Κάποιος ιδιοκτήτης της Μόσχας κρέμασε μια πινακίδα με αυτό το κείμενο στο αυτοκίνητό του το 1907.
Αλίμονο, με το ξέσπασμα του πολέμου και μετά την επανάσταση, η εγχώρια αμειβόμενη μεταφορά επιβατών μειώθηκε απότομα και στη συνέχεια εξαφανίστηκε εντελώς.
Τις ημέρες που οι Ρώσοι οδηγοί ταξί επιστρατεύονταν επειγόντως στον στρατό και επιτάχθηκαν αυτοκίνητα για στρατιωτικές ανάγκες, οι Γάλλοι συνάδελφοί τους πέτυχαν ένα κατόρθωμα. Αυτή η λειτουργία έχει γίνει ένα εγχειρίδιο εκατομμύρια αντίτυπα αναμνηστικών, βιβλίων και αμέτρητα άρθρα σε εφημερίδες είναι αφιερωμένα σε αυτήν. Όταν οι Γερμανοί διέρρηξαν τη γαλλική άμυνα το φθινόπωρο του 1914 και απείλησαν να καταλάβουν το Παρίσι, 1.200 ταξί μετέφεραν πάνω από 6.500 στρατιώτες στο μέτωπο κατά μήκος του ποταμού Marne μέσα σε μια νύχτα. Η πρωτεύουσα υπερασπίστηκε, το "ταξί Marne" μπήκε όχι μόνο στα χρονικά της εθνικής ιστορίας, αλλά και στη στρατηγική ως μέθοδος μεταφοράς στρατευμάτων που δεν προβλέπεται από κανέναν κανονισμό.
Όσον αφορά τον αρχικό σκοπό του ταξί, ανεξάρτητα από το πώς ονομαζόταν σε διαφορετικές εποχές, οι Βρετανοί εξακολουθούν να διαφωνούν με τους Γάλλους, τους αδιαμφισβήτητους ηγέτες σε αυτόν τον τομέα στις αρχές του εικοστού αιώνα. Η Γαλλία επιμένει ότι η λέξη «fiacre», που κάποτε σήμαινε «μισθωμένη άμαξα», προήλθε από την πόλη Meaux, ή ακριβέστερα, από το τοπικό παρεκκλήσι του St. Fiacre, του προστάτη άγιου των καλλιεργητών λουλουδιών. Λένε ότι ήταν σε ένα κοντινό πανδοχείο που κάποιος Sauvage παρουσίασε τον 17ο αιώνα διθέσια ιππήλατα άμαξες για τη μεταφορά συμπατριωτών. Και δεδομένου ότι το καθένα ήταν διακοσμημένο με την εικόνα ενός αγίου, η γλώσσα, που πάντα προσπαθούσε για απλοποίηση, ονόμασε τα βαγόνια "καμπίνες".
Η Αγγλία αντιπαραβάλλει τον ασαφή 17ο αιώνα με το ακριβές έτος δημιουργίας μιας παρόμοιας υπηρεσίας - το 1639. Στη συνέχεια οι οδηγοί τετράτροχων αμαξών, αμαξάδες, πήραν άδεια ιδιωτικής άμαξας. Και στα μέσα του 19ου αιώνα, οι βαριές άμαξες έδωσαν τη θέση τους στους δρόμους σε ελαφριά διθέσια ανοιχτά μέσα μεταφοράς, κάμπριο, και το παράγωγο αυτού του όρου «καμπίνα» χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα. Θυμάστε τη σειρά για τον Σέρλοκ Χολμς και τον ταξιτζή που κάθεται ψηλά στο κουτί; Έπρεπε να τοποθετηθεί έτσι ώστε να μπορεί να διακρίνει πινακίδες με αριθμούς σπιτιών στους σκοτεινούς δρόμους του Λονδίνου.
Ωστόσο, αν οι θέσεις των Άγγλων και Γάλλων ιστορικών ταξί συμφωνούν σε κάτι, τότε ο συμβιβασμός μοιάζει με αυτό: η πατρίδα του μισθωμένου αμαξιού είναι ακόμα η Αγγλία και η Γαλλία κατέχει τις δάφνες του δημιουργού του μηχανοκίνητου ταξί. Και οι Βρετανοί, με σφιγμένα τα χείλη, παραδέχονται ότι το πρώτο ταξί στην πρωτεύουσά τους ήταν κάποτε ένα γαλλικό αυτοκίνητο της μάρκας Unic. Αλήθεια, σημειώνουν ότι την ίδια στιγμή στο Λονδίνο λειτουργούσαν 70 ηλεκτρικές καμπίνες Bersey, οι πρόδρομοι όλων των σημερινών ηλεκτρικών οχημάτων. Δεν προέκυψε τίποτα καλό με την ηλεκτρική πρόσφυση τότε, αλλά αυτό υποτίθεται ότι ήταν μπροστά από την εποχή του.
Όταν έγινε σαφές ότι δεν είναι όλα τα αυτοκίνητα κατάλληλα για υπηρεσία ταξί, ήρθε η καλύτερη ώρα της Renault. Ήταν αυτή που άρχισε να παράγει μαζικά ταξί σε έντονα πράσινα ή κόκκινα χρώματα με ταξίμετρο, που ευτυχώς εφευρέθηκε από τον Γερμανό Wilhelm Bruhn. Με κλειστή καμπίνα επιβατών και ανοιχτή καμπίνα οδηγού. Με οδηγούς ντυμένους με μακριά, αδιάβροχα δερμάτινα παλτό, με ένα καπέλο σχεδόν στρατιωτικού τύπου στο κεφάλι. Αν θυμάται κανείς, αυτό το είδος κόμμωσης, και μάλιστα με γωνιώδες κόψιμο στο στυλ των αστυνομικών καπέλων της Νέας Υόρκης, άρχισε ξαφνικά να φοριέται από τους οδηγούς ταξί της Μόσχας τη δεκαετία του 1970.
Η Ρωσία, που είχε ήδη γίνει σοβιετική, άρχισε να αναβιώνει τα ταξί το 1925. Προφανώς, η ιδέα μιας μισθωμένης άμαξας αντί για ιδιόκτητη, δηλαδή επιβλαβής σε μια αταξική κοινωνία, απευθύνθηκε στους ιδιοκτήτες της χώρας. Τα αυτοκίνητα, φυσικά, έπρεπε να αγοραστούν από καπιταλιστές, από τη Renault και τη Fiat. Δεδομένου ότι μια ώρα με ταξί κόστιζε 4 ρούβλια και 50 καπίκια, με μέσο μηνιαίο μισθό λίγο πάνω από 21 ρούβλια, η απόλαυση δεν ήταν φθηνή.
Η αγγλική υπηρεσία ταξί του Λονδίνου θεωρείται υποδειγματική υπηρεσία ταξί. Οι οδηγοί του όχι μόνο πληρώνουν πολλά χρήματα για μια ιδιωτική άδεια οδήγησης, αλλά περνούν και μια δύσκολη εξέταση για τις γνώσεις τους για τη βρετανική πρωτεύουσα. Μόνο το 2-3 τοις εκατό από αυτούς χρησιμοποιούν πλοηγό GPS - τόσο καλά γνωρίζουν την πόλη. Οι "καμπίνες" με συντηρητική εμφάνιση απαιτείται να λειτουργούν για 10-12 χρόνια και να τρέχουν 800 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Στην πραγματικότητα, πολλά αυτοκίνητα έχουν ήδη διανύσει ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα και έχουν εξυπηρετήσει για περισσότερο από ένα τέταρτο του αιώνα.
Οι Άγγλοι και οι Γάλλοι διαφωνούν για αυτό εδώ και σχεδόν 400 χρόνια.
Λένε ότι η ιστορία των ταξί ξεκίνησε στην Αρχαία Ρώμη. Στη συνέχεια, αυτά ήταν άρματα, στον άξονα των οποίων οι εφευρετικοί Ρωμαίοι προσάρτησαν ένα "ταξίμετρο" - έναν μάλλον περίπλοκο μηχανικό μετρητή, αποτελούμενο από δύο οδοντωτούς δακτυλίους με τρύπες και ένα κιβώτιο συνδεδεμένο στον άξονα του τροχού. Όταν οι τρύπες των δαχτυλιδιών συνέπιπταν και αυτό συνέβαινε κάθε μίλι, ένα βότσαλο έπεφτε στο κουτί. Στο τέλος του ταξιδιού μετρήθηκαν οι πέτρες και καταβλήθηκε ο ναύλος με βάση τον αριθμό τους. Δυστυχώς, μετά την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, το «ταξί» (όπως και πολλές άλλες εφευρέσεις) ξεχάστηκε για πολλούς αιώνες.
Convertible ή fiacre;
Η επανεφεύρεση του ταξί έγινε τον 17ο αιώνα. Αυτή η τιμή αμφισβητείται από αρχαίους αντιπάλους - Αγγλία και Γαλλία. Επιπλέον, η Αγγλία είναι έτοιμη να ονομάσει μια συγκεκριμένη ημερομηνία - 1639. Ήταν φέτος που η εταιρεία λεωφορείων (τοπικοί αμαξάδες) έλαβε άδεια μεταφοράς - και τετράτροχα βαγόνια που ονομάζονταν "hackney" (hackney - "ταξιδιώτης") βγήκαν στους δρόμους της χώρας. Το 1840 - 1850 οι αδέξιες άμαξες αντικαταστάθηκαν από δίτροχες ανοιχτές άμαξες - κάμπριο. Ωστόσο, οι Βρετανοί συντόμευσαν γρήγορα το όνομα σε cab. Από το 1907, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν αρχίσει να αναπτύσσουν μοντέλα που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως ταξί. Το παραδοσιακό χρώμα των ταξί του Λονδίνου είναι το μαύρο, συμβολίζοντας την τιμή και την αξιοπρέπεια. Από τις αρχές του περασμένου αιώνα, οι μαύρες καμπίνες έχουν γίνει τόσο αναγνωρίσιμο χαρακτηριστικό του Λονδίνου όσο το Big Ben ή το Tower Bridge.
Η πρωτοκαθεδρία των Βρετανών αμφισβητείται από τους Γάλλους και όχι χωρίς λόγο. Εξάλλου, ακόμη και η λέξη "ταξί" προέρχεται από το γαλλικό taximitre - "μετρητής τιμών". Οι συμπατριώτες του Ντ' Αρτανιάν υποστηρίζουν ότι το πρώτο ταξί εμφανίστηκε στη Γαλλία, στην πόλη Μο. Σε ένα από τα πανδοχεία κοντά στο παρεκκλήσι του St. Fiacre, ένας επιχειρηματίας δημότης ονόματι Sauvage οργάνωσε ένα στόλο διθέσιων άμαξες και άνοιξε μια εταιρεία για τη μεταφορά κατοίκων της περιοχής. Κάθε κάρο ήταν διακοσμημένο με την εικόνα ενός αγίου, έτσι σύντομα αυτό το είδος μεταφοράς άρχισε να ονομάζεται "fiacres". Παρεμπιπτόντως, το σύμβολο του Saint Fiacre είναι ένα φτυάρι, εξ ου και η έκφραση: «Οι οδηγοί ταξί φτυαρίζουν χρήματα». Τα πληρώματα του Sauvage σημείωσαν μεγάλη επιτυχία, η επιχείρηση αναπτύχθηκε και το 1896, τα άλογα σε κάρα αντικαταστάθηκαν από έναν βενζινοκινητήρα. Τα μηχανοκίνητα οχήματα συνέχισαν να μεταφέρουν επιβάτες, αλλά ο παλιομοδίτικος ναύλος είχε διαπραγματευτεί εκ των προτέρων, κάτι που ήταν πολύ άβολο.
Πληρώνω δύο γκισέ
Το 1891, ο Γερμανός επιστήμονας Wilhelm Bruhn εφηύρε το πρώτο ταξίμετρο και η κατάσταση άλλαξε. Το 1907, τα πρώτα αυτοκίνητα εξοπλισμένα με ταξίμετρα εμφανίστηκαν στους δρόμους του Λονδίνου που άρχισαν να ονομάζονται ταξί ή απλά ταξί.
Αξιολογώντας τη ζήτηση για αυτό το είδος μεταφοράς, οι κατασκευαστές άρχισαν να παράγουν ειδικά οχήματα και στη συνέχεια οι Γάλλοι πήραν το προβάδισμα - η Renault έγινε η πρώτη. Τα ταξί διέφεραν στο χρώμα -για να ξεχωρίζουν στη γενική ροή της κυκλοφορίας- και στο σχεδιασμό του αμαξώματος. Τα πρώτα Renault έμοιαζαν με τις περίφημες καμπίνες - το μέρος των επιβατών έμοιαζε με κλειστή άμαξα και ο οδηγός ήταν στο μπροστινό μέρος, ανοιχτός στη βροχή και τον άνεμο. Ως εκ τούτου, η στολή των οδηγών ταξί έγινε ένα μακρύ αδιάβροχο αδιάβροχο και ένα στρατιωτικό καπέλο. Ευτυχώς, τα αυτοκίνητα άρχισαν σύντομα να γίνονται εντελώς κλειστά ένα κινητό χώρισμα από γυαλί, που χώριζε τον οδηγό από την καμπίνα επιβατών.
Ω, περιστέρια!
Τα ταξί στη Ρωσία εκπροσωπήθηκαν από οδηγούς ταξί. Οι φθηνότερες άμαξες -βανκάς- ήρθαν από τα χωριά. Η πελατεία τους ήταν κυρίως ανήλικοι υπάλληλοι, φτωχοί κάτοικοι της πόλης και υπάλληλοι. Μια άλλη κατηγορία - απερίσκεπτοι οδηγοί - είχε καλά, ικανά άλογα και λουστραρισμένες άμαξες στα λάστιχα. Τις υπηρεσίες τους χρησιμοποιούσαν έμποροι, αξιωματικοί και κύριοι με κυρίες. Οι απερίσκεπτοι οδηγοί περίμεναν τους πελάτες τους κοντά σε θέατρα, ξενοδοχεία και εστιατόρια. Η αριστοκρατία μεταξύ των οδηγών ταξί ήταν τα «περιστέρια με κουδούνισμα» ή «αγαπημένα». Τοποθέτησαν μελωδικές καμπάνες στις άμαξές τους. Το όνομα προέρχεται από τη διάσημη κραυγή του αμαξά: "Ω, περιστέρια!"
Κάθε οδηγός ταξί είχε έναν αριθμό. Στην αρχή ήταν κολλημένο στο πίσω μέρος, μετά άρχισαν να το καρφώνουν στον ακτινοβολητή. Ο οδηγός έπρεπε να έχει ειδικά ρούχα: ένα μπλε ή κόκκινο (ανάλογα με την τάξη του πληρώματος) καφτάνι, ένα χαμηλό καπέλο. Όλα τα πληρώματα χωρίστηκαν σε τρεις κατηγορίες. Σε κάθε άτομο δόθηκε το χρώμα ενός καροτσιού και ενός νυχτερινού φωτιστικού. Πρώτη κατηγορία: καρότσια με ελατήριο σε φουσκωμένα ελαστικά - κόκκινο χρώμα. Δεύτερον: τα ίδια πληρώματα, αλλά χωρίς αερολάστιχα - μπλε. Όλα τα άλλα πληρώματα είναι τρίτης κατηγορίας.
Υπήρχαν και οδικοί κανόνες. Οι οδηγοί ταξί έπρεπε να παραμείνουν προς τα δεξιά και να οδηγούν με μέτρια ταχύτητα - έως δέκα έως δώδεκα χιλιόμετρα την ώρα. Με το σούρουπο άναβαν ειδικά φαναράκια στις άμαξες. Ήταν αδύνατο να αφήσετε την άμαξα στο δρόμο χωρίς επιτήρηση - ο οδηγός έπρεπε να είναι συνεχώς στο σημείο. Και οι άμαξες μπορούσαν να τοποθετηθούν μόνο σε μια σειρά κατά μήκος των πεζοδρομίων.
Το 1907, η εφημερίδα "Φωνή της Μόσχας" ειδοποίησε τους αναγνώστες ότι ο πρώτος οδηγός ταξί εμφανίστηκε στην πόλη. Άλλοι οδηγοί ακολούθησαν το παράδειγμά του και σύντομα εμφανίστηκαν πολλά αυτοκίνητα που ειδικεύονται στην οδήγηση έναντι μιας συμφωνημένης αμοιβής. Η Επανάσταση και ο Εμφύλιος Πόλεμος διέκοψαν την ανάπτυξη της υπηρεσίας, αλλά τον Δεκέμβριο του 1924 το Συμβούλιο της Μόσχας αποφάσισε να δημιουργήσει έναν στόλο σοβιετικών ταξί. Σχεδιάστηκε να αγοραστούν 200 αυτοκίνητα των εμπορικών σημάτων Renault και Fiat και από τον Ιούνιο του 1925 τα πρώτα 15 αυτοκίνητα βγήκαν στους δρόμους της πόλης. Ο ναύλος ήταν ο ίδιος: κάθε μίλι κόστιζε 50 καπίκια.
Το 1934 ξεκίνησε η παραγωγή εγχώριων επιβατικών αυτοκινήτων, χάρη στην οποία ο στόλος των ταξί αυξήθηκε περισσότερο από 6 φορές. Μετά τον πόλεμο, τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα ταξί ήταν GAZ-M20 Pobeda και σύντομα, το 1948, η περίφημη λωρίδα σκακιέρας και ένα πράσινο φως εμφανίστηκαν στο πλάι του αμαξώματος, σηματοδοτώντας ότι το ταξί ήταν δωρεάν.
Σύμφωνα με ορισμένες ιστορικές μαρτυρίες, οι πρωτοπόροι οδηγοί ταξί ήταν οι αρχαίοι Ρωμαίοι. Η μεταφορά εκείνη την εποχή ήταν άρματα, και μια λεκάνη στερεωμένη στον άξονα του κάρου χρησιμοποιήθηκε ως «ταξίμετρο». Ένα βότσαλο έπεφτε μέσα σε αυτό μετά από κάθε 200 μέτρα. Ο ναύλος ήταν ίσος με τον αριθμό των βότσαλων στη λεκάνη κατά την άφιξη.
Τα πρώτα σημάδια ενός πλήρους ταξί άρχισαν να εμφανίζονται στη Γαλλία στα μέσα του 18ου αιώνα. Οι "Fiacres", που ονομάστηκαν προς τιμήν του Saint Fiacre, ήταν οι πρώτες δημόσιες άμαξες στον κόσμο. Με τον καιρό, οι άμαξες με άλογα αντικαταστάθηκαν από την προηγμένη τεχνολογία. Τα Fiacres ήταν εξοπλισμένα με κινητήρα και μοχλούς για έλεγχο. Το ταξίμετρο που εφευρέθηκε πρόσφατα ενσωματώθηκε επίσης στο ταξί. Αυτό συνέβαλε στην αυξανόμενη δημοτικότητα των ιδιωτικών συγκοινωνιών μεταξύ του πληθυσμού. 
Η εταιρεία Renault ήταν η πρώτη που άρχισε να παράγει αυτοκίνητα σχεδιασμένα για ταξί. Το σχήμα τους ήταν παρόμοιο με «fiacre», ο οδηγός ήταν μπροστά στο ανοιχτό μέρος του αυτοκινήτου και οι επιβάτες πίσω, κλειστοί και προστατευμένοι από το εξωτερικό περιβάλλον. Χάρη στα έντονα χρώματα, το ταξί ξεχώριζε ανάμεσα στα υπόλοιπα οχήματα της πόλης. Δεν υπήρχε υπηρεσία λήψης παραγγελιών ή κλήσης οι οδηγοί ταξί απλώς οδήγησαν στην πόλη, προσελκύοντας την προσοχή με δυνατά σήματα. 
Το 1907, οι πρώτοι ιδιωτικοί οδηγοί ταξί εμφανίστηκαν στην Αγγλία και τη Ρωσία. Πλέον φέτος θεωρείται η γενέθλια των ταξί. Στη Ρωσία, η εμφάνιση των ταξί ως ξεχωριστού τύπου μεταφοράς ξεκίνησε λόγω της τεταμένης κατάστασης με τους ανθρώπους που ήρθαν στην πρωτεύουσα. Ένας μεγάλος αριθμός ταξιδιωτών έπρεπε να παραδοθεί με τις αποσκευές τους στο σωστό μέρος και η ζήτηση για μεταφορά ήταν πολύ υψηλή. 
Ξεκινώντας το 1924, το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας άρχισε να αγοράζει μαζικά αυτοκίνητα Renault και Fiat. Τα πρώτα ταξί εμφανίστηκαν στους δρόμους της Μόσχας το 1925. Εκείνη την εποχή, όλα τα αυτοκίνητα ανήκαν στο κράτος, δεν υπήρχαν ιδιώτες. Η ποιότητα των υπηρεσιών ήταν χαμηλή και υπήρχε καταστροφική έλλειψη αυτοκινήτων. Λόγω της υψηλής κερδοφορίας για το δημόσιο ταμείο, η κυβέρνηση ήθελε να εξαλείψει αυτές τις ελλείψεις. Η αναπλήρωση του στόλου των οχημάτων με αυτοκίνητα GAZ και ZIS έκανε τα ταξί επιλογή για τη δημόσια συγκοινωνία. Στη μεταπολεμική περίοδο, το κύριο αυτοκίνητο για τα ταξί ήταν η Pobeda. 
Το 1948, τα ταξί σημαδεύονταν με πούλια για να τα ξεχωρίζουν από τη ροή των άλλων αυτοκινήτων στο δρόμο. Από τότε, λίγα έχουν αλλάξει. Η ανάγκη για μεγάλο αριθμό ταξί σε πόλεις και χωριά έχει αυξηθεί πολύ. Επομένως, εάν χρειάζεστε ένα φθηνό και άνετο ταξί στο Καζάν, επιλέξτε
Η ημερομηνία εμφάνισης του πρώτου ταξί στη Μόσχα θεωρείται ο Σεπτέμβριος του 1907, όταν η ειδησεογραφική εφημερίδα «Voice of Moscow» ανέφερε την εμφάνιση στους δρόμους της πρωτεύουσας ενός αυτοκινήτου αμερικανικής μάρκας Oldsmobile με την ένδειξη «Carrier». Φόρος κατόπιν συμφωνίας».
Την περίοδο πριν από το 1917, δεκάδες επιχειρηματίες στην Αγία Πετρούπολη, τη Μόσχα και άλλες πόλεις δοκίμασαν τις δυνάμεις τους στην επιχείρηση ταξί, δημιουργώντας γκαράζ που λειτουργούσαν από λίγα αυτοκίνητα έως πολλές δεκάδες οχήματα, τις περισσότερες φορές γαλλικής ή γερμανικής μάρκας. Στη δεκαετία του 10 ορίστηκαν τρεις τύποι επαγγελματικών επιβατικών οχημάτων:
1) Ταξί είναι ένα μισθωμένο αυτοκίνητο, το κόμιστρο του οποίου πληρώνεται σύμφωνα με τις ενδείξεις του ταξίμετρου.
2) Ενοικίαση αυτοκινήτου - ενοικιαζόμενο αυτοκίνητο, το ταξίδι για το οποίο πληρώνεται κατόπιν συμφωνίας μεταξύ του επιβάτη και του οδηγού.
3) Motor omnibus - όχημα πολλαπλών επιβατών, πρωτότυπο λεωφορείου και μίνι λεωφορείου.
Στη δεκαετία του 1920, όταν η κυβέρνηση της Σοβιετικής Ρωσίας ανακοίνωσε τη Νέα Οικονομική Πολιτική (NEP), η επιχείρηση ενοικίασης αυτοκινήτων ήταν η πρώτη που αναβίωσε. Στη νέα πρωτεύουσα της χώρας, τη Μόσχα, υπήρχαν πολλά ενοικιαζόμενα γκαράζ, μεταξύ των οποίων ήταν Ρώσοι πολίτες και ξένοι. Χρησιμοποιούσαν αυτοκίνητα ακριβών ευρωπαϊκών μαρκών (Mercedes, Austro-Daimler, Talbot κ.λπ.). Μέχρι το τέλος του 1924, στην πρωτεύουσα λειτουργούσαν περίπου 150 ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Ιστορία του ταξί της ΜόσχαςΗ σοβιετική κυβέρνηση αποφάσισε να αντιταχθεί σε ιδιώτες επιχειρηματίες, εταιρείες ενοικίασης και οδηγούς ίππων με φθηνά κρατικά ταξί. Ως αποτέλεσμα, στις αρχές του 1925, με απόφαση του Συμβουλίου Εργατών, Αγροτών και Αντιπροσώπων του Κόκκινου Στρατού της Μόσχας, η οικονομική οργάνωση Moskommunkhoz, μέσω του γραφείου Avtopromtorg, άρχισε να αγοράζει ιταλικά αυτοκίνητα και γαλλικά Renault-KZ με πίστωση για «δημοτικά». ταξί. Ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων FIAT προκάλεσε πολλά παράπονα μεταξύ των ειδικών και οι αγορές τους σύντομα ανεστάλησαν και η Renault έγινε το κύριο ταξί της Μόσχας για αρκετά χρόνια. Επρόκειτο για μαύρα αυτοκίνητα με αμάξωμα τύπου landau, 4κύλινδρο κινητήρα με όγκο 2120 cm3 και ισχύ 28 ίππων, τροχούς δίσκου και αριστερόστροφο. Στην αρχή, αυτά τα αυτοκίνητα βασίζονταν σε κοινά γκαράζ με εταιρικά και προσωπικά αυτοκίνητα, αργότερα μεταφέρθηκαν σε ξεχωριστό γκαράζ, το οποίο έγινε το Πρώτο Πάρκο Ταξί. Μέχρι το 1930 υπήρχαν ήδη δύο πάρκα και περίπου 200-300 αυτοκίνητα λειτουργούσαν στη γραμμή.
Το σύστημα πληρωμών στα ταξί της δεκαετίας του '20 ήταν το ίδιο με αυτό που υπήρχε πριν από την επανάσταση - το ταξίδι αρκετών επιβατών πληρώθηκε με αυξημένο ρυθμό. Υπήρχαν επίσης ξεχωριστά αυξημένα τιμολόγια για ταξίδια επιβατών με αποσκευές, για ταξίδια τη νύχτα και εκτός πόλης, στη συνέχεια πέρα από τα σύνορα των Τειχών Kommer-College. Εκτός από τη Renault, στα τέλη της δεκαετίας του '20, μπήκαν στην υπηρεσία ταξί πιο ισχυρά και ακριβά αυτοκίνητα Steyr με 6κύλινδρους κινητήρες. Εξυπηρέτησαν την Intourist και άλλους σημαντικούς πελάτες με αυξημένο ρυθμό.
Το 1929, το Πανενωσιακό Συμβούλιο Εθνικής Οικονομίας υπέγραψε συμφωνία με τον Χένρι Φορντ και την εταιρεία αυτοκινήτων του Ford για την κατασκευή ενός εργοστασίου αυτοκινήτων στο Νίζνι Νόβγκοροντ. Σύμφωνα με ένα από τα σημεία, η σοβιετική πλευρά δεσμεύτηκε να αγοράσει 72 χιλιάδες κιτ οχημάτων για συναρμολόγηση και τελικά αυτοκίνητα Ford - τα χρήματα για αυτά τα αυτοκίνητα συμπεριλήφθηκαν στην πληρωμή για την κατασκευή του εργοστασίου. Έτσι, οι στόλοι ταξί άρχισαν να λαμβάνουν αυτοκίνητα Ford-A του μοντέλου 1928-1929 με κλειστό αμάξωμα Fordor Sedan Briggs, το οποίο στην τροποποίηση ταξί διακρίθηκε από την απουσία καθίσματος συνοδηγού και διαχωριστικού που χωρίζει τον οδηγό. Τα αυτοκίνητα διακρίνονταν από ένα διαφοροποιημένο χρωματικό συνδυασμό δύο τόνων, για το οποίο έλαβαν το ψευδώνυμο "magpie".
Οι αλλαγές στην εσωτερική πολιτική που ήρθαν τη «χρονιά της μεγάλης καμπής» έβαλαν τέλος στις ιδιωτικές εταιρείες ενοικίασης ταξί. Οι στόλοι των αστικών ταξί έλαβαν το μονοπώλιο στη μεταφορά επιβατών. Μέχρι το 1934, παρέλαβαν μόνο αυτοκίνητα Ford-A του εκσυγχρονισμένου μοντέλου (δεύτερης γενιάς) του μοντέλου 1930-1931, επίσης σεντάν Fordor. Αυτό το αμερικανικό αυτοκίνητο αντικαταστάθηκε από το πρώτο αυτοκίνητο ταξί εγχώριας παραγωγής, το GAZ-A. Ως προς τη σχεδίαση των κύριων εξαρτημάτων του, δεν διέφερε από το Ford-A του 1930-1931, αλλά το σώμα του ήταν ανοιχτό, παρόμοιο με μια άλλη αμερικανική τροποποίηση, το Standard Phaeton 35B. Η κλειστή τροποποίηση του GAZ-A δεν παρήχθη μαζικά στο Γκόρκι. Το εργοστάσιο αμαξώματος της Μόσχας Aremkuz δημιούργησε ένα πρωτότυπο σεντάν στο σασί GAZ-A, αλλά αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ πιο ακριβό από το κανονικό Gazik. Είναι αλήθεια ότι το GAZ-A phaeton ήταν ελαφρώς κατώτερο από το αμερικανικό σεντάν. Οι καμβάδες και οι πλευρές με κλιπ αντί για γυαλί πόρτας παρέμειναν κοινά σε πολλά αυτοκίνητα τη δεκαετία του 1930 και το κλειστό Ford δεν είχε εσωτερική θέρμανση. Αλλά το GAZ-A έγινε το πρώτο ταξί στο οποίο ο επιβάτης μπορούσε να καθίσει δίπλα στον οδηγό.
Το 1936, εμφανίστηκε ένα νέο μοντέλο επιβατικού αυτοκινήτου Gorky, το GAZ-M1, στο οποίο ένα κλειστό αμάξωμα σεντάν έγινε η βάση. Αυτό το αυτοκίνητο, που έμεινε στην ιστορία με το δημοφιλές ψευδώνυμο "Emka", έγινε το πιο δημοφιλές επιβατικό αυτοκίνητο στην προπολεμική ΕΣΣΔ και τα επόμενα 10 χρόνια το πιο κοινό ταξί. Σε σύγκριση με τα Ford-A και GAZ-A, το GAZ-M1 έχει αισθητά αυξημένη διάρκεια ζωής των μονάδων του. Το σαλόνι παρέμεινε χωρίς θέρμανση, αλλά έλαβε ένα καλά μελετημένο σύστημα εξαερισμού. Όπως και πριν, όπως και το GAZ-A, το Emka δεν είχε πορτμπαγκάζ. Η ειδική τροποποίηση του ταξί M1, που αναπτύχθηκε από την GAZ, δεν ήταν ευρέως διαδεδομένη τα περισσότερα ταξί "Emok" διέφεραν από τα υπόλοιπα μόνο στο μετρητή.
Το δεύτερο ταξί στα τέλη της δεκαετίας του '30 ήταν το ZIS-101. Οι όγκοι παραγωγής λιμουζινών ήταν μεγάλοι, γεγονός που επέτρεψε την προμήθεια τους σε εταιρείες ταξί σε μεγάλες ποσότητες. Εκτός από τα γραμμικά ταξί, τα ZIS εργάζονταν ως ταξί διαδρομής. Αυτά τα αυτοκίνητα ήταν βαμμένα όχι μαύρα, αλλά μπλε, κυανό, μπεζ, κερασί και πιθανώς σε άλλα χρώματα. Τα οχήματα ZIS χρησιμοποιήθηκαν όχι μόνο στην πόλη, αλλά και σε διαδρομές από τη Μόσχα προς το Noginsk και το Bronnitsy.
Ο ναύλος για το GAZ-M1 από τα τέλη της δεκαετίας του '30 ήταν 1 ρούβλι ανά χιλιόμετρο και για το ZIS-101 - 1 ρούβλι 40 καπίκια ανά χιλιόμετρο. Συνολικά μέχρι τον Ιούνιο του 1941 ιδρύθηκαν στην πρωτεύουσα έξι εταιρείες ταξί: Πρώτη, Τρίτη, Τέταρτη, Δέκατη, Δέκατη Τρίτη, Δεκαέβδομη. Υπήρχε επίσης χώρος αποθήκευσης αυτοκινήτων χωρίς γκαράζ στο μετρό του Αεροδρομίου. Επιπλέον, τα ταξί φορτίου βρίσκονταν στο Ενδέκατο και Δωδέκατο πάρκο (ο αριθμός τους αυξήθηκε από 36 σε 860 αυτοκίνητα από το 1936 έως το 1941).
Από το 1934, στη Μόσχα λειτουργεί μια υπηρεσία αποστολής για παραγγελία ταξί μέσω τηλεφώνου. Το αυτοκίνητο οδηγούσε σε κλήση με απενεργοποιημένο το μετρητή, ο επιβάτης πλήρωσε στον οδηγό δύο ρούβλια για την κλήση - προστέθηκαν στο κόστος του ταξιδιού. Η παροχή υπηρεσιών ταξί σε οργανισμούς κατόπιν αιτήματος ήταν επίσης ευρέως διαδεδομένη. Για παράδειγμα, οι συλλέκτες μεταφέρονταν όχι με ειδικά αυτοκίνητα, αλλά με ταξί. Τα ταξί μερικές φορές αντικατέστησαν τις επίσημες συγκοινωνίες ακόμη και για το Λαϊκό Επιτροπές Άμυνας. Μεταξύ των τακτικών πελατών ήταν οργανισμοί όπως οι Intourist και Mosconcert. Οι ξένοι επισκέπτες συνήθως εξυπηρετούνταν ΖΗΣ. Και τα ταξί «Emki» χρησιμοποιούνταν ως καθημερινή μεταφορά από πολλούς επιστήμονες, συγγραφείς και καλλιτέχνες που δεν είχαν προσωπική μεταφορά, αφού πριν από τον πόλεμο ήταν πολύ δύσκολο να αγοράσεις ένα αυτοκίνητο ως ακίνητο. Παρεμπιπτόντως, εισήχθησαν ακόμη και βιβλία «ορίου» για τέτοιους πελάτες - ένας επιβάτης που ανήκε σε αυτήν την κατηγορία πλήρωσε τον οδηγό όχι σε μετρητά, αλλά με ένα αποσπώμενο κουπόνι από ένα ειδικό βιβλίο.
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, τα οχήματα ZIS είχαν ναφθαλιστεί και τα περισσότερα GAZ-M1 επιτάχθηκαν για τον στρατό. Όλα τα πάρκα έκλεισαν, με αποτέλεσμα να μείνει μόνο μια στήλη παλιών, φθαρμένων Emoks. Αυτά τα μηχανήματα χρησιμοποιήθηκαν, για παράδειγμα, για τη μεταφορά χρημάτων σε ταμιευτήρια και τα έσοδα από αποθήκευση. Στο τέλος του πολέμου και τους πρώτους μεταπολεμικούς μήνες, η αγορά μεταφοράς επιβατών καταλήφθηκε από ιδιώτες ιδιοκτήτες αιχμαλωτισμένων αυτοκινήτων και οδηγούς υπηρεσιακών αυτοκινήτων, οι οποίοι είχαν το παρατσούκλι «αριστεροί». Η επιχείρησή τους ήταν παράνομη, αλλά η καταστολή δεν είχε κανένα αποτέλεσμα. Μόνο η αναβίωση των φθηνών κρατικών ταξί θα μπορούσε να καταρρίψει την επιχείρηση των «αριστερών» οδηγών.
Το 1944, το First Taxi Park άρχισε να λειτουργεί ξανά, στο οποίο, μετά τον πόλεμο, άρχισαν να παρέχονται νέα οχήματα Pobeda GAZ-M20 και ZIS-110. Ένας ειδικός συνδυασμός χρωμάτων ταξί εισήχθη σε αυτά τα αυτοκίνητα - ένα ανοιχτό γκρι επάνω μέρος και ένα σκούρο γκρι κάτω μέρος, τα πούλια εμφανίστηκαν στο πλοίο για πρώτη φορά και ένα "δωρεάν" σήμα με τη μορφή πράσινου φωτός. Αλλά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '50, ο ομοιόμορφος γκρι χρωματικός συνδυασμός εγκαταλείφθηκε και πολύχρωμα αυτοκίνητα εμφανίστηκαν στα πάρκα.
Το πιο συνηθισμένο ταξί ήταν το Pobeda. Το εσωτερικό του έγινε πιο φαρδύ από αυτό του Emka το αυτοκίνητο είχε θερμάστρα και ευρύχωρο πορτμπαγκάζ. Ο κινητήρας ανέπτυξε την ίδια ισχύ με το GAZ-M1 (50 hp) με μικρότερο κυβισμό ανά λίτρο. Η αεροδυναμική του αμαξώματος έχει αλλάξει ριζικά. Αυτές οι σχεδιαστικές λύσεις μείωσαν την κατανάλωση βενζίνης.
Ο αριθμός των αυτοκινήτων ZIS στα ταξί ανήλθε σε δεκάδες αυτοκίνητα. Δούλευαν και στη γραμμή και ως μίνι λεωφορεία. Το υψηλό κόστος αυτών των μηχανών τα έκανε ασύμφορα. Αρχικά προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν το 110 στη διαδρομή ah από την πόλη προς τα αεροδρόμια, στη συνέχεια τα ZIS απελευθερώθηκαν σε υπεραστικές διαδρομές που συνδέουν τη Μόσχα με τον Βλαντιμίρ, το Ριαζάν και ακόμη και τη Συμφερούπολη. Στην πρωτεύουσα, υπήρχε μια εκδρομική διαδρομή από το Κέντρο προς τα Όρη Λένιν, στην οποία λειτουργούσαν τα μετατρέψιμα ZIS-110B.
Ένας άλλος τύπος ταξί ήταν το μίνι βαν GAZ-MM με ανοιχτό αμάξωμα επιβατών για 10 άτομα. Έτρεχαν μεταξύ σταθμών, αντισταθμίζοντας τη μεταπολεμική έλλειψη λεωφορείων.
Στις αρχές του 1952, περίπου τρεις χιλιάδες ταξί λειτουργούσαν ήδη σε πέντε στόλους στη Μόσχα. Εκτός από τα Pobeda και ZIS, τα ταξί εφοδιάζονται με GAZ-12 ZIM από το 1950, τα οποία χρησίμευαν επίσης ως γραμμικά οχήματα και μίνι λεωφορεία. Επιπλέον, σχηματίστηκε ειδική στήλη από ΖΗΜ στο Πρώτο Πάρκο Ταξί για να εξυπηρετεί εκπροσώπους κομματικών συνεδρίων, συνεδριάσεων του Ανωτάτου Συμβουλίου, διεθνών συνεδρίων και συναντήσεων.
Ακολούθησε η επόμενη ανακαίνιση του πάρκου το 1956-1957. Πρώτα, η MZMA κυκλοφόρησε το νέο Moskvich-402 και στη συνέχεια η GAZ κυκλοφόρησε το πρώτο Volga. Από τα τέλη του 1957, τα αυτοκίνητα "Victory" στους στόλους ταξί άρχισαν να αντικαθίστανται μαζικά από "Volgas" και σχηματίστηκαν ολόκληροι στόλοι. Το Volga διέφερε ευνοϊκά από το Pobeda με ένα πιο ευρύχωρο εσωτερικό, αυξημένο στους 70 ίππους. ισχύς κινητήρα, αυξημένος πόρος. Τα ταξί έλαβαν αρχικά τα GAZ-21 της πρώτης έκδοσης "με ένα αστέρι", στη συνέχεια τα εκσυγχρονισμένα Volgas της "δεύτερης έκδοσης". Διέφεραν από το βασικό μοντέλο στο ότι είχαν ταμπλό με ενσωματωμένο μετρητή και χωρίς ραδιόφωνο. Στο πρώτο Volgas, άρχισαν να εισάγονται συστήματα κινητής ραδιοτηλεφωνικής επικοινωνίας με την αίθουσα ελέγχου.
Περίπου 150 Moskviches δούλευαν σε ταξί, αλλά σύντομα βρέθηκε μια νέα δουλειά για αυτά τα αυτοκίνητα. Η κυβέρνηση του N.S. Khrushchev αποφάσισε να δημιουργήσει μια υπηρεσία ενοικίασης αυτοκινήτων χωρίς οδηγό. Το πρώτο σημείο ενοικίασης άνοιξε στη 12η αποθήκη ταξί το 1956. Στους απλούς χρήστες δόθηκαν «Μοσχοβίτες», οι επαγγελματίες οδηγοί και έμπιστοι πελάτες που δεν είχαν εμπλακεί σε ατυχήματα εμπιστεύτηκαν το «Volga». Η εταιρεία ενοικίασης υπέστη μεγάλες απώλειες λόγω ατυχημάτων και κλοπών ανταλλακτικών και έκλεισε το 1964. Μερικοί από τους «Μοσχοβίτες» που παρέμειναν μετά την εκκαθάριση των υπηρεσιών ενοικίασης χρησιμοποιήθηκαν σε γραμμικά ταξί, όπως το αυτοκίνητο που γυρίστηκε στην ταινία «Πράσινο φως».
Στα μέσα της δεκαετίας του '50, το σύστημα ταξί φορτίου αποκαταστάθηκε στη Μόσχα και στο Γκόρκι ξεκίνησαν την παραγωγή μιας ειδικής τροποποίησης του φορτηγού GAZ-51 με ψηλές πλευρές του αμαξώματος, ανυψωμένη ή χαμηλωμένη τέντα, παγκάκια κατά μήκος των πλευρών και πόρτα της πόρτας στην πίσω πλευρά. Όσον αφορά το πλαίσιο, την καμπίνα και τον κινητήρα, δεν διέφερε από το βασικό εποχούμενο όχημα, αν και ορισμένα φορτηγά ταξί ήταν εξοπλισμένα με εξοπλισμό αερίου.
Τα ταξί της Μόσχας εγκατέλειψαν το ZIS-110 το 1958. Το "Pobeda" χρησιμοποιήθηκε (για παράδειγμα, στο Έβδομο Πάρκο) μέχρι το 1962, τα ZIM - μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '60. Το 1965, το Ινστιτούτο VNIITE της Μόσχας πρότεινε ένα έργο για ένα ειδικό αυτοκίνητο ταξί βασισμένο στις μονάδες Moskvich-408. Αυτό το αυτοκίνητο δεν ταίριαζε στις απαιτήσεις της αναπτυσσόμενης βιομηχανίας των γιγάντων πάρκων και παρέμεινε σε ένα μόνο αντίγραφο.
Πολλοί επιβάτες χρειάζονταν να μεταφέρουν πράγματα που δεν χωρούσαν σε ένα κανονικό ταξί - ποδήλατα, τηλεοράσεις, ραδιόφωνα, μικροέπιπλα, παιδικά καροτσάκια. Στη δεκαετία του '50 προσέλαβαν ZIS και ZIM. Η GAZ δημιούργησε μια συμβιβαστική τροποποίηση του ταξί Volga, στην οποία, αντί για καναπέ, εγκαταστάθηκε ένα ξεχωριστό μπροστινό κάθισμα - ένα κάθισμα οδηγού και ένα κάθισμα συνοδηγού, το οποίο μπορούσε να διπλωθεί κατά τη μεταφορά μεγάλων αποσκευών. Η εισαγωγή αυτής της λύσης συνέπεσε το 1962 με τον εκσυγχρονισμό του Βόλγα και την εμφάνιση της "τρίτης σειράς" GAZ-21. Μέχρι το 1970, το GAZ-21T με νέα εμφάνιση και ξεχωριστό κάθισμα έγινε ουσιαστικά το μοναδικό γραμμικό ταξί στη χώρα. Το 1968, το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας αποφάσισε να τονίσει τα ταξί στην κυκλοφορία βάφοντας την οροφή σε κόκκινο-πορτοκαλί χρώμα. Αρχικά, το λεγόμενο "κόκκινο καπέλο" δόθηκε σε αυτοκίνητα που είχαν υποστεί μεγάλη αναμόρφωση, στη συνέχεια εφαρμόστηκε σε νέα αυτοκίνητα, αλλά με την έναρξη της μετάβασης στο ταξί GAZ-24, το έργο σταμάτησε.
Στη δεκαετία του '60, η εμφάνιση των ταξί minibus άλλαξε ριζικά. Το ZIM αντικαταστάθηκε από μικρά λεωφορεία της οικογένειας RAF-977D, τα οποία κατασκευάζονταν μαζικά από το εργοστάσιο λεωφορείων της Ρίγας από το 1962. Στο δρόμο και στο πάρκινγκ, η RAF δεν καταλάμβανε περισσότερο χώρο από το Volga. Επιπλέον, λόγω της διάταξης του βαγονιού, χωρούσαν 11 επιβάτες στην καμπίνα. Δεδομένου ότι όλα τα εξαρτήματα διατήρησαν τη μέγιστη ενοποίηση με το GAZ-21, τα μίνι λεωφορεία μπορούσαν να λειτουργήσουν και να επισκευαστούν στα ίδια γκαράζ με το Volgas χωρίς κόστος. Το ταξίδι με λεωφορείο στη Μόσχα τη δεκαετία του 60-70 κοστίζει 5 καπίκια και σε μίνι λεωφορείο - 15 καπίκια. Ένα χιλιόμετρο διαδρομής με κανονικό ταξί τη δεκαετία του '60 κόστιζε 10 καπίκια.
Στα τέλη της δεκαετίας του 50-60, περισσότερα από δώδεκα πάρκα άνοιξαν στη Μόσχα, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που βρίσκονται κάτω από τις γέφυρες Novoarbatsky και Bolshoy Krasnokholmsky. Για νέα πάρκα σε περιοχές «κοιτώνων», κατασκευάστηκαν πολυώροφα γκαράζ ανάμεσα σε τυπικά κτίρια κατοικιών πέντε και εννέα ορόφων, μερικές φορές σε βιομηχανικές ζώνες. Η αρίθμηση των νέων πάρκων, όπως και πριν, δεν έγινε με σειρά, αλλά τυχαία.
Στις 15 Ιουλίου 1970, η GAZ αντικατέστησε πλήρως το βασικό μοντέλο του Volga και παρουσίασε αμέσως το νέο ταξί GAZ-24-01. Διέφερε από το βασικό μοντέλο από έναν μειωμένο κινητήρα, έτσι ώστε αντί για τη νέα βενζίνη υψηλών οκτανίων AI-93, θα γέμιζε με το κοινό φτηνό A-76, αντί για τη νέα βενζίνη υψηλών οκτανίων AI-93 θα γέμιζε με ένα κοινό εργοστάσιο λεωφορείων. Η ιδέα της μεταφοράς αποσκευών δίπλα στον οδηγό εγκαταλείφθηκε για πάντα και το πρόβλημα της μεταφοράς αποσκευών λύθηκε το 1973 με την απελευθέρωση ενός ταξί με ένα στέισον βαγόνι GAZ-24-04. Η πλήρης μετάβαση από το GAZ-21 στο GAZ-24 στους στόλους ταξί ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 1975. Στα τέλη της δεκαετίας του '70, ο στόλος των μίνι λεωφορείων ενημερώθηκε - το RAF-977DM αντικαταστάθηκε από μικρά λεωφορεία της νέας σειράς RAF-2203.
Στη δεκαετία του 60-70, τα ταξί στη Μόσχα και σε άλλες μεγάλες πόλεις της ΕΣΣΔ μετατράπηκαν σε πραγματική βιομηχανία. Στην πρωτεύουσα λειτουργούσαν 21 εταιρείες ταξί. Στις μεγάλες πόλεις υπήρχαν πολλά πάρκα και σε μικρές πόλεις στήλες αυτοκινήτων ταξί εμφανίστηκαν σε επιχειρήσεις μεταφοράς επιβατών. Το 1970 λειτουργούσαν 14.500 ταξί στη Μόσχα και το 1975 υπήρχαν ήδη 16.000 γραμμικά ταξί. Στη δεκαετία του '80, ο συνολικός αριθμός των ταξί έφτασε τις 18-19 χιλιάδες. Τα πάρκα έχουν μετατραπεί σε τεράστιες μεταφορικές επιχειρήσεις με πολυώροφα γκαράζ, γραμμές μεταφοράς για συντήρηση και επισκευή οχημάτων. Το 1968 ιδρύθηκε η εταιρεία αστικών μεταφορών «Mosavtolegtrans», η οποία συνένωσε όλους τους στόλους ταξί και πέντε εργοστάσια αυτοκινήτων για τη μεταφορά επιβατών. Έγινε δυνατό να πιάσετε ταξί οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, υπήρχαν δεκάδες στάσεις ταξί σε όλους τους χώρους όπου ήταν σταθμευμένα δωρεάν αυτοκίνητα και υπήρχε κέντρο αποστολής για κλήση ταξί μέσω τηλεφώνου. Τα τιμολόγια αυξήθηκαν με τα χρόνια, αλλά παρέμειναν προσιτά - στο επίπεδο των 15-20 καπίκων ανά χιλιόμετρο. Όπως και πριν, τα ταξί όχι μόνο εξυπηρετούσαν ιδιώτες πελάτες, αλλά δούλευαν και σε κουπόνια - παραγγελίες από οργανισμούς, οι οποίοι μερικές φορές πλήρωναν τα ταξίδια με τραπεζικό έμβασμα.
Το τελευταίο νέο μοντέλο του σοβιετικού ταξί ήταν το Volga GAZ-24-11, που εκσυγχρονίστηκε το 1985, μια τροποποίηση του GAZ-24-10. Επίσης στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '80, αρκετές εκατοντάδες οχήματα Moskvich-2140 λειτουργούσαν στα πάρκα.
Η εποχή των σχέσεων αγοράς που ξεκίνησε στις δεκαετίες του '80 και του '90 υπονόμευσε το υπάρχον σύστημα μεταφοράς ταξί οδήγησε στο κλείσιμο και την καταστροφή ορισμένων πάρκων. Ο διαγωνισμός ταξί προήλθε από ιδιοκτήτες ιδιωτών αυτοκινήτων. Από τα μέσα της δεκαετίας του '90, οι μεταφορές ταξί άρχισαν να αναβιώνουν με τη μορφή πολυάριθμων ιδιωτικών, μετοχικών και δημοτικών εταιρειών μεταφορών, οι περισσότερες από τις οποίες αναπτύχθηκαν με βάση τους παλιούς σοβιετικούς στόλους ταξί, με την εμφάνιση των μίνι λεωφορείων Gazelle. έφτασε σε μια άνευ προηγουμένου κορύφωση και κατάφερε να εκτοπίσει εν μέρει τη μεταφορά επιβατών από την αγορά των παραδοσιακών δημόσιων μεταφορών. Αλλά η σύγχρονη επιχείρηση ταξί αναπτύσσεται σύμφωνα με διαφορετικούς νόμους από τα ταξί της σοβιετικής εποχής.
Στα τέλη του 20ου αιώνα, αυτοκίνητα που δούλευαν στο ταξί της Μόσχας τη δεκαετία του '90: αυτά είναι το GAZ-31029, το Moskvich-2141 και το ενημερωμένο Moskvich - 2141 Svyatogor και το τελευταίο
εγχώρια αυτοκίνητα Volga GAZ 3110.
Τον νέο αιώνα, ο στόλος των ταξί στη Μόσχα αποτελείται κυρίως από ξένα αυτοκίνητα. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα είναι τα Renault Logan, Ford Focus, Citroen Berlingo, Chevrolet Lacheti, Hyundai Sonata, Skoda Octavia. Επίσης, εκτός από τη μικρή και μεσαία τάξη, εμφανίστηκαν αυτοκίνητα business class (Nissan Teana, Ford Mondeo, Toyota Camry) και αυτοκίνητα premium κατηγορίας (Mercedes-Benz E class).
Το σύγχρονο ταξί της Μόσχας αντιπροσωπεύει έναν τεράστιο αριθμό μεταφορέων, συμπεριλαμβανομένων των παράνομων. Το 2011 εγκρίθηκε νέος νόμος για τα ταξί. Τώρα, για να παρέχετε υπηρεσίες ταξί, πρέπει να έχετε άδεια για αυτό το είδος δραστηριότητας. Μπορούμε μόνο να ελπίζουμε ότι στο τέλος το ταξί της Μόσχας θα αποκτήσει ένα νέο καθεστώς, ένα καθεστώς που θα καθοριστεί από την ασφάλεια, τις υπηρεσίες υψηλής ποιότητας και την εξυπηρέτηση.
Ιστορία του ταξί της Μόσχας - σύγχρονο ταξί
29 Ιουνίου 2012 στο Central Park of Culture and Leisure που πήρε το όνομά του. Γκόρκι, πραγματοποιήθηκαν τα εγκαίνια έκθεσης αφιερωμένης στην 105η επέτειο του ταξί της Μόσχας. Στους επισκέπτες παρουσιάστηκαν το παρελθόν και το μέλλον του κλάδου των ταξί της πρωτεύουσας.
Εφευρέτης του προκατόχου των ταξίμετρων θεωρείται ο αρχαίος Έλληνας μαθηματικός, φυσικός και μηχανικός Ήρων της Αλεξάνδρειας, ο οποίος τον πρώτο αιώνα π.Χ. υπολόγισε την έξυπνη συσκευή χιλιομετρητή - μετρητή για τον αριθμό των στροφών των τροχών ενός απλού καροτσιού. Ο πραγματικός σχεδιασμός του παραμένει άγνωστος και η ιδέα του χιλιομετρητή ήταν η σύμπτωση οπών στο κάλυμμα της συσκευής και σε έναν οριζόντιο δίσκο, ο οποίος περιστρεφόταν από τον άξονα του καροτσιού με ένα επακριβώς υπολογισμένο σύστημα γραναζιών και ατέρμονων γραναζιών. .
Εικαζόμενο σχέδιο του χιλιομετρητή του προϊστορικού εφευρέτη Ήρωνα της Αλεξάνδρειας
Σε μια συγκεκριμένη στιγμή, μπάλες ή βότσαλα που είχαν προετοιμαστεί προηγουμένως έπεσαν στο κουτί υποδοχής και ο αριθμός τους χρησιμοποιήθηκε για τον προσδιορισμό του μήκους της διαδρομής που διανύθηκε και, κατά συνέπεια, του ποσού του ναύλου. Σε επόμενα σχέδια, ο δίσκος περιστράφηκε ψηφιακούς κυλίνδρους που έδειχναν τα χιλιόμετρα που διανύθηκαν.
Τα πρώτα ταξίμετρα και ταξί στον κόσμο
Μετά από δεκάδες αιώνες, αυτές οι αρχαίες εφευρέσεις αναβίωσαν, επανασχεδιάστηκαν πολλές φορές και βρήκαν τη λέξη «ταξίμετρο», που είναι κατανοητή σε όλο τον κόσμο, που σημαίνει απλώς «τιμόμετρο». Επρόκειτο για μηχανικές συσκευές με πολλά ψηφιακά τύμπανα για τη μέτρηση της απόστασης που διανύθηκε και τον καθορισμό του φόρου - κόστους μετακίνησης. Στην αρχή τοποθετήθηκαν σε μισθωμένα ιππήλια, τα οποία στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από ειδικά επιβατικά αυτοκίνητα εξοπλισμένα με ταξίμετρα - ταξί ή απλά ταξί.
Η δεύτερη εφεύρεση του ταξίμετρου έλαβε χώρα το 1889, όταν ο Γερμανός μηχανικός Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn ανέπτυξε και συναρμολόγησε το πρώτο χιλιομετρητή για άμαξα με άλογα, που κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τον Νοέμβριο του 1892.
Το πρώτο ανασυρόμενο οδόμετρο στον κόσμο για άμαξες που έλκονται από άλογα, σχεδιασμένο από τον Friedrich Bruhn. 1893 Το πιο σημαντικό αποτέλεσμα της δουλειάς του ήταν το πρώτο αυτοκίνητο ταξί στον κόσμο, το Taxametr Droschke, στο πλαίσιο ενός τετραθέσιου αυτοκινούμενου οχήματος Daimler Motorkutsche με ταξίμετρο και κινητήρα τεσσάρων ίππων τοποθετημένο στο πίσω μέρος. Το αυτοκίνητο παρήγγειλε ένας ντόπιος ιδιοκτήτης ιπποδρομιών και τον Μάιο του 1897 το παρουσίασε στους δρόμους της Στουτγάρδης.
Το πρώτο αυτοκινούμενο hackney droshky Motor Taxametr Droschke στον κόσμο με ταξίμετρο σε σασί Daimler. 1897 Επιπλέον, ο Bruhn ήταν ο πρώτος που εξόπλισε τα ταξίμετρα με χειροκίνητους αναδιπλούμενους μοχλούς με πινακίδες που ενημερώνουν τους επιβάτες εάν το όχημα ήταν ελεύθερο ή κατειλημμένο. Τα επόμενα χρόνια, ο Γερμανός εφευρέτης έλαβε μια σειρά από διπλώματα ευρεσιτεχνίας για νέα σχέδια των τεράστιων ορθογώνιων και κυλινδρικών ταξίμετρών του, τα παρουσίασε σε διάφορες χώρες και στη συνέχεια ίδρυσε πολλά εργοστάσια για τη μαζική παραγωγή τους.
Ένα τεράστιο, εξελιγμένο ταξίμετρο αυτοκινήτου που χρησιμοποιείται στην Αγία Πετρούπολη. 1906
Κυλινδρικό ταξίμετρο με ψηφιακούς κυλίνδρους κατασκευασμένο από ανώνυμη εταιρεία από το Βερολίνο
Τα πρώτα βήματα των ταξίμετρων και των ταξί
Στην αρχή, όταν δεν υπήρχαν ειδικά αυτοκίνητα ταξί, το μόνο παράδειγμα που έπρεπε να ακολουθηθεί ήταν οι άμαξες με άλογα, η σχεδίαση των οποίων είχε τελειοποιηθεί με την πάροδο των αιώνων. Οι Γάλλοι υιοθέτησαν ως βάση τα θρυλικά τους τζάμπα, οι Βρετανοί - ψηλοί, prim cabs, στις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης - droshky, στη Ρωσία - η καμπίνα του οδηγού ταξί. Το πρόβλημα της μετατροπής τους σε αυτοκινούμενα βαγόνια λύθηκε πολύ απλά: το άλογο αποδεσμεύτηκε από την άμαξα, αντικαθιστώντας το με έναν ελαφρύ βενζινοκινητήρα και κίνηση στους πίσω τροχούς. Και εδώ είναι ένα μηχανοκίνητο ταξί!
Τα ταξί αυτοκινήτων του τέλους του 19ου και των αρχών του 20ου αιώνα δεν έμοιαζαν σχεδόν καθόλου διαφορετικά από τα συνηθισμένα επιβατικά αυτοκίνητα, χωρίς να υπολογίζουμε τα ταξίμετρα που προεξέχουν σε διαφορετικές πλευρές και με τον παλιό τρόπο ονομάζονταν motor fiacres, cabs, droshky. Ήταν εξοπλισμένα με διαφορετικούς τύπους κινητήρων, ανοιχτά ή κλειστά σώματα με στέγαστρα ή κουβούκλια για την προστασία των επιβατών και της «καμπίνας κινητήρα» από τον ήλιο και την κακοκαιρία. Θεωρήθηκε ότι ο οδηγός πρέπει να έχει ελευθερία κινήσεων, καλή ορατότητα και ικανότητα επικοινωνίας με πεζούς, αστυνομικούς και άλλους οδηγούς.
Γαλλικό "span" Unic 12/14CV μοντέλο 1908, αγγλική συναρμολόγηση στο London City Museum (φωτογραφία του συγγραφέα) 
Στους δρόμους του Βερολίνου, αυτοκίνητα ταξί Opel 10/20PS με στρογγυλά ταξίμετρα δίπλα στα καθίσματα του οδηγού. 1907 
Βρετανική καμπίνα hackney Rational 10/12HP με οριζόντιο κινητήρα και πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων. 1909 Αυτά τα όχι πολύ βολικά και άνετα αυτοκινούμενα καρότσια μικρών διαστάσεων ήταν ελαφριά, ευέλικτα και μπορούσαν να χωρέσουν πολλές αποσκευές - στην πλατφόρμα πίσω από το κάθισμα του οδηγού, στις σανίδες, στο πίσω τοίχωμα του αμαξώματος ή στην οροφή.
Από τον τεράστιο αριθμό διαφόρων ταξί, το ελαφρύ αυτοκίνητο Renault AG-1 με κινητήρα 12 ίππων και έντονο κόκκινο τετραθέσιο αμάξωμα, που κατασκευάστηκε το 1907-1914, έγινε μια ιδιαίτερη διασημότητα.
Τα παριζιάνικα ταξί Renault AG-1 με ταξίμετρα στο αριστερό άκρο των αμαξωμάτων πέτυχαν ταχύτητες 50 km/h Ήταν ένα εύθραυστο και καθαρά πολιτικό αυτοκίνητο, το οποίο, με τη θέληση της μοίρας, επηρέασε την πορεία μιας μεγάλης στρατιωτικής μάχης και έγινε γνωστό ως ταξί Marne. Τον Σεπτέμβριο του 1914, τέτοια οχήματα χρησιμοποιήθηκαν για να μεταφέρουν επειγόντως μεγάλο αριθμό εφέδρων στο μέτωπο, υπερασπίζοντας το Παρίσι από τα γερμανικά στρατεύματα που είχαν ήδη διασχίσει τον ποταμό Μάρνη.
Ο οδηγός ενός παριζιάνικου ταξί Renault AG-1 είναι έτοιμος να πάει στην πρώτη γραμμή του Marne. 6-7 Σεπτεμβρίου 1914 
Ένα μη ανακαινισμένο ταξί Marne AG-1 φυλάσσεται στο Στρατιωτικό Μουσείο του Παρισιού κοντά στον τάφο του Ναπολέοντα Στην προεπαναστατική Ρωσία, οι υποστηρικτές της δημιουργίας μιας υπηρεσίας ταξί έπρεπε να ξεκινήσουν με έναν αγώνα για σφαίρες επιρροής με οδηγούς ταξί, οι οποίοι άκμασαν γρήγορα σε όλες τις πόλεις. Η επίσημη επιχείρηση ταξί στην Αγία Πετρούπολη άνοιξε τον Μάιο του 1907 στη Μόσχα, ένα από τα πρώτα μηχανοκίνητα ταξί εμφανίστηκε τον Σεπτέμβριο. Για αυτούς χρησιμοποιήθηκαν μόνο εισαγόμενα αυτοκίνητα από μικρές και πιο γνωστές δυτικές εταιρείες.
Ένα αυτοκίνητο Laurin-Klement GDV που λειτουργεί στην Αγία Πετρούπολη με ταξίμετρο και κινητήρα 18 ίππων. 1910 Σπάνιες εξαιρέσεις στον τομέα των ταξί ήταν τα δοκιμαστικά ηλεκτρικά οχήματα (μια ιστορία για αυτά μπροστά), αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και οριζόντιους κινητήρες, καθώς και αγγλικές και γαλλικές καμπίνες ταξί με ψηλή θέση οδηγού, που κάθονταν «στο δοκάρι» πίσω. ένα καλυμμένο διαμέρισμα επιβατών.
Γνήσιο βρετανικό ταξί χαμηλού προφίλ Pullcar 12/14HP με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. 1906 
Καμπίνα ταξί British Vauxhall, συναρμολογημένη σε 55 αντίτυπα για τουριστικά ταξίδια στο Λονδίνο. 1905
Μονοθέσιο καρότσι με υπερυψωμένη θέση οδηγού. 1910
Γαλλικό καλυμμένο ταξί Roval με υψηλή θέση του οδηγού και χειριστήρια. 1909 Τα βαριά και ογκώδη ταξίμετρα σταδιακά έδωσαν τη θέση τους σε συμπαγείς κυλινδρικές κατασκευές, οι οποίες τοποθετήθηκαν σε ειδικές πρίζες σε σημεία όπου ο οδηγός και ο επιβάτης μπορούσαν να τα δουν ταυτόχρονα: μπροστά από το παρμπρίζ, στις πόρτες, στις πλάτες των καθισμάτων κ.λπ.
Ταξί στο δρόμο προς τον ανδρισμό
Στη δεκαετία του 1920 στη Δυτική Ευρώπη, έγινε η τελική μετάβαση από άμαξα επιβατών σε αρκετά ανθεκτικά, εξελιγμένα και πρακτικά αυτοκίνητα ταξί βασισμένα σε σειριακά επιβατικά αυτοκίνητα, τα οποία διακρίνονται εξωτερικά μόνο από ταξίμετρα τοποθετημένα στο πλάι του αμαξώματος. Στη δύσκολη περίοδο του Μεσοπολέμου, η επιθυμία απόκτησης των φθηνότερων αυτοκινήτων οδήγησε στη δημιουργία μικροσκοπικών και φθηνών δημόσιων ταξί από τις διάσημες μάρκες Renault, Citroen, Hanomag, Dixi και άλλες.
Ένα πρωτόγονο μοναδικό Hanomag Kommissbrot με το παρατσούκλι "μπαγιάτικο καμπούρι" σε μια έκδοση ταξί. 1927 (φωτογραφία του συγγραφέα) 
Γαλλική καμπίνα ταξί για εξερεύνηση του Παρισιού σε μίνι αυτοκίνητο Citroen C2 με τη θέση του οδηγού πίσω από την καμπίνα. 1923 
Το γερμανικό μίνι ταξί 24 ίππων Dixi 6/24HP με αμάξωμα Landaulet ανέπτυξε ταχύτητα 80 km/h. 1924 Για να διευκολυνθεί η είσοδος και η έξοδος, τοποθετήθηκαν κάμπριο αμάξωμα σε πολλά αυτοκίνητα, αλλά δεν πρόλαβαν.
Τολμηρά πειράματα με ταξί Renault KJ1 για την ευκολία των επιβατών. 1924
Για να εντοπιστούν γρήγορα τα ταξί στην κίνηση της πόλης, άρχισαν να βάφονται με έντονα χρώματα και τα σώματα ήταν εξοπλισμένα με μια κίτρινη χαρακτηριστική λωρίδα ή ειδικές ζώνες μέσης με ασπρόμαυρα τετράγωνα - "καρό". Λένε ότι εφευρέθηκαν από κάποιον τζόκερ που πήρε ως μοντέλο μια κορδέλα καπέλου που φορούσαν γυναίκες με εύκολη αρετή για να τραβήξουν την προσοχή.
Αυτοκίνητο ταξί American Checker, το οποίο είχε για πρώτη φορά μια λωρίδα σκακιέρας στα πλάγια. 1922 
Πολυτελές αυστριακό ταξί Steyr XII με μεγάλα «καρό» πάνελ στα πλαϊνά της καμπίνας επιβατών. 1928 Μετά την ολοκλήρωση των διακανονισμών με επιβάτες, τα περισσότερα ταξί άνοιξαν έναν αναδιπλούμενο μοχλό με τη λέξη "Δωρεάν" σε διάφορες γλώσσες. Σε τέτοιες πινακίδες και κατά μήκος των πλευρών ήταν συχνά γραμμένη η επιγραφή "For Hire" και άναβαν ελκυστικά φωτεινά φώτα διαφορετικών χρωμάτων.
Μηχανικό ταξίμετρο φωτός με δύο λαμπτήρες διαφορετικών χρωμάτων. 1924
Αγγλική συσκευή Argo με περιστρεφόμενη σημαία με την επιγραφή For Hire. 1936
Στη δεκαετία του 1930, ξεκίνησε στη Μεγάλη Βρετανία η μικρής κλίμακας παραγωγή ευρύχωρων και συμπαγών λεγόμενων «ταξί του Λονδίνου», βαμμένα μόνο σε μαύρο χρώμα. Με τον καιρό κέρδισαν το πρωτάθλημα στην Ευρώπη σε ιδιαίτερα και εξωτικά αυτοκίνητα με πρωτότυπη εσωτερική διάταξη, εσωτερικό διαχωριστικό, ανοιχτό χώρο για μεγάλα αντικείμενα και αφαιρούμενη μάσκα στην οροφή.
Ένα από τα πρώτα ταξί London Austin 12/4 με αμάξωμα Mulliner και πλαϊνή σχάρα. 1933 
Σειριακό ταξί Morris Commercial G2SW με χώρο για φόρτωση μεγάλων αποσκευών απευθείας από το δρόμο. 1937 Η κύρια καινοτομία τους ήταν ένας ευρύχωρος χώρος αποσκευών με εντελώς ανοιχτή πρόσβαση από το εξωτερικό, που βρίσκεται στην μπροστινή αριστερή πλευρά του αυτοκινήτου. Στη Γαλλία, παρήχθησαν παρόμοια ταξί με διευρυμένες πόρτες.
Γαλλικό ταξί Renault KZ11 με μπροστινή πόρτα που άνοιξε 180 μοίρες. 1933 (φωτογραφία του συγγραφέα) Με το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, μια μεγάλη διαφοροποιημένη εταιρεία από τη Σκωτία, η Beardmore, ξεκίνησε τις δραστηριότητές της, παράγοντας τέσσερις τύπους ευρύχωρων ταξί αμφιλεγόμενης εμφάνισης, που προορίζονται να εξυπηρετούν ασφαλτοστρωμένους δρόμους και χαρακτηρίζονται από υψηλή απόσταση από το έδαφος.
Το σκωτσέζικο αυτοκίνητο ταξί Beardmore Mk II με απόσταση από το έδαφος 254 mm πέτυχε ταχύτητα 110 km/h. 1923 Στις αρχές της δεκαετίας του '20, μια μικρή αμερικανική εταιρεία, η Checker, άρχισε να παράγει τα δικά της ταξί, στα οποία σύντομα προστέθηκε η Yellow Cab, η οποία χρησιμοποιούσε σειριακά σασί από την General Motors Corporation. Και οι δύο αντιπροσώπευαν μια μοναδική περίπτωση στην ιστορία του αυτοκινήτου, καθώς εξειδικεύονταν σχεδόν εξ ολοκλήρου στην παραγωγή αυθεντικών πολυθέσιων ταξί σε εξαιρετικό κίτρινο χρώμα.
Ένα τυπικό American Checker ταξί με στενή καρό ζώνη και πολλά φώτα. 1933 Τον Ιούνιο του 1925, τα πρώτα 15 αυτοκίνητα Renault KZ, τα οποία ονομάστηκαν «σίδερα» ή «Brownings» για την παράξενη εμφάνισή τους και το γυαλιστερό μαύρο χρώμα τους, βγήκαν στους δρόμους της Μόσχας. Οι επιβάτες, που δεν είχαν δει ποτέ κάτι παρόμοιο, ενδιαφέρθηκαν περισσότερο για το κουτί με τους κινούμενους αριθμούς (ταξίμετρο): εξεπλάγησαν με το πόσο έξυπνα και σωστά μετρούσε χωρίς να χαθεί. ρώτησαν πώς το κουτί μαντεύει πόσα μίλια έχουν ήδη διανυθεί.
Εμφάνιση του γαλλικού πενταθέσιου Renault KZ Brownings στο πλαίσιο του επιβατικού αυτοκινήτου Vivaquatre. 1925 
Το περίεργο αυτοκίνητο ταξί Renault KZ των 35 ίππων, μήκους άνω των τεσσάρων μέτρων, έπιασε ταχύτητα 85 χλμ./ώρα Το 1932, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky άρχισε να παράγει επιβατικά ταξί GAZ-A με διαχωριστικό στην καμπίνα, μεσαίο αναδιπλούμενο κάθισμα και χώρο για αποσκευές δίπλα στον οδηγό. Μετά από αυτό, η κατηγορία ταξί συμπληρώθηκε από το GAZ M-1 emka με ένα ταξίμετρο εγκατεστημένο πάνω από το παρμπρίζ, μια πίσω πτυσσόμενη σχάρα αποσκευών και μια λάμπα με μια φωτιζόμενη επιγραφή "Taxi".
Ταξί «Έμκα» με μπαγκαζιέρα που μεγεθύνεται μετακινώντας τον εφεδρικό τροχό στο αριστερό σκαλοπάτι. 1936 Μέχρι το τέλος του Μεσοπολέμου, είχαν εμφανιστεί πιο εξελιγμένα και συμπαγή μηχανικά ταξίμετρα, τα οποία παρείχαν ένα διευρυμένο σύνολο πληροφοριών (ημερομηνία, ώρα επιβίβασης και ολοκλήρωσης του ταξιδιού, απόσταση που διανύθηκε κ.λπ.). Οδηγούνταν από μαλακούς κυλίνδρους ή εύκαμπτα καλώδια, τα οποία μετέδιδαν τη ροπή από το κιβώτιο ταχυτήτων μέσω ειδικών κιβωτίων ταχυτήτων. Μικρά ταξίμετρα άρχισαν να κινούνται μέσα στο αμάξωμα και εγκαταστάθηκαν στον πίνακα οργάνων, όπου μαζί με τα ταχύμετρα σχημάτισαν μια ενιαία συσκευή με δύο ανεξάρτητες λειτουργίες. Εξωτερικά αντικαταστάθηκαν από φωτεινές πινακίδες στην οροφή με την επιγραφή Taxi δίνοντας την εντύπωση παντελούς απουσίας ταξίμετρων.
Η φωτογραφία τίτλου δείχνει μια γραφική σκηνή σε έναν σιδηροδρομικό σταθμό του Λονδίνου: βαλίτσες φορτώνονται σε έναν ανοιχτό χώρο αποσκευών και στην οροφή ενός ταξί Morris Commercial G1 του 1929
