Η ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης ενός αυτοκινήτου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως η ισχύς, η απόδοση και ο όγκος του κυλίνδρου.
Ο χρονισμός της βαλβίδας σε έναν κινητήρα έχει μεγάλη σημασία και η απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, η απόκριση στο γκάζι και η σταθερότητα στις στροφές ρελαντί εξαρτώνται από τον τρόπο επικάλυψης των βαλβίδων.
Σε τυπικούς απλούς κινητήρες, ο χρονισμός δεν αλλάζει και τέτοιοι κινητήρες δεν είναι ιδιαίτερα αποδοτικοί. Αλλά πρόσφατα, όλο και πιο συχνά σε αυτοκίνητα κορυφαίων εταιρειών όπως Honda, Mercedes, Toyota, Audi, μονάδες ισχύος με δυνατότητα αλλαγής της μετατόπισης των εκκεντροφόρων καθώς αλλάζει ο αριθμός των στροφών στον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Διάγραμμα χρονισμού βαλβίδων ενός δίχρονου κινητήρα
Ένας δίχρονος κινητήρας διαφέρει από έναν τετράχρονο κινητήρα στο ότι ο κύκλος λειτουργίας του γίνεται σε μία περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα, ενώ σε έναν τετράχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης γίνεται σε δύο στροφές. Ο χρονισμός της βαλβίδας στον κινητήρα εσωτερικής καύσης καθορίζεται από τη διάρκεια του ανοίγματος των βαλβίδων - εξάτμιση και εισαγωγή· η γωνία επικάλυψης της βαλβίδας υποδεικνύεται σε μοίρες θέσης c/v.
Σε τετράχρονους κινητήρες, ο κύκλος πλήρωσης του μείγματος εργασίας συμβαίνει 10-20 μοίρες πριν το έμβολο φτάσει στο ανώτερο νεκρό σημείο και τελειώνει μετά από 45-65º και σε ορισμένους κινητήρες εσωτερικής καύσης ακόμη αργότερα (έως και εκατό μοίρες), μετά το έμβολο έχει περάσει το κάτω σημείο. Η συνολική διάρκεια εισαγωγής στους τετράχρονους κινητήρες μπορεί να διαρκέσει 240-300 μοίρες, γεγονός που εξασφαλίζει καλό γέμισμα των κυλίνδρων με το μείγμα εργασίας.
Στους 2χρονους κινητήρες, η διάρκεια της εισαγωγής του μείγματος αέρα-καυσίμου διαρκεί περίπου 120-150º στη στροφή του στροφαλοφόρου άξονα και ο καθαρισμός διαρκεί επίσης λιγότερο, επομένως η πλήρωση με το μείγμα εργασίας και ο καθαρισμός των καυσαερίων σε δίχρονους κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι πάντα χειρότερο από ό,τι στις τετράχρονες μονάδες ισχύος. Το παρακάτω σχήμα δείχνει το διάγραμμα χρονισμού βαλβίδων ενός δίχρονου κινητήρα μοτοσικλέτας, κινητήρα K-175. 
Οι δίχρονοι κινητήρες χρησιμοποιούνται σπάνια στα αυτοκίνητα, καθώς έχουν χαμηλότερη απόδοση, χειρότερη απόδοση και κακό καθαρισμό των καυσαερίων από επιβλαβείς ακαθαρσίες. Ο τελευταίος παράγοντας είναι ιδιαίτερα σημαντικός - λόγω των αυστηρότερων περιβαλλοντικών προτύπων, είναι σημαντικό τα καυσαέρια του κινητήρα να περιέχουν μια ελάχιστη ποσότητα CO.
Ωστόσο, οι δίχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν επίσης τα πλεονεκτήματά τους, ειδικά τα μοντέλα ντίζελ:
- Οι μονάδες ισχύος είναι πιο συμπαγείς και ελαφρύτερες.
- είναι φθηνότερα?
- Ένας δίχρονος κινητήρας επιταχύνει πιο γρήγορα.
Πολλά αυτοκίνητα στις δεκαετίες του '70 και του '80 του περασμένου αιώνα ήταν κυρίως εξοπλισμένα με κινητήρες καρμπυρατέρ με σύστημα ανάφλεξης με τράτα, αλλά πολλές κορυφαίες εταιρείες αυτοκινήτων άρχισαν ακόμη και τότε να εξοπλίζουν τους κινητήρες με ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κινητήρα, στο οποίο όλες οι κύριες διαδικασίες ήταν ελέγχεται από ένα μόνο μπλοκ (ECU). Τώρα σχεδόν όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα διαθέτουν ECM - το ηλεκτρονικό σύστημα χρησιμοποιείται όχι μόνο στη βενζίνη, αλλά και σε κινητήρες εσωτερικής καύσης ντίζελ.
Τα σύγχρονα ηλεκτρονικά περιέχουν διάφορους αισθητήρες που παρακολουθούν τη λειτουργία του κινητήρα, στέλνοντας σήματα στη μονάδα σχετικά με την κατάσταση της μονάδας ισχύος. Με βάση όλα τα δεδομένα από τους αισθητήρες, η ECU λαμβάνει μια απόφαση - πόσο καύσιμο χρειάζεται να τροφοδοτηθεί στους κυλίνδρους σε ορισμένα φορτία (ταχύτητα), ποιος χρονισμός ανάφλεξης πρέπει να ρυθμιστεί.
Ο αισθητήρας χρονισμού βαλβίδας έχει άλλο όνομα - ο αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου (CPS), καθορίζει τη θέση του ιμάντα χρονισμού σε σχέση με τον στροφαλοφόρο άξονα. Οι ενδείξεις του καθορίζουν την αναλογία με την οποία θα παρέχεται καύσιμο στους κυλίνδρους, ανάλογα με τον αριθμό των στροφών και το χρόνο ανάφλεξης. Εάν το DPRV δεν λειτουργεί, σημαίνει ότι οι φάσεις του ιμάντα χρονισμού δεν ελέγχονται και η ECU δεν "γνωρίζει" με ποια σειρά είναι απαραίτητο να τροφοδοτήσει καύσιμο στους κυλίνδρους. Ως αποτέλεσμα, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται, καθώς η βενζίνη (ντίζελ) παρέχεται σε όλους τους κυλίνδρους ταυτόχρονα, ο κινητήρας λειτουργεί ασυνεπής και σε ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν ξεκινά καθόλου. 
Ρυθμιστής χρονισμού βαλβίδας
Στις αρχές της δεκαετίας του '90 του 20ου αιώνα, άρχισαν να παράγονται οι πρώτοι κινητήρες με αυτόματη αλλαγή χρονισμού, αλλά εδώ δεν ήταν πλέον ο αισθητήρας που έλεγχε τη θέση του στροφαλοφόρου άξονα, αλλά οι ίδιες οι φάσεις μετατοπίστηκαν απευθείας. Η αρχή λειτουργίας ενός τέτοιου συστήματος είναι η εξής:
- ο εκκεντροφόρος είναι συνδεδεμένος με υδραυλικό σύνδεσμο.
- Ο εκκεντροφόρος είναι επίσης συνδεδεμένος σε αυτόν τον συμπλέκτη.
- σε ρελαντί και χαμηλές στροφές, το γρανάζι εκκεντροφόρου με τον εκκεντροφόρο είναι στερεωμένο στην τυπική θέση, όπως τοποθετήθηκε σύμφωνα με τα σημάδια.
- όταν η ταχύτητα αυξάνεται υπό την επίδραση του υδραυλικού συστήματος, ο συμπλέκτης στρέφει τον εκκεντροφόρο άξονα σε σχέση με τον οδοντωτό τροχό (εκκεντροφόρος άξονας) και οι φάσεις χρονισμού μετατοπίζονται - τα έκκεντρα εκκεντροφόρου ανοίγουν τις βαλβίδες νωρίτερα.
Μία από τις πρώτες τέτοιες εξελίξεις (VANOS) χρησιμοποιήθηκε στους κινητήρες BMW M50· οι πρώτοι κινητήρες με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εμφανίστηκαν το 1992. Πρέπει να σημειωθεί ότι αρχικά το VANOS εγκαταστάθηκε μόνο στον εκκεντροφόρο εισαγωγής (οι κινητήρες M50 έχουν σύστημα χρονισμού δύο αξόνων) και από το 1996 άρχισε να χρησιμοποιείται το σύστημα Double VANOS, με τη βοήθεια του οποίου η θέση της εξάτμισης και οι εκκεντροφόροι εισαγωγής είχαν ήδη ρυθμιστεί. 
Τι πλεονέκτημα παρέχει ένας ρυθμιστής χρονισμού; Στο ρελαντί, η επικάλυψη χρονισμού βαλβίδων πρακτικά δεν απαιτείται και σε αυτήν την περίπτωση βλάπτει ακόμη και τον κινητήρα, καθώς όταν αλλάζουν οι εκκεντροφόροι, τα καυσαέρια μπορούν να εισέλθουν στην πολλαπλή εισαγωγής και μέρος του καυσίμου θα εισέλθει στο σύστημα εξάτμισης χωρίς να καεί εντελώς. Αλλά όταν ο κινητήρας λειτουργεί με τη μέγιστη ισχύ, οι φάσεις πρέπει να είναι όσο το δυνατόν ευρύτερες και όσο υψηλότερη είναι η ταχύτητα, τόσο περισσότερη επικάλυψη βαλβίδων απαιτείται. Ο συμπλέκτης χρονισμού καθιστά δυνατή την αποτελεσματική πλήρωση των κυλίνδρων με το μείγμα εργασίας, πράγμα που σημαίνει αύξηση της απόδοσης του κινητήρα και αύξηση της ισχύος του. Ταυτόχρονα, στο ρελαντί, οι r/άξονες με τον συμπλέκτη είναι στην αρχική τους κατάσταση και η καύση του μείγματος γίνεται πλήρως. Αποδεικνύεται ότι ο ρυθμιστής φάσης αυξάνει τη δυναμική και την ισχύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης, ενώ η κατανάλωση καυσίμου είναι αρκετά οικονομική.
Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (VPV) παρέχει χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, μειώνει το επίπεδο CO στα καυσαέρια και επιτρέπει την πιο αποτελεσματική χρήση της ισχύος του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Διαφορετικές παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αναπτύξει το δικό τους SIFG, το οποίο εφαρμόζει όχι μόνο αλλαγές στη θέση των εκκεντροφόρων, αλλά και στο επίπεδο ανύψωσης της βαλβίδας στην κυλινδροκεφαλή. Για παράδειγμα, η Nissan χρησιμοποιεί ένα σύστημα CVTCS που ελέγχεται από μια μεταβλητή βαλβίδα χρονισμού βαλβίδας (ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα). Στο ρελαντί, αυτή η βαλβίδα είναι ανοιχτή και δεν δημιουργεί πίεση, επομένως οι εκκεντροφόροι είναι στην αρχική τους κατάσταση. Η βαλβίδα ανοίγματος αυξάνει την πίεση στο σύστημα και όσο υψηλότερη είναι, τόσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κίνησης των εκκεντροφόρων. 
Πρέπει να σημειωθεί ότι τα SIFG χρησιμοποιούνται κυρίως σε κινητήρες με δύο εκκεντροφόρους, όπου είναι εγκατεστημένες 4 βαλβίδες στους κυλίνδρους - 2 εισαγωγής και 2 εξαγωγής.
Εργαλεία για τη ρύθμιση του χρονισμού βαλβίδων
Προκειμένου ο κινητήρας να λειτουργεί χωρίς διακοπή, είναι σημαντικό να ρυθμίσετε σωστά τον χρονισμό και να εγκαταστήσετε τους εκκεντροφόρους στην επιθυμητή θέση σε σχέση με τον στροφαλοφόρο άξονα. Σε όλους τους κινητήρες, οι άξονες είναι ευθυγραμμισμένοι σύμφωνα με τα σημάδια και πολλά εξαρτώνται από την ακρίβεια της εγκατάστασης. Εάν οι άξονες δεν είναι σωστά ευθυγραμμισμένοι, προκύπτουν διάφορα προβλήματα:
- ο κινητήρας είναι ασταθής στο ρελαντί.
- Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν αναπτύσσει ισχύ.
- Ακούγονται πυροβολισμοί στον σιγαστήρα και θόρυβοι που σκάνε στην πολλαπλή εισαγωγής.
Εάν τα σημάδια είναι λάθος από μερικά δόντια, είναι πιθανό οι βαλβίδες να λυγίσουν και ο κινητήρας να μην ξεκινήσει.
Σε ορισμένα μοντέλα μονάδων ισχύος, έχουν αναπτυχθεί ειδικές συσκευές για τη ρύθμιση του χρονισμού βαλβίδων. Ειδικότερα, για κινητήρες της οικογένειας ZMZ-406/406/409 υπάρχει ένα ειδικό πρότυπο με το οποίο μετρώνται οι γωνίες θέσης εκκεντροφόρου. Το πρότυπο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τον έλεγχο των υπαρχουσών γωνιών και εάν είναι λανθασμένες, οι άξονες θα πρέπει να εγκατασταθούν ξανά. Η συσκευή για κινητήρες 406 είναι ένα σετ που αποτελείται από τρία στοιχεία:
- δύο μοιρογνωμόνια (για τον δεξιό και τον αριστερό άξονα, είναι διαφορετικά).
- μοιρογνωμόνιο
Όταν ο στροφαλοφόρος είναι ρυθμισμένος στο TDC του 1ου κυλίνδρου, τα έκκεντρα εκκεντροφόρου πρέπει να προεξέχουν πάνω από το άνω επίπεδο της κυλινδροκεφαλής υπό γωνία 19-20º με σφάλμα ± 2,4° και το έκκεντρο εισαγωγής πρέπει να είναι ελαφρώς υψηλότερο από το έκκεντρο εκκεντροφόρου εξαγωγής. 
Υπάρχουν επίσης ειδικές συσκευές για την τοποθέτηση εκκεντροφόρων σε κινητήρες BMW των μοντέλων M56/ M54/ M52. Το κιτ για την εγκατάσταση του χρονισμού βαλβίδων του κινητήρα εσωτερικής καύσης του BVM περιλαμβάνει:
Βλάβες του συστήματος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων
Ο χρονισμός της βαλβίδας μπορεί να αλλάξει με διάφορους τρόπους και πρόσφατα ο πιο συνηθισμένος είναι η περιστροφή των r/άξονων, αν και χρησιμοποιείται συχνά η μέθοδος αλλαγής της ποσότητας ανύψωσης της βαλβίδας και η χρήση εκκεντροφόρων με έκκεντρα τροποποιημένου προφίλ. Από καιρό σε καιρό, προκύπτουν διάφορες δυσλειτουργίες στον μηχανισμό διανομής αερίου, λόγω των οποίων ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί κατά διαστήματα, γίνεται "ηλίθιος" και σε ορισμένες περιπτώσεις δεν ξεκινά καθόλου. Οι αιτίες των προβλημάτων μπορεί να είναι διαφορετικές:
- η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα είναι ελαττωματική.
- ο συμπλέκτης αλλαγής φάσης είναι φραγμένος με βρωμιά.
- η αλυσίδα χρονισμού έχει τεντωθεί.
- Ο εντατήρας της αλυσίδας είναι ελαττωματικός.
Συχνά όταν παρουσιάζονται δυσλειτουργίες σε αυτό το σύστημα:
- Η ταχύτητα στο ρελαντί μειώνεται, σε ορισμένες περιπτώσεις ο κινητήρας εσωτερικής καύσης σταματά.
- η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται σημαντικά.
- ο κινητήρας δεν αναπτύσσει ταχύτητα, το αυτοκίνητο μερικές φορές δεν επιταχύνει καν στα 100 km/h.
- ο κινητήρας δεν ξεκινά καλά, πρέπει να τον γυρίσεις με τη μίζα αρκετές φορές.
- ακούγεται ένας ήχος κελαηδίσματος που προέρχεται από τη σύζευξη SIFG.
Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, η κύρια αιτία προβλημάτων με τον κινητήρα είναι η αστοχία της βαλβίδας SIFG· συνήθως, οι διαγνωστικοί υπολογιστές αποκαλύπτουν ένα σφάλμα σε αυτήν τη συσκευή. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η διαγνωστική λυχνία Check Engine δεν ανάβει πάντα, επομένως είναι δύσκολο να κατανοήσουμε ότι συμβαίνουν βλάβες ειδικά στα ηλεκτρονικά.
Συχνά, προκύπτουν προβλήματα χρονισμού λόγω απόφραξης του υδραυλικού συστήματος - το κακό λάδι με λειαντικά σωματίδια φράζει τα κανάλια στη ζεύξη και ο μηχανισμός μπλοκάρει σε μία από τις θέσεις. Εάν ο συμπλέκτης «σφηνώσει» στην αρχική του θέση, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί αθόρυβα στο ρελαντί, αλλά δεν αναπτύσσει καθόλου ταχύτητα. Εάν ο μηχανισμός παραμείνει στη θέση μέγιστης επικάλυψης βαλβίδων, ο κινητήρας μπορεί να μην ξεκινήσει καλά. 
Δυστυχώς, το SIFG δεν είναι εγκατεστημένο σε κινητήρες ρωσικής κατασκευής, αλλά πολλοί αυτοκινητιστές ασχολούνται με τον συντονισμό του κινητήρα εσωτερικής καύσης, προσπαθώντας να βελτιώσουν τα χαρακτηριστικά της μονάδας ισχύος. Η κλασική επιλογή για την αναβάθμιση ενός κινητήρα είναι η εγκατάσταση ενός «αθλητικού» εκκεντροφόρου, του οποίου τα έκκεντρα μετατοπίζονται και αλλάζει το προφίλ του.
Αυτός ο r/άξονας έχει τα πλεονεκτήματά του:
- ο κινητήρας αποκρίνεται και ανταποκρίνεται ξεκάθαρα στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού.
- Τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου βελτιώνονται, το αυτοκίνητο κυριολεκτικά σκίζεται από κάτω.
Αλλά αυτός ο συντονισμός έχει επίσης τα μειονεκτήματά του:
- Η ταχύτητα στο ρελαντί γίνεται ασταθής, πρέπει να τη ρυθμίσετε εντός 1100-1200 σ.α.λ.
- η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται.
- Η ρύθμιση των βαλβίδων είναι αρκετά δύσκολη· ο κινητήρας εσωτερικής καύσης απαιτεί προσεκτικό συντονισμό.
Αρκετά συχνά, οι κινητήρες VAZ των μοντέλων 21213, 21214, 2106 υπόκεινται σε ρύθμιση. Το πρόβλημα με τους κινητήρες VAZ με κίνηση αλυσίδας είναι η εμφάνιση θορύβου "ντίζελ" και συχνά συμβαίνει λόγω αποτυχίας εντατήρα. Ο εκσυγχρονισμός του κινητήρα εσωτερικής καύσης VAZ συνίσταται στην εγκατάσταση ενός αυτόματου εντατήρα αντί του τυπικού εργοστασιακού. 
Συχνά, μια αλυσίδα μονής σειράς εγκαθίσταται στα μοντέλα κινητήρων VAZ-2101-07 και 21213-21214: ο κινητήρας λειτουργεί πιο αθόρυβα μαζί του και η αλυσίδα φθείρεται λιγότερο - η διάρκεια ζωής της είναι κατά μέσο όρο 150 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Συσκευή σε λειτουργία
Οι δίχρονοι κινητήρες με καθαρισμό θαλάμου στροφάλου δεν διαθέτουν ειδικό μηχανισμό διανομής αερίου. Η διανομή αερίου πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας κύλινδρο, έμβολο και στροφαλοθάλαμο, ενώ ο θάλαμος στροφάλου χρησιμεύει ως σώμα της αντλίας καθαρισμού.Ο κύλινδρος έχει παράθυρα που ανοίγουν και κλείνουν από ένα κινούμενο έμβολο. Μέσω των παραθύρων, το εύφλεκτο μείγμα από τον στροφαλοθάλαμο εισέρχεται στον κύλινδρο και τα καυσαέρια εξέρχονται από τον κύλινδρο.
Σε δίχρονους κινητήρες, χρησιμοποιούνται σχήματα καθαρισμού βρόχου και άμεσης ροής. Τα κυκλώματα βρόχου χαρακτηρίζονται από περιστροφή του εύφλεκτου μείγματος καθώς κινείται μέσα στον κύλινδρο με τέτοιο τρόπο ώστε να σχηματίζει ατμό. Υπάρχουν σχήματα επιστροφής και εγκάρσιου βρόχου.
Με σχεδιασμό άμεσης ροής, το εύφλεκτο μείγμα εισέρχεται συνήθως από το ένα άκρο του κυλίνδρου και τα προϊόντα καύσης εξέρχονται από το άλλο άκρο.
Οι κινητήρες με διαφορετικούς τύπους συστημάτων διανομής αερίου περιγράφονται παρακάτω.
Στο Σχ. 54, το a δείχνει έναν κύλινδρο με ένα παράθυρο καθαρισμού που βρίσκεται απέναντι από το παράθυρο εξόδου. Κατά τον καθαρισμό, όταν το έμβολο είναι κοντά στο αρ. m.t., το εύφλεκτο μείγμα, προσυμπιεσμένο στον στροφαλοθάλαμο, εισέρχεται στον κύλινδρο μέσω του παραθύρου εξαέρωσης και κατευθύνεται προς τα πάνω από τον εκτροπέα στο έμβολο στον θάλαμο καύσης. Στη συνέχεια, το εύφλεκτο μείγμα πέφτει προς τα κάτω, εκτοπίζοντας τα καυσαέρια μέσα από το παράθυρο της εξάτμισης, το οποίο κλείνει στο τέλος του καθαρισμού. Όταν τα καυσαέρια ωθούνται έξω από τον κύλινδρο μέσω του παραθύρου της εξάτμισης, εμφανίζεται μια ελαφρά διαρροή του εύφλεκτου μείγματος.
Η περιγραφόμενη εγκάρσια εμφύσηση δεν χρησιμοποιείται σχεδόν ποτέ.Πιο προηγμένη είναι η εμφύσηση βρόχου επιστροφής, που πραγματοποιείται με ένα συμβατικό έμβολο με επίπεδη ή ελαφρώς κυρτή κεφαλή.Τέτοια έμβολα καθιστούν δυνατή τη χρήση ενός θαλάμου καύσης κοντά σε ένα ημισφαιρικό θάλαμο.
Με την εκκένωση βρόχου επιστροφής, υπάρχουν δύο παράθυρα εξαέρωσης στον κύλινδρο του κινητήρα (Εικ. 54, β), που κατευθύνουν δύο πίδακες του εύφλεκτου μείγματος υπό γωνία μεταξύ τους στο τοίχωμα του κυλίνδρου που βρίσκεται απέναντι από το παράθυρο της εξάτμισης. Οι πίδακες του εύφλεκτου μείγματος ανεβαίνουν στον θάλαμο καύσης και, κάνοντας έναν βρόχο, πέφτουν στο παράθυρο της εξάτμισης. Με αυτόν τον τρόπο, τα καυσαέρια εκτοπίζονται και ο κύλινδρος γεμίζει με φρέσκο μείγμα.
Ο πιο συνηθισμένος τύπος είναι η επαναφορά δύο καναλιών. Χρησιμοποιείται σε κινητήρες τόσο εγχώριων όσο και ξένων μοτοσυκλετών (M-104, Kovrovets-175A, Kovrovets-175B και Kovrovets-175V, IZH Jupiter, Java, Panonia κ.λπ.).
Ο καθαρισμός τριών καναλιών (Εικ. 54, ε) χρησιμοποιείται, για παράδειγμα, σε κινητήρες Tsundap, εξαέρωση τεσσάρων καναλιών (Εικ. 54, δ) - σε κινητήρες μοτοσικλετών IZH-56, καθαρισμός δύο καναλιών σε σχήμα σταυρού (Εικ. 54, ε) - σε μηχανές Ardi, τετρακάναλες (Εικ. 54, ε) -_.για κινητήρες Villiers. 
Με όλες τις περιγραφόμενες μεθόδους καθαρισμού, ένας κινητήρας μονού εμβόλου έχει ένα συμμετρικό διάγραμμα χρονισμού βαλβίδων (Εικ. 55). Αυτό σημαίνει ότι* εάν η φάση εισαγωγής ξεκινήσει πριν το έμβολο φτάσει στο γ. m.t. (για παράδειγμα, πέρα από τις 67,5°), τότε το τέλος του εμφανίζεται μετά τις 67,5° της γωνίας περιστροφής του στροφαλοφόρου μετά από c. μ.τ Επίσης αρχίζουν και τελειώνουν σε σχέση με ν. φάσεις εξάτμισης και καθαρισμού. Η φάση της εξάτμισης είναι μεγαλύτερη από τη φάση καθαρισμού. Ο κύλινδρος είναι γεμάτος με ένα εύφλεκτο μείγμα όλη την ώρα με ανοιχτό το παράθυρο της εξάτμισης. Αυτό το χαρακτηριστικό του συμμετρικού χρονισμού της βαλβίδας περιορίζει τη δυνατότητα αύξησης της ισχύος λίτρων του κινητήρα. Επιπλέον, το συμπιεσμένο μίγμα εργασίας περιέχει σχετικά πολλά υπολειμματικά αέρια. Για να μειωθεί η ποσότητα των υπολειμματικών αερίων και να βελτιωθεί η πλήρωση του κυλίνδρου με το εύφλεκτο μείγμα, βελτιώνεται ο καθαρισμός. Για να γίνει αυτό, ο σχεδιασμός του κινητήρα αλλάζει μερικές φορές, αν και είναι πιο σκόπιμο να αυξηθεί η ισχύς ενός συμβατικού δίχρονου κινητήρα χωρίς να περιπλέκεται ο σχεδιασμός του. Ο κινητήρας Dunelt (Εικ. 56, α) χρησιμοποιεί ένα βαθμιδωτό έμβολο για να αυξήσει την ποσότητα του εισερχόμενου εύφλεκτου μείγματος. Ο όγκος που περιγράφεται από το κάτω μέρος του εμβόλου αυξημένης διαμέτρου είναι περίπου 50% μεγαλύτερος από τον όγκο του πάνω μέρους του κυλίνδρου. 
Ο κινητήρας Bekamo (Εικ. 56, β) έχει έναν επιπλέον κύλινδρο μεγάλης διαμέτρου με έμβολο με μικρή διαδρομή. Το έμβολο κινείται από μια μπιέλα από έναν πρόσθετο στρόφαλο στον στροφαλοφόρο άξονα. Τέτοιοι κινητήρες, σε αντίθεση με τους κινητήρες με υπερσυμπιεστές, ονομάζονται κινητήρες με "υποστήριξη" (κινητήρες αυτού του τύπου εγκαταστάθηκαν, ειδικότερα, σε ορισμένες εγχώριες σπορ μοτοσυκλέτες). Αυτοί οι κινητήρες έχουν συμμετρικό χρονισμό βαλβίδων χρησιμοποιώντας ένα μόνο έμβολο. Ωστόσο, το παράθυρο εξόδου κλείνει αργότερα από το παράθυρο καθαρισμού. Το έμβολο παρέχει πρόσθετη ποσότητα μείγματος όταν η θύρα εξάτμισης είναι ανοιχτή, με αποτέλεσμα ο κύλινδρος να μην γεμίζει με συμπιεσμένο εύφλεκτο μείγμα, όπως παρατηρείται σε έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, στον οποίο μέρος της εισαγωγής γίνεται με τη θύρα εξάτμισης ή βαλβίδα κλειστή.
Για να αυξηθεί η πλήρωση του κινητήρα με το εύφλεκτο μείγμα, χρησιμοποιούνται επίσης συσκευές καρούλι, με τη βοήθεια των οποίων αυξάνεται η φάση εισαγωγής. Πιθανές επιλογές για τη συσκευή μπομπίνας είναι η τοποθέτηση καρουλιού στον κύλινδρο αντί του σωλήνα του καρμπυρατέρ (Εικ. 57, α) ή στον στροφαλοθάλαμο (Εικ. 57, β), καθώς και του πηνίου που προτείνει ο συγγραφέας στο κοίλο κύριο ημερολόγιο του στροφαλοφόρου άξονα. Στην τελευταία περίπτωση, μπορείτε να αλλάξετε το χρονισμό της βαλβίδας ενώ ο κινητήρας λειτουργεί (Εικ. 57, γ) και να χρησιμοποιήσετε την κίνηση του στροβιλισμού στον στροφαλοθάλαμο για να σχηματίσετε και να σταματήσετε πίδακες του εύφλεκτου μείγματος. Αυτό το σχέδιο, αλλά χωρίς συσκευή αλλαγής χρονισμού βαλβίδων, χρησιμοποιήθηκε, ειδικότερα, στον κινητήρα ποδηλάτου D-4.
Τα αποτελέσματα ρεκόρ φαίνονται από κινητήρες μοτοσυκλετών MZ που κατασκευάζονται στη ΛΔΓ, στους οποίους το εύφλεκτο μείγμα τροφοδοτείται στο κεντρικό τμήμα του στροφαλοθαλάμου μέσω μιας συσκευής που βρίσκεται σε αυτό με περιστρεφόμενο καρούλι ελατηρίου (Εικ. 57, δ) από φύλλο χάλυβα.
Οι κινητήρες με καθαρισμό άμεσης ροής, που έχουν δύο έμβολα σε δύο κυλίνδρους με κοινό θάλαμο καύσης (οι λεγόμενοι κινητήρες δύο εμβόλων), διακρίνονται για την υψηλή τους ισχύ. 
Ο κινητήρας Junkers με εμφύσηση απευθείας ροής έχει την ακόλουθη συσκευή (Εικ. 58, α). Ο κύλινδρος περιέχει δύο έμβολα που κινούνται το ένα προς το άλλο. Το μεσαίο τμήμα του κυλίνδρου ανάμεσα στις κεφαλές των εμβόλων όταν βρίσκονται στη θέση τους. Το m.t. χρησιμεύει ως θάλαμος καύσης. Περιέχει μπουζί. Το εύφλεκτο μείγμα εισέρχεται από τα παράθυρα στη δεξιά πλευρά του κυλίνδρου και μετατοπίζει τα καυσαέρια στα παράθυρα εξάτμισης που βρίσκονται στην αριστερή πλευρά του κυλίνδρου. Σε αυτή την περίπτωση, το εύφλεκτο μείγμα σχεδόν δεν αναμιγνύεται με τα καυσαέρια. 
Ο κύλινδρος μπορεί να τροφοδοτηθεί με τον συνήθη τρόπο χρησιμοποιώντας έναν καθαρισμό θαλάμου στροφάλου ή έναν ξεχωριστό συμπιεστή που τροφοδοτεί το μείγμα με μια συσκευή καρούλι. Κάθε έμβολο συνδέεται με μια μπιέλα σε ξεχωριστό στροφαλοφόρο άξονα. Οι στροφαλοφόροι άξονες συνδέονται μεταξύ τους με γρανάζια έτσι ώστε όταν πλησιάζετε Ν. m.t. το αριστερό έμβολο ανοίγει τις θυρίδες εξάτμισης περίπου 19° νωρίτερα από ό,τι το δεξί έμβολο ανοίγει τις θυρίδες εξαέρωσης. Η απελευθέρωση των καυσαερίων ξεκινά νωρίτερα από ό,τι σε έναν κινητήρα μονού εμβόλου και κατά συνέπεια η πίεση στον κύλινδρο κατά την έναρξη του καθαρισμού είναι χαμηλότερη. Όταν το έμβολο κινείται από το Ν. μ. τ. πλ. m.t., σε αντίθεση με τους μονοπίστονους κινητήρες, τα παράθυρα της εξάτμισης κλείνουν πριν από τα παράθυρα εξαέρωσης και ο κύλινδρος γεμίζει με τα παράθυρα της εξάτμισης κλειστά περίπου κατά τη διάρκεια του χρόνου που αντιστοιχεί στο στρίψιμο του στροφαλοφόρου κατά 29*. Το ασύμμετρο διάγραμμα των φάσεων εξαέρωσης και εξαγωγής κατά τη διάρκεια του καθαρισμού άμεσης ροής καθιστά δυνατή την αποτελεσματική χρήση ενός υπερσυμπιεστή για την απόκτηση υψηλής ισχύος.
Ο εγχώριος κινητήρας της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας GK-1 είναι σχεδιασμένος με παρόμοιο τρόπο.
Οι κινητήρες αυτού του σχεδιασμού είναι πολύπλοκοι και ακριβοί στην κατασκευή, αλλά όχι αντιστοιχούν στη διάταξη που είναι αποδεκτή στη βιομηχανία μοτοσυκλετών και επομένως δεν έχουν λάβει μαζική διανομή.
Υπάρχουν κινητήρες με καθαρισμό άμεσης ροής, οι οποίοι είναι πιο βολικοί για τοποθέτηση σε μοτοσυκλέτα. Σε κινητήρες με καθαρισμό άμεσης ροής σύμφωνα με το σχήμα Zoller, δύο έμβολα κινούνται σε έναν κύλινδρο σχήματος U. Ο θάλαμος καύσης βρίσκεται στη μέση. Το εύφλεκτο μείγμα εισέρχεται από το παράθυρο στη δεξιά πλευρά του κυλίνδρου και τα καυσαέρια εξέρχονται από το παράθυρο στην αριστερή πλευρά. Η κίνηση των εμβόλων, παρέχοντας ασύμμετρες φάσεις εκκένωσης και εξάτμισης, πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας διάφορους μηχανισμούς στροφάλου. Για κινητήρες DKV (Εικ. 58, β), το ένα έμβολο είναι εγκατεστημένο στην κύρια μπιέλα και το άλλο στη ράβδο έλξης. Ο κινητήρας Pooh (Εικ. 58, γ) χρησιμοποιεί μια διχαλωτή μπιέλα. Για κινητήρες Triumph με σχεδίαση Zoller, ο στροφαλοφόρος άξονας αποτελείται από δύο στροφάλους σε μετατόπιση μεταξύ τους και δύο μπιέλες (Εικ. 58, d).
Με εμφύσηση απευθείας ροής, οι κύλινδροι μπορούν να τοποθετηθούν σε οξεία γωνία, με τον θάλαμο καύσης στην κορυφή της γωνίας (Εικ. 58, e). Σε αυτή την περίπτωση, ο θάλαμος καύσης είναι λιγότερο τεντωμένος από ό,τι με έναν κύλινδρο σε σχήμα U. Διαφορετικά, ένας τέτοιος κινητήρας είναι παρόμοιος με τον κινητήρα του συστήματος Juncker.
Οι εγχώριοι κινητήρες με υπερσυμπιεστές αγωνιστικών μοτοσυκλετών S-1B, S-2B και S-ZB, που χαρακτηρίζονται από υψηλή ισχύ λίτρων, έχουν μέρη του κυλίνδρου με άμεση ροή και γωνίες.
Υπηρεσία
Η κατανομή αερίου σε έναν δίχρονο κινητήρα διαταράσσεται τις περισσότερες φορές όταν ο υπερβολικός αέρας διεισδύει σε αυτόν και όταν αυξάνεται η αντίσταση του σωλήνα εξάτμισης. Είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε τη στεγανότητα του στροφαλοθαλάμου, να σφίξετε έγκαιρα τις συνδέσεις, να αλλάξετε τις κατεστραμμένες φλάντζες και τσιμούχες και επίσης να καθαρίσετε τα παράθυρα εξάτμισης του κυλίνδρου, τον σωλήνα και τον σιγαστήρα από εναποθέσεις άνθρακα.Οι κινητήρες λειτουργούν με βενζίνη, αέριο, οινόπνευμα ή καύσιμο ντίζελ - σε 2- ή 4-χρονο κύκλο. Και σε κάθε περίπτωση, ο χαρακτήρας τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από αυτό που ονομάζεται χρονισμός βαλβίδων. Με τι τα τρώνε λοιπόν; Γιατί χρειάζεται να προσαρμόσετε τις φάσεις; Ας ρίξουμε μια ματιά.
Ανταλλαγή φυσικού αερίου
Πολλά στη ζωή μας εξαρτώνται από το πώς αναπνέουμε. Και η ίδια η ζωή. στον κόσμο των κινητήρων εσωτερικής καύσης περίπου το ίδιο. Ας πάρουμε μια 16-βαλβίδα VAZ 1,5 λίτρων. θελεις να τραβαει σε V στις 600 στροφες? Για πλάκα. Το ζήτημα της επιλογής χρονισμού βαλβίδων: ας επιλέξουμε το προφίλ των εκκεντροφόρων εισαγωγής έτσι ώστε η εισαγωγή να ξεκινά περίπου στις 24° (σύμφωνα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα) μετά το TDC. Θα κάνουμε τους έκκεντρους τόσο «χαζούς» ώστε οι βαλβίδες να ανεβαίνουν μόνο 3 mm και η εισαγωγή να τελειώνει κάπου στις 6° μετά το επίπεδο του εδάφους.
Ρυθμίζουμε την έναρξη της εξάτμισης στους 12° π.Χ., και αφήνουμε τις βαλβίδες εξαγωγής να κλείσουν ακριβώς στο BT. αφήνουμε την άνοδό τους «κατά το κράτος». Οι βαθμοί και τα χιλιοστά της ανύψωσης της βαλβίδας είναι αυτές ακριβώς οι φάσεις: νωρίτερα, αργότερα.
Κυκλικό διάγραμμα χρονισμού βαλβίδων τετράχρονου κινητήρα Ελέγξτε το πειραματικά: με τις σωστές ρυθμίσεις ανάφλεξης και ψεκασμού καυσίμου, το τροποποιημένο "τέσσερα" θα δείξει τα υψηλότερα 75-80 Nm - περίπου στις 600 rpm! Μέγιστη ισχύς - 10-12 hp. στα 1500 λεπτά -1 ; μη με κατηγορείς. Ωστόσο, ο κινητήρας θα τραβάει πράγματι από τον ίδιο τον «πάτο» - όπως μια (μικρή) ατμομηχανή. Είναι κρίμα που δεν αναπτύσσει ταχύτητα ή δύναμη.
Διάγραμμα πλήρους εισαγωγής (εξαγωγής): χιλιοστά ανύψωσης βαλβίδας από γωνία στροφαλοφόρου Δεν μου αρέσει... Ας έρθουμε από την άλλη άκρη: το προφίλ των έκκεντρων είναι τέτοιο που η εισαγωγή ξεκινά στις 90° πριν από το νεκρό σημείο του εδάφους και τελειώνει στις 108° μετά το νεκρό σημείο του εδάφους. άνοδος - έως 14 mm. Υπάρχει μια διαφορά? Και η απελευθέρωση επίσης: έναρξη στους 102° π.Χ., τέλος στις 96° μετά την MT. Όπως λένε οι ειδικοί, η επικάλυψη εξάτμισης και εισαγωγής είναι 186° σύμφωνα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου! Και τι? Δείτε: με τις σωστές ρυθμίσεις ανάφλεξης και ψεκασμού [Επίσης με υπερμεγέθη κεφαλές βαλβίδων, τρυπημένες και γυαλισμένες θύρες εισαγωγής και εξαγωγής...]Το VAZ του 1,5 λίτρου σας θα παράγει ροπή περίπου 185 Nm - στις... 11 χιλιάδες στροφές! Και στα 13500 min -1 θα αποδίδει περίπου 330 ίππους. - χωρίς καμία ώθηση. Φυσικά, αν ο ιμάντας χρονισμού και ο μηχανισμός της μανιβέλας το αντέχουν (απίθανο). Πριν από περίπου 40 χρόνια, τέτοια δύναμη έδειξε ένας καλός κινητήρας Formula 1 3 λίτρων... Αλήθεια, κάτω από 6000 λεπτά -1 το αναγκασμένο VAZ θα είναι εντελώς νεκρό [Η ταχύτητα ρελαντί θα πρέπει να ρυθμιστεί στα 3500 λεπτά περίπου -1 ...]; Το εύρος λειτουργίας του είναι 9-14 χιλιάδες στροφές.
Στις «κορυφές» συμβαίνει το αντίστροφο: ο πλατύς χρονισμός βαλβίδων θα επιτρέψει 100% κινητοποίηση του συντονισμού των ροών αερίου στην είσοδο και την έξοδο - όπως λένε, ακουστική υπερφόρτιση. Με τη σωστή επιλογή των μηκών και των διατομών των (μεμονωμένων) σωλήνων εισαγωγής και εξόδου, ο λόγος πλήρωσης του κυλίνδρου θα φτάσει στο επίπεδο 1,25-1,35 στη ζώνη των 11 χιλιάδων σ.α.λ. πάρτε τα απαιτούμενα 185 Nm.
Αυτός είναι ο χρονισμός των βαλβίδων: καθορίζουν την ανταλλαγή αερίων του κινητήρα εσωτερικής καύσης. — είσοδος-έξοδος. Και η ανταλλαγή αερίων καθορίζει όλα τα άλλα: τη ροή της ροπής, τις στροφές του κινητήρα, τη μέγιστη ισχύ του, την ελαστικότητά του... Κάποια παραδείγματα δείχνουν πόσο αλλάζει ο χαρακτήρας του ίδιου κινητήρα ανάλογα με τις φάσεις. Αμέσως προκύπτει μια σκέψη: ο χρονισμός της βαλβίδας πρέπει να ρυθμιστεί - ακριβώς εν κινήσει. Και τότε κάτω από το καπό του αυτοκινήτου σας δεν θα υπάρχει μόνο ένας κινητήρας - για όλες τις περιπτώσεις, αλλά πολλές διαφορετικές!
Όπως δίδαξε ο καλύτερος φίλος των αυτοκινητιστών, «το προσωπικό αποφασίζει τα πάντα». Για να παραφράσουμε τη διάσημη έκφραση, ας υποθέσουμε ότι όλα αποφασίζονται από τις φάσεις (κατανομή αερίου). Ο Generalissimo ήξερε πώς να ρυθμίζει θέματα προσωπικού και οι κατασκευαστές κινητήρων πάντα προσπαθούσαν να διαχειριστούν τις φάσεις.
Περιστροφή φάσης
Είναι εύκολο να το πεις, αλλά δύσκολο να το κάνεις. σε έναν τετράχρονο κινητήρα, ο χρονισμός της βαλβίδας καθορίζεται από το προφίλ των εκκέντρων (από σκληρυμένο χάλυβα υψηλής αντοχής). Η αλλαγή του στην πορεία δεν είναι εύκολη υπόθεση. Ωστόσο, κάτι μπορεί να γίνει ακόμη και με αμετάβλητο προφίλ - για παράδειγμα, μετακινώντας τον εκκεντροφόρο σύμφωνα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Εμπρός και πίσω; δηλαδή η διάρκεια της πρόσληψης παραμένει αμετάβλητη (στο 2ο παράδειγμα - 378°), αλλά αρχίζει και τελειώνει νωρίτερα. Ας υποθέσουμε ότι οι βαλβίδες εισαγωγής ανοίγουν τώρα 120° BT. και κλείνει στις 78° μετά το π.μ. Για να το πούμε, «νωρίτερα-νωρίτερα». Ή αντίστροφα - "αργότερα-αργότερα": η πρόσληψη ξεκινά στους 78° π.Χ. και τελειώνει στις 120° μετά το β.μ.τ.
Μεταφέρουμε το αμετάβλητο διάγραμμα πρόσληψης στο «αργότερα-αργότερα»: σταδιακή Αυτό το διάλυμα (για την εισαγωγή) χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από την ALFA Romeo σε ένα 2λιτρο 8-βαλβίδων "τεσσάρων" Twin spark [Είναι σαφές ότι η φασοποίηση ισχύει όταν οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής κινούνται από 2 ξεχωριστούς εκκεντροφόρους. στα μέσα της δεκαετίας του '80, το Twin spark ήταν ένα από τα σπάνια σχέδια DOHC. Και από τότε, 2 άξονες στην κυλινδροκεφαλή έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένοι - ακριβώς για λόγους φάσης.]- το 1985. Ονομάζεται phasing και χρησιμοποιείται (στην είσοδο ή/και την έξοδο) αρκετά ευρέως. Και τι δίνει; Όχι πολύ, αλλά ακόμα καλύτερα από το τίποτα. Έτσι, κατά τη διάρκεια μιας ψυχρής εκκίνησης κινητήρα με καταλυτικό μετατροπέα, ο εκκεντροφόρος εξαγωγής προωθείται. Η εξάτμιση ξεκινά νωρίς και τα καυσαέρια υψηλής θερμοκρασίας πηγαίνουν στον μετατροπέα. ζεσταίνεται γρηγορότερα σε κατάσταση λειτουργίας. Λιγότερες επιβλαβείς ουσίες απελευθερώνονται στην ατμόσφαιρα.
Ή οδηγείτε ομοιόμορφα με ταχύτητα 90 km/h, μόνο το 10% της μέγιστης ισχύος του απαιτείται από τον κινητήρα. Αυτό σημαίνει ότι η βαλβίδα γκαζιού είναι καλά κλειστή. αυξημένες απώλειες άντλησης, υπερβολική κατανάλωση καυσίμου. Και αν μετακινήσετε έντονα τον εκκεντροφόρο εισαγωγής "αργότερα-αργότερα", τότε μέρος (ας πούμε, το 1/3) του μείγματος καυσίμου-αέρα ρίχνεται πίσω στην πολλαπλή εισαγωγής κατά τη συμπίεση [Μην ανησυχείς, δεν θα πάει πουθενά. Ο λεγόμενος κύκλος "5-χρονος".]. και η ισχύς του κινητήρα μειώνεται (στο επίπεδο που απαιτείται από τις συνθήκες οδήγησης) χωρίς υπερβολικό στραγγαλισμό στην είσοδο. Δηλαδή, αν και η βαλβίδα γκαζιού είναι κλειστή, δεν είναι τόσο πολύ, οι απώλειες άντλησης είναι πολύ λιγότερες. Εξοικονόμηση βενζίνης - και κάτι άλλο. δεν αξίζει τον κόπο;
VTEC
Οι δυνατότητες περιστροφής φάσης περιορίζονται από το γεγονός ότι, όπως λένε, «η ουρά είναι έξω, η μύτη έχει κολλήσει». Όταν μειώνετε την προώθηση ανοίγματος της βαλβίδας, η καθυστέρηση κλεισίματος αυξάνεται ακριβώς κατά το ίδιο ποσό.
Δεν γίνεται πιο εύκολο ώρα με την ώρα. Τώρα αν αλλάξεις κάπως τη διάρκεια της εισαγωγής-εξαγωγής... Ας πούμε στο 2ο παράδειγμα μείωσε όταν χρειάζεται από 378 σε 225°. Ο κινητήρας θα μπορεί επίσης να λειτουργεί κανονικά "στο κάτω μέρος" - χωρίς απώλεια ισχύος "στην κορυφή".
Τα όνειρα γίνονται πραγματικότητα: έχουν περάσει 4 χρόνια από την εμφάνιση του Twin spark με περιστροφή φάσης και η Honda Motor παρουσίασε ένα 16-βάλβιδο B16A 1,6 λίτρων με επαναστατικό VTEC. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος - για πρώτη φορά στην ιστορία - με μηχανισμό βαλβίδων 2 τρόπων (είσοδος και έξοδος). η διαδικασία έχει ξεκινήσει. Ωστόσο, μερικές φορές ακούτε: απλά σκεφτείτε, VTEC - μόνο 2 λειτουργίες. Και στον κινητήρα του Corolla μου, οι φάσεις ρυθμίζονται σταδιακά - μια συνέχεια λειτουργιών. Λοιπόν, ναι, αν δεν βλέπετε δύο μεγάλες διαφορές...
Κλασικός μηχανισμός Honda VTEC: 3 έκκεντρα ανά ζεύγος βαλβίδων. Το κεντρικό έκκεντρο είναι "πλατύ", 2 πλαϊνά έκκεντρα (για συμμετρία) είναι "στενοί". Το κλείδωμα των βραχιόνων με έμβολο δίνει ευρείες φάσεις εισαγωγής (εξαγωγής). Στην ηλιόλουστη χώρα μας, για κάποιο λόγο, συνηθίζεται να βασανίζουμε τους ανθρώπους δύο φορές το χρόνο μετακινώντας τους δείκτες της ώρας - στο «νωρίτερα-νωρίτερα» την άνοιξη και στο «αργότερα-αργότερα» το φθινόπωρο. Ο Θεός να είναι κριτής τους, για κάτι άλλο μιλάμε. Είναι τεχνικά εύκολο να μετακινείτε τους δείκτες όχι μόνο κατά μία ώρα κάθε έξι μήνες, αλλά ακόμη και κατά ένα λεπτό κάθε μέρα. Για να το πούμε, αβίαστο. Η περιστροφή φάσης είναι σαν να αλλάζετε ένα ρολόι - και το αποτέλεσμα είναι περίπου το ίδιο.
Έχετε δοκιμάσει να αλλάξετε τη διάρκεια της ημέρας; Μπορεί να μην είναι stepless, αλλά μόνο δύο λειτουργίες - ας πούμε, 9 ώρες και 12; Έτσι, οι μηχανικοί της Honda βρήκαν μια λύση σε ένα πρόβλημα αυτής της κατηγορίας. νιώστε τη διαφορά. Ας πούμε ότι στη λειτουργία "κάτω" η διάρκεια εισαγωγής είναι 186° (ανάλογα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα) και στη λειτουργία "άνω" είναι 252°. Μια ριζική αλλαγή στις συνθήκες ανταλλαγής αερίου: κάτω από την κουκούλα υπάρχουν, όπως ήταν, δύο άνισοι κινητήρες. Το ένα είναι ελαστικό και με υψηλή ροπή στα «κάτω», το άλλο είναι «κοφτερό», στρεπτικό και ισχυρό στις «κορυφές». Πριν από 25 χρόνια δεν θα το ονειρευόμασταν αυτό. Και παρεμπιπτόντως, δεν κοστίζει τίποτα η προσθήκη περιστροφής φάσης στο VTEC, κάτι που έκανε η Honda στη σχεδίαση i-VTEC. Ενώ το αντίθετο - η παροχή περιστροφής φάσης VTEC - δεν θα λειτουργήσει. ο ιδιόκτητος μηχανισμός δεν είναι τόσο απλός και υπόκειται σε διπλώματα ευρεσιτεχνίας.
Δύο άνισα διαγράμματα εισαγωγής για τον ίδιο κινητήρα Σημείωση: Το VTEC σας επιτρέπει να διαφοροποιήσετε το διάγραμμα εισαγωγής (και εξαγωγής)! Μην το μετακινήσετε απλώς «νωρίτερα-νωρίτερα» ή «αργότερα-αργότερα», αλλά αλλάξτε το προφίλ. Ποιοτική πρόοδος έναντι της απλής περιστροφής φάσης - αν και υπάρχουν μόνο 2 λειτουργίες (σε νεότερες εκδόσεις υπάρχουν έως και 3). Η Honda έχει πολλούς μιμητές και οπαδούς: Mitsubishi MIVEC, Porsche VarioCam Plus, Toyota VVTL-i. Σε όλες τις περιπτώσεις, χρησιμοποιούνται έκκεντρα άνισων προφίλ με μπλοκάρισμα κίνησης βαλβίδων. φανταστείτε ότι λειτουργεί.
Valvetronic
Λοιπόν, το 2002, Βαυαροί σχεδιαστές αποκάλυψαν τον περίφημο ιμάντα χρονισμού Valvetronic. Και αν το VTEC είναι "μοντάνα", τότε το Valvetronic είναι "γεμάτο...". Ο μηχανισμός χρησιμοποιείται σε μαζική χρήση εδώ και 5 χρόνια, αλλά οι αναθεωρητές αυτοκινήτων ακόμα δεν έχουν κατανοήσει το νόημα και την αρχή λειτουργίας του. Τι γίνεται με τους δημοσιογράφους, αν η υπηρεσία Τύπου της BMW... Δείτε και δείτε: στα δελτία τύπου της εταιρείας το Valvetronic ερμηνεύεται ως μηχανισμός αλλαγής ανύψωσης βαλβίδων! Κι αν το σκεφτείς; Δεν υπάρχει τίποτα πιο εύκολο από τη ρύθμιση της ανύψωσης - όχι πιο δύσκολο από τη φάση. Ωστόσο, η Valvetronic είναι μια εξελιγμένη συσκευή. μάλλον υπάρχει κάτι πέρα από αυτό.
Αδιαβάθμητη παραλλαγή του διαγράμματος εισαγωγής (αλλαγές πλάτους βάσης): Bavarian Valvetronic. Παρακαλώ σημειώστε: το διάγραμμα του μηχανισμού εμφανίζεται εσφαλμένα - δεν θα λειτουργήσει. Εταιρική υπηρεσία τύπου... max = 9,5 mm; min = 0,2 mm Ας μιλήσουμε για τον ασυνήθιστο μηχανισμό ξεχωριστά. Στο μεταξύ, ας παραδεχτούμε ότι οι βαυαρικοί κινητήρες Valvetronic ήταν οι πρώτοι κινητήρες Otto των οποίων η ισχύς ρυθμίζεται χωρίς γκάζι στην είσοδο! Όπως τα ντίζελ. Κάνουν χωρίς το πιο επιβλαβές μέρος στη σχεδίαση ενός κινητήρα ανάφλεξης με σπινθήρα. συγκρίσιμο με την εφεύρεση του καρμπυρατέρ. Ή μαγνητο. Το 2002, ο κόσμος άλλαξε, αν και κανείς δεν το παρατήρησε...
Ηλεκτρομαγνήτες
Καπέλο στους μηχανικούς της BMW, και όμως το Valvetronic είναι απλώς ένα επεισόδιο στην εξέλιξη του κινητήρα Otto. Μια ενδιάμεση λύση που περιμένει μια ριζική. Και είναι ήδη στο κατώφλι: ένας ιμάντας χρονισμού χωρίς έκκεντρο με κίνηση ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας. Χωρίς εκκεντροφόρους άξονες με την κίνηση τους, ωθητές, βραχίονες παλινδρόμησης, υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου κ.λπ. Το στέλεχος της βαλβίδας απλώς εισέρχεται σε έναν ισχυρό ηλεκτρομαγνήτη [Με δύναμη κατά μήκος του άξονα της βαλβίδας έως 80-100 κιλά! Διαφορετικά, οι βαλβίδες δεν μπορούν να συμβαδίσουν με τις φάσεις τους. Και δεν είναι εύκολο να παρέχουμε τέτοιες δυνάμεις σε έναν συμπαγή μηχανισμό, που είναι η κύρια δυσκολία στη δημιουργία ενός ηλεκτρομαγνητικού ιμάντα χρονισμού.], η τάση στην οποία παρέχεται υπό τον έλεγχο της CPU. Αυτό είναι όλο: σε κάθε περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα, η CPU ελέγχει το χρόνο ανοίγματος και κλεισίματος των βαλβίδων - και το ύψος της ανύψωσής τους. Δεν υπάρχουν έκκεντρα με το αμετάβλητο προφίλ τους, δεν υπάρχουν ορισμένοι χρονισμοί βαλβίδων μια για πάντα.
Μηχανισμός ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας (Valeo): απεριόριστες δυνατότητες 1 – ροδέλες; 2 – ηλεκτρομαγνήτης; 3 – πιάτο; 4 – βαλβίδα; 5 – ελατήρια; 6 – συμπίεση; 7 – τέντωμα Τα διαγράμματα εισαγωγής και εξάτμισης ρυθμίζονται ελεύθερα και εντός ευρέων ορίων (περιορίζονται μόνο από τη φυσική των διεργασιών). Ξεχωριστά για κάθε έναν από τους κυλίνδρους και από κύκλο σε κύκλο - τόσο η ροπή ψεκασμού όσο και η ποσότητα του καυσίμου που παρέχεται. Ή ανάφλεξη. Ουσιαστικά, ο κινητήρας Otto θα γίνει ο εαυτός του - για πρώτη φορά στην ιστορία. Και δεν θα αφήσει καμία ευκαιρία για το ντίζελ. Πώς βρέθηκαν οι υπολογιστές με την εμφάνιση των μικροτσιπ και οι αριθμομηχανές τσέπης αντικατέστησαν αμέσως τις ηλεκτρομηχανικές υπολογιστικές μηχανές. Ενώ στα τέλη της δεκαετίας του '40, οι υπολογιστές κατασκευάζονταν σε σωλήνες κενού και ηλεκτρομαγνητικά ρελέ. σκεφτείτε τους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα ακόμα σε αυτό το στάδιο. Λοιπόν, ίσως η Valvetronic...
Λοιπόν, τι είναι και σε τι χρησιμεύει; Δεν θα περιγράψω τα βασικά για το πώς λειτουργούν οι κινητήρες 2Τ, αφού όλοι τους γνωρίζουν, αλλά δεν καταλαβαίνουν όλοι τι είναι ο χρονισμός βαλβίδων και γιατί είναι όπως είναι και όχι οι άλλοι.
Ο χρονισμός βαλβίδας είναι η χρονική περίοδος κατά την οποία τα παράθυρα στον κύλινδρο ανοίγουν και κλείνουν καθώς το έμβολο κινείται πάνω και κάτω. Υπολογίζονται σε βαθμούς περιστροφής του άξονα του κινητήρα. Για παράδειγμα, μια φάση εξάτμισης 180 μοιρών σημαίνει ότι η θύρα εξάτμισης θα αρχίσει να ανοίγει, θα είναι ανοιχτή και στη συνέχεια θα κλείσει σε μισή περιστροφή (180 από 360) των στρόφαλων του κινητήρα. Πρέπει επίσης να πούμε ότι τα παράθυρα ανοίγουν όταν το έμβολο κινείται προς τα κάτω. Και ανοίγουν στο μέγιστο στο κάτω νεκρό σημείο (BDC). Στη συνέχεια, όταν το έμβολο κινείται προς τα πάνω, κλείνουν. Λόγω αυτού του σχεδιαστικού χαρακτηριστικού των κινητήρων 2Τ, ο χρονισμός της βαλβίδας είναι συμμετρικός σε σχέση με τα νεκρά σημεία.
Για να ολοκληρώσετε την εικόνα της διαδικασίας διανομής αερίου, είναι επίσης απαραίτητο να πούμε για την περιοχή των παραθύρων. Η φάση, όπως έγραψα ήδη, είναι ο χρόνος κατά τον οποίο τα παράθυρα ανοίγουν και κλείνουν, αλλά η περιοχή του παραθύρου παίζει επίσης εξίσου σημαντικό ρόλο. Άλλωστε, ταυτόχρονα με το άνοιγμα του παραθύρου, θα περάσει περισσότερο μείγμα (φυσώντας) από το παράθυρο που είναι μεγαλύτερο σε επιφάνεια και το αντίστροφο. Το ίδιο ισχύει και για την εξάτμιση· περισσότερα καυσαέρια θα φύγουν από τον κύλινδρο εάν η περιοχή του παραθύρου είναι μεγαλύτερη.
Ο γενικός όρος που χαρακτηρίζει ολόκληρη τη διαδικασία ροής αερίου μέσω των παραθύρων ονομάζεται χρονική ενότητα.
Και όσο μεγαλύτερο είναι, τόσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς του κινητήρα και το αντίστροφο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο βλέπουμε τόσο τεράστια διατομικά κανάλια εξαέρωσης, εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και υψηλό χρονισμό βαλβίδων σε σύγχρονους κινητήρες 2Τ υψηλής επιτάχυνσης.
Έτσι, βλέπουμε ότι οι λειτουργίες διανομής αερίου εκτελούνται από τα παράθυρα του κυλίνδρου και το έμβολο που τα ανοιγοκλείνει. Ωστόσο, εξαιτίας αυτού, χάνεται ο χρόνος κατά τον οποίο το έμβολο θα έκανε χρήσιμη εργασία. Στην πραγματικότητα, η ισχύς του κινητήρα παράγεται μόνο πριν ανοίξει το παράθυρο της εξάτμισης και με περαιτέρω κίνηση του εμβόλου προς τα κάτω, δεν δημιουργείται καθόλου ή δημιουργείται πολύ μικρή ροπή. Γενικά, η χωρητικότητα του κινητήρα των 2Τ, σε αντίθεση με τον 4Τ, δεν χρησιμοποιείται πλήρως. Επομένως, πρωταρχικό καθήκον των σχεδιαστών είναι η αύξηση του χρόνου - διατομής με ελάχιστες φάσεις. Αυτό δίνει καλύτερους δείκτες καμπυλών ροπής και απόδοσης σε σχέση με την ίδια χρονική διατομή, αλλά σε υψηλότερες φάσεις.
Επειδή όμως η διάμετρος του κυλίνδρου είναι περιορισμένη και το πλάτος των παραθύρων είναι επίσης περιορισμένο, για να επιτευχθεί υψηλό επίπεδο ώθησης κινητήρα είναι απαραίτητο να αυξηθεί ο χρονισμός της βαλβίδας.
Πολλοί άνθρωποι, θέλοντας να αποκτήσουν περισσότερη ισχύ, αρχίζουν να μεγεθύνουν τα παράθυρα στον κύλινδρο είτε τυχαία, είτε κατόπιν συμβουλής κάποιου είτε αφού διαβάσουν κάπου συμβουλές, αλλά δεν καταλαβαίνουν πραγματικά τι θα πάρουν στο τέλος και αν είναι κανοντας το ΣΩΣΤΟ πραγμα. Ή μήπως χρειάζονται κάτι εντελώς διαφορετικό;
Ας πούμε ότι έχουμε κάποιο είδος κινητήρα και θέλουμε να έχουμε μεγαλύτερη απόδοση από αυτόν. Τι να κάνουμε με τις φάσεις; Το πρώτο πράγμα που έρχεται στο μυαλό πολλών είναι να κόψουν τις θύρες εξαγωγής προς τα πάνω ή να σηκώσουν τον κύλινδρο χρησιμοποιώντας μια φλάντζα και επίσης να κόψουν την εισαγωγή ή να κόψουν το έμβολο από την πλευρά εισαγωγής. Ναι, με αυτό τον τρόπο θα πετύχουμε αύξηση φάσεων και ως αποτέλεσμα χρόνου διατομή, αλλά με ποιο κόστος. Έχουμε μειώσει το χρόνο κατά τον οποίο το έμβολο θα κάνει χρήσιμη δουλειά. Γιατί γενικά η ισχύς αυξάνεται με τις αυξανόμενες φάσεις και δεν μειώνεται; Ο χρόνος αυξάνεται - η διατομή, λέτε, ναι είναι. Αλλά μην ξεχνάτε ότι αυτός είναι ένας κινητήρας 2Τ και ολόκληρη η αρχή λειτουργίας του βασίζεται σε συντονισμένη πίεση και κύματα κενού. Και ως επί το πλείστον, το σύστημα εξάτμισης παίζει βασικό ρόλο εδώ. Είναι αυτό που δημιουργεί ένα κενό στον κύλινδρο κατά την έναρξη της εξάτμισης, αντλώντας τα καυσαέρια και στη συνέχεια τραβώντας το μείγμα από τα κανάλια καθαρισμού, αυξάνοντας τον χρόνο εκκένωσης και τη διατομή. Επίσης ξαναγεμίζει το μείγμα που διαφεύγει πίσω στον κύλινδρο. Ως αποτέλεσμα, έχουμε αύξηση της ισχύος με αυξανόμενες φάσεις. Αλλά δεν πρέπει επίσης να ξεχνάμε ότι το σύστημα εξάτμισης είναι ρυθμισμένο σε ορισμένες ταχύτητες, πέρα από τις οποίες το μείγμα που εκτοξεύεται από τον κύλινδρο δεν επιστρέφει και η χρήσιμη διαδρομή του εμβόλου μειώνεται λόγω υψηλών φάσεων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια ισχύος και την υπερβολική κατανάλωση καυσίμου σε μη συντονισμένες συχνότητες κινητήρα.
Είναι λοιπόν δυνατόν να αποκτήσουμε την ίδια ισχύ και να μειώσουμε την πτώση και την κατανάλωση καυσίμου; Ναι, αν πετύχετε τον ίδιο χρόνο διατομής χωρίς να αυξήσετε το χρονισμό της βαλβίδας!
Τι σημαίνει όμως αυτό στην πράξη; Η αύξηση του πλάτους των παραθύρων και της διατομής των καναλιών περιορίζεται από το πάχος των τοιχωμάτων των καναλιών και το μέγιστο πλάτος των παραθύρων λόγω της λειτουργίας των δακτυλίων. Αλλά ενώ υπάρχει ρεζέρβα, πρέπει να χρησιμοποιηθεί και μόνο τότε να αυξηθούν οι φάσεις.
Έτσι, εάν εσείς οι ίδιοι δεν ξέρετε πραγματικά τι θέλετε και, όπως λένε πολλοί, θέλω δύναμη, αλλά και για να μην εξαφανιστούν τα χαμηλά, τότε αυξήστε τη χωρητικότητα των καναλιών και των παραθύρων χωρίς να αυξήσετε τις φάσεις. Αν αυτό δεν σας αρκεί, αυξήστε τις φάσεις σταδιακά. Για παράδειγμα, θα ήταν βέλτιστο να απελευθερωθεί στους 10 βαθμούς και να καθαριστεί στους 5 βαθμούς.
Θα ήθελα να κάνω λίγο πίσω και να μιλήσω ξεχωριστά για τη φάση της πρόσληψης. Εδώ ήμασταν πολύ τυχεροί όταν οι άνθρωποι βρήκαν μια βαλβίδα πλάκας ελέγχου, ευρέως γνωστή ως βαλβίδα καλαμιού (LP). Το πλεονέκτημά του είναι ότι αλλάζει αυτόματα τη φάση εισαγωγής και την περιοχή εισαγωγής. Έτσι, αλλάζει το χρόνο-τμήμα εισαγωγής ανάλογα με τις ανάγκες του κινητήρα τη συγκεκριμένη στιγμή. Το κύριο πράγμα είναι να το επιλέξετε και να το εγκαταστήσετε σωστά από την αρχή. Η περιοχή της βαλβίδας πρέπει να είναι 1,3 φορές μεγαλύτερη από την περιοχή διατομής του καρμπυρατέρ, ώστε να μην δημιουργείται περιττή αντίσταση στη ροή του μείγματος.
Τα ίδια τα παράθυρα εισαγωγής θα πρέπει να είναι ακόμη μεγαλύτερα και η φάση εισαγωγής πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερη, ώστε το LC να αρχίσει να λειτουργεί όσο το δυνατόν νωρίτερα. Ιδανικά, από την αρχή κιόλας της ανοδικής κίνησης του εμβόλου.
Ένα παράδειγμα για το πώς μπορείτε να επιτύχετε τη μέγιστη φάση πρόσληψης είναι οι ακόλουθες φωτογραφίες τροποποιήσεων πρόσληψης (όχι Java, αλλά η ουσία δεν αλλάζει):
Αυτή είναι μια από τις καλύτερες επιλογές για την τροποποίηση της πρόσληψης. Στην πραγματικότητα, η εισαγωγή εδώ είναι μια συνδυασμένη έκδοση της εισαγωγής στον κύλινδρο και της εισαγωγής στον στροφαλοθάλαμο (ο αγωγός εισαγωγής είναι μόνιμα συνδεδεμένος με το θάλαμο στροφάλου, KShK). Αυτό αυξάνει επίσης τον πόρο του NGSH λόγω της καλύτερης ροής αέρα με φρέσκο μείγμα.
Για να σχηματιστεί αυτό το κανάλι που συνδέει το κανάλι εισόδου με τον στροφαλοθάλαμο, επιλέγεται η μέγιστη δυνατή ποσότητα μετάλλου στον στροφαλοθάλαμο, ο οποίος βρίσκεται στην πλευρά εισόδου κοντά στην επένδυση.
Στο ίδιο το μανίκι, επιπλέον παράθυρα γίνονται κάτω από τα κύρια.
Το μέταλλο κοντά στην επένδυση επιλέγεται επίσης στο μπουφάν κυλίνδρου.
Ένα σωστά εγκατεστημένο LC σάς επιτρέπει να λύσετε το πρόβλημα της επιλογής της φάσης εισαγωγής μια για πάντα.
Όποιος τελικά αποφάσισε να επιτύχει περισσότερη ισχύ και ξέρει σε τι στοχεύει, είναι έτοιμος να θυσιάσει το κάτω μέρος για χάρη της εκρηκτικής παραλαβής στην κορυφή, μπορεί να αυξήσει με ασφάλεια τον χρονισμό της βαλβίδας. Η καλύτερη λύση θα ήταν να χρησιμοποιήσετε την εμπειρία κάποιου άλλου σε αυτό το θέμα.
Για παράδειγμα, στην ξένη βιβλιογραφία δίνονται οι ακόλουθες συστάσεις:
Θα απέκλεια την επιλογή αγώνα δρόμου, καθώς οι φάσεις είναι πολύ ακραίες, σχεδιασμένες για αγώνες δρόμου και δεν είναι πρακτικές όταν οδηγείτε σε κανονικούς δρόμους. Και πιθανότατα έχουν σχεδιαστεί για μια βαλβίδα ισχύος που μειώνει τη φάση της εξάτμισης σε χαμηλές και μεσαίες στροφές σε αποδεκτό επίπεδο. Σε κάθε περίπτωση, δεν αξίζει να κάνετε τη φάση απελευθέρωσης πάνω από 190 μοίρες. Η βέλτιστη επιλογή, όπως για μένα, είναι 175-185 μοίρες.
Σχετικά με την κάθαρση... εδώ όλα υποδεικνύονται λίγο πολύ βέλτιστα. Ωστόσο, πώς ξέρετε πόσο θα σπινάρει ο κινητήρας σας; Μπορείτε να αναζητήσετε τις βελτιώσεις των ανθρώπων και να μάθετε από αυτούς ή μπορείτε απλώς να πάρετε μέσους αριθμούς. Αυτό είναι περίπου 120-130 μοίρες. Βέλτιστα 125 μοίρες. Οι υψηλότεροι αριθμοί αναφέρονται σε μικρότερους κυβισμούς κινητήρα.
Και όμως, με την αύξηση των φάσεων καθαρισμού, είναι επίσης απαραίτητο να αυξηθεί η πίεσή του, δηλ. συμπίεση στροφαλοθαλάμου. Για να γίνει αυτό, πρέπει να μειώσετε όσο το δυνατόν περισσότερο τον όγκο του θαλάμου του στροφάλου αφαιρώντας τα υπερβολικά κενά. Για παράδειγμα, ξεκινώντας, βουλώνοντας τις οπές εξισορρόπησης στον στροφαλοφόρο άξονα. Τα βύσματα πρέπει να είναι κατασκευασμένα από το ελαφρύτερο δυνατό υλικό ώστε να μην επηρεάζουν την εξισορρόπηση του HF. Συνήθως κόβονται από φελλούς κρασιού (ξύλο φελλού) και οδηγούνται στις οπές εξισορρόπησης, μετά από τις οποίες επικαλύπτονται με εποξειδικό και στις δύο πλευρές.
Σχετικά με την εισαγωγή έγραψα πιο πάνω ότι είναι καλύτερα να τοποθετήσεις LC και να μην ράβεις τα μυαλά σου με επιλογή φάσης.
Λοιπόν, ας πούμε ότι έχετε αποφασίσει πώς θα τροποποιήσετε τον κινητήρα σας, τι χρονισμό βαλβίδων θα έχει. Τώρα, ποιος είναι ο ευκολότερος τρόπος να υπολογίσεις πόσο είναι σε mm; Πολύ απλό. Υπάρχουν μαθηματικοί τύποι για τον προσδιορισμό της διαδρομής του εμβόλου που μπορούν να προσαρμοστούν στους σκοπούς μας, κάτι που έκανα. Μόλις εισήγαγα τους τύπους στο πρόγραμμα Excel και έλαβα ένα πρόγραμμα για τον υπολογισμό των φάσεων διανομής αερίου της εκκένωσης και της εξάτμισης ( σύνδεσμο για λήψη του προγράμματος στο τέλος του άρθρου).
Απλά πρέπει να γνωρίζετε το μήκος της μπιέλας (Java 140mm, IZH Jupiter, Voskhod, Minsk 125mm, IZH PS 150mm. Αν θέλετε, μπορείτε να βρείτε το μήκος σχεδόν κάθε μπιέλας στο Διαδίκτυο) και τη διαδρομή του εμβόλου.
Το πρόγραμμα έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να καθορίζει την απόσταση από την επάνω άκρη του παραθύρου έως την άκρη του χιτωνίου. Γιατί συμβαίνει αυτό, και όχι μόνο να πούμε το ύψος του παραθύρου; Γιατί αυτός είναι ο πιο ακριβής προσδιορισμός φάσης. Στο πάνω νεκρό σημείο η κορώνα του εμβόλου ΠΡΕΠΕΙνα είναι στο ίδιο επίπεδο με την άκρη της επένδυσης λόγω συμπίεσης (χαρακτηριστικό του σχήματος του θαλάμου καύσης για λειτουργία χωρίς έκρηξη) και αν ξαφνικά δεν βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο, τότε θα πρέπει να ρυθμίσετε τον κύλινδρο σε ύψος (για παράδειγμα, επιλέγοντας το πάχος της φλάντζας κάτω από τον κύλινδρο). Αλλά στο κάτω νεκρό σημείο, ο πυθμένας του εμβόλου συνήθως δεν βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με τις άκρες των παραθύρων, αλλά ελαφρώς ψηλότερα, δηλ. Το πιστόνι δεν ανοίγει πλήρως τα παράθυρα! Τέτοια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, τίποτα δεν μπορεί να γίνει. Αυτό όμως σημαίνει ότι τα παράθυρα δεν λειτουργούν σε όλο τους το ύψος και επομένως οι φάσεις δεν μπορούν να καθοριστούν από αυτά!
Η βαλβίδα εξαγωγής αρχίζει να ανοίγει στο τέλος της διαδικασίας εκτόνωσης πριν από το b.m.t. κατά γωνία φ o.v. = 30h-75° (Εικ. 20) και κλείνει μετά το T.M.T. με καθυστέρηση κατά τη γωνία φ s.v., όταν το έμβολο κινείται κατά τη διαδρομή πλήρωσης προς την κατεύθυνση προς το επίπεδο του εδάφους. Η αρχή του ανοίγματος και του κλεισίματος της βαλβίδας εισαγωγής μετατοπίζεται επίσης σε σχέση με τα νεκρά σημεία: το άνοιγμα ξεκινά πριν από το TDC. προωθείται κατά γωνία φ 0 . vp και το κλείσιμο γίνεται μετά από n.m.t. με καθυστέρηση κατά τη γωνία φ W.W. στην αρχή της διαδρομής συμπίεσης. Οι περισσότερες από τις διαδικασίες απελευθέρωσης και πλήρωσης πραγματοποιούνται χωριστά, αλλά γύρω στο b.m.t. οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι ανοιχτές για κάποιο χρονικό διάστημα ταυτόχρονα. Η διάρκεια της επικάλυψης βαλβίδων, ίση με το άθροισμα των γωνιών φ s.v + φ o.vp, είναι μικρή για τους κινητήρες με έμβολο (Εικ. 20, α), αλλά για τους συνδυασμένους κινητήρες μπορεί να είναι σημαντική (Εικ. 20, β). Η συνολική διάρκεια ανταλλαγής αερίων είναι φ o.v + 360 o + φ w.vp = 400-520 o; για κινητήρες υψηλής ταχύτητας είναι μεγαλύτερο.
Περίοδοι ανταλλαγής αερίου σε δίχρονους κινητήρες
Σε έναν δίχρονο κινητήρα, οι διαδικασίες ανταλλαγής αερίων συμβαίνουν όταν το έμβολο κινείται κοντά στο επίπεδο του εδάφους. και καταλαμβάνουν μέρος της διαδρομής του εμβόλου κατά τις διαδρομές διαστολής και συμπίεσης.
Σε κινητήρες με σύστημα ανταλλαγής αερίου βρόχου, τόσο τα παράθυρα εισαγωγής όσο και εξαγωγής ανοίγουν από το έμβολο, έτσι οι φάσεις διανομής αερίου και τα διαγράμματα επιφάνειας διατομής των παραθύρων είναι συμμετρικά σε σχέση με το b.m.t. (Εικ. 24, α). Σε όλους τους κινητήρες με συστήματα ανταλλαγής αερίων άμεσης ροής (Εικ. 24, β), οι φάσεις ανοίγματος των θυρών (ή των βαλβίδων) εξαγωγής είναι ασύμμετρες σε σχέση με το b.m.t., επιτυγχάνοντας έτσι καλύτερη πλήρωση του κυλίνδρου. Συνήθως, οι θύρες εισόδου και οι θύρες εξόδου (ή βαλβίδες) κλείνουν ταυτόχρονα ή με μικρές διαφορές γωνίας. Είναι επίσης δυνατό να εφαρμοστούν ασύμμετρες φάσεις σε έναν κινητήρα με ένα σχήμα ανταλλαγής αερίων βρόχου,
εάν εγκαταστήσετε (στην είσοδο ή την έξοδο) πρόσθετες συσκευές - καρούλια ή βαλβίδες. Λόγω της έλλειψης αξιοπιστίας τέτοιων συσκευών, δεν χρησιμοποιούνται επί του παρόντος.
Η συνολική διάρκεια των διεργασιών ανταλλαγής αερίων σε δίχρονους κινητήρες αντιστοιχεί σε γωνία περιστροφής στροφαλοφόρου άξονα 120-150°, η οποία είναι 3-3,5 φορές μικρότερη από ό,τι στους τετράχρονους κινητήρες. Γωνία ανοίγματος παραθύρων (ή βαλβίδων) εξαγωγής φ r.o. = 50-90° π.Χ., και η γωνία προώθησης του ανοίγματός τους φ pr = 10-15 0. Σε κινητήρες υψηλής ταχύτητας με εξάτμιση μέσω βαλβίδων, αυτές οι γωνίες είναι μεγαλύτερες και σε κινητήρες με εξάτμιση από παράθυρα, είναι μικρότερες.
Στους δίχρονους κινητήρες, οι διαδικασίες εξάτμισης και πλήρωσης συμβαίνουν ως επί το πλείστον μαζί - με τις θυρίδες εισαγωγής (καθαρισμός) και εξαγωγής (ή βαλβίδες εξαγωγής) να ανοίγουν ταυτόχρονα. Επομένως, ο αέρας (ή ένα εύφλεκτο μείγμα) εισέρχεται στον κύλινδρο, κατά κανόνα, υπό την προϋπόθεση ότι η πίεση μπροστά από τα παράθυρα εισόδου είναι μεγαλύτερη από την πίεση πίσω από τα παράθυρα εξόδου (βαλβίδες).
Βιβλιογραφία:
Nalivaiko V.S., Stupachenko A.N. Η Sypko S.A. Μεθοδολογικές οδηγίες για τη διεξαγωγή εργαστηριακών εργασιών στο μάθημα "Μηχανές εσωτερικής καύσης στη θάλασσα", Nikolaev, NKI, 1987, 41 σελ.
Ναυτιλιακές μηχανές εσωτερικής καύσης. Σχολικό βιβλίο/ Yu.Ya. Fomin, Α.Ι. Gorban, V.V. Dobrovolsky, A.I. Lukin et al.-L.: Shipbuilding, 1989 – 344 p.: ill.
ΜΗΧΑΝΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ. Θεωρία εμβόλων και συνδυασμένων κινητήρων: Εκδ. ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Ορλίνα, Μ.Γ. Kruglova – M.: Μηχανολόγων Μηχανικών, 1983 – 372 σελ.
Vanscheidt V.A. Ναυτιλιακές μηχανές εσωτερικής καύσης. L. Ναυπηγική, 1977.-392 σελ.
