικής και ροκ μουσικής λόγω αδύναμου, δυσδιάκριτου μπάσου. Χωρίς δυναμική, χωρίς κίνηση. Αλλά αυτό δεν είναι τραγωδία: φαίνεται ότι το θέμα μπορεί να διορθωθεί με απλή εγκατάσταση ενός ενισχυτή και υπογούφερ χωρίς αντικατάσταση της διάταξης του ηχοσυστήματος.
Και κάτι ακόμα για τον εξοπλισμό. Το νέο Avensis μπορεί εύκολα να ονομαστεί προπύργιο ασφάλειας. Για πρώτη φορά, ένα αυτοκίνητο κατηγορίας D έλαβε εννέα αερόσακους, ένας από τους οποίους προστατεύει τα γόνατα του οδηγού. Τα φρένα είναι πιο αξιόπιστα από ποτέ: ελέγχονται από πολλά ηλεκτρονικά συστήματα, με επικεφαλής το σύστημα σταθεροποίησης VDC. Επιπλέον, ο οδηγός επιτρέπεται να απενεργοποιεί μόνο τη λειτουργία ελέγχου πρόσφυσης.
Σχετικά με την τιμολογιακή πολιτική. Από όλη τη γκάμα, μας προμηθεύονται ένα sedan και ένα station wagon με βενζινοκινητήρες 1,8 και δίλιτρων. Υπάρχουν δύο επίπεδα εξοπλισμού: το αρκετά πλούσιο Sol και Executive, όπου τα πάντα περιλαμβάνουν. Αποφασίσαμε να μην πουλήσουμε χάτσμπακ, καθώς και αυτοκίνητα με κινητήρες 1,6 λίτρων και στη βασική διαμόρφωση, επειδή προηγουμένως δεν είχαν ιδιαίτερη ζήτηση. Τα ντίζελ είναι επίσης χαμένα, αλλά λόγω της χαμηλής ποιότητας του καυσίμου ντίζελ μας. Ποιο είναι το αποτέλεσμα?
Το "μίζα" 1.8 Sol sedan με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων κοστίζει 22.900 $. Το Avensis Executive που βλέπετε στις φωτογραφίες, με τα δύο λίτρα, το διαδοχικό αυτόματο κιβώτιο και κάθε είδους χρήσιμο εξοπλισμό - από την κουρτίνα του πίσω παραθύρου μέχρι το VDC - κοστίζει ήδη 29.900 δολάρια. Δαγκώνει; Σε κάθε περίπτωση, σε σχέση με το μοντέλο πρώτης γενιάς, η αύξηση της τιμής είναι σημαντική. Φαίνεται ότι τα ιαπωνικά αυτοκίνητα χάνουν σταδιακά ένα από τα κύρια πλεονεκτήματά τους έναντι των Ευρωπαίων - τις ελκυστικές τιμές. Αφού μας έμαθαν την ποιότητα, τώρα μας μαθαίνουν να πληρώνουμε γι' αυτήν. Υπάρχει ένα άλλο σημείο. Στη ρωσική σειρά της μάρκας Toyota, έχει πλέον σχηματιστεί ένα χάσμα 10.000 δολαρίων μεταξύ των «γειτονικών» μοντέλων Corolla και Avensis (η διαφορά στις τιμές για τις βασικές διαμορφώσεις). Περιοχή ευάλωτη σε επιθέσεις από ανταγωνιστές.
Πώς λειτουργεί το νέο Avensis; Έχουν γίνει πραγματικά ριζικές αλλαγές προς αυτή την κατεύθυνση και το αυτοκίνητο έχει χάσει την εκπληκτική ομαλότητα για την οποία ήταν διάσημος ο προκάτοχός του; Η απλή θέα των ελαστικών χαμηλού προφίλ σας αναγκάζει να προετοιμαστείτε για το χειρότερο. Ωστόσο, μετά από μερικές εκατοντάδες μέτρα, όλες οι τραβηγμένες απογοητεύσεις εξαφανίζονται χωρίς ίχνος. Όσον αφορά την άνεση κίνησης στο χώρο, θα ήθελα να συγκρίνω το Avensis με τη Mercedes - αν όχι με το 210, τότε σίγουρα με το 124. Το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται σε εγκάρσιες ραφές και ρωγμές με απαλά χτυπήματα από τα ελαστικά και σε λακκούβες με ομαλό λίκνισμα του αμαξώματος. Η ηχομόνωση του αυτοκινήτου είναι τόσο τέλεια και η οδήγηση είναι τόσο εύκολη που η οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο γίνεται αντιληπτή ως πτήση. Τα καθίσματα είναι χαλαρωτικά άνετα, το εσωτερικό περιποιείται ευρυχωρία: οι πίσω επιβάτες δεν αισθάνονται καθόλου στριμωγμένοι. Τάξη!
Στο ίδιο ιδεολογικό πνεύμα διατηρείται και η δυνατότητα ελέγχου. Οι αποκρίσεις στις εισόδους του τιμονιού είναι ήρεμες και ήρεμες, γι' αυτό το αυτοκίνητο μερικές φορές φαίνεται αδέξιο. Αλλά ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο κατευθύνει με ακρίβεια και ο αλγόριθμος για την αλλαγή της ανατροφοδότησης δεν δημιουργεί ερωτήσεις. Ωστόσο, το «πρώτο» Avensis δεν ήταν ιδιαίτερα σπορ.
Η μόνη παρεξήγηση είναι η κακή τροφοδοσία του αυτοκινήτου. Ο κινητήρας με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, ρυθμισμένος στα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro 4, δείχνει αποδεκτό σθένος μόνο στις υψηλές ταχύτητες, ωστόσο, οι πολύ «μακριές» ταχύτητες του αυτόματου κιβωτίου περιορίζουν ακόμη και αυτές τις δυνατότητες. Η εκκίνηση από στάση γίνεται γρήγορα, χωρίς τάση, αλλά στις επόμενες ταχύτητες η επιτάχυνση είναι πολύ αναιμική. Επιπλέον, το προσπέρασμα σε ταχύτητες άνω των 120 km/h είναι δύσκολο, καθώς το απότομο πάτημα του πεντάλ γκαζιού δεν παράγει κανένα αποτέλεσμα για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Το μόνο πράγμα που βοηθάει είναι η χειροκίνητη λειτουργία αλλαγής, η χρησιμότητα της οποίας σε αυτό το μηχάνημα δύσκολα μπορεί να υποτιμηθεί. Πρώτον, επιτρέπει στον κινητήρα να εισέλθει αμέσως στο εύρος «μάχης» των 4000-6000 σ.α.λ. και δεύτερον, δεν επιτρέπει στο κιβώτιο να ενεργοποιήσει αυτόματα την επόμενη ταχύτητα μόλις φτάσει στην κόκκινη ζώνη του στροφόμετρου. Αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να διασφαλιστεί ένα αποδεκτό επίπεδο δυναμικής.
Έτσι, σε μια γενιά, η Avensis πέρασε από τα άλογα εργασίας σχεδόν στα επαγγελματικά σεντάν. Αλλά ίσως δεν πρέπει να επιδοθείτε στην πολυτέλεια, αλλά να επιλέξετε μια απλούστερη, φθηνότερη εκδοχή; Στο επόμενο τεύχος θα μιλήσουμε για το τι είναι έτοιμη η πιο «βασική» Anensis να ευχαριστήσει τον αγοραστή.
