Ο τελευταίος εκπρόσωπος που κλείνει τη σειρά των αυτοκινήτων στη μεσαία κατηγορία του Nissan Primera είναι το μοντέλο Nissan Primera P12. Κριτικές από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων δείχνουν ότι δεν πρέπει να περιμένετε τίποτα υπερφυσικό από το αυτοκίνητο. Και στις τρεις γενιές, δεν μπόρεσε να επιδείξει υψηλό επίπεδο αεροδυναμικών και τεχνικών ιδιοτήτων. Δυστυχώς, η ποιότητα της οδήγησης και η ασφάλεια δεν είναι επίσης πολύ ευχάριστες για τους ιδιοκτήτες. Ωστόσο, δεν χρειάζεται να απορρίψετε εντελώς το αυτοκίνητο. Μεταξύ των εκπροσώπων του τμήματός του, το μοντέλο Nissan Primera P12 δεν καταλαμβάνει την τελευταία θέση, αλλά πιθανότατα το "χρυσό μέσο", όπου η τιμή αντιστοιχεί πλήρως στην ποιότητα.
Λίγη ιστορία
Το "Nissan Primera" με τον δείκτη P12 αντιπροσωπεύει την τρίτη γενιά αυτής της μάρκας. Η μαζική παραγωγή του ξεκίνησε το 2002. Αυτό το μοντέλο έγινε ο διάδοχος. Παρά τους μέσους δείκτες απόδοσης, το αυτοκίνητο έγινε αμέσως δημοφιλές. Ωστόσο, μετά από 5 χρόνια, η ζήτηση για αυτό μειώθηκε σημαντικά και οι κατασκευαστές αποφάσισαν το 2007 να σταματήσουν εντελώς την παραγωγή του.
Με τα χρόνια παραγωγής, το Nissan Primera P12 παρουσιάστηκε σε τρεις τύπους αμαξώματος. station wagon και hatchback. Ωστόσο, το τελευταίο δεν διέφερε πολύ από το σεντάν. Σε σύγκριση με τις προηγούμενες γενιές, η σχεδίαση αυτού του μοντέλου έχει γίνει πιο δυναμική και μάλιστα τολμηρή, κάτι που απήχθη στους λάτρεις των αυτοκινήτων. Το 2004, η εταιρεία πραγματοποίησε μια αναδιαμόρφωση, η οποία είχε ως αποτέλεσμα αλλαγές στο εσωτερικό. Συγκεκριμένα, τα υλικά φινιρίσματος αντικαταστάθηκαν με ποιοτικότερα, το επίπεδο άνεσης βελτιώθηκε και δόθηκε μεγάλη προσοχή στην εργονομία.
Διαστάσεις
Για να έχετε μια ιδέα για το μοντέλο Nissan Primera P12, αξίζει να εξετάσετε τις συνολικές του διαστάσεις. Δεδομένου ότι κατασκευάστηκαν διάφοροι τύποι αμαξώματος, φυσικά, τα μεγέθη τους είναι διαφορετικά. Το μήκος κυμαίνεται μεταξύ 4565-4570 mm. Το πλάτος είναι το ίδιο για όλα - 1760 mm. Όσον αφορά το ύψος, αυτός ο αριθμός είναι σχεδόν ο ίδιος - 1480 mm. Τροχοί με διάμετρο 16 ιντσών, απόσταση από το έδαφος - 150 mm, μεταξόνιο - 2680 mm. Αυτές οι διαστάσεις αντιστοιχούν σε όλους τους σωματότυπους.
Εξωτερικός
Κάθε λάτρης του αυτοκινήτου δίνει ιδιαίτερη προσοχή στην εξωτερική σχεδίαση του αυτοκινήτου. Τι τους περιμένει στο μοντέλο Nissan Primera P12; Ας ξεκινήσουμε από μπροστά. Το πρώτο πράγμα που θέλετε να προσέξετε είναι η μάσκα του ψυγείου. Έχει πρωτότυπο διχαλωτό σχήμα. Από έξω φαίνεται ότι είναι κατασκευασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε να συγκεντρώνει την προσοχή στα οπτικά στοιχεία της κεφαλής. Οι προβολείς, με τη σειρά τους, είναι αρκετά μεγάλοι, θυμίζουν αμυδρά σχήμα σταγόνας, αλλά με πιο αυστηρές και ίσιες γραμμές. Τρεις νευρώσεις διακρίνονται καθαρά στην κουκούλα. Χάρη σε αυτά, το στυλ V είναι ορατό στη σχεδίαση του μπροστινού μέρους του αυτοκινήτου.
Στο πίσω μέρος μπορείτε να δείτε ομαλές γραμμές που είναι καθαρά ορατές στο σχήμα του τζαμιού, της πόρτας του πορτμπαγκάζ και του προφυλακτήρα. Τα πίσω φώτα, όπως και τα μπροστινά, είναι αρκετά μεγάλα σε μέγεθος, τεντωμένα από πάνω προς τα κάτω.
Nissan Primera P12: χαρακτηριστικά κινητήρα
Για τους εγχώριους αγοραστές, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με διαφορετικούς κινητήρες βενζίνης. Αλλά οι μονάδες ντίζελ προορίζονταν μόνο για πωλήσεις στην Ευρώπη.
Σχεδόν όλοι οι κινητήρες έχουν παρόμοια σχεδίαση. Ο δίλιτρος κινητήρας ξεχωρίζει από το πλήθος. Σε αντίθεση με άλλα, είναι εξοπλισμένο με άξονες εξισορρόπησης. Οι αυτοκινητιστές θεωρούν ότι η μονάδα παραγωγής ενέργειας των 1,6 λίτρων (4 κυλίνδρων) είναι η υψηλότερη ποιότητα και η πιο αξιόπιστη, ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η μέτρια (109 "άλογα"). Υπάρχουν πληροφορίες για τον κινητήρα 1,8 λίτρων, από τον οποίο προκύπτει ότι αυτή η μονάδα απαιτεί μεγάλη ποσότητα λαδιού. Η αντικατάσταση των δαχτυλιδιών σώζει για λίγο την κατάσταση, αλλά βασικά πρέπει να αλλάξετε ολόκληρο το μπλοκ. Μετά την αναδιαμόρφωση το 2004, ο κινητήρας των 2,0 λίτρων τροποποιήθηκε σημαντικά. Χάρη στο γεγονός ότι η μονάδα ελέγχου επαναπρογραμματίστηκε, η κατανάλωση βενζίνης και λαδιού μειώθηκε σημαντικά.
Όλοι οι κινητήρες που περιγράφηκαν παραπάνω ήταν πλήρης με αυτόματο και μηχανικό
Το 2001, η Nissan παρουσίασε το Nissan Primera P12 στον κόσμο - την τρίτη γενιά αυτοκινήτων Primera, που αντικατέστησε το μοντέλο Bluebird στην Ευρώπη. Το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε σε γραμμή συναρμολόγησης από το 2002 έως το 2007, αλλά η σχεδίαση δεν έχει χάσει τη μοντέρνα εμφάνισή του ακόμη και σήμερα. Είναι κρίμα που η παραγωγή του μοντέλου σταμάτησε το 2007. Αντικαταστάθηκε από το Nissan Bluebird Sylphy.
Ο λόγος για αυτό ήταν η δυσαρέσκεια των Ιαπώνων για την ποιότητα κατασκευής του αυτοκινήτου που παράγεται στο Ηνωμένο Βασίλειο. Σύμφωνα με τους Ιάπωνες, η αξιοπιστία του μοντέλου δεν ανταποκρίνεται στα ιαπωνικά πρότυπα. Οι Ιάπωνες και οι Ευρωπαίοι έχουν μια αμοιβαία αντιπάθεια για αυτό. Οι πρώτοι επικρίθηκαν για την έλλειψη της περίφημης ιαπωνικής αξιοπιστίας των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται από Ευρωπαίους. Ο τελευταίος αντιπαθούσε έντονα την εμφάνιση, κάτι που δεν έκανε το νέο αυτοκίνητο δημοφιλές στην αγορά πωλήσεων.
Η Primera P12 έλαβε ηθική υποστήριξη από Ρώσους λάτρεις των αυτοκινήτων. Στη μεσαία τάξη, το μοντέλο πήρε με σιγουριά μια θέση στην πρώτη τριάδα. Η ζήτηση ξεπέρασε τις προσδοκίες. Σε 6 χρόνια πούλησαν 40.000 αυτοκίνητα και το 2003 χαρακτηρίστηκε από ηγετική θέση στον τομέα των πωλήσεων.Η εμφάνιση ενός ήρωα στη δευτερογενή αγορά μας ωθεί να αναθεωρήσουμε την τεχνική κατάσταση.
Κινητήρες για Nissan Primera P12
Τα αυτοκίνητα εξοπλισμένα με κινητήρα βενζίνης με κυβισμό 1,8 και 1,6 λίτρων έχουν κερδίσει δημοτικότητα μεταξύ των Ρώσων. Το μερίδιο της ζήτησης για αυτή την κατηγορία φτάνει το ογδόντα τοις εκατό. Τα υπόλοιπα προέρχονται από αυτοκίνητα με κινητήρες 2 λίτρων.
Στη δευτερογενή αγορά στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας υπάρχουν Primera και άλλες διαμορφώσεις, αλλά αυτό είναι μάλλον μια εξαίρεση. Αυτά είναι καθαρά ιαπωνικά με κινητήρα 2,5 λίτρων που λειτουργεί με την αρχή του άμεσου ψεκασμού του μείγματος καυσίμου. Υπάρχουν διαμορφώσεις 2 λίτρων με αυξημένη ισχύ έως 204 ίππους. Με. Αυτοί οι κινητήρες έχουν τροποποιημένο χρονισμό βαλβίδων και διαδρομή βαλβίδας. Οι Ευρωπαίοι ντίζελ με αμιγώς ιαπωνικό κινητήρα 2,2 λίτρων είναι σπάνιοι. ή γαλλικά 1.9.
Υπάρχουν λίγα μεταχειρισμένα Primera diesel στην αγορά. Απαιτούν προσεκτική ανάλυση, καθώς χαρακτηρίζονται από την παρέμβαση των μηχανικών αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια της εγγύησης. Αντικαταστήστε τον υπερσυμπιεστή, τον ενδιάμεσο ψύκτη ή τον κινητήρα. Κυρίως πρόκειται για καθαρά ιαπωνική τεχνολογία.
Τα αυτοκίνητα με γαλλικούς κινητήρες είναι σε διαφορετική κατάσταση. Ο ιδιοκτήτης δεν ανησυχεί σοβαρά, παρά μόνο η αντίδραση για την ποιότητα του καυσίμου ντίζελ. Ωστόσο, αυτό δεν αποτελεί ένδειξη του πλεονεκτήματος του γαλλικού κινητήρα. Το μυστικό βρίσκεται στους πόρους του κινητήρα - η Ευρώπη είναι πιο κοντά.
Διακόσιες πενήντα χιλιάδες χιλιόμετρα είναι μια εφικτή απόσταση για έναν βενζινοκινητήρα.Από καιρό σε καιρό είναι απαραίτητο να ρυθμίζετε τα διάκενα των βαλβίδων χρησιμοποιώντας ροδέλες και να αλλάζετε την αλυσίδα μετάδοσης κίνησης στον μηχανισμό διανομής αερίου μετά από 130.000 χιλιόμετρα. Όταν λειτουργεί το μηχάνημα σε υψηλές ταχύτητες, θα απαιτείται αντικατάσταση πιο συχνά. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι ένας μη θερμαινόμενος κινητήρας να λειτουργεί με δόνηση.
Η αντικατάσταση της αλυσίδας απαιτεί την αφαίρεση του κινητήρα, η οποία αθροίζει το κόστος άνω των 1.000 $. Απαιτείται διόρθωση, καθώς υπάρχει κίνδυνος να σταματήσει ο κινητήρας σε υψηλές ταχύτητες ή δυσκολία στην εκκίνηση. Ο λόγος για αυτό είναι ένα σφάλμα αισθητήρα εκκεντροφόρου.
Πρακτική ανάλυση κινητήρων 1,8 και 2,0 λίτρων. ανακάλυψε στην πρώτη Primera την αδυναμία του καταλυτικού μετατροπέα σε συνδυασμό με την πολλαπλή εξόδου. Η συνέπεια της δυσλειτουργίας ήταν ζημιά στην ομάδα εμβόλων. Ο αυτόματος έλεγχος αντιδρά σε δυσλειτουργία με καθυστέρηση. Η ένδειξη συναγερμού ανάβει αργά. Κατά την καθυστέρηση του σήματος, τα κεραμικά της κηρήθρας μπαίνουν μέσα στον κύλινδρο. Εάν συνέβη μια τέτοια καταστροφή κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης, τότε οι δακτύλιοι που τοποθετήθηκαν στις εξωτερικές επιφάνειες των εμβόλων, οι καταλυτικές πολλαπλές και, σε προχωρημένες περιπτώσεις, ο κινητήρας αντικαταστάθηκαν χωρίς προβλήματα.
Η αντικατάσταση του καταλύτη μόνοι σας υπολογίζεται στα 600 $. Η αντικατάσταση του μπλοκ κυλίνδρων για έναν κινητήρα 2 λίτρων κοστίζει 4.000 δολάρια ΗΠΑ. Τα συνημμένα δεν λαμβάνονται υπόψη. Λαμβάνοντας έναν μεταχειρισμένο κινητήρα που έχει δουλέψει σε Ευρώπη και Ιαπωνία, το κόστος επισκευής θα είναι 1.500 - 2.000 δολάρια.
Προάγγελος μελλοντικών βλαβών είναι η μη δυναμική συμπεριφορά του κινητήρα και η αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Η πρακτική δείχνει ότι όταν πλησιάζει τα 60.000 χιλιόμετρα, σε ιδιαίτερα προχωρημένες περιπτώσεις, ο κινητήρας καταναλώνει έως και ένα λίτρο λαδιού ανά 1.000 χιλιόμετρα.
Η εταιρεία Nissan έλαβε υπόψη τις λειτουργικές ελλείψεις του κινητήρα και βελτίωσε τις επιδόσεις μέσω νέων εμβόλων που στοχεύουν στην αύξηση της αποστράγγισης λαδιού και εκσυγχρονισμένους δακτυλίους απόξεσης λαδιού. Ο δίλιτρος κινητήρας, επιπλέον, ήταν εξοπλισμένος με υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου που προστατεύει τον μετατροπέα. Ένα επιπλέον πλεονέκτημα εκδηλώθηκε στη χειμερινή εκκίνηση του κινητήρα - τα μπουζί δεν γεμίζουν. Η καταλυτική πολλαπλή έχει επίσης υποστεί αλλαγή - οι κηρήθρες πλήρωσης βρίσκονται πιο μακριά από τον κινητήρα.
Μετά την παρέμβαση Ιαπώνων μηχανικών, η λειτουργία των αισθητήρων ροής αέρα έγινε πιο αξιόπιστη. Ποιος θυμάται, σε παλιούς κινητήρες ο αισθητήρας σταμάτησε να λειτουργεί πριν φτάσει στο εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα στα χιλιόμετρα του κινητήρα. Οι Ρώσοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αντικατέστησαν τους αισθητήρες με φθηνότερους από το VAZ-2110. Εάν το αντικαταστήσετε με έναν τυπικό αισθητήρα, θα κοστίσει 1.000 δολάρια ΗΠΑ.
Η λειτουργία δείχνει ότι ως αποτέλεσμα της μετατροπής του κινητήρα, παρέμειναν ελλείψεις - η πίσω βάση κινητήρα. Η διάρκεια ζωής του δεν ξεπερνά τα 70.000 χιλιόμετρα. Το κόστος αντικατάστασης είναι $70.
Μετάδοση
Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) λειτουργεί ακριβώς μέχρι 100.000 χιλιόμετρα.Αυτό είναι το όριο για μια προγραμματισμένη αντικατάσταση του συμπλέκτη τριβής - 300 $. Εδώ τα ρουλεμάν του άξονα χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων βουίζουν. Είναι καλύτερο να διορθώσετε το ελάττωμα ξοδεύοντας 600 $, καθώς κατά τη διόρθωση του ρουλεμάν, η διόρθωση επιτυγχάνεται με την ταξινόμηση του κουτιού, το οποίο θα κοστίσει περισσότερο.
Υπάρχουν μηχανικά κιβώτια 6 σχέσεων σε αυτοκίνητα με κινητήρα 2 λίτρων ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε συνδυασμό με κινητήρες 1,8 λίτρων. Η αξιοπιστία αντιστοιχεί στην ιαπωνική προσέγγιση, με την επιφύλαξη της κατάλληλης φροντίδας:
- είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε το υγρό εργασίας στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) μετά από κάθε 60.000 km.
- Για χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων, συνιστάται η αλλαγή λαδιών κάθε 80.000.
Ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο χαρακτηρίζεται από ασαφείς συνδέσεις ταχυτήτων στο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Η διαύγεια αποκαθίσταται με την αντικατάσταση του δακτυλίου στη ράβδο μετάδοσης κίνησης. Είναι φθηνό.
Αξιολογώντας την κατάσταση του μηχανικού κιβωτίου, το 5-τάχυτο AV709VA θεωρείται το χειρότερο παράδειγμα. Ο αυξημένος θόρυβος λειτουργίας και η δύσκολη αλλαγή ταχυτήτων υπενθυμίζουν τα πρώτα σημάδια φθοράς.
Το CVT σε αυτοκίνητα 2 λίτρων καλύπτει 150.000 χιλιόμετρα χωρίς περιττές παρεμβάσεις. Στη συνέχεια, ο φθαρμένος ιμάντας V απαιτεί αντικατάσταση. Οι υπάλληλοι το διορθώνουν για 6.000 $. Επικοινωνώντας με ένα εξειδικευμένο σέρβις αυτοκινήτων, μπορείτε να μειώσετε το κόστος στα χίλια.
Εάν οι αισθητήρες περιστροφής στον κινητήρα και τις κινούμενες τροχαλίες αποτύχουν, η διάρκεια ζωής του ιμάντα V θα είναι μικρότερη. Εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα είναι το όριο της απειλής. Σε αυτήν την περίπτωση, ο μεταβλητός λειτουργεί σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Οι κώνοι της τροχαλίας κινούνται και περιορίζουν την ταχύτητα στα τριάντα χιλιόμετρα την ώρα.
Η κατάσταση όταν παρουσιάζεται βλάβη του αισθητήρα με αυξημένη ταχύτητα του οχήματος γίνεται κρίσιμη και ένα τράνταγμα στο κιβώτιο ταχυτήτων απειλεί να σπάσει τη ζώνη. Ο κίνδυνος να σπάσει ο ιμάντας εμφανίζεται και σε μειωμένη ταχύτητα σε περιπτώσεις που οι μπροστινοί τροχοί μπλοκάρουν κατά τη στάθμευση στο κράσπεδο.
Αν σπάσει η ζώνη, τότε Η Primera δεν χρειάζεται ρυμούλκηση, είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείτε ρυμουλκούμενο. Η ρυμούλκηση απειλεί να βλάψει την επιφάνεια επαφής του γραναζιού και των τροχαλιών με μέρη του σπασμένου ιμάντα. Η διόρθωση κοστίζει διπλά ή τριπλάσια. Μια αντικατασταθείσα ζώνη εξαλείφει το πρόβλημα.
Για επιταχυνόμενη εκκίνηση, το «ιαπωνικό» κιβώτιο ταχυτήτων συνδέεται με έναν μετατροπέα ροπής, μετά τον οποίο, καθοδηγούμενος από τις εντολές της συσκευής ελέγχου, ο ηλεκτροκινητήρας κινεί τη ράβδο του σώματος της βαλβίδας. Ως αποτέλεσμα, οι κώνοι απομακρύνονται ή πλησιάζουν μεταξύ τους.
Στα πρώτα αυτοκίνητα, ο ηλεκτροκινητήρας αποτυγχάνει όταν φτάσει τα 100.000 χλμ. Οι τροχαλίες σταματούν να λειτουργούν και ως αποτέλεσμα, η σχέση μετάδοσης σταθεροποιείται. Ως αποτέλεσμα, το μηχάνημα αλλάζει ταχύτητα μόνο εντός των ορίων των στροφών του κινητήρα. Η δυσλειτουργία σας επιτρέπει να οδηγήσετε μόνοι σας σε ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων. Ένας βηματικός ηλεκτροκινητήρας και η εργασία θα κοστίζουν 400 δολάρια. Η προγραμματισμένη αντικατάσταση παρέχεται μετά από κάθε 60.000 χιλιόμετρα διαδρομής.
Ανάρτηση στο Παράδειγμα P12
Μενταγιόν στο πρώτο Nissan Primera P12 (φωτογραφίαπεραιτέρω) ήταν προικισμένα με αδύναμα σταθεροποιητικά στηρίγματα. Η απόδοση περιορίστηκε στα 30.000 km. Ξεκινώντας το 2004, η αυτοκινητοβιομηχανία έκανε αλλαγές, αυξάνοντας την περίοδο εργασίας κατά 2 φορές.
Κατά την ενημέρωση του μοντέλου, οι σφαιρικοί σύνδεσμοι στο μπροστινό μέρος αγνοήθηκαν. Το έργο περιλαμβάνει μια χιλιομετρική απόσταση 50.000 χιλιομέτρων. Ο αρχικός μοχλός που περιλαμβάνεται κοστίζει 200 $. Εάν κάνετε μια απρόβλεπτη αντικατάσταση, θα κοστίσει 30–40 $. Η εργασία των ρουλεμάν σε πλήμνες και αμορτισέρ είναι 2 φορές πιο παραγωγική. Η αντικατάσταση των αμορτισέρ θα κοστίσει 250 δολάρια για τα μπροστινά και 120 δολάρια για τα πίσω.
Η διάταξη Scott-Russell στην πίσω ανάρτηση είναι συμπαγής. Οι υπάλληλοι αντικαθιστούν τα φθαρμένα αθόρυβα μπλοκ και ζητούν 2.000 $. Επικοινωνώντας με ένα σέρβις αυτοκινήτου, το κόστος θα είναι 300 $. Η αυτοκινητοβιομηχανία δεν παρέχει επισκευές στο μηχανισμό διεύθυνσης. Είναι τύπου rack and pinion. Η φθορά δύο πανομοιότυπων ράφια ή πινιόν στην έξοδο οδηγεί σε αντικατάσταση του μηχανισμού - 1.000 $.
Οι ράβδοι τιμονιού χαλαρώνουν μετά από 100.000 χιλιόμετρα. Οι τσιμούχες λαδιού στον άξονα του τιμονιού παρουσιάζουν διαρροή μετά από 70.000 χιλιόμετρα. Οι Ρώσοι τεχνίτες αναλαμβάνουν να διορθώσουν τις ελλείψεις χρησιμοποιώντας λάστιχα αποδεκτού μεγέθους και τοποθετώντας ράβδους τιμονιού που δεν είναι μοντέλο. Ο έλεγχος του χτυπήματος του τιμονιού διορθώνεται με μια νέα αράχνη ράβδου τιμονιού για 75 $.
Η υδραυλική αντλία υδραυλικού τιμονιού (500$) θα δυσλειτουργήσει εάν δεν ελέγξετε τη στάθμη του υγρού στο ρεζερβουάρ. Οι σωλήνες στεγανοποίησης και οι εύκαμπτοι σωλήνες χάνουν την ελαστικότητά τους με την πάροδο του χρόνου, προκαλώντας μείωση του όγκου του ρευστού εργασίας. Η διατήρηση του συστήματος πέδησης σε καλή κατάσταση θα απαιτήσει δαπάνες για τις πίσω δαγκάνες. Το κόστος των αρχικών είναι $500 ανά μονάδα.
Η ενδεικτική λυχνία συστήματος αντιμπλοκαρίσματος πέδησης (ABS) είναι ένα δυσάρεστο σήμα. Ο λόγος είναι ο αισθητήρας τροχού. Το πρόβλημα θα διορθωθεί για $300. Ωστόσο, η ένδειξη ανάβει κυρίως λόγω ελαττωματικών ηλεκτρικών καλωδίων.
Το σώμα της Primera είναι γαλβανισμένο με διάφορους τρόπους. Το κριτήριο αξιολόγησης είναι η μέθοδος γαλβανισμού. Μόνο τα αυτοκίνητα του 2007 υποβλήθηκαν σε επεξεργασία με γαλβανισμό 2 όψεων, με το αμάξωμα πλήρως βυθισμένο σε ηλεκτρολύτη ψευδαργύρου. Αυτή η μέθοδος προστατεύει αξιόπιστα το σώμα. Οι υπόλοιποι προκάτοχοι υποβλήθηκαν σε μερική επεξεργασία χρησιμοποιώντας τη μέθοδο ψυχρού γαλβανισμού - τη μέθοδο εφαρμογής μιας επίστρωσης που περιέχει ψευδάργυρο σε κρίσιμες περιοχές του σώματος. Όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, δίνεται προσοχή στο έτος κατασκευής και τη θέση των κρυμμένων κοιλοτήτων και αρθρώσεων.
Η υγρασία δεν είναι ευγενική στα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου σας. Τα πίσω φώτα πάσχουν από ξεπερασμένες καλωδιώσεις και πλακέτες κυκλωμάτων. Η αντικατάσταση του καθενός θα κοστίσει $100. Προκύπτουν δυσκολίες με τη μονάδα ανάφλεξης, η οποία έχει σχεδιαστεί για να μετατρέπει το συνεχές ρεύμα στο ηλεκτρικό δίκτυο της μηχανής στην τάση υψηλής τάσης που είναι απαραίτητη για τη λειτουργία των προβολέων xenon. Χωρίς αυτό, ο προβολέας δεν λειτουργεί. Δεν πωλείται χωριστά, μόνο με προβολέα. Η τιμή του σετ είναι 800$.
Ο τελευταίος εκπρόσωπος της οικογένειας Primera (δείκτης "P12" - τρίτη γενιά) βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 2007... και μέχρι σήμερα αυτό το μοντέλο δεν έχει διάδοχο. Ναι - η Primera δεν έχει εξαιρετικές επιδόσεις οδήγησης, ισχυρό χάρισμα (όπως οι συμμαθητές της πολυτελείας) ή την «υπεραξιοπιστία» αρκετών ανταγωνιστών από Ιάπωνες κατασκευαστές.
Αλλά, ταυτόχρονα, η "Primera" δεν μπορεί να ονομαστεί αουτσάιντερ σε σύγκριση με τους "συμμαθητές" της. Μάλλον, είναι ένα φθηνό και ισχυρό mid-ranger και, μεταξύ παρόμοιων αυτοκινήτων, αναμφίβολα το «χρυσό μέσο». Το κύριο χαρακτηριστικό του μοντέλου είναι η εξαιρετική σχεδίασή του, που κάνει αυτό το αυτοκίνητο πρωτότυπο και ακόμα μοντέρνο.
Το Nissan Primera κατασκευάστηκε σε 3 στυλ αμαξώματος: hatchback (πεντάθυρο), station wagon και sedan. Εξωτερικά, το hatchback πρακτικά δεν διακρίνεται από το sedan και είναι ελαφρώς κατώτερο από το station wagon όσον αφορά τον όγκο του χώρου αποσκευών και την πρακτικότητα.
Η ιστορία του "Examples" ξεκίνησε το 1990. Στη συνέχεια, η πρώτη γενιά αυτού του μοντέλου (έλαβε τον δείκτη "P10") αντικατέστησε το θρυλικό Bluebird. Ο δέκτης ήταν αξιοπρεπής· το μόνο εμφανές μειονέκτημα ήταν το σώμα, το οποίο δεν ήταν ανθεκτικό στη διάβρωση.
Στα τέλη του 1995 (αρχές 1996 στην Ευρώπη), κυκλοφόρησε η δεύτερη γενιά του αυτοκινήτου - η Primera P11 (γνωστή στις ΗΠΑ ως Infiniti G20). Η δεύτερη γενιά διακρίθηκε με πολλά αθλητικά επιτεύγματα σε διαφορετικές ηπείρους. Το 1999, το P11 υποβλήθηκε σε σημαντική αναδιαμόρφωση.
Και το 2002, παρουσιάστηκε η τρίτη και τελευταία γενιά "Primera P12" (ταυτόχρονα, οι πωλήσεις του Infiniti G20 στην Αμερική σταμάτησαν). Αυτό το αυτοκίνητο ήταν δημοφιλές για μεγάλο χρονικό διάστημα, αλλά το 2007, λόγω της πτώσης της ζήτησης, η παραγωγή του σταμάτησε.
Αν μιλάμε για τεχνικά χαρακτηριστικά, το Nissan Primera ήταν εξοπλισμένο μόνο με τετρακύλινδρους κινητήρες. Τα αυτοκίνητα βενζίνης είχαν όγκο 2. 1,8 και 1,6 λίτρων (140, 116 και 109 ίππων), και turbodiesel 2,2 και 1,9 λίτρων (138 και 120 ίππων, αντίστοιχα). Ήταν εξοπλισμένο με ένα τυπικό κιβώτιο ταχυτήτων - ένα χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων (εγκαταστάθηκε ένα εξατάχυτο στα δίλιτρα και στους turbodiesel). Επιπλέον, προσφέρθηκε ένα αυτόματο (τετράχυτο) για την έκδοση 1,8 λίτρων και ένα CVT για την έκδοση των δύο λίτρων.
Στη ρωσική δευτερογενή αγορά εμφανίζονται κυρίως αυτοκίνητα αντιπροσώπων, καθώς και εκείνα τα οχήματα που είχαν εισαχθεί από ευρωπαϊκές χώρες πριν από το 2009.
Το εσωτερικό της Primera τρίτης γενιάς είναι αρκετά πρωτότυπο. Τα όργανα βρίσκονται στο κέντρο του μπροστινού πίνακα. Η κονσόλα έχει την εμφάνιση προεξοχής με πόμολα και κλειδιά. Το αυτοκίνητο είναι πολύ πρακτικό. Τα μπροστινά καθίσματα είναι πολύ ελεύθερα. Η δεύτερη σειρά είναι άνετη για δύο άτομα, αλλά λίγο στενή για τρία. Οι ψηλοί σε ένα σεντάν θα βρουν το ταβάνι χαμηλό.
Το σώμα Primera P12 έχει ανθεκτική γαλβανική επίστρωση, καθιστώντας το μη ευαίσθητο στη διάβρωση.
Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός δεν είναι άψογος. Το αυτοκίνητο δεν ξεκινά καλά σε θερμοκρασίες -20°C και κάτω. Το πρόβλημα μπορεί να επιλυθεί με επαναπρογραμματισμό της μονάδας ελέγχου κινητήρα (σε αυτοκίνητα πριν από το 2003).
Υπάρχει μια τάση οι προβολείς xenon, κάτω από τους οποίους είναι εγκατεστημένο ένα μπλοκ που περιλαμβάνει "xenon" (μονάδα ανάφλεξης), να καίγονται - υπό την επίδραση της συμπύκνωσης που εμφανίζεται στα οπτικά μέρη, τα ηλεκτρονικά περιοδικά αποτυγχάνουν. Δεν μπορείτε να το βρείτε σε ανταλλακτικά - πρέπει να αντικαταστήσετε ολόκληρο τον προβολέα.
Όταν ήταν ακόμα διαθέσιμο στις αντιπροσωπείες της Nissan, προσφέρονταν τρία επίπεδα εξοπλισμού: Comfort, Elegance, Tecna.
- Η βασική έκδοση Comfort διαθέτει δύο αερόσακους, ηλεκτρικά αξεσουάρ (θερμαινόμενοι καθρέπτες, ηλεκτρικοί ανυψωτήρες εμπρός παραθύρων), ηχοσύστημα, κλιματισμός, τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών και υπολογιστή.
- Το Elegance προσθέτει πλευρικούς αερόσακους, cruise control, αισθητήρα βροχής και ζάντες αλουμινίου.
- Η έκδοση Tecna είναι η ναυαρχίδα, η οποία αρχικά είχε CD changer, προβολείς xenon και αισθητήρα που παρακολουθεί την πίεση των ελαστικών.
Στις ευρωπαϊκές χώρες, το αυτοκίνητο πωλήθηκε σε επίπεδα εξοπλισμού Tecna, Acenta και Visia. Το σύνολο του εξοπλισμού ήταν κοντά στο ρωσικό επίπεδο εξοπλισμού, με την εξαίρεση ότι υπήρχαν έξι αερόσακοι στάνταρ.
Έχουμε πολλές τροποποιήσεις βενζίνης της Primera, αλλά το turbodiesel Nissan Primera είναι κάτι σπάνιο, που παραδίδεται από την Ευρώπη μέσω «γκρίζων» διαδρομών.
Ο σχεδιασμός των βενζινοκινητήρων είναι πολύ παρόμοιος, μόνο η έκδοση δύο λίτρων έχει άξονες εξισορρόπησης. Ο ιμάντας χρονισμού κινείται από μια μεταλλική αλυσίδα με διάρκεια ζωής έως και διακόσιες πενήντα χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά κατά την αντικατάστασή του, πρέπει να αφαιρέσετε ολόκληρο τον κινητήρα, με αποτέλεσμα το κόστος των επισκευών να αυξάνεται αισθητά.
Το πιο αξιόπιστο, με μέτριο όγκο 1,6 λίτρων, είναι το βασικό "τέσσερα", παρέχοντας ισχύ 109 ίππων.
Ο κινητήρας 1,8 λίτρων καταναλώνει υπερβολικά λάδι (η αντικατάσταση των δακτυλίων βοηθάει λίγο, αλλά μετά από περίπου είκοσι χιλιάδες χιλιόμετρα όλα επιστρέφουν στην προηγούμενη κατάσταση - η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται). Μερικές φορές είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε ολόκληρο το μπλοκ με τον στροφαλοφόρο άξονα και τα έμβολα (αυτοκίνητα που δεν είναι πλέον υπό εγγύηση έχουν υποστεί παρόμοιες επισκευές).
Ο δίλιτρος κινητήρας υπέφερε επίσης από λαιμαργία, αλλά θεραπεύτηκε σε αυτοκίνητα μετά την αναδιάρθρωση με επαναπρογραμματισμό της μονάδας ελέγχου και χρησιμοποιώντας έναν καταλύτη με μεγαλύτερες κηρήθρες.
Όλες οι τροποποιήσεις της Primera είναι επιρρεπείς σε αστοχία της τρίτης βάσης κινητήρα (ίσως αυτό είναι ένα ελάττωμα σχεδιασμού).
Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και ο μετατροπέας στο "Παράδειγμα" λειτουργούν χωρίς βλάβη. Αλλά οι "μηχανικοί" παρουσιάζουν επανειλημμένα εκπλήξεις - ο λόγος για αυτό είναι ελαττώματα στο ρουλεμάν που είναι εγκατεστημένο στον δευτερεύοντα άξονα (εάν εμφανιστεί θόρυβος στο ρουλεμάν, πρέπει να αλλάξει αμέσως, εάν αυτό δεν γίνει, το ρουλεμάν θα μπλοκάρει και το μόνο λύση θα είναι να αγοράσετε ένα νέο κουτί, το κόστος είναι απίθανο να ευχαριστήσει τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου).
Έχοντας μια επιθετική εμφάνιση, το Nissan Primera δεν είναι ένα από τα δυναμικά αυτοκίνητα. Ο χειρισμός του απέχει πολύ από το να είναι τέλειος και το αυτοκίνητο δεν μπορεί να καυχηθεί για ομαλή οδήγηση. Η Primera είναι ένα «κλασικό όχημα» - αρκετά αξιόπιστο και μοντέρνο για την ηλικία του, αλλά χωρίς ιδιαίτερη λάμψη και χωρίς κραυγαλέα ενόχληση.
Το πλαίσιο έχει σχεδιαστεί παραδοσιακά - γόνατα MacPherson μπροστά, μια συμβατική δοκός (ημι-ανεξάρτητη) πίσω.
Για αυτό το αυτοκίνητο, η βέλτιστη επιλογή θα ήταν ένας κινητήρας δύο λίτρων. Ωστόσο, εάν έχετε επιλέξει την Primera 2.0, εξοπλισμένη με CVT, συνιστάται ένα test drive (η ομαλότητα της λειτουργίας είναι εξαιρετική, αλλά το αν θα σας αρέσει η σίγουρη «στοχαστικότητα» της κατά την επιτάχυνση είναι ένα ερώτημα).
Η ανάρτηση είναι ανθεκτική. Πολλά από τα στοιχεία του μπορούν να αντέξουν την απαιτούμενη μέση διάρκεια ζωής. Τα μπροστινά τακάκια διαρκούν από 25.000 έως 35.000 χιλιόμετρα. Τα πίσω τακάκια των φρένων διαρκούν μιάμιση φορά περισσότερο. Οι μπροστινές ράβδοι σταθεροποίησης συνήθως φθείρονται μετά από 35.000 - 60.000 χιλιόμετρα. Τα αμορτισέρ θα διαρκέσουν περίπου 100.000 χιλιόμετρα χωρίς αντικατάσταση, και ενδεχομένως και περισσότερα.
Σε κάθε περίπτωση, το Nissan Primera θα είναι μια καλή αγορά για όποιον θέλει να ξεχωρίσει από το πλήθος, αλλά δεν έχει τη δυνατότητα να πληρώσει σοβαρά χρήματα. Η ποιότητα, το κόστος λειτουργίας και η αξιοπιστία αυτού του αυτοκινήτου είναι ο χρυσός μέσος όρος: υπερβολικό και φθηνό.
Το 1989, η ιαπωνική εταιρεία Nissan παρουσίασε ένα νέο μοντέλο - το Nissan Primera. 12 χρόνια αργότερα, η τρίτη γενιά Nissan Primera έκανε πρεμιέρα. Η συνέλευση πραγματοποιήθηκε στην Ιαπωνία και τη Μεγάλη Βρετανία. Το 2004 πραγματοποιήθηκε ανανέωση. Το Nissan Primera P 12 κατασκευαζόταν μέχρι το 2007.
Το Nissan Primera P12 είναι ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο κατηγορίας D σε στυλ αμαξώματος sedan, liftback (χάτσμπακ) και station wagon. Η Ιαπωνία παρήγαγε επίσης οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς για την εγχώρια αγορά. Το μοντέλο είναι εξοπλισμένο με επιλογές τόσο για το αριστερό όσο και για το δεξί τιμόνι.
Η διαμόρφωση περιελάμβανε βενζινοκινητήρες 1,6 λίτρων, 1,8 λίτρων, 2 λίτρων, 2,5 λίτρων, κινητήρες ντίζελ 1,9 λίτρων (turbodiesel), 2,2 λίτρων. με χειροκίνητο κιβώτιο 5 (6) ταχυτήτων και variator 4 ταχυτήτων.
Η τρίτη γενιά του Nissan Primera μεσαίου μεγέθους παρουσιάστηκε το 2001. Εκείνη την εποχή, το εξωτερικό και το εσωτερικό ήταν εξαιρετικά φουτουριστικά. Αλλά ακόμη και τώρα η Primera δεν έχει χάσει τη συνάφειά της και φαίνεται αρκετά φρέσκια.
Τύποι σώματος:
- φορείο;
- ένα hatchback, το οποίο πιο σωστά ονομάζεται liftback - έχει μια ξεχωριστή, αν και μικρή, "ουρά" στο πίσω μέρος.
- station wagon με κεκλιμένη πέμπτη πόρτα. Δεν μοιάζει καθόλου με χρηστικό «υπόστεγο».
Τόποι παραγωγής:
- Kyushu, Ιαπωνία;
- Sunderland, Tyne and Wear, Ηνωμένο Βασίλειο. Η ποιότητα της αγγλικής συναρμολόγησης είναι γενικά χαμηλότερη, αλλά όχι κρίσιμη.
Αδυναμίες Nissan Primera (P12) 2001-2007 ελευθέρωση
Η λειτουργία του αυτοκινήτου σε όλες τις ηπείρους του πλανήτη σε διαφορετικές φυσικές συνθήκες, η οργάνωση της συναρμολόγησης του αυτοκινήτου αποκάλυψε τα ακόλουθα μειονεκτήματα των Παραδειγμάτων Nissan που παράγονται το 2001-2007:
- Κινητήρας
- Αλυσίδα αμαξοστοιχίας βαλβίδων.
- Δακτύλιοι εμβόλου.
- Καταλύτης.
- Μετάδοση
- Αερόσακοι χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων.
- Τραγάνισμα στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
- Μεταβλητή ταχύτητα κίνησης.
- Εναιώρημα
Εμπρός:
- Αντηρίδες σταθεροποιητή, δακτύλιοι.
- Σχάρα τιμονιού.
Οπισθεν:
- Στύλος σταθεροποιητή.
- Αδύναμα ελατήρια.
Να σημειωθεί ότι αυτοκίνητα από το 2001-2002. η παραγωγή ήταν εξοπλισμένη με αλυσίδες χρονισμού που δεν πληρούσαν τις απαιτήσεις για το επίπεδο των προς μεταφορά φορτίων. Το υλικό που χρησιμοποιείται στις αλυσίδες χρονισμού δεν παρέχει αξιόπιστη αντοχή και αντοχή στα φορτία.
Εμφανίστηκε μια ασθένεια - η αλυσίδα τεντώθηκε και απαιτούσε αντικατάσταση στα 170 χιλιάδες χιλιόμετρα. χιλιόμετρα από τον δηλωμένο πόρο των 300 χιλιάδων χιλιομέτρων.
Δακτύλιοι εμβόλου.
Αποκαλύφθηκε το γεγονός ότι για βενζινοκινητήρες 1,6, 1,8, 2λ. Μεταξύ 2002 και 2003, τοποθετήθηκαν δακτύλιοι εμβόλου κακής ποιότητας. Οι δακτύλιοι φθείρονται γρήγορα, γεγονός που οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Σε περίπτωση αυξημένης κατανάλωσης, θα πρέπει να προσέξετε την κατάσταση των δακτυλίων του εμβόλου. Μια καθυστερημένη απάντηση σε αυτό το πρόβλημα μπορεί να οδηγήσει σε μεγάλη επισκευή του κινητήρα.
Καταλύτης.
Σε κινητήρες 1,6 και 1,8 λίτρων. Συχνά υπάρχει πρόβλημα με τον καταλύτη. Η γρήγορη φθορά του πλέγματος του καταλύτη οδηγεί στην αποκόλληση του. Τα σωματίδια εισέρχονται στον θάλαμο καύσης. Εμφανίζονται κρίσεις στους κυλίνδρους. Αποτέλεσμα: πρόσθετη κατανάλωση λαδιού.
- Είναι σημαντικό να επιλύσετε αυτό το πρόβλημα έγκαιρα.
- Συμβουλή, ελέγξτε την κατάσταση του καταλύτη το συντομότερο δυνατό.
- Όπως σημειώνουν οι ειδικοί, με την αντικατάσταση του καταλύτη κάθε 70 χιλιάδες χιλιόμετρα, αυτό το πρόβλημα μπορεί να εξαλειφθεί πλήρως.
Διαρροή λαδιού από το κάλυμμα της βαλβίδας.
Με την έλευση των μοντέλων Nissan Primera 3ης γενιάς, η εταιρεία Nissan άρχισε να συναρμολογεί κινητήρες με πλαστικό κάλυμμα βαλβίδων το 2001. Έτσι, η στεγανότητα του χώρου υπερβαλβίδας άρχισε να εξασφαλίζεται από τις στεγανοποιήσεις των φρεατίων του μπουζί, κολλημένες στο σώμα του καλύμματος και καλυμμένες με ειδικές πλάκες.
- Το μεγάλο μειονέκτημα αυτού του σχεδιασμού είναι η αυξημένη πιθανότητα αστοχίας στεγανοποίησης, όταν το λάδι μπορεί να διεισδύσει μέσα στο φρεάτιο του μπουζί.
- Εκδηλώνεται με απώλεια ισχύος κινητήρα, κακή εκκίνηση, αστοχία κινητήρα (troit).
- Σε αυτή την περίπτωση, το κάλυμμα της βαλβίδας πρέπει να αντικατασταθεί. Δεν είναι δυνατή η αντικατάσταση μεμονωμένων σφραγίδων.
Αερόσακοι χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων.
Nissan Primera 2001-2007 Η παραγωγή μπορεί να βρεθεί στη δευτερογενή αγορά με χιλιόμετρα σε ευρωπαϊκούς δρόμους, δρόμους της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της Ιαπωνίας. Παρά τις ιδιαιτερότητες και τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας του οχήματος, ενδέχεται να εμφανίζονται περιοδικά δυσάρεστες δονήσεις στο τιμόνι ή στο εσωτερικό του οχήματος. Πρέπει οπωσδήποτε να ελέγξετε τους αερόσακους χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά κανόνα, ο πόρος τους έχει σχεδιαστεί για 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
«Τραγιόν» ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων κατά την αλλαγή ταχυτήτων
Μερικοί ιδιοκτήτες είναι ένοχοι ότι χρησιμοποιούν «μηχανικά» πέντε ή έξι ταχυτήτων (ανάλογα με τον συγκεκριμένο κινητήρα και την αγορά) - με την πάροδο του χρόνου, αρχίζει να «τσακίζει» κατά την εναλλαγή. Ένας από τους λόγους είναι η υπερχείλιση λαδιού. Χρειάζεστε ακριβώς τρία λίτρα από αυτό, αλλά συχνά όταν το αντικαθιστάτε, «δεν είναι άπληστοι» και το γεμίζουν έως και πέντε. Ωστόσο, οι συγχρονιστές υπόκεινται επίσης σε σοβαρή φθορά, ειδικά εάν χρησιμοποιούνται απρόσεκτα.
Απαλός μεταβλητός
Τα δεξιοτίμονο ιαπωνικά αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με ένα συμβατικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με μετατροπέα ροπής. Και σε αυτοκίνητα που συναρμολογήθηκαν στη Βρετανία τοποθέτησαν έναν μετατροπέα CVT ζώνης V. Ο σχεδιασμός του είναι αρκετά επιτυχημένος, αν και γενικά τέτοια κουτιά θεωρούνται λιγότερο αξιόπιστα. Απλώς πρέπει να θυμάστε ότι ο μεταβλητός δεν του αρέσει ο "αγώνας" - υπερθερμαίνεται γρήγορα και η καμπίνα αρχίζει να μυρίζει "τηγανισμένο" λάδι ATF. Παρεμπιπτόντως, η κακή εξυπηρέτηση μπορεί επίσης να "καταδικάσει" το κουτί πολύ πιο γρήγορα από το προγραμματισμένο - είναι πολύ ευαίσθητο σε μια τέτοια "μεταχείριση".
Γόνατα και δακτύλιοι σταθεροποίησης μπροστινής ανάρτησης.
Η λειτουργία της 3ης γενιάς Nissan Primera σε συνθήκες κακής ποιότητας οδοστρωμάτων οδηγεί σε αυξημένα φορτία στα μπροστινά γόνατα και στους δακτυλίους σταθεροποίησης της μπροστινής ανάρτησης. Η παραβίαση στην εργασία εκδηλώνεται με την παρουσία κτυπήματος. Ως εκ τούτου, οι ειδικοί συνιστούν την αντικατάσταση κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο ίδιος ο κόμβος είναι πολύ αξιόπιστος. Ωστόσο, στο μπροστινό μέρος, συχνά πρέπει να αλλάξετε τους ανθήρες (ακόμη και τους πρωτότυπους, για να μην αναφέρουμε τις αντικαταστάσεις) - σκίζονται.
Σχάρα τιμονιού.
Σε ένα μεταχειρισμένο Nissan Primera P12, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη βάση του τιμονιού. Απαιτεί συνεχή παρακολούθηση της σύσφιξης. Ένα από τα σχεδιαστικά ελαττώματα αυτού του μοντέλου. Ειδικότερα, οι τσιμούχες λαδιού (πάνω και πλαϊνά) είναι «μοχλοειδείς». Ένα ράφι μετά από μια μεγάλη επισκευή είναι ο κανόνας σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ακόμα κι αν είναι μόλις δύο ή τριών ετών. Αλλά η ίδια η λειτουργία δεν είναι επιβαρυντική για τον ιδιοκτήτη από οικονομική άποψη.
Εάν αποτύχει, δεν μπορεί να επισκευαστεί.
Σύνδεσμοι σταθεροποιητή πίσω ανάρτησης.
Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με ράφια από την Almera (κατηγορία C) και η Primera 12 παρουσιάζεται στην κατηγορία D. Τα ράφια δεν αντέχουν σταθερά φορτία. Σπάνε ανθήρες με προφυλακτήρες. Τα χαλασμένα ελατήρια δεν παρέχουν προστασία από κρούσεις στο σώμα. Το αποτέλεσμα είναι η εμφάνιση ρωγμών στο πίσω μέρος του αμαξώματος.
Αδύναμα ελατήρια.
Παρά τη μέση ακαμψία της ανάρτησης, το μοντέλο 3ης γενιάς Example είναι εξοπλισμένο με αδύναμα πίσω ελατήρια. Η καθίζησή τους δημιουργεί το πρόβλημα της απορρόφησης της ενέργειας κρούσης στην ανάρτηση. Έτσι, οι κρούσεις πέφτουν στο ίδιο το αμάξωμα του αυτοκινήτου.
Τα κύρια μειονεκτήματα της 3ης γενιάς Nissan Primera
- Το ταμπλό βρίσκεται στο κέντρο.
- Τα σκληρά και άκαμπτα πλαστικά προκαλούν κραδασμούς στο μπροστινό ντουλαπάκι και την κεντρική κονσόλα.
- Δεν υπάρχει ρύθμιση του τιμονιού για την πρόσβαση.
- Το αρχικό ραδιόφωνο δεν διαβάζει δίσκους MP3.
- Το κοντό μπροστινό υποβραχιόνιο δεν παρέχει άνεση στον οδηγό.
- Ο χώρος του κινητήρα είναι πολύ σφιχτά συσκευασμένος - είναι δύσκολο να φτάσετε σε μεμονωμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα.
- Αδύναμη βαφή. Πίσω τόξα. Το κάτω μέρος του πίσω μέρους του αυτοκινήτου.
- Φορείο. Πίσω πορτμπαγκάζ: άβολη πλατφόρμα φόρτωσης.
- Χαμηλό επίπεδο ηχομόνωσης των τόξων.
- Η ορατότητα πίσω από τους καθρέφτες είναι περιορισμένη.
Συμπέρασμα.
Το μοντέλο 3ης γενιάς Nissan Primera άφησε αναμφίβολα το ατομικό του στίγμα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η τολμηρή και αξέχαστη σχεδίαση και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου απασχόλησαν πολλά εκατομμύρια λάτρεις του αυτοκινήτου.
Σήμερα, όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο μοντέλο Nissan Primera 3ης γενιάς, θα πρέπει να καταλάβετε ότι η αξιοπιστία του αυτοκινήτου σας μπορεί να αυξηθεί μόνο με προσωπική επιθυμία. Πραγματοποιήστε πλήρη διάγνωση, εξαλείψτε τις βλάβες και λειτουργήστε σωστά το προσωπικό σας όχημα.
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ:Αγαπητοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, σας ζητάμε πολύ, εάν έχετε εντοπίσει συχνές βλάβες οποιωνδήποτε μονάδων ή εξαρτημάτων αυτού του μοντέλου αυτοκινήτου, αναφέρετέ τις στα σχόλια παρακάτω.
Τελευταία τροποποίηση: 3 Απριλίου 2019 από Διαχειριστής
ΚατηγορίαΠΙΟ ΧΡΗΣΙΜΟ ΚΑΙ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΓΙΑ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ:
- - Η αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου ενέχει πάντα ορισμένους κινδύνους. Αξιόπιστα και οικονομικά SUV παρκέ στη μεσαία κατηγορία...
- - Μόλις πριν από 15 χρόνια, η Renault Samsung και η Nissan ανέπτυξαν το Nissan Almera Classic. Το νέο μοντέλο δημιουργήθηκε με βάση το Nissan Pulsar....
- - Το Nissan Patrol είναι το αυτοκίνητο που γνωρίζουν όλοι οι λάτρεις της οδήγησης εκτός δρόμου. Αυτό το μοντέλο, εδώ και πέντε γενιές, είναι αληθινό...
4 μηνύματα ανά άρθρο " Αδυναμίες και μειονεκτήματα του Nissan Primera 3ης γενιάς με χιλιόμετρα”
- Βαλεντίνος
Ανεπαρκές πάχος της επίστρωσης βαφής· το στρώμα βαφής στα Παραδείγματα είναι λεπτό. Φυσικά, υπάρχει παντού ένα στρώμα ψευδαργύρου και προστατεύει αξιόπιστα το μέταλλο, αλλά το να πάρεις ένα τσιπ είναι τόσο εύκολο όσο το ξεφλούδισμα των αχλαδιών.
Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί σε ένα μεταχειρισμένο όχημα που χρησιμοποιήθηκε στη Μόσχα, όπου τοξικά αντιδραστήρια χύνονται στους δρόμους σε τεράστιες ποσότητες - συχνά εξαιτίας αυτού είναι απαραίτητο να ξαναβάψετε ή ακόμα και να αλλάξετε τα κατώφλια ακόμη και σε αυτοκίνητα που δεν έχουν περάσει καθόλου ατύχημα. Οι θόλοι των πίσω τροχών είναι εξαιρετικά επιρρεπείς στη διάβρωση - αυτή είναι μια ασθένεια των Παραδειγμάτων. Επομένως, δεν αξίζει να εξοικονομήσετε πρόσθετη επεξεργασία. - Ιγκόρ
Πολλοί ιδιοκτήτες παραπονιούνται για τους λεγόμενους «γρύλους». Το γεγονός είναι ότι η κορυφή του πίνακα είναι κατασκευασμένη από μαλακό υλικό. Αλλά ό,τι βρίσκεται κάτω από τη συμβατική γραμμή "ζώνης" είναι από πολύ φθηνότερα πράγματα. Με τον καιρό, μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα, ή και νωρίτερα, αρχίζουν να ακούγονται τρίξιμο από παντού - και αυτό είναι πολύ ενοχλητικό. Ο εντοπισμός μιας συγκεκριμένης τοποθεσίας είναι σχεδόν αδύνατος. Σε αυτή την περίπτωση, υπάρχει μόνο μία διέξοδος: να πραγματοποιήσετε μια πλήρη αποσυναρμολόγηση και να κολλήσετε τα πάντα με ειδικά υλικά, από τα οποία υπάρχουν πολλά στην πώληση.
Το ασημί χρώμα στο εσωτερικό φθείρεται γρήγορα. Τα κουμπιά στο τιμόνι είναι κατασκευασμένα από πλαστικό με εμφάνιση χρωμίου. Με την πάροδο του χρόνου, οι επιγραφές σε αυτό σβήνονται και στη συνέχεια το χρώμα. Περίπου το ίδιο ισχύει και για τον μοχλό ταχυτήτων, στον οποίο έχει τοποθετηθεί παρόμοια επένδυση. Επιπλέον, υπάρχουν ελαστικά ένθετα στις πόρτες. Τα σημάδια φθοράς πάνω τους είναι ευδιάκριτα. - Βλαδίμηρος
Γενικά, τα παραδείγματά μου του 2007 δεν έχουν πολλά αδύναμα σημεία. Αυτό είναι ένα αρκετά αξιόπιστο και ταυτόχρονα πρωτότυπο αυτοκίνητο για όσους δεν βιάζονται να σταματήσουν στα φανάρια.
Σας συμβουλεύω να επιλέξετε πολύ προσεκτικά, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στο τιμόνι. - Μιχαήλ
Αγοράσαμε ένα παράδειγμα του 2007 το 2012. Από τότε δεν υπήρξαν προβλήματα με το αυτοκίνητο. Μόλις πριν από μερικά χρόνια άλλαξε η άρθρωση του CV και επισκευάστηκε η βάση του τιμονιού. Δεν υπάρχει φασαρία στο σαλόνι. Κανένας θόρυβος. Ηχομόνωση ναι λάθη υπάρχουν...αλλά η τιμή του αυτοκινήτου δεν είναι υψηλή.Εμφανίστηκαν τσιπ. Η σκουριά δεν παίρνει. Έστω και μετά από αρκετά χρόνια. Αγαπητέ προφυλακτήρα! Πολύ δυνατός! Το μπαούλο είναι ό,τι πιο cool! Κρατάει_ΟΛΑ! Σούπερ αυτοκίνητο! Είναι κρίμα που η παραγωγή διακόπηκε.
Το Nissan Primera P12, που εμφανίστηκε στα τέλη του 2001, εξέπληξε τους πάντες. Κανείς δεν περίμενε μια τόσο τολμηρή σχεδίαση από το συντηρητικό Nissan. Επιπλέον, η Primera διέφερε από όλα τα άλλα αυτοκίνητα όχι μόνο έξω, αλλά και μέσα. Ωστόσο, αξίζει να αγοράσετε αυτό το «διαστημόπλοιο» σε μεταχειρισμένη κατάσταση;
Μπορούμε να μιλήσουμε για τη σχεδίαση του Nissan Primera για πολύ καιρό. Τώρα όλοι είναι λίγο πολύ συνηθισμένοι στην ασυνήθιστη εμφάνιση αυτού του μοντέλου, αλλά θυμηθείτε τις αρχές του αιώνα. Η πρώτη Primera, που εμφανίστηκε στους δρόμους μας την άνοιξη του 2002, έγινε αντιληπτή ως καλεσμένοι από το μέλλον. Αν τότε η Jennifer Lopez εμφανιζόταν γυμνή στους δρόμους της πρωτεύουσας, ακόμη και αυτή θα είχε προκαλέσει λιγότερο ενδιαφέρον στους Ρώσους. Σύμφωνα με τους οδηγούς αυτών των αυτοκινήτων, επικεντρώθηκε τόση προσοχή σε αυτά που έγινε απλά αδύνατο να οδηγείτε χωρίς φιμέ τζάμια. Αλλά αν πριν από πέντε χρόνια αυτό το αυτοκίνητο θεωρούνταν κάτι από έναν άλλο κόσμο, τώρα δεν μπορείς πλέον να κοιτάς την Primera με τα μάτια σου φουσκωμένα από έκπληξη. Και αποδεικνύεται ότι δεν αρέσει σε όλους η εμφάνιση της Primera. Επιπλέον, συχνά μιλάμε για πλήρη απόρριψη του μοντέλου. Αυτό δεν είναι καλά νέα για έναν πωλητή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων - η σχεδίαση της Primera περιορίζει σοβαρά τη δεξαμενή των πιθανών αγοραστών.
Και η Primera είναι επίσης εξαιρετικά ασυνήθιστη στο εσωτερικό. Δεν υπάρχουν όργανα μπροστά στα μάτια του οδηγού, όλα τα κουμπιά και τα κουμπιά ελέγχου μετακινούνται στο "μανιτάρι" στο κέντρο της κονσόλας, υπάρχει ακόμη και ένα πληκτρολόγιο υπολογιστή παρόμοιο με αυτό. Και αν προσθέσουμε σε αυτό μια οθόνη και μια κάμερα οπισθοπορείας, που ήδη περιλαμβανόταν στη βασική διαμόρφωση; Όλα αυτά προκαλούν έντονη εντύπωση, ειδικά σε έναν ανεκπαίδευτο οδηγό που έχει οδηγήσει στο παρελθόν μερικά φθηνά αυτοκίνητα και δεν είχε καν ονειρευτεί τέτοιες «καμπάνες και σφυρίχτρες». Παρά την αφθονία των ηλεκτρονικών, υπάρχουν πολύ λίγα παράπονα για το τελευταίο. Μόνο μερικές φορές, λόγω κακών επαφών ή φθαρμένων καλωδίων, μπορεί κάτι να αρχίσει να δυσλειτουργεί. Ωστόσο, πολλοί οδηγοί, συνηθισμένοι στην ιδανική ποιότητα του «Ιάπωνα», είναι μερικές φορές πολύ δυσαρεστημένοι με μικρές βλάβες. Η συνολική ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού είναι επίσης αξιοπρεπής, αν και μερικές φορές υπάρχουν τριξίματα στο αυτοκίνητο που είναι ανάξια για ένα μοντέλο αυτής της κατηγορίας.
Αλλά αν η αξιοπιστία των ηλεκτρονικών είναι λίγο-πολύ εντάξει, τότε υπάρχουν παράπονα για την εργονομία. Ίσως το Nissan Primera μπορεί να ονομαστεί ένα από τα λίγα ιαπωνικά αυτοκίνητα όπου κάτι μέσα στον οδηγό μπορεί να ερεθίσει. Τα περισσότερα από τα παράπονα σχετίζονται με την υπερβολική δυσλειτουργία του υπολογιστή. Το να παίζεις μαζί του είναι φυσικά πολύ ενδιαφέρον. Ωστόσο, μετά από μερικές εβδομάδες λειτουργίας, θα γίνει σαφές ότι για να αλλάξετε τον ραδιοφωνικό σταθμό ή να ρυθμίσετε τη θερμοκρασία του κλιματιστικού, πρέπει να πατήσετε τα κουμπιά αρκετές φορές, ενώ κοιτάζετε την κεντρική οθόνη (παρεμπιπτόντως, σε ο ηλιόλουστος καιρός μερικές φορές αστράφτει). Οι ιδιοκτήτες του Primera διαβεβαιώνουν ότι δεν υπάρχει τίποτα περίπλοκο σε αυτό και συνηθίζετε γρήγορα τον υπολογιστή. Ίσως έχουν δίκιο. Επιπλέον, οι άνθρωποι της Nissan έχουν το κύριο ατού τους - ακόμα δεν θα δείτε τόσους πολλούς ασυνήθιστους και ενδιαφέροντες εσωτερικούς χώρους, ειδικά αν μιλάμε για τον κόσμο των καταστημάτων μεταχειρισμένων. Και δεν θα βρείτε κάμερα οπισθοπορείας σε ένα αυτοκίνητο για αυτά τα χρήματα (εκτός από μοντέλα που εισάγονται από την Ιαπωνία). Αυτή η κάμερα είναι πολύ βολική στη χρήση - όχι μόνο κάνει τη στάθμευση ασφαλέστερη και ευκολότερη, αλλά δημιουργεί επίσης την αίσθηση ότι κάθεστε σε ένα πραγματικά υπέροχο μοντέρνο αυτοκίνητο.
Τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα που παρουσιάζονται στη δευτερογενή αγορά πωλήθηκαν αρχικά στη Ρωσία. Τα Primera φέρονται επίσης μερικές φορές από την Ευρώπη και την Ιαπωνία και συχνά είναι ακόμη φθηνότερα από τα "ρωσικά" (αυτή η Primera δεν πωλήθηκε στις ΗΠΑ). Ωστόσο, σε πολλές περιπτώσεις, τα φθηνά αυτοκίνητα από την Ευρώπη έχουν κάποια προβλήματα ή πολύ μεγάλα χιλιόμετρα. Ως εκ τούτου, οι ειδικοί διαβεβαιώνουν ότι η προτιμότερη επιλογή εξακολουθεί να είναι μια Primera με ρωσική εγγραφή, η οποία έχει συντηρηθεί συνεχώς από έναν αντιπρόσωπο και έχει βιβλίο σέρβις. Τις περισσότερες φορές στην πώληση μπορείτε να βρείτε ένα αμάξωμα σεντάν με όχι πολύ βολικό πορτμπαγκάζ, το οποίο μοιάζει με hatchback. Βρίσκονται επίσης πιο πρακτικές καταπακτές, αλλά τα στέισον βάγκον είναι πολύ σπάνια. Είναι κρίμα, γιατί η ευέλικτη Primera φαίνεται ενδιαφέρουσα και οι ικανότητές της για μεταφορά φορτίου είναι απλά εξαιρετικές.
Το Primera P12 που πωλήθηκε στη Ρωσία ήταν εξοπλισμένο με τρεις βενζινοκινητήρες. Τα πιο απλά αυτοκίνητα έχουν κινητήρα 1,6 λίτρων που αποδίδει 109 ίππους. Ο αριθμός των "ίππων" φαίνεται να είναι αξιοπρεπής, αλλά το κύριο μειονέκτημα μιας τέτοιας μονάδας είναι η χαμηλή ροπή της. Αλλά αν έχετε μια ακόρεστη επιθυμία να εξοικονομήσετε χρήματα, και επιπλέον, το αυτοκίνητο θα χρησιμοποιείται μόνο στην πόλη, τότε μπορείτε να πάρετε την Primera 1,6 λίτρων. Αν και είναι ανόητο να υπολογίζεις σε αξιοπρεπή δυναμική. Επιπλέον, η διάρκεια ζωής του κινητήρα 1,6 λίτρων. το μικρότερο, που επίσης δεν πρέπει να ξεχαστεί.
Το Primera 1.8 φαίνεται πολύ πιο ωραίο. Δεν έχει πάρα πολλά "άλογα" κρυμμένα κάτω από το καπό (μόνο 116), αλλά είναι πολύ πιο βολικό να οδηγείς ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται ήδη αισθητά καλύτερα στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού, η επιτάχυνση είναι πολύ πιο σίγουρη. Λοιπόν, η πιο πολυτελής Primera που προοριζόταν για Ευρώπη και Ρωσία ήταν εξοπλισμένη με μονάδα 2,0 λίτρων που απέδιδε 140 ίππους.
Αν αγαπάτε το δεξιοτίμονο, τότε η Ιαπωνία μπορεί να σας φέρει όχι μόνο αυτοκίνητα με κινητήρα 1,8 λίτρων. (125 ίπποι) και 2,0 λτ. (150 ίπποι), αλλά και με μονάδα 2,5 λίτρων (170 ίππων) και μάλιστα «φορτισμένη» Primera με κινητήρα 2,0 λίτρων. 204 ίπποι Είναι αλήθεια ότι οι ειδικοί συνιστούν να εγκαταλείψετε το "πιο καυτό" αυτοκίνητο. Πρώτον, κοστίζει ένα αξιοπρεπές ποσό, και δεύτερον, ο κινητήρας των 204 ίππων, λόγω της υψηλής ώθησής του, είναι λιγότερο αξιόπιστος. Και μπορούμε επίσης να πούμε ότι στην Ιαπωνία πούλησαν όχι μόνο προσθιοκίνητο, αλλά και τετρακίνητο Primera.
Τα Primera diesel είχαν ζήτηση μόνο στην Ευρώπη. Από τον Παλαιό Κόσμο μπορείτε να οδηγείτε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα ντίζελ 1,9 ή 2,2 λίτρων. Το πρώτο αποδίδει 120 ίππους και το δεύτερο 126 ίππους. ή 139 ίππους Αυτά τα αυτοκίνητα διαθέτουν ένα σύγχρονο σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου που δεν αφομοιώνει το καύσιμο ντίζελ μας με τον καλύτερο τρόπο. Αν και αν φέρετε στον εαυτό σας έναν «τριχρονο» με κινητήρα ντίζελ από την Ευρώπη (καλύτερα να πάρετε έναν κινητήρα 2,2 λίτρων) με χιλιόμετρα έως και 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε θα οδηγείτε για τουλάχιστον αρκετά χρόνια και απολαύστε μόνο τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και την αξιοπρεπή ροπή, που κάνει την οδήγηση ενός αυτοκινήτου πολύ άνετη.
Οι βενζινοκινητήρες μπορούν απλά να αναστατώσουν πολύ τους ιδιοκτήτες τους. Παρά την περίφημη ιαπωνική ποιότητα, οι κινητήρες μπορούν να χαλάσουν ακόμη και πριν από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα! Πολλοί άνθρωποι δεν το πιστεύουν αυτό, αλλά το γεγονός παραμένει ότι σε έναν αξιοπρεπή αριθμό αυτοκινήτων, χωρίς καμία εξήγηση, ο κινητήρας άρχισε να καταναλώνει λάδι. Εάν ο οδηγός ήταν «τυχερός» και ο κινητήρας φθαρεί κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης, τότε στην περίπτωση αυτή η επισκευή πραγματοποιήθηκε δωρεάν. Αλλά όταν το «κεφάλαιο» απαιτήθηκε στο τέλος της εγγύησης, ολόκληρο το οικονομικό βάρος έπεσε στον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Παρεμπιπτόντως, εάν το Primera σας εξακολουθεί να είναι υπό εγγύηση, τότε μην κάνετε ποτέ μια «επανάληψη» μεταξύ συντήρησης. Υπάρχουν πολλές περιπτώσεις που ο αντιπρόσωπος αρνήθηκε να επισκευάσει ή να αλλάξει τον κινητήρα επειδή το αυτοκίνητο είχε διανύσει επιπλέον 100 χλμ.
Τα προβλήματα με τον κινητήρα δεν είναι μεμονωμένα. Αυτό είναι ένα πραγματικό πρόβλημα. Οι κινητήρες 1,6 λίτρων κινδυνεύουν περισσότερο. και 1,8 ίππους Όσο για τον κινητήρα των 2,0 λίτρων, μπορεί και αυτός να σπάσει. Αυτό όμως δεν οφείλεται στη φθορά της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου, αλλά στον καταλύτη. Σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από την άνοιξη του 2004, μπορεί να καταρρεύσει, προκαλώντας την πτώση μικρών σωματιδίων του εσωτερικού του καταλύτη απευθείας στους κυλίνδρους, προκαλώντας ανεπανόρθωτη βλάβη στον κινητήρα. Επομένως, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο από το 2002-2004, φροντίστε να ζητήσετε από τους ειδικούς να δουν τον καταλύτη. Αν είναι ακόμα παλιό, τότε ας το αντικαταστήσουν με νέο.
Τα μπουζί μερικές φορές διαρκούν 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, αν και συνήθως πρέπει να αλλάζονται κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τώρα οι υπηρεσίες της Nissan εγκαθιστούν από προεπιλογή πιο ακριβά μπουζί από πλατίνα, τα οποία θεωρητικά θα διαρκέσουν περισσότερο. Ωστόσο, η εμπειρία δείχνει ότι ο πόρος τους είναι ίδιος με εκείνον των «συνηθισμένων». Άλλο κάθε 45 χιλιάδες χλμ. (δηλαδή στην τρίτη συντήρηση), οι τεχνικοί συμβουλεύουν να ξεπλύνετε το μπλοκ βαλβίδας γκαζιού. Αυτό γίνεται μάλλον για προληπτικούς σκοπούς, καθώς δεν υπάρχει μεγάλη διαφορά στη συμπεριφορά του κινητήρα πριν και μετά τον καθαρισμό. Αν αγοράσετε αυτοκίνητο 2002-2003, ελέγξτε το ψυγείο. Μέχρι τώρα μπορεί να πεθαίνει και ένα καινούργιο κοστίζει περίπου $500. Αν και ένα τέτοιο στοιχείο είναι κανονικά χρήματα.
Η Primera είχε μια εκπληκτικά μεγάλη ποικιλία μετάδοσης. Τα αυτοκίνητα με κινητήρα 1,6 λίτρων ήταν εξοπλισμένα με συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων. Με κινητήρα 1,8 λίτρων. μπορεί να είναι χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων. Αλλά τα αυτοκίνητα των 2,0 λίτρων διέθεταν ήδη χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων ή CVT, το οποίο περιλάμβανε έξι «εικονικές» ταχύτητες - μπορείτε να τις αλλάξετε χειροκίνητα αν θέλετε! Επιπλέον, ο τελευταίος τύπος μετάδοσης είναι αρκετά συνηθισμένος (άλλο πράγμα είναι ότι δεν πουλήθηκαν πάρα πολλά Primera 2,0 λίτρων). Όσο για τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα από την Ευρώπη, είχαν χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων.
Το πιο προβληματικό ήταν το συνηθισμένο χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων. Για κάποιο λόγο, σε αυτοκίνητα 3-5 ετών μερικές φορές τα ρουλεμάν φθείρονται και πρέπει να αντικατασταθούν επειγόντως (με εργασία αυτό θα κοστίσει περίπου 700 $), διαφορετικά το κιβώτιο ταχυτήτων θα απαιτήσει πλήρη επισκευή. Επιπλέον, ορισμένες υπηρεσίες προσφέρουν την πλήρη αντικατάσταση του κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο κοστίζει περίπου 3.000 $. Ο μέσος συμπλέκτης οδηγού διαρκεί περίπου 120 χιλιάδες χιλιόμετρα και η αντικατάσταση ολόκληρου του σετ είναι εντός των ορίων της ευπρέπειας - 450 $ με εργασία. Όσο για το CVT και το αυτόματο κιβώτιο, είναι αρκετά δυνατά, αλλά στη Ρωσία εξακολουθούν να φοβούνται τα CVT. Επιπλέον, υπήρξαν αρκετές περιπτώσεις που αυτή η μετάδοση χάλασε. Εάν συμβεί μια τέτοια τραγωδία, τότε μην ακούτε τον μηχανικό στο πρατήριο καυσίμων, ο οποίος θα σας διαβεβαιώσει ότι πρέπει να αγοράσετε ένα νέο μετατροπέα. Πρώτον, μπορείτε να τα αναζητήσετε σε "επιδείξεις" και δεύτερον, στη Ρωσία υπάρχουν ήδη τεχνίτες που επισκευάζουν τέτοια κουτιά. Αλλά σε κάθε περίπτωση, η τιμή θα είναι περίπου 2.000 δολάρια.
Η ανάρτηση του Nissan Primera είναι ρυθμισμένη περισσότερο για άνεση παρά για χειρισμό. Αλλά ταυτόχρονα, αυτός ο "Ιάπωνας" δεν επιδεικνύει κανένα θαύμα ομαλής λειτουργίας - κατ 'αρχήν, δεν είναι καλύτερο, αλλά όχι χειρότερο από τους περισσότερους ανταγωνιστές του. Αλλά η αξιοπιστία του πλαισίου είναι εκπληκτική. Όλοι έχουμε συνηθίσει από καιρό στο γεγονός ότι η ανάρτηση των ιαπωνικών αυτοκινήτων λειτουργεί για 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς βλάβες, και στη συνέχεια απαιτεί μόνο μικρές επισκευές. Ωστόσο, η Primera χάλασε την εικόνα του «Ιάπωνα». Εξάλλου, οι σφαιρικοί σύνδεσμοι αυτού του μοντέλου, οι οποίοι συνοδεύονται από μοχλούς για 250 $, σπάνε κατά μέσο όρο κάθε 30-50 χιλιάδες χιλιόμετρα. ανάλογα με το στυλ οδήγησης. Η διάρκεια ζωής των βραχιόνων του τιμονιού είναι περίπου η ίδια (περίπου 100 $ συμπεριλαμβανομένης της εργασίας) και τα γόνατα σταθεροποίησης εμπρός/πίσω δεν είναι ισχυρότερα. Και αν αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με χιλιόμετρα περίπου 100-120 χιλιομέτρων, τότε να είστε προετοιμασμένοι για την πιθανή αντικατάσταση των αμορτισέρ και των ρουλεμάν τροχών. Σε γενικές γραμμές, το πλαίσιο αποδείχθηκε ότι δεν ήταν πολύ ισχυρό για ένα ιαπωνικό μοντέλο - οι προηγούμενες εκδόσεις της Primera ήταν πολύ ισχυρότερες.
Η τελευταία γενιά Nissan Primera έχει να κάνει με το design. Το αυτοκίνητο εξακολουθεί να φαίνεται πολύ ασυνήθιστο, όχι μόνο από το εξωτερικό, αλλά και από το εσωτερικό. Επιπλέον, δεν θα βρείτε κάμερα οπισθοπορείας σε αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας πουθενά αλλού (τα αυτοκίνητα που εισάγονται από την Ιαπωνία δεν υπολογίζονται). Ωστόσο, δεν είναι όλα τόσο ομαλά με την αξιοπιστία του Nissan Primera. Προβλήματα μπορεί να προκληθούν από τον κινητήρα, το κιβώτιο ταχυτήτων και η ανάρτηση δεν ήταν επίσης ιδανική. Επομένως, εάν είστε λάτρης του σχεδιασμού του Nissan Primera, ελέγξτε το αυτοκίνητο με ιδιαίτερη προσοχή πριν το αγοράσετε. Λοιπόν, αν θεωρείτε την εμφάνιση αυτού του μοντέλου αμφιλεγόμενη, τότε δεν χρειάζεται να αγοράσετε καθόλου αυτό το μεταχειρισμένο αυτοκίνητο. Επιπλέον, η Primera δεν κοστίζει λιγότερο από τους ανταγωνιστές της.
Το μοντέλο Nissan Primera έχει μια πολύ πλούσια ιστορία. Ο πρόγονος της Primera είναι το Datsun Bluebird, το οποίο παρουσιάστηκε το 1958. Εκείνη την εποχή, αυτό ήταν ένα σύγχρονο μοντέλο, το οποίο για πρώτη φορά στην Ιαπωνία είχε ενισχυτή φρένων. Ωστόσο, όταν οι Ιάπωνες αποφάσισαν να κατακτήσουν την ευρωπαϊκή αγορά τη δεκαετία του '80, συνειδητοποίησαν ότι για τον Παλαιό Κόσμο ήταν απαραίτητο να δημιουργηθούν μοντέλα προσαρμοσμένα στις απαιτήσεις των ντόπιων αγοραστών. Ως εκ τούτου, το 1984, ένα υποκατάστημα Nissan άνοιξε στην Αγγλία, το οποίο άρχισε να αναπτύσσει ένα νέο αυτοκίνητο κατηγορίας "D" σύμφωνα με την ευρωπαϊκή ταξινόμηση. Το αποτέλεσμα των δραστηριοτήτων του τμήματος παρουσιάστηκε το 1990, όταν εμφανίστηκε η πρώτη Primera στο σώμα P10 (πωλήθηκε, παρεμπιπτόντως, όχι μόνο στην Ευρώπη, αλλά και στην Ιαπωνία). Το Nissan Primera P10 κατασκευάστηκε ως sedan, 5θυρο hatchback και station wagon. Είναι αλήθεια ότι το τελευταίο μοντέλο προοριζόταν κυρίως μόνο για την Ιαπωνία.
Η δεύτερη γενιά Nissan Primera παρουσιάστηκε το 1996 (αμάξωμα P11). Από τεχνικής άποψης, το νέο αυτοκίνητο δεν διέφερε πολύ από το παλιό, αν και το σώμα και το εσωτερικό του ήταν διαφορετικά. Το 1999, το Nissan Primera υποβλήθηκε σε μεγάλο εκσυγχρονισμό (η εσωτερική ονομασία του αμαξώματος για τα ανασχεδιασμένα αυτοκίνητα είναι P11-144). Συχνά τέτοια αυτοκίνητα ονομάζονται τρίτη γενιά της Primera, αλλά στην πραγματικότητα αυτό δεν είναι απολύτως αλήθεια. Κάτω από το καπό του Primera P11-144, τοποθετήθηκαν βενζινοκινητήρες 1,6 λίτρων. (99 ίπποι), 1,8 λτ. (114 ίπποι) και 2,0 λτ. (140 ίπποι), καθώς και πετρελαιοκινητήρα 2,0 λίτρων. (90 ίπποι). Οι ειδικοί θυμούνται αυτό το αυτοκίνητο πρωτίστως για το γεγονός ότι ήταν το πρώτο στην κατηγορία "D" που έλαβε ένα stepless variator.
Λοιπόν, το 2002, οι Ιάπωνες έδειξαν ένα αυτοκίνητο που όλοι αρχικά μπέρδεψαν με άλλο πρωτότυπο αυτοκίνητο. Ήταν μια Primera στο αμάξωμα P12, που δημιούργησε πραγματική αίσθηση. Ο βασικός κινητήρας ήταν μονάδα 1,6 λίτρων (109 ίπποι). Επιπλέον, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με βενζινοκινητήρες 1,8 λίτρων. (116 ίπποι ή 125 ίπποι για την ιαπωνική αγορά), 2,0 λτ. (140 ίπποι ή 150 ίπποι), 2,5 λτ. (170 ίπποι) και 2,0 λτ. (204 ίπποι). Οι δύο τελευταίοι κινητήρες προορίζονταν αποκλειστικά για την Ιαπωνία. Υπήρχαν δύο κινητήρες ντίζελ: 1,9 λίτρα. (120 ίπποι) και 2,2 λτ. (126 ίπποι ή 139 ίπποι).
