Αφού ρυθμίσετε το πλευρικό διάκενο, τοποθετήστε τα πώματα 2 (βλ. Εικ. 87) των ρυθμιστικών παξιμαδιών. Επιτρέπεται να σφίξετε ελαφρά το παξιμάδι μέχρι να συμπέσουν το πώμα και η σχισμή. Ελλείψει συσκευής, το διάκενο στην εμπλοκή του κύριου γραναζιού μπορεί να ελεγχθεί με αξιόπιστη ακρίβεια από τη γωνία περιστροφής του παξιμαδιού 39 (βλ. Εικ. 84) του κινητήριου άξονα. Μια γωνία περιστροφής παξιμαδιού 14"...37" αντιστοιχεί περίπου σε διάκενο εμπλοκής 0,08...0,22 mm.

βάλτε τις ράβδους αλλαγής ταχυτήτων στην ουδέτερη θέση, λιπάνετε τον σύνδεσμο του στροφαλοθαλάμου και το πίσω κάλυμμα με πάστα στεγανοποίησης UN-25, τοποθετήστε τη φλάντζα, τοποθετήστε τη ράβδο ολίσθησης στην οπή στο πίσω κάλυμμα και τοποθετήστε το πίσω κάλυμμα.

ελέγξτε την ευκολία και τη σαφήνεια εμπλοκής του γραναζιού. Λιπάνετε τη φλάντζα του επάνω καλύμματος με στεγανωτική πάστα UN-25 και στις δύο πλευρές και τοποθετήστε το επάνω κάλυμμα.

ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ

Το κιβώτιο ταχυτήτων ελέγχεται από το μοχλό 1 (Εικ. 97) στη σήραγγα του δαπέδου του αμαξώματος. Το κάτω άκρο του μοχλού είναι εγκατεστημένο σε ένα σφραγισμένο περίβλημα σε μια σφαιρική άρθρωση. Το σφαιρικό τμήμα του μοχλού παρέχει μια αρθρωτή σύνδεση με τον ολισθητήρα.

DIV_ADBLOCK291">

Το περίβλημα 28 του μηχανισμού είναι στερεωμένο στη σήραγγα με τέσσερα μπουλόνια 27 και κλείνεται με ένα κάλυμμα 7 με ένα ελαστικό περίβλημα 3. Η ράβδος ολίσθησης 21 συνδέεται με τον άξονα ελέγχου 9 με ένα μπουλόνι εγκατάστασης 8. Ο άξονας ελέγχου 9 είναι συνδέεται με τον ολισθητήρα του κιβωτίου ταχυτήτων 13 χρησιμοποιώντας έναν ελαστικό σύνδεσμο από καουτσούκ 16, ο οποίος βιδώνεται στον άξονα ελέγχου 9 που ασφαλίζει με ένα παξιμάδι 11. Το άλλο άκρο του συνδέσμου 16 συνδέεται με τον ολισθητήρα του κιβωτίου ταχυτήτων 13 με ένα μπουλόνι 12.

Απαραίτητη προϋπόθεση για καθαρή και εύκολη εμπλοκή όλων των ταχυτήτων είναι το αξιόπιστο σφίξιμο του κοχλία ασφάλισης 8, παξιμάδι /5, παξιμάδι ασφάλισης II, καθώς και η θέση του μοχλού / χειριστηρίου στη ουδέτερη θέση σε γωνία 90° ως προς το επίπεδο της σήραγγας δαπέδου του αμαξώματος.

ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΚΑΙ ΡΥΘΜΙΣΗ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ

Αποσυναρμολόγηση και συναρμολόγηση.Για να αφαιρέσετε τον μηχανισμό ελέγχου του κιβωτίου ταχυτήτων από το όχημα, πρέπει:

αφαιρέστε το κάλυμμα 7 (βλ. Εικ. 97) με το λαστιχένιο περίβλημα 3, αφού πρώτα ξεβιδώσετε τη λαβή του μοχλού 1", ξεβιδώστε τα τέσσερα μπουλόνια 27 που στερεώνουν το περίβλημα 28, μετακινήστε το σώμα του μηχανισμού όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα εμπρός

Για να αποσυναρμολογήσετε τον μηχανισμό ελέγχου του κιβωτίου ταχυτήτων, ξεβιδώστε τα δύο μπουλόνια 29", αφαιρέστε το ελατήριο 25 του ολισθητήρα και τον δακτύλιο 24, αφαιρέστε τον ολισθητήρα 21 από το στήριγμα, αφαιρέστε τα τρία μπρούτζινα χιτώνια 20 και, στη συνέχεια, τον ελαστικό δακτύλιο 19, πιέζοντάς τον στο κέντρο της τρύπας.

Συναρμολογήστε αυτή τη μονάδα και εγκαταστήστε την στο αυτοκίνητο με την αντίστροφη σειρά. Τα φθαρμένα εξαρτήματα αντικαθίστανται με καινούργια. Πριν από τη συναρμολόγηση, οι επιφάνειες τριβής του ολισθητήρα 21 των κυπέλλων 6, 22 και των επενδύσεων 20 λιπαίνονται με λιπαντικό γραφίτη.

Ρύθμιση μηχανισμού.Ο μηχανισμός ελέγχου του κιβωτίου ταχυτήτων ρυθμίζεται στο εργοστάσιο κατά τη συναρμολόγηση, ωστόσο, κατά τη λειτουργία του οχήματος, μπορεί να χρειαστεί να αφαιρέσετε και στη συνέχεια να ρυθμίσετε τον μηχανισμό.

Για να εγκαταστήσετε σωστά τον μηχανισμό, είναι απαραίτητο (βλ. Εικ. 97): τοποθετήστε τον ολισθητήρα του κιβωτίου ταχυτήτων 13 στη ουδέτερη θέση και το σώμα του μηχανισμού στη σήραγγα δαπέδου και συνδέστε τον ολισθητήρα μοχλού 21 και τον άξονα ελέγχου 9 με ένα μπουλόνι ασφάλισης 8 ,

βιδώστε τα μπουλόνια 27 στερεώνοντας τον μηχανισμό στη σήραγγα, αλλά μην τα σφίξετε, τοποθετήστε το ανθεκτικό στη σκόνη κάλυμμα 18 στην οπή στο πώμα της σήραγγας και βιδώστε τον σύνδεσμο 16 στον άξονα ελέγχου 9 σε μέγεθος 13 mm μεταξύ του άκρου του ο άξονας και το επίπεδο της ζεύξης.

συνδέστε το δεύτερο άκρο του συμπλέκτη στον ολισθητήρα 13 του κιβωτίου ταχυτήτων, σφίξτε το παξιμάδι /5 όσο το δυνατόν περισσότερο, ρυθμίστε το μοχλό αλλαγής ταχυτήτων 1 στη θέση στην οποία έχει μπει η όπισθεν, αλλά μην τον πιέζετε.

Γυρίστε τον ολισθητήρα 13 του κιβωτίου ταχυτήτων με τον συμπλέκτη 16 στη θέση για να εμπλέκεται όπισθεν (από την πλευρά του άξονα ελέγχου το ρυθμιστικό πρέπει να στρίψει αριστερόστροφα) και σε αυτή τη θέση, κρατώντας τον άξονα με ένα κλειδί, σφίξτε το παξιμάδι ασφάλισης 11.

Ελέγξτε τη θέση του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων. Ο μοχλός στη ουδέτερη θέση πρέπει να τοποθετηθεί υπό γωνία 90° ως προς το επίπεδο της σήραγγας δαπέδου του αμαξώματος. Η θέση του μοχλού ρυθμίζεται μετακινώντας το σώμα του μηχανισμού κατά μήκος των διαμήκων αυλακώσεων του σώματος και της σήραγγας.

Αφού ρυθμίσετε τη θέση του μοχλού, τα μπουλόνια στερέωσης 27 πρέπει να σφίξουν μέχρι τη χωρητικότητά τους, στη συνέχεια να ελέγξετε τη διαύγεια, την ευκολία και την πληρότητα της εμπλοκής του γραναζιού (προσαρμόστε εάν χρειάζεται), να αντικαταστήσετε το κάλυμμα και το ανθεκτικό στη σκόνη ελαστικό περίβλημα. Η φροντίδα του μηχανισμού αλλαγής ταχυτήτων περιλαμβάνει περιοδικό έλεγχο της θέσης του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων και σύσφιξη των συνδέσεων. Ο μηχανισμός λιπαίνεται στο εργοστάσιο κατά τη συναρμολόγηση, αλλά κατά τη λειτουργία κατά την αποσυναρμολόγηση συνιστάται η λίπανση των εξαρτημάτων τριβής με λιπαντικό γραφίτη.

ΜΙΣΑΞΟΝΕΣ

ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΗΜΙΑΞΟΝΩΝ

Το όχημα είναι εξοπλισμένο με άξονες χωρίς φορτίο. Στο ένα άκρο γλιστρούν στις αυλακώσεις των πλευρικών γραναζιών διαφορικού και στο άλλο συνδέονται με τις πλήμνες των πίσω τροχών μέσω γενικών αρμών. Η συσκευή ολίσθησης του άξονα του άξονα (Εικ. 98) κατασκευάζεται με τη μορφή ενός δακτύλου που πιέζεται στην κεφαλή του άξονα του άξονα και δύο κροτίδες τοποθετούνται στο δάκτυλο.

Η άρθρωση κάρδαν συνδέεται με τον άξονα του άξονα μέσω μιας σύνδεσης με σφήνα και ασφαλίζεται με έναν πείρο 14. Η άρθρωση καρδανίου αποτελείται από δύο διχάλες /7 και 18, στις οπές των ωτίδων πιέζονται τα περιβλήματα των εδράνων βελόνας εγκάρσιας τεμαχίου. Τα περιβλήματα στο εσωτερικό των ωτίδων στερεώνονται με δακτυλίους συγκράτησης ελατηρίου. Κάθε ένα από τα τέσσερα καθολικά ρουλεμάν αρμού φιλοξενεί 20 βελόνες με διάμετρο 3 mm. Οι επιφάνειες των κορδονιών, των σταυρών και των περιβλημάτων όπου προσγειώνονται οι βελόνες τσιμεντώνονται και σκληραίνουν.

Φλάντζες" href="/text/category/flantci/" rel="bookmark">Η φλάντζα έχει έναν εκτροπέα ρύπων εγκατεστημένο στον άξονα του άξονα.

ΕΠΙΣΚΕΥΗ ΗΜΙΑΞΟΝΑ

Αφαίρεση και τοποθέτηση αξόνων αξόνων. Για να αφαιρέσετε τον άξονα του άξοναείναι απαραίτητο να ξεβιδώσετε τα μπουλόνια που συγκρατούν την προστατευτική μπότα του διαφορικού στο κύριο περίβλημα του γραναζιού, στη συνέχεια ξεβιδώστε τα μπουλόνια που συγκρατούν τον άξονα του άξονα στο πιρούνι κοινής άρθρωσης, μετακινήστε τον άξονα του άξονα στο πλάι και αφαιρέστε τον μαζί με την μπότα. Όταν αποσυνδέετε τον άξονα του άξονα μόνο από το ζυγό σύνδεσης γενικής χρήσης, πρέπει να σύρετε αμέσως τον άξονα του άξονα στο διαφορικό και να τον δέσετε στον βραχίονα ανάρτησης, διαφορετικά οι ράβδοι μπορεί να βγουν από τις αυλακώσεις των γραναζιών του άξονα, γεγονός που θα οδηγήσει στα κουμπιά πτώση από τον πείρο, σπάσιμο του διαφορικού ή του περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων.

Τοποθετήστε άξονες άξοναΣυνιστάται με την ακόλουθη σειρά: εισάγετε τον άξονα του άξονα με κροτίδες στις αυλακώσεις του πλευρικού γραναζιού διαφορικού. φέρτε το ζυγό της φλάντζας του άξονα του άξονα στο ζυγό κάρδαν και σφίξτε τα τέσσερα μπουλόνια με ελατηριωτές ροδέλες. Η ροπή σύσφιξης των μπουλονιών είναι 5,5...6,0 kgf-m. Στη συνέχεια, τοποθετήστε το κάλυμμα στο προστατευτικό κάλυμμα του διαφορικού και σφίξτε τα παξιμάδια και τις ροδέλες.

Πριν εγκαταστήσετε τον άξονα του άξονα, πρέπει να βεβαιωθείτε ότι ο δακτύλιος συγκράτησης του παξιμαδιού ρύθμισης του κύριου μηχανισμού μετάδοσης κίνησης είναι τοποθετημένος μεταξύ του πορτμπαγκάζ και του περιβλήματος του ρουλεμάν του διαφορικού και επίσης ότι ο δεξιός άξονας είναι τοποθετημένος στη δεξιά πλευρά και τον αριστερό άξονα του άξονα στην αριστερή πλευρά.

Αποσυναρμολόγηση του άξονα του άξονα και της γενικής άρθρωσης. Αποσυναρμολόγηση του άξονα του άξοναΣυνιστάται η εκτέλεση με την ακόλουθη σειρά:

Χρησιμοποιώντας ένα σφυρί και λίγο, χτυπήστε έξω τον πείρο ασφάλισης 14 (βλ. Εικ. 98) της φλάντζας του άξονα του άξονα. Ο πείρος πρέπει να χτυπηθεί από την πλευρά που βρίσκεται απέναντι από το τμήμα με πυρήνα της οπής του πείρου. Επειτα,

κρατώντας τον άξονα του άξονα με το χέρι σας, χτυπήστε ελαφρά τη φλάντζα 13 με ένα σφυρί για να αποσυνδέσετε τη φλάντζα από τον άξονα του άξονα.

Αφαιρέστε τον εκτροπέα βρωμιάς και το διαφορικό προστατευτικό κάλυμμα 8 από τον άξονα του άξονα, αφαιρέστε το περίβλημα της περιχειρίδας άξονα 9 από το κάλυμμα και πιέστε τη μανσέτα 7 έξω από αυτό.

Για να αποσυναρμολογήσετε τη γενική άρθρωση, πρέπει να χρησιμοποιήσετε ένα κατσαβίδι ή μια λεπτή μύτη για να αφαιρέσετε τους δακτυλίους συγκράτησης των 3 ρουλεμάν της κοινής άρθρωσης, πιέστε δύο αντίθετα ρουλεμάν βελόνας: ένα έξω και το άλλο μέσα στο πιρούνι. Τα ρουλεμάν θα πρέπει να πιέζονται προς τα έξω χρησιμοποιώντας πρέσα χειρός. Αφαιρέστε το ρουλεμάν που πιέζεται προς τα έξω και πιέστε ξανά το ρουλεμάν που πιέζεται προς τα μέσα προς τα έξω. Η ίδια λειτουργία πρέπει να γίνει με το δεύτερο ζεύγος ρουλεμάν.

Μπορείτε να πιέσετε τα ρουλεμάν με άλλο τρόπο. Έχοντας ασφαλίσει το κινούμενο πιρούνι της άρθρωσης γενικής χρήσης σε μέγγενη, πιέστε προς τα έξω ένα ρουλεμάν με ελαφρά χτυπήματα ενός σφυριού από μη σιδηρούχο μέταλλο στο πιρούνι οδήγησης και, στη συνέχεια, περιστρέφοντας το κινούμενο πιρούνι κατά 180°, πιέστε το δεύτερο κ.λπ.

Τα αποσυναρμολογημένα μέρη του άξονα του άξονα πλένονται και ελέγχονται καλά. Τα φθαρμένα ή κατεστραμμένα εξαρτήματα αντικαθίστανται με νέα.

Ρύζι. 99. Συσκευή που αποτρέπει τη ζημιά στην περιχειρίδα του άξονα του άξονα: 1 - μανδρέλι; 2 - προστατευτικό κάλυμμα. 3 - μανσέτα? 4 - μανσέτα σώμα? 5 - άξονας άξονα

Συναρμολόγηση της γενικής άρθρωσης και του άξονα του άξονα.Πριν από τη συναρμολόγηση του συνδέσμου γενικής χρήσης, τα ρουλεμάν βελόνας και τα κανάλια στο εγκάρσιο τεμάχιο γεμίζονται με λάδι κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη συναρμολόγηση, το εγκάρσιο τεμάχιο εισάγεται στις περόνες έτσι ώστε η θηλή γράσου του εγκάρσιου τεμαχίου να κατευθύνεται προς την εσοχή στο πιρούνι μετάδοσης κίνησης (για διέλευση με σύριγγα). Γυαλιά με. Τα ρουλεμάν μπορούν να πιεστούν εναλλάξ με ελαφρά χτυπήματα σφυριού από μη σιδηρούχο μέταλλο ή χρησιμοποιώντας πρέσα.

Με μια συναρμολογημένη άρθρωση κάρδανου, το πιρούνι πρέπει να είναι ελεύθερο να αποκλίνει από το χέρι προς οποιαδήποτε κατεύθυνση από τη μεσαία θέση.

Στο συγκρότημα άξονα άξοναΘα πρέπει να επιθεωρήσετε προσεκτικά την ακεραιότητα του προστατευτικού καλύμματος και την κατάσταση της ελαστικής περιχειρίδας. Εάν χαθεί η ελαστικότητα του καουτσούκ ή καταστραφούν οι επιφάνειες εργασίας της περιχειρίδας, θα πρέπει να αντικατασταθεί με μια νέα.

Για να αντικαταστήσετε μια κατεστραμμένη μανσέτα, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε ένα κατσαβίδι για να διαχωρίσετε τα σημεία ζευγαρώματος του σώματος της περιχειρίδας από το κάλυμμα στο κάλυμμα από την πλευρά της πλήμνης και, στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας ένα ξύλινο μανδρέλι σφιχτά προσαρμοσμένο στη διάμετρο του σώματος, αφαιρέστε το σώμα με τη μανσέτα, αφαιρέστε τη φθαρμένη μανσέτα από το σώμα και πιέστε σε μια νέα. Το σώμα με τη μανσέτα τοποθετείται στη θήκη με την αντίστροφη σειρά.

Από το δεύτερο τρίμηνο του 1975, η θήκη είναι κολλημένη στη θήκη με κόλλα IPK-41. Για να αφαιρέσετε την κολλημένη θήκη από τη θήκη, είναι απαραίτητο να ξεβιδώσετε τη θήκη και να χαμηλώσετε το τμήμα πλήμνης της θήκης με τη θήκη σε δοχείο με ασετόν σε βάθος 20 mm και να το διατηρήσετε για 1,5 ώρα, μετά την οποία, όπως περιγράφεται παραπάνω, αφαιρέστε τη θήκη από τη θήκη και αφαιρέστε τα υπολείμματα της παλιάς κόλλας.

Για να αποφύγετε ζημιά στη μανσέτα 3 (Εικ. 99), όταν τοποθετείτε το προστατευτικό κάλυμμα 2, είναι απαραίτητο να τοποθετήσετε ένα μανδρέλι 1 στο σχιστό άκρο του άξονα του άξονα 5. Αφού πιέσετε τον πείρο ασφάλισης, ανοίξτε την οπή το πιρούνι.

Κατά τη συναρμολόγηση του άξονα του άξονα (βλ. Εικ. 98), ο εκτροπέας ρύπων πρέπει να τοποθετείται σε απόσταση 224 mm από τη φλάντζα, ενώ το τμήμα πλήμνης του εκτροπέα ρύπων πρέπει να πιάνει σφιχτά τον άξονα του άξονα. Εάν ο εκτροπέας λάσπης κινείται ελεύθερα στον άξονα του άξονα (αυτό μπορεί να συμβεί λόγω γήρανσης του καουτσούκ), θα πρέπει να σφίγγεται σφιχτά κατά μήκος της επιφάνειας «b» με ένα σφιγκτήρα.

Η φροντίδα των αξόνων του άξονα περιλαμβάνει τη λίπανση των αρμών γενικής χρήσης κάθε km με γράσο μετάδοσης κίνησης, καθώς και το σφίξιμο των μπουλονιών που συγκρατούν τους συνδέσμους γενικής χρήσης στις φλάντζες του άξονα. Ροπή σύσφιξης 5,5...6,0 kgf-m.

ΜΠΡΟΣΤΙΝΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΜΠΡΟΣΤΙΝΗΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ

Η μπροστινή ανάρτηση είναι ανεξάρτητου τύπου, ράβδος στρέψης, χωρίς πείρο με πρόσθετα ελατήρια τοποθετημένα σε τηλεσκοπικά υδραυλικά αμορτισέρ. Τα κύρια ελαστικά στοιχεία της ανάρτησης είναι δύο ράβδοι στρέψης.

Η ανάρτηση συναρμολογείται σε έναν άξονα που αποτελείται από δύο χαλύβδινους σωλήνες που συνδέονται μεταξύ τους με βραχίονες. Σε κάθε σωλήνα ανάρτησης τοποθετείται μια ράβδος στρέψης. Οι μοχλοί συνδέονται με τις ράβδους στρέψης χρησιμοποιώντας ειδικά μπουλόνια. Σε κάθε πλευρά, οι αρθρώσεις του τιμονιού συνδέονται με τους βραχίονες ανάρτησης με σφαιρικούς συνδέσμους.

Τα κάτω άκρα των αμορτισέρ είναι προσαρτημένα στους επάνω βραχίονες ανάρτησης. Τα επάνω άκρα των αμορτισέρ είναι προσαρτημένα στους λασπωτήρες του αμαξώματος. Η μπροστινή ανάρτηση είναι στερεωμένη στο σώμα με έξι μπουλόνια. Η διαδρομή του τροχού πάνω-κάτω περιορίζεται από ελαστικά προστατευτικά.

DIV_ADBLOCK293">

Συγκρότημα μπροστινού άξονα.Ο μπροστινός άξονας συναρμολογείται με αντίστροφη σειρά, ακολουθώντας τις παρακάτω οδηγίες.

Μετρήστε τα καθίσματα για τον εσωτερικό και τον εξωτερικό δακτύλιο σε δύο αμοιβαία κάθετα επίπεδα στο βάθος του μήκους του δακτυλίου. Οι εξωτερικές διάμετροι των νέων δακτυλίων είναι κατεργασμένες σε μέγεθος που εξασφαλίζει την πραγματική τάση κατά την πίεση των δακτυλίων στην περιοχή από 0,02-0,14 mm. Σπειροειδής αυλάκωση (λίπανση) ορθογώνιας διατομής με διάμετρο 39,0...39,6 mm, πλάτος 3 mm, με σπειροειδή βήμα 40 mm κατεργάζεται στο εσωτερικό του δακτυλίου. Σε πρεσαριστούς και τελικά κατεργασμένους δακτυλίους, το βάθος αυλάκωσης πρέπει να είναι 0,5...0,8 mm.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image118.gif" width="138" height="217 src=">.gif" width="125 height=118" height="118">

Ρύζι. 101. Εξολκέα για την πίεση προς τα έξω τους δακτυλίους των μπροστινών βραχιόνων ανάρτησης: 1 - εξωτερικός δακτύλιος. 2 - εσωτερικό μανίκι? 3 - σφιγκτήρας? 4 - ώθηση? 5 - μολύβδινη βίδα. 6 - φλιτζάνι; 7 - κάλυμμα? 8 - ροδέλα? 9 - βίδα.

ΕΝΑ - Αφού συναρμολογήσετε τη βίδα 5 με το παξιμάδι ώσης, ξεβιδώστε το παξιμάδι σε δύο διαμετρικά αντίθετα σημεία

Χρησιμοποιώντας ένα μανδρέλι (Εικ. 102), οι εσωτερικοί δακτύλιοι πιέζονται στις υποδοχές στερέωσης του σωλήνα σε βάθος 100 mm, από το άκρο του σωλήνα έως το εξωτερικό άκρο του δακτυλίου και, στη συνέχεια, οι εξωτερικοί δακτύλιοι είναι στο ίδιο επίπεδο με τα άκρα του οι σωλήνες. Κάθε ζεύγος δακτυλίων των άνω και κάτω σωλήνων επεξεργάζεται ταυτόχρονα σε ένα μέγεθος που παρέχει ένα κενό μεταξύ του δακτυλίου και του μπροστινού βραχίονα ανάρτησης 0,06... 0,15 mm. Ο παραλληλισμός των αξόνων πρέπει να διασφαλίζεται εντός 0,2 mm στα ακραία σημεία.

Ρύζι. 102. Μανδρέλι για πρεσάρισμα στους δακτυλίους των μπροστινών βραχιόνων ανάρτησης

Λιπάνετε τις ράβδους στρέψης με γράσο και τοποθετήστε τις και στους δύο σωλήνες του μπροστινού άξονα ανάρτησης, έτσι ώστε τα άκρα των ράβδων στρέψης, βαμμένα με ανοιχτόχρωμο χρώμα, να βρίσκονται στην αριστερή πλευρά κατά μήκος της κατεύθυνσης του αυτοκινήτου και τα άκρα του τα μπουλόνια συμπίπτουν απαραίτητα με τις οπές που έχουν ανοίξει στις ράβδους στρέψης.

Σφίξτε τους κοχλίες στερέωσης της ράβδου στρέψης (ροπή σύσφιξης 6...7 kgf-m), στη συνέχεια τοποθετήστε έναν δακτύλιο Ο και έναν κλωβό δακτυλίου σε κάθε μπουλόνι και ασφαλίστε τα με παξιμάδια. Πριν τοποθετήσετε χρησιμοποιημένες ράβδους στρέψης σε σωλήνες, θα πρέπει να επιθεωρηθούν προσεκτικά. Δεν επιτρέπονται ρωγμές ή σπασίματα στα φύλλα της ράβδου στρέψης.

Ρύζι. 103. άρθρωση τιμονιού με σφαιρικές αρθρώσεις: 1 - άνω πείρος; 2 - κάλυμμα? 3, 5 - επενδύσεις? 4 - σύρμα καρφίτσας. 6 - Κλειδαριά-παξιμάδι? 7 - κροτίδα? 8 - άνοιξη? 9 - παξιμάδι? 10 - άρθρωση του τιμονιού. 11 - κάτω δάχτυλο. 12 - θηλή γράσου.

Αποσυναρμολόγηση και συναρμολόγηση της άρθρωσης του τιμονιού με σφαιρικούς συνδέσμους.

Αποσυναρμολόγησηεκτελέστε με την ακόλουθη σειρά (Εικ. 103):

ασφαλίστε την άρθρωση του τιμονιού σε μέγγενη και χρησιμοποιήστε πένσες για να ξετυλίξετε το σύρμα 4 στερεώνοντας το κάλυμμα της σφαιρικής άρθρωσης, αφαιρέστε το ελαστικό κάλυμμα από τον πείρο της μπάλας.

Χρησιμοποιώντας ένα ειδικό κλειδί, ξεβιδώστε το παξιμάδι ασφάλισης 6, και μετά με ένα κλειδί υποδοχής - το παξιμάδι 9 τοποθέτηση σφαιρικής καρφίτσας. Αφαιρέστε τον σφαιρικό πείρο 1 με επένδυση από την υποδοχή της άρθρωσης του τιμονιού 3 και 5. Η ίδια επέμβαση γίνεται και με την άλλη σφαιρική άρθρωση.

Τα αποσυναρμολογημένα μέρη πλένονται και επιθεωρούνται καλά· εάν είναι απαραίτητο, τα φθαρμένα μέρη αντικαθίστανται με καινούργια.

Συνέλευσηη άρθρωση του τιμονιού με σφαιρικές αρθρώσεις εκτελείται με την ακόλουθη σειρά (βλ. Εικ. 103):

εγκατεστημένο στην υποδοχή της άρθρωσης του τιμονιού 10 πλοίο της γραμμής 3, Στη συνέχεια, αφού λιπάνετε την επιφάνεια της μπάλας του πείρου με γράσο, τοποθετήστε το με το στέλεχος στην υποδοχή της άρθρωσης του τιμονιού.

εισάγετε στο παξιμάδι ρύθμισης 9 άνοιξη 8, κροτίδα 7 και επένδυση 5, σφίξτε το παξιμάδι και ρυθμίστε το κενό στον μεντεσέ. Για να το κάνετε αυτό, σφίξτε το παξιμάδι ρύθμισης μέχρι να σταματήσει, στη συνέχεια αφήστε το κατά το 1/6 της στροφής (στη μία πλευρά) και σφίξτε το ασφαλιστικό παξιμάδι με ένα ειδικό κλειδί.

Η ορθότητα της ρύθμισης μπορεί να ελεγχθεί από την τιμή της ροπής κατά την περιστροφή της γροθιάς στις σφαιρικές αρθρώσεις, η οποία πρέπει να είναι 30...60 kgf-m. Πριν από τη μέτρηση, είναι απαραίτητο να γυρίσετε τη γροθιά στις σφαιρικές αρθρώσεις 3 ...4 φορές από τη μια ακραία θέση στην άλλη.

Τοποθετήστε λαστιχένια καλύμματα στα στελέχη των σφαιρικών ακίδων και στερεώστε τα με μαλακό σύρμα στην αυλάκωση της σφαιρικής επιφάνειας της άρθρωσης του τιμονιού.

Συγκρότημα μπροστινής ανάρτησης.Βάλτε μοχλούς 21 (βλ. Εικ. 100) προστατευτικά καλύμματα μπροστινής ανάρτησης από καουτσούκ 34, προσέχοντας την παρουσία και τη σωστή τοποθέτηση του ελατηρίου 22 στη σφαλιάρα.

Λιπάνετε τις κυλινδρικές επιφάνειες εργασίας των μοχλών με λάδι κιβωτίου ταχυτήτων και τις τοποθετείτε μία προς μία στους σωλήνες έως ότου οι κωνικές οπές των άκρων των ράβδων στρέψης συμπίπτουν με τις οπές με σπείρωμα των μοχλών. Δεδομένου ότι ο προστατευτικός σωλήνας εμποδίζει την πλήρη εισαγωγή των άνω βραχιόνων στις ράβδους στρέψης, είναι απαραίτητο, αφού το άκρο της ράβδου στρέψης εισέλθει σε ένα ορισμένο μήκος στην ορθογώνια οπή του μοχλού, να σηκωθεί ο μοχλός προς τα πάνω, στρίβοντας ελαφρά το ράβδος στρέψης.

Χρησιμοποιώντας ένα κατσαβίδι, τοποθετήστε προσεκτικά τα καλύμματα στους σωλήνες ανάρτησης, ενώ οι σφιγκτήρες θα πρέπει να συμπιέζουν τους σωλήνες χωρίς να στρίβουν. Στερεώστε τους βραχίονες με μπουλόνια 26 (ροπή σύσφιξης 6...7 kgf-m) και κλειδαριά με παξιμάδια 27.

Βάλτε λαστιχένια ρυθμιστικά 42 επάνω στις βάσεις, σηκώνοντας ελαφρά τους βραχίονες. Όταν είναι ελεύθερος, ο επάνω μοχλός (δεξιός και αριστερός) πρέπει να ακουμπάει στο buffer.

Τοποθετήστε το πάνω και κάτω στέλεχος των ακίδων της άρθρωσης του τιμονιού 41 ένα προστατευτικό πλυντήριο το καθένα 18 εσωτερική σφαίρα στο μοχλό.

Στη συνέχεια, τα στελέχη των σφαιρικών ακίδων, αφού τα έχουν προηγουμένως λιπάνει με γράσο, εισάγονται στις οπές των άνω και κάτω βραχιόνων, ευθυγραμμίζοντας τις οπές για τα μπουλόνια.

Τοποθετήστε ένα μπουλόνι τη φορά 40 στις συνδέσεις των άνω και κάτω μπροστινών βραχιόνων ανάρτησης με τις κεφαλές στραμμένες προς τα επάνω. Τοποθετήστε οδοντωτές ροδέλες στα μπουλόνια και σφίξτε τα παξιμάδια μέχρι να σταματήσουν.

Ρύζι. 104. Μανδρέλιο για το πάτημα των εξωτερικών αγώνων των ρουλεμάν πλήμνης του μπροστινού τροχού: ΕΝΑ -εσωτερικό ρουλεμάν? β - εξωτερικό ρουλεμάν

Τοποθετήστε τη θωράκιση του φρένου /7 συναρμολογημένη με τον κύλινδρο τροχού, τα τακάκια και τα ελατήρια στην άρθρωση του τιμονιού. Τοποθετήστε δύο μπουλόνια (κοντά) σε σειρά στις οπές της θωράκισης και άρθρωση στο πλάι των τακακιών φρένων. Τοποθετήστε ελατηριωτές ροδέλες στα μπουλόνια και βιδώστε δύο ή τρεις κλωστές παξιμαδιών. Τοποθετήστε μια επίπεδη ροδέλα κάτω από την κεφαλή ενός μακριού μπουλονιού και περάστε την από τις τρύπες στη γροθιά και την ασπίδα, βάλτε μια ροδέλα ελατηρίου και σφίξτε το παξιμάδι με δύο ή τρεις κλωστές.

Τα παξιμάδια που συγκρατούν τη θωράκιση του φρένου στην άρθρωση του τιμονιού είναι τελικά σφιγμένα.

Η ροπή σύσφιξης του παξιμαδιού του μακριού μπουλονιού πρέπει να είναι 6...7 kgf-m. Τοποθετήστε την πλήμνη στη γροθιά 12 μπροστινός τροχός με ρουλεμάν, τσιμούχα λαδιού και γράσο τοποθετημένα στην εσωτερική κοιλότητα της πλήμνης. Βάλτε τη ροδέλα ώθησης 16 εξωτερικό ρουλεμάν, σφίξτε το παξιμάδι 14 και καρφώθηκε.

Χρησιμοποιώντας ένα σφυρί και ένα μανδρέλι, πιέστε ένα προστατευτικό καπάκι με γράσο μέσα στην υποδοχή πλήμνης και στερεώστε το διακοσμητικό καπάκι τροχού στην πλήμνη.

Τοποθετήστε το αμορτισέρ 7 στο στέλεχος του επάνω σφαιρικού πείρου της μπροστινής ανάρτησης και πρώτα τοποθετήστε νέους ελαστικούς δακτυλίους στον κάτω μεντεσέ του αμορτισέρ. 35 και στις δύο πλευρές των δακτυλίων υπάρχουν επίπεδες ροδέλες. Βιδώστε το παξιμάδι στο στέλεχος 38, διασφαλίζοντας ότι το μέγεθος μεταξύ των ροδέλες είναι 35,5 mm ± 0,5 mm, μετά το οποίο το παξιμάδι έχει στραγγίσει.

Συνδέστε τις επισκευασμένες ράβδους τιμονιού στους βραχίονες του άξονα διεύθυνσης και στερεώστε τον βραχίονα του εκκρεμούς στο στήριγμα της ανάρτησης με δύο μπουλόνια.

Αποσυναρμολόγηση και συναρμολόγηση της πλήμνης του μπροστινού τροχού.Χρησιμοποιώντας ένα μανδρέλι (Εικ. 104) τοποθετημένο μέσα στην πλήμνη, με προσεκτικά χτυπήματα ενός σφυριού, πιέστε προς τα έξω την εξωτερική ράγα του εξωτερικού ρουλεμάν μέσα από τον αποστάτη και, στη συνέχεια, περιστρέφοντας την πλήμνη κατά 180°, πιέστε προς τα έξω την εξωτερική ράγα του εσωτερικού ρουλεμάν μαζί με την περιχειρίδα.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image125.gif" width="297" height="157 src=">

Ρύζι. 105. Μανδρέλια για συμπίεση στην πλήμνη του μπροστινού τροχού: ΕΝΑ -εξωτερικός δακτύλιος, εξωτερικό ρουλεμάν πλήμνης (διάμετρος 23-0,1 mm του μανδρελιού χρησιμοποιείται για την πίεση στην περιχειρίδα του άξονα δίποδου του μηχανισμού διεύθυνσης). b-για το πάτημα της περιχειρίδας και του εξωτερικού δακτυλίου του εσωτερικού ρουλεμάν.

Είναι απαραίτητο να πλύνετε καλά την πλήμνη και να καθαρίσετε το τύμπανο του φρένου από βρωμιά και λάδια, να ελέγξετε την κατάσταση του τυμπάνου και της πλήμνης.

Συναρμολογήστε την πλήμνη με την αντίστροφη σειρά χρησιμοποιώντας μαντρέλες (Εικ. 105). Σε αυτή την περίπτωση, η τσιμούχα λαδιού πιέζεται προς τα μέσα αφού πιεστούν οι εξωτερικές ράγες των ρουλεμάν. Μετά τη συναρμολόγηση, η πλήμνη γεμίζει με γράσο.

Ρύθμιση των γωνιών των μπροστινών τροχών.Η παραβίαση των καθορισμένων γωνιών ευθυγράμμισης τροχών καθιστά δύσκολο τον έλεγχο του αυτοκινήτου, μειώνει τη σταθερότητά του κατά την οδήγηση και μπορεί να οδηγήσει σε πρόωρη φθορά των ελαστικών.

Η παραβίαση της γωνίας κύλισης του τροχού προκαλεί μονόπλευρη φθορά του πέλματος του ελαστικού: με αυξημένη θετική γωνία κλίσης, η εξωτερική πλευρά του πέλματος του ελαστικού φθείρεται πιο γρήγορα, με αρνητική γωνία - η εσωτερική πλευρά.

Η απόκλιση του δακτύλου του τροχού από την επιτρεπόμενη τιμή προκαλεί έντονη φθορά του πέλματος του ελαστικού. Η αυξημένη είσοδος των δακτύλων οδηγεί σε βαθμιαία φθορά, που εκφράζεται με την εμφάνιση αιχμηρών άκρων που κατευθύνονται προς τον διαμήκη άξονα του οχήματος. Η ευθυγράμμιση των τροχών χαρακτηρίζεται από φθορά των ελαστικών, με την εμφάνιση αιχμηρών κλιμακωτών άκρων που κατευθύνονται προς τα έξω, οπότε η ευστάθεια του οχήματος επιδεινώνεται. Για να ρυθμίσετε τις γωνίες των μπροστινών τροχών, συνιστάται να έχετε μια βάση και, ελλείψει αυτής, μια επίπεδη οριζόντια πλατφόρμα, μια ράβδο ή τετράγωνο, έναν τηλεσκοπικό χάρακα και μια συσκευή για τη σύσφιξη των τροχών. Πριν ρυθμίσετε τις γωνίες ευθυγράμμισης των τροχών, είναι απαραίτητο: να ελέγξετε για υπερβολικά κενά στα ρουλεμάν του μπροστινού τροχού και, εάν χρειάζεται, να ρυθμίσετε τα ρουλεμάν (δείτε παρακάτω την υποενότητα «Ρύθμιση των ρουλεμάν της πλήμνης του μπροστινού τροχού»). Ελέγξτε την κατάσταση των αρθρώσεων της ράβδου τιμονιού και του βραχίονα του εκκρεμούς, καθώς και την παρουσία αυξημένων διακένων στις αρθρώσεις των αρθρώσεων του τιμονιού και, εάν χρειάζεται, ρυθμίστε τους μεντεσέδες (βλ. ελέγξτε, φέρτε την πίεση αέρα στα ελαστικά στο κανονικό.

Αφού ελέγξετε και ρυθμίσετε τα ρουλεμάν και εξαλείψετε τα κενά στους μεντεσέδες των μπροστινών τροχών, είναι απαραίτητο να τοποθετήσετε τους τροχούς στην ευθεία θέση και να βρείτε το σημείο ίσης πλευρικής διαρροής των ελαστικών προς μέτρηση. Κατά τον έλεγχο της γωνίας κάμπερς των τροχών, τα σημεία ίσης πλευρικής διαρροής των ελαστικών πρέπει να βρίσκονται στο κατακόρυφο επίπεδο και κατά τη μέτρηση του δακτύλου του τροχού, στο οριζόντιο επίπεδο.

Οι γωνίες τοποθέτησης των μπροστινών τροχών πρέπει να ρυθμίζονται με μια συγκεκριμένη σειρά, καθώς όταν αλλάζει η γωνία κάμπερς των τροχών, αλλάζει το άκρο των τροχών (η αλλαγή του δακτύλου δεν επηρεάζει τη γωνία κάμπερ), δηλαδή πρώτα ελέγξτε και ρυθμίστε οι γωνίες κάμπερ, μετά το toe-in, και μετά οι γωνίες μέγιστη περιστροφή του τροχού.

Με μοτέρ στο πορτμπαγκάζ. Αλλά, παρεμπιπτόντως, ο ίδιος πέταξε δίπλα μας με ταχύτητα 300 km/h. Θα λέγατε ότι όλα τα παραπάνω μοιάζουν με παραμυθένιο όνειρο; Σας διαβεβαιώνω, μιλάμε για την πραγματικότητά μας, και ένα τέτοιο αυτοκίνητο υπάρχει στην πραγματικότητα.

Εννοια

Ο ιδιοκτήτης αυτού του αυτοκινήτου, ο Evgeniy, ενδιαφέρεται σοβαρά για τους αγώνες drag και κατασκευάζει αυτοκίνητα που μπορούν να οδηγούν γρήγορα σε ευθεία γραμμή για περίπου οκτώ χρόνια. Έτσι, αυτό το ZAZ έπρεπε να κατακτήσει την επιστήμη να προσπερνά όλους όσους οδηγούσαν παράλληλα με αυτό. Το "Nine" που είχε μπροστά του ο Evgeniy κάλυψε τη δοκιμή 402 μέτρων σε ακριβώς 11 δευτερόλεπτα - το νέο έργο έπρεπε όχι μόνο να ξεπεράσει αυτό το αποτέλεσμα, αλλά και να ξεχωρίσει λόγω της μη τυπικής του εμφάνισης και της πρωτοτυπίας του περιεχομένου. Ακριβώς εκείνη τη στιγμή, ο Zhenya έπιασε μια διαφήμιση για την πώληση του Zaporozhets.

Εξω απο

Όπως καταλαβαίνετε από την πρώτη ματιά στο αυτοκίνητο, η εμφάνισή του έγινε ένας συμβιβασμός μεταξύ του stock εξωτερικού και της λειτουργικότητας ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου. Αφενός, το 968 δεν υποβλήθηκε σε παγκόσμια κοπή, αναδιάταξη και «ξερίζωμα», διατηρώντας απολύτως εργοστασιακές παραμέτρους του αμαξώματος, ακόμη και σχεδιαστικά στοιχεία - καλούπια, χρωμιωμένους καθρέφτες και λαβές θυρών και, κυρίως, τους «πρωτότυπους» τροχούς με καπάκια στο μπροστινό μέρος. Από την άλλη, κάτι έπρεπε ακόμα να αλλάξει.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ο νέος κινητήρας και η ανάρτηση σήμαιναν ένα αλλαγμένο μετατρόχιο του πίσω τροχού, το οποίο αντισταθμίστηκε από προεκτάσεις καμάρας. Ήταν επίσης χρήσιμοι επειδή οι ίδιοι οι τροχοί, φυσικά, δεν μπορούσαν να παραμείνουν στάνταρ - τα σοβιετικά ελαστικά με πλάτος 155 χιλιοστών απλά δεν θα επέτρεπαν τη μετατροπή του αυξημένου δυναμικού σε ταχύτητα. Οι προφυλακτήρες και τα εργοστασιακά τζάμια έπεσαν θύματα της αεροδυναμικής, της μείωσης βάρους και της αυξημένης ασφάλειας - τα παράθυρα είναι καλυμμένα με πολυανθρακικό και καλυμμένα με λαμαρίνα αλουμινίου. Λοιπόν, ο νέος κινητήρας απαιτούσε επίσης πολύ πιο σοβαρή ψύξη από τον προηγούμενο: τώρα το πίσω μέρος είναι γεμάτο με τρύπες εξαερισμού και στη θέση του δεξιού πίσω παραθύρου υπάρχει μια έντονη «αναφορά» στον προκάτοχό του 968M, το «eared» Zaporozhets - εισαγωγή αέρα.

Μέσα

Δυστυχώς, δεν ήταν δυνατό να διατηρηθεί η ίδια καλή ποσότητα αυθεντικότητας στο εσωτερικό με το εξωτερικό. Τα πίσω καθίσματα, φυσικά, ανήκουν στο παρελθόν, δίνοντας τη θέση τους στον κινητήρα. Τα μπροστινά δεν παρείχαν ούτε την κατάλληλη «επιμονή» ούτε ασφάλεια, οπότε δικαίως πήγαν και στο γκαράζ, αντικαθιστώντας τον μόνο κάδο του οδηγού. Την ίδια μοίρα είχε και ο μπροστινός πίνακας και ο πίνακας οργάνων - δεν δούλευαν με δείκτες τριάντα ετών, διαγράφοντας τους ως απόθεμα. Η μόνη υπενθύμιση των σοβιετικών χρόνων είναι οι πόρτες που καλύπτονται με δερματίνη.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Τεχνική

Αν αρχικά το ZAZ-968M ήταν ένα αυτοκίνητο με πίσω κινητήρα, με κινητήρα που βρισκόταν στον πίσω πρόβολο (παρεμπιπτόντως, όπως ο αγαπημένος όλων), τώρα το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας έχει μετακινηθεί εντός του μεταξονίου. Έτσι, στη σημερινή του μορφή, το Zaporozhets Evgenia είναι ένα πραγματικό «σούπερ αυτοκίνητο με διάταξη κινητήρα στο μέσο». Ο τρόπος πραγματοποίησης της ανταλλαγής είναι ενδιαφέρον: στην πραγματικότητα, ο προηγούμενος ιδιοκτήτης πήρε τα σχέδια του μπροστινού μέρους του μπροστινού τροχού Lada και συγκόλλησε μια παρόμοια δομή στο πίσω μέρος του Zaporozhets. Μοχλοί, γόνατα, φρένα - τα πάντα ελήφθησαν από τα "εννέα". Μόνο που δεν υπάρχει σχάρα τιμονιού, και οι ράβδοι του τιμονιού παίζουν τον ρόλο πρόσθετων μοχλών. Από την άποψη της συντηρησιμότητας, αυτή είναι μια εξαιρετική επιλογή: αν και το αυτοκίνητο αποδείχθηκε μοναδικό, ανταλλακτικά για αυτό μπορούν να βρεθούν σε οποιοδήποτε κατάστημα.

Επιλέξαμε κοντές αντηρίδες, με πιο σκληρά ελατήρια και αμορτισέρ. Η μπροστινή ανάρτηση παρέμεινε σχηματικά η αυθεντική Zazovsky, με ράβδους στρέψης - μόνο τα αμορτισέρ άλλαξαν σε πιο άκαμπτα με αέριο από τη Niva. Ακόμη και τα μπροστινά φρένα έμειναν με τα αρχικά τους ταμπούρα - και όμως, από θαύμα, καταφέρνουν να σταματήσουν αυτό το βλήμα από τρομακτικές ταχύτητες! Είμαστε σίγουροι ότι οι προγραμματιστές δεν υπολόγισαν αυτό. Είναι αλήθεια ότι ο Evgeniy εξακολουθεί να σχεδιάζει να τα αλλάξει: από τα 200 km/h τραβούν το αυτοκίνητο αρκετά καλά, αλλά από τα 300 km/h και πάνω, για τα οποία είναι ικανό το Zaporozhets, σαφώς δεν είναι αρκετά. Τώρα, για να μην υπερφρενάρουν οι πιο ισχυροί πίσω μηχανισμοί και το αυτοκίνητο να μην γλιστράει όταν φρενάρει, ο Evgeniy πρόσθεσε έναν ρυθμιστή δύναμης πέδησης στο σύστημα.

Η δομή στήριξης της ανάρτησης και του κινητήρα υπολογίζεται και συγκολλάται πολύ προσεκτικά. Το μόνο πράγμα που απαιτούσε πρόσθετη ενίσχυση ήταν οι θέσεις τοποθέτησης του ίδιου του κινητήρα. Έτυχε ότι κατά την πρώτη κίνηση του φρεσκοσυναρμολογημένου αυτοκινήτου, ο κινητήρας έπεσε από όλα τα στηρίγματα αμέσως. Παραδόξως, δεν σταμάτησε να εργάζεται, έτσι ο Evgeniy έφτασε στο γκαράζ με τη δική του εξουσία. Προφανώς, ο προηγούμενος ιδιοκτήτης, ο οποίος είχε ήδη προετοιμάσει το διαμέρισμα του κινητήρα για την ανταλλαγή, απλά δεν υπολόγιζε στην εγκατάσταση ενός τόσο ισχυρού κινητήρα. Η Zhenya έκανε κάποια μαγικά ενδυνάμωση και τροποποίηση των στερέωσης - τώρα όλα είναι σε τέλεια τάξη.

Τώρα ας μιλήσουμε για το κύριο πράγμα - τον κινητήρα. Δεν υπάρχουν τόσες βελτιώσεις σε σχέση με την ανεπτυγμένη ισχύ όπως θα περίμενε κανείς, αλλά το θέμα δεν είναι στην ποσότητα, αλλά στην ποιότητα και την αποτελεσματικότητα και το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό. Ο Evgeniy δεν πραγματοποίησε ακριβείς μετρήσεις στο περίπτερο, αλλά με βάση την αναλογία του βάρους του αυτοκινήτου προς το χρόνο στη λωρίδα έλξης, ο κινητήρας υποτίθεται ότι παράγει περίπου 350 ίππους. Με. (αν δεν μετρήσετε το προαιρετικό υποξείδιο του αζώτου). Οι τροποποιήσεις περιλαμβάνουν αθλητικούς εκκεντροφόρους Stolnikov, ελαφριές μπιέλες 121, πλάκες βαλβίδων τιτανίου, δέκτη Stinger και πολλαπλές Stinger.

Ο στροφαλοφόρος άξονας, τα έμβολα και οι επενδύσεις παραμένουν στοκ. Και όλη αυτή η γέμιση αντιμετωπίζει αρκετά καλά μια πίεση 2 (!) bar, που αντλείται, ειλικρινά, από μια αρκετά μεγάλη τουρμπίνα - ένα κινέζικο ανάλογο του 35 Garrett. Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν δυσκολίες με την εφαρμογή ισχύος και ροπής: οι συμπλέκτες και οι μηχανισμοί μετάδοσης κίνησης έχουν γίνει ουσιαστικά αναλώσιμα. Όσο για το κιβώτιο ταχυτήτων, η εργοστασιακή έκδοση από το VAZ-2109 ήταν αρκετή για δύο εκκινήσεις, μετά τις οποίες έπρεπε να πάω στον αυτοκινητόδρομο και να μαζέψω τα κατεστραμμένα γρανάζια. Αφού αντικατέστησε το κιβώτιο ταχυτήτων με ένα νέο, ο Evgeniy το ενίσχυσε με πλάκες - τώρα η μονάδα μπορεί να χειριστεί τα φορτία προς το παρόν.

Η εξάτμιση συγκολλήθηκε ανεξάρτητα, κάτι που δεν ήταν δύσκολο - ο κινητήρας βρίσκεται στο πίσω μέρος του αμαξώματος και δεν χρειάζεται να τραβήξετε μια μεγάλη διαδρομή. Ένας σωλήνας με διάμετρο 70 mm απλά βγαίνει από τον στρόβιλο και χωριστά από αυτόν υπάρχει ένας μικρότερος σωλήνας από την πύλη απορριμμάτων.

Όσον αφορά το σύστημα ψύξης, όλα είναι εξίσου λακωνικά. Είναι αλήθεια ότι σε ένα τυπικό Zaporozhets, αλλά στην περίπτωση ενός κινητήρα υψηλής επιτάχυνσης, ένα τέτοιο κόλπο δεν θα λειτουργεί πλέον. Ως εκ τούτου, τοποθετήθηκε στο πορτμπαγκάζ ένα χάλκινο ψυγείο τριών σειρών από ένα GAZelle και ανεμιστήρες ψύξης από ένα Niva. Κατά το σχεδιασμό και τη συναρμολόγηση του μηχανήματος, γενικά προσπαθήσαμε να χρησιμοποιήσουμε δοκιμασμένες λύσεις που είναι απίθανο να αποτύχουν. Αυτό, για παράδειγμα, ισχύει για το σύστημα καυσίμου: η γνωστή αντλία Bosch 044 σε συνδυασμό με φίλτρο UAZ και μπεκ με χωρητικότητα 870 κ.εκ. cm τροφοδοτεί αξιόπιστα τον κινητήρα με την απαιτούμενη ποσότητα βενζίνης.

Η τουρμπίνα δεν είναι το μόνο πράγμα που σας επιτρέπει να αποσπάσετε επιπλέον ιπποδύναμη από τον κινητήρα. Κάτω από το καπό, το οποίο, όπως όλοι θυμόμαστε, είναι ουσιαστικά κορμός για τη Zaporozhets, υπάρχει ένας κύλινδρος υποξειδίου του αζώτου από τη διάσημη μάρκα NOS. Ο Evgeniy δεν το χρησιμοποιεί συχνά, αλλά αν το αυτοκίνητο είναι καλυμμένο με καλές κηλίδες, τότε το νιτρώδες βοηθά να γίνει η επιτάχυνση ακόμα πιο τρελή. Εξάλλου, μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με μάζα 730 κιλών, χωρίς να υπολογίζουμε τον πιλότο.

Εξωτερικά, διακρίνεται εύκολα από τον προκάτοχό του από τη διαφορετική σχεδίαση του μπροστινού άκρου, τα διαφορετικά φλας και τα πλαϊνά φώτα. Αλλά τα κύρια χαρακτηριστικά της οικογένειας έχουν διατηρηθεί - "αυτιά" - εισαγωγές αέρα και κομψά στρογγυλά φώτα. Είναι αλήθεια ότι οι εισαγωγές αέρα στο 968 ξεκινούν από τον πίσω άξονα, ενώ στο 966 ήταν μακρύτερες και ξεκινούσαν σε ευθεία με την πίσω καμάρα. Η διακοσμητική μάσκα “whalebone” εξαφανίστηκε από το μπροστινό άκρο, η οποία έδωσε τη θέση της σε ένα διακοσμητικό στοιχείο χρωμίου.

Ό,τι και να πει κανείς, από σχεδιαστική άποψη, τα Zaporozhets αποδείχτηκαν πολύ ωραία και αρμονικά. Πολλοί πιστεύουν ότι η εμφάνισή του αντιγράφηκε πλήρως από το NSU Prinz του 1961. Ωστόσο, αυτό δεν είναι έτσι - τα πρώτα πρωτότυπα που τρέχουν εμφανίστηκαν ταυτόχρονα με το NSU - το ίδιο 1961. Αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι δημιουργοί και των δύο αυτοκινήτων εμπνεύστηκαν από το αμερικανικό Chevrolet Corvair.

Το σαλόνι Zaporozhets είναι αρκετά ασκητικό. Ο συνδυασμός περιέχει ελάχιστα όργανα - ταχύμετρο και ένδειξη στάθμης καυσίμου. Κατά την οδήγηση, το βέλος του τελευταίου τρέχει σαν την ουρά ενός αγαπημένου σκύλου και είναι δύσκολο να καταλάβει κανείς το πραγματικό επίπεδο της βενζίνης.

Το σαλόνι δεν είναι μόνο απλό, αλλά και στενό. Το να φτάσετε στο πίσω κάθισμα μέσω του ανακλινόμενου καθίσματος και της στενής πόρτας δεν είναι εύκολο. Και δεν είναι πολύ άνετο να κάθεσαι εκεί.

Υπενθυμίζεται στον οδηγό τη συγκεκριμένη διάταξη. Τα μπροστινά τόξα προεξέχουν έντονα στην καμπίνα, γι' αυτό και το συγκρότημα του πεντάλ μετατοπίζεται αισθητά προς τα δεξιά σε σχέση με την κολόνα του τιμονιού. Ο μοχλός του τσοκ βρίσκεται ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα και το χειριστήριο του καλοριφέρ βρίσκεται στα δεξιά της κολόνας του τιμονιού. Αλλά ο μοχλός ταχυτήτων βρίσκεται ακριβώς στο χέρι.

Η διάταξη του πίσω κινητήρα είχε ως αποτέλεσμα το πορτμπαγκάζ να βρίσκεται μπροστά. Επιπλέον, αυτό αναφέρεται ακόμη και στις αρχικές οδηγίες λειτουργίας. Έτσι, το Zaporozhets έχει «ένα μπροστινό πορτμπαγκάζ και ένα πίσω καπό». Ο χώρος αποσκευών είναι αρκετά μικρός. Ο ήδη μικρός όγκος καταναλώνεται από τον εφεδρικό τροχό, την μπαταρία και τη σόμπα βενζίνης.

Μια άλλη εργασία για ένα απροετοίμαστο άτομο μπορεί να είναι ο ανεφοδιασμός σε ένα βενζινάδικο. Εξάλλου, ο λαιμός της δεξαμενής καυσίμου δεν μπορεί να βρεθεί από έξω - είναι κρυμμένος κάτω από την κουκούλα. Η λαβή ανοίγματος της κουκούλας βρίσκεται στην κεντρική κολόνα.

Ζεστή καρδιά

Ο αερόψυκτος κινητήρας MeMZ-968 με όγκο 1,2 λίτρων αποδίδει 41 ίππους. στις 4200 σ.α.λ. Είναι πολύ απλό και επισκευάσιμο, και τόσο ελαφρύ που αρκούν δύο άτομα για να το αποσυναρμολογήσουν.

Το σύστημα ισχύος χρησιμοποίησε ένα καρμπυρατέρ K-126 και ένα αδρανειακό φίλτρο αέρα, το οποίο δεν απαιτούσε αντικαταστάσιμα στοιχεία φίλτρου. Δυστυχώς, το «αερόστατο» Melitopol δεν ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστο. Αυτοί οι κινητήρες σπάνια άντεξαν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα - συχνά το μισό από αυτό. Ο κινητήρας υπέφερε από υπερθέρμανση, όπως και η αντλία καυσίμου, η οποία σε ορισμένες περιπτώσεις μπορούσε απλώς να σταματήσει την άντληση καυσίμου. Αλλά αυτό που σίγουρα δεν μπορείτε να αρνηθείτε αυτόν τον κινητήρα είναι . Η κατανάλωση καυσίμου ήταν περίπου 6 l/100 km στα 80 km/h. Είναι ένα παράδοξο, αλλά η επόμενη επανάληψη του Zaporozhets - 968M, με το δημοφιλές παρατσούκλι "κουτί σαπουνιού", κατανάλωσε πολύ περισσότερο - περίπου 10 λίτρα ανά εκατό με τα ίδια 80 km/h.

Δεν χρειάζεται να μιλήσουμε για καμία δυναμική. Θεωρητικά, το Zaporozhets φτάνει τα 100 km/h σε 32 δευτερόλεπτα. Και η μέγιστη ταχύτητα είναι 118 km/h. Αλλά στην πράξη, στα 80 km/h κάθε επιτάχυνση σταματά. Και δεν υπάρχει καμία επιθυμία να πάτε πιο γρήγορα στο 968.

Απαλή κίνηση

Η ανάρτηση είναι εντελώς ανεξάρτητη - μπάρα στρέψης μπροστά, ελατήριο πίσω. Το ZAZ 968A έχει επίσης έναν απόλυτα επίπεδο πυθμένα και υψηλή απόσταση από το έδαφος 200 mm. Όλα αυτά προίκισαν τους Zaporozhets με αξιοπρεπή ικανότητα cross-country, κάτι που θα ζήλευαν άλλα επιβατικά αυτοκίνητα στην ΕΣΣΔ.

Οι τροχοί Zaporozhets είναι χωρίς δίσκο και οι πλήμνες είναι τύμπανα φρένων. Και τα φρένα είναι ένα από τα αδύνατα σημεία. Η επιβράδυνση είναι υποτονική, η κίνηση είναι άγνωστη ακόμη και για τα πρότυπα της δεκαετίας του '70. Επομένως, είναι καλύτερο να φρενάρετε το 968 εκ των προτέρων. Αλλά έχει πολύ καλή βόλτα. Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το χειρισμό: καθώς αυξάνεται η ταχύτητα, το αυτοκίνητο αρχίζει να κουνιέται και μετά από 80 km/h είναι εντελώς τρομακτικό να το οδηγείς.

Ταυτόχρονα όμως, το Zaporozhets έχει ένα πολύ ελαφρύ τιμόνι, το οποίο μπορεί να στρίψει χωρίς καμία επιπλέον προσπάθεια ακόμα και ενώ στέκεται ακίνητο. Επιπλέον, οι μπροστινοί τροχοί στρίβουν σε πολύ μεγάλη γωνία. Και αυτό, μαζί με τις μικρές του διαστάσεις, δίνει στον «αυτιά» εξαιρετική ευελιξία.

Το αυτοκίνητο είναι πολύ θορυβώδες. Και όλα είναι θορυβώδη - ο άνεμος φυσάει στις πόρτες και τα παράθυρα. Ο κινητήρας βουίζει αδιαμφισβήτητα. Η μετάδοση ουρλιάζει. Και μετά από 70 km/h, προστίθεται ένα πολύ χαρακτηριστικό και απίστευτα αστείο σφύριγμα από αυτά τα ίδια «αυτιά». Το επίπεδο θορύβου είναι ένας άλλος λόγος για τον οποίο η οδήγηση με ταχύτητα μεγαλύτερη των 80 km/h δεν έχει νόημα.

Παρά όλες τις ελλείψεις του, ο Zaporozhets αγαπήθηκε. Για το αφελές βλέμμα του. Για απίστευτη απλότητα και συντηρησιμότητα. Και με χαμηλό κόστος - το αυτοκίνητο κατά τη στιγμή της εμφάνισής του κόστιζε μόνο 3.500 ρούβλια. Για σύγκριση, κόστιζε 5.500 και το VAZ "treshka" κόστιζε 7.500. Ως εκ τούτου, συχνά γινόταν το πρώτο αυτοκίνητο σε οικογένειες που δεν μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά περισσότερα. Και το Zaporozhets πραγματοποίησε με επιτυχία τη λειτουργία μεταφοράς του, ανεξάρτητα από την ποιότητα των δρόμων.

Φωτογραφία: Kristina Traktirova

ΚΥΡΙΟΣ ΕΡΓΑΛΕΙΟ

Μπορείτε να αφαιρέσετε τους άξονες μόνο αποστραγγίζοντας το λάδι από το κύριο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων, καθώς η στάθμη λαδιού βρίσκεται πάνω από την άκρη της οπής που καλύπτεται από το πορτμπαγκάζ του άξονα του άξονα. Στη συνέχεια, αφαιρώντας το κάλυμμα και αποσυνδέοντας τη φλάντζα από τον σύνδεσμο γενικής χρήσης, αφαιρούμε τον άξονα του άξονα από το γρανάζι του άξονα του άξονα. Σε αυτή την περίπτωση, είναι απαραίτητο να περιστρέψετε τον άξονα του άξονα με τέτοιο τρόπο ώστε αυτήντο δάχτυλο πήρε οριζόντια θέση για να μην πέσουν οι κροτίδες.

Ο άξονας του άξονα πρέπει να εγκατασταθεί σε οριζόντια θέση - διαφορετικά το κάλυμμα θα παραμορφωθεί και ο ώμος του δεν θα ταιριάζει ομοιόμορφα στη θέση του. Εάν δεν είναι δυνατό να χρησιμοποιήσετε μια υπερυψωμένη διάβαση ή λάκκο, μπορείτε να σηκώσετε τη μία πλευρά του αυτοκινήτου, να αφαιρέσετε τον τροχό, να τοποθετήσετε κάποιο στήριγμα κάτω από το τύμπανο του φρένου και να χαμηλώσετε το αυτοκίνητο μέχρι ο άξονας του άξονα που είναι στερεωμένος στα άκρα να είναι παράλληλος στο κάτω μέρος του το αυτοκίνητο.

Έχουμε πειστεί πολλές φορές ότι δεν χρειάζεται να βιαστείτε κατά την τοποθέτηση του καλύμματος. Εξάλλου, εάν εντοπιστεί διαρροή, τότε το κάλυμμα θα πρέπει να διορθωθεί όταν διαρρεύσει. απότον σε λάδι.

Μπορεί να προκύψει διαρροή λόγω ανεπαρκούς τάσης του καλύμματος, το οποίο πιέζει τον ώμο του καλύμματος. Μερικές φορές αρκεί απλά να σφίξετε τρία παξιμάδια, αλλά εάν το κάλυμμα έχει φτάσει στο στοπ, αλλά δεν υπάρχει κανονική πίεση, πρέπει να τοποθετήσετε ένα δακτύλιο με εξωτερική διάμετρο 128 κάτω από το κάλυμμα του κατάλληλου πάχους mmκαι εσωτερικό 108 mmή τοποθετήστε ένα δακτύλιο από μονωμένο σύρμα με διάμετρο 1,5-2 mm.

Είναι καλύτερα να αντικαταστήσετε τα κατεστραμμένα καλύμματα με νέα. Αν δεν είναι εκεί, ΟτιΜπορείτε να επισκευάσετε τα παλιά χρησιμοποιώντας μπαλώματα ή μια πλαστική σακούλα που έχετε τοποθετήσει στη θήκη.

Το κάλυμμα αλλάζει, σύμφωνα με το εγχειρίδιο οδηγιών, αφού αφαιρέσετε τη φλάντζα από τον άξονα του άξονα. Ωστόσο, δεν είναι πάντα δυνατό να το αφαιρέσετε με «ελαφρά χτυπήματα σφυριού». Τις περισσότερες φορές, αυτό θα απαιτήσει την έκχυση κηροζίνης στην ένωση μεταξύ της φλάντζας και του άξονα του άξονα και αφήστε την να καθίσει για αρκετές ώρες. Εάν αυτό δεν βοηθήσει, πρέπει να θερμάνετε τη φλάντζα με ένα φυσητήρα.

Υπάρχει ένας άλλος τρόπος για να αφαιρέσετε το κάλυμμα. Τοποθετήστε τον άξονα του άξονα κάθετα, πατήστε τη φλάντζα με τα πόδια σας και τραβήξτε τη μπότα προς τα πάνω από τους ώμους. Όταν το κάλυμμα απελευθερωθεί από το περίβλημα της τσιμούχας λαδιού, θα περάσει εύκολα μέσα από τους πείρους του άξονα του άξονα. Φυσικά, εάν το περίβλημα της λαδόκολλας είναι κολλημένο (σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν μετά το δεύτερο τρίμηνο του 1975), η κόλλα πρέπει πρώτα να διαλυθεί σε ασετόν.

Ωστόσο, υπάρχουν περιπτώσεις όπου η σχισμή σύνδεση μεταξύ του άξονα του άξονα και της φλάντζας είναι χαλαρή. Αυτό εκδηλώνεται με τους θορύβους των χτυπημάτων όταν το αυτοκίνητο κινείται. Οι λάτρεις του αυτοκινήτου χρησιμοποιούν διάφορες μεθόδους για να αποκαταστήσουν την ακινησία της σύνδεσης. Το πιο αποτελεσματικό είναι να κολλήσετε την ένωση με εποξειδική κόλλα και να προσθέσετε ρινίσματα χάλυβα σε αυτήν. Εφαρμόζεται κόλλα στις επιφάνειες και των δύο μερών και αφήνεται για 24 ώρες μετά τη συναρμολόγηση. Κατά την αποσυναρμολόγηση της σύνδεσης

Απαιτεί τη χρήση φυσητήρα.

Ο εκτροπέας ρύπων, ο οποίος έχει εγκατασταθεί στο Zaporozhets από τις αρχές του 1982, προστατεύει πολύ αποτελεσματικά τη στεγανοποίηση του πορτμπαγκάζ. Συνιστούμε ανεπιφύλακτα να το τοποθετήσετε στους άξονες των παλαιότερων οχημάτων. Εάν καταφέρετε να αγοράσετε έναν εκτροπέα λάσπης (αριθμός ανταλλακτικού 968M-2403094), εγκαθίσταται στον άξονα του άξονα έτσι ώστε η απόσταση από το άκρο του άξονα του άξονα (από την πλευρά του πείρου) μέχρι το εξωτερικό άκρο του εκτροπέα λάσπης να είναι η τιμή προτεινόμενη από το εργοστάσιο 199+ - 2 mm.

Εάν δεν μπορέσατε να αγοράσετε έναν τυπικό εκτροπέα βρωμιάς, μπορείτε να ακολουθήσετε τη συμβουλή έμπειρων ανθρώπων και να αγοράσετε ένα έμβολο (ένα ελαστικό καπάκι που χρησιμοποιείται για τον καθαρισμό αποχετεύσεων σε νεροχύτες και μπανιέρες) σε ένα κατάστημα υλικού. Ανοίγεται μια οπή στο έμβολο για να προσαρμοστεί στον άξονα του άξονα με τάση. Οι άκρες του κυπέλλου εμβόλου πρέπει να επικαλύπτουν το προεξέχον τμήμα του προστατευτικού καλύμματος του άξονα του άξονα.

Η αποσυναρμολόγηση και η συναρμολόγηση του καθολικού συνδέσμου σε σταθερές συνθήκες δεν είναι πολύ δύσκολη. Ήμασταν πεπεισμένοι ότι αυτή η δουλειά θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί με επιτυχία στο πεδίο (ίσως η απελπισία της κατάστασης να μας ωθεί εδώ).

Σταματήσαμε σε έναν απομονωμένο επαρχιακό δρόμο αφού οι θόρυβοι από τους πίσω τροχούς έγιναν ανυπόφοροι. Ο λόγος ανακαλύφθηκε γρήγορα: με τον τροχό να στέκεται, η φλάντζα του άξονα περιστράφηκε κατά 90 μοίρες. Αφού αφαιρούσαν την άρθρωση, ανακάλυψαν ότι το περίβλημα του ρουλεμάν είχε θρυμματιστεί και όλες οι βελόνες είχαν πέσει έξω από αυτό. Είχαμε μαζί μας το εγκάρσιο τεμάχιο και τα ρουλεμάν.

Αντί για πάγκο εργασίας, ήταν πολύ κατάλληλο ένα τρίποδο, το οποίο κουβαλάμε πάντα μαζί μας για να στηρίξουμε την υπερυψωμένη πλευρά του αυτοκινήτου. Αυτή τη φορά δεν χρησιμοποιήσαμε το τρίποδο για τον προορισμό του, καθώς το συγκρότημα γενικής άρθρωσης μπορεί να τραβηχτεί έξω από την πλήμνη του πίσω τροχού χωρίς να σηκωθεί το αυτοκίνητο. Αποδείχθηκε ότι το σώμα του μεντεσέ ταιριάζει στην τρύπα στο τρίποδο για τη ράβδο στήριξης. Έχοντας τοποθετήσει ένα πιρούνι στην επιφάνεια του τριπόδου, άρχισαν να χτυπούν με ένα σφυρί στην άκρη του απέναντι ρουλεμάν μέσα από την κεφαλή του κλειδιού υποδοχής. Όλα κινήθηκαν τέλεια προς μια κατεύθυνση. Φυσικά, πρώτα αφαιρέθηκαν όλοι οι ημιδακτύλιοι ασφάλισης. Τα υπόλοιπα ήταν θέμα τεχνικής.

Το μόνο πράγμα είναι, μην ξεχάσετε να λιπάνετε τα ρουλεμάν κατά τις επισκευές. Για να το κάνετε αυτό, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τα κανάλια του σταυρού, στα οποία ρίχνετε σταδιακά λάδι πριν το τοποθετήσετε στο ρουλεμάν.

ZAZ 968. ΜΠΡΟΣΤΙΝΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Η πιο συνηθισμένη εργασία που σχετίζεται με τη μερική αποσυναρμολόγηση της ανάρτησης είναι η αντικατάσταση του αμορτισέρ ή των ελαστικών δακτύλων του, η αντικατάσταση των ρουλεμάν άρθρωσης του τιμονιού, των ράβδων στρέψης και των ελατηρίων αμορτισέρ.

Όταν αλλάζετε το αμορτισέρ, πρέπει να κρεμάσετε τον μπροστινό τροχό (για καλύτερη προσέγγιση, μπορείτε να αφαιρέσετε τον τροχό), χαλαρώστε το παξιμάδι της επάνω βάσης του αμορτισέρ, ξεβιδώστε τον πείρο και ξεβιδώστε τον με ένα κλειδί 24 mm παξιμάδι με μπίλια. Κρατώντας το κάτω μέρος του αμορτισέρ, γυρίστε το έτσι ώστε το αυτί να βγει από το δάχτυλο. Σε αυτή τη θέση, μπορείτε να αλλάξετε τους δακτυλίους. Σε ορισμένα οχήματα δεν είναι δυνατό να αφαιρέσετε το αυτί του αμορτισέρ από το δάχτυλο εξαιτίαςμικρή απόσταση από αυτό μέχρι τον τοίχο του λασποφύλακα. Σε τέτοιες περιπτώσεις, μπορείτε να τα βγάλετε πέρα ​​με ελάχιστη πρόσθετη εργασία: ξεβιδώστε το παξιμάδι (σφιγκτήρας του βραχίονα ανάρτησης), αφαιρέστε τη βίδα του και, χτυπώντας το πάνω μέρος της γροθιάς με ένα σφυρί από μέσα, μετακινήστε το δάχτυλο σχετικά στον μοχλό.

Η αντικατάσταση των ρουλεμάν αρθρώσεων θα απαιτήσει πιο λεπτομερή αποσυναρμολόγηση. Εδώ πρέπει να κοιμάστε το τύμπανο, τα τακάκια, την ασπίδα φρένων, να ξεβιδώσετε τα βιδωτά πώματα των αρθρώσεων των αρθρώσεων. Εάν χρειάζεται μόνο να αλλάξετε το ένθετο της εξωτερικής καρφίτσας, τότε δεν χρειάζεται να το αποσυνδέσετε από το μοχλό.

Η αποσυναρμολόγηση της άρθρωσης του τιμονιού ξεκινά με την αφαίρεση του τροχού και, στη συνέχεια, την αποσύνδεση του πλευρικού συνδέσμου και του αμορτισέρ (κάτω μέρος) από την άρθρωση του τιμονιού και την απελευθέρωση των βιδών του σφιγκτήρα ακροδεκτών των μοχλών. Χτυπώντας τη γροθιά με ένα βαρύ σφυρί, η γροθιά και τα δάχτυλα ωθούνται έξω από τους σφιγκτήρες των μοχλών. Στο τέλος, πρέπει να το στερεώσετε έτσι ώστε η γροθιά σας να μην κρέμεται στον εύκαμπτο σωλήνα του φρένου. Μετά την απελευθέρωση της γροθιάς, μπορεί να κρεμαστεί προσωρινά από το δάχτυλο με το βιδωμένο παξιμάδι, εισάγοντάς το στο αυτί του αμορτισέρ.

Ο βραχίονας ανάρτησης ασφαλίζεται έναντι αξονικής κίνησης με ένα μπουλόνι που εφαρμόζει στην οπή της ράβδου στρέψης. Επομένως, πρώτα απ 'όλα, πρέπει να ξεβιδώσετε το παξιμάδι ασφάλισης και να ξεβιδώσετε τη βίδα ασφάλισης χρησιμοποιώντας ένα ειδικό εξαγωνικό κλειδί 8Χ17 mm.Μερικές φορές το μπουλόνι «αρπάζεται» τόσο που σπάει το εσωτερικό του εξάγωνο. Σε τέτοιες περιπτώσεις, το μπουλόνι ξεβιδώνεται από την εξωτερική επιφάνεια με κλειδί αερίου.

Όταν ο βραχίονας τραβιέται έξω από το σωλήνα, το άκρο της ράβδου στρέψης είναι εκτεθειμένο. Εάν η ράβδος στρέψης πρέπει να αλλάξει, τότε είναι επίσης απαραίτητο να απελευθερώσετε τον μοχλό στην αντίθετη πλευρά και να ξεβιδώσετε το μπουλόνι αναστολέα του μεσαίου σωλήνα. Κατά την αφαίρεση της ράβδου στρέψης από τον σωλήνα, το λάδι θα ρέει, επομένως πρέπει να τοποθετήσετε ένα δοχείο αποστράγγισης κάτω από τα άκρα των σωλήνων.

Συνήθως η ράβδος στρέψης αφαιρείται μέχρι το τέλος με χρήση πένσας. Υπάρχουν όμως στιγμές, ειδικά όταν δεν υπάρχει λίπανση ή έχει σπάσει το φύλλο της ράβδου στρέψης, που είναι πολύ δύσκολο να αφαιρέσετε τη ράβδο στρέψης. Θα πρέπει να δοκιμάσετε να χτυπήσετε προς τη μία κατεύθυνση και την άλλη και, στη συνέχεια, να χρησιμοποιήσετε ένα drift για να χτυπήσετε τη ράβδο στρέψης προς την πιο εύκαμπτη κατεύθυνση. Η εγκατάσταση της ράβδου στρέψης ξεκινά τραβώντας την μέσα από την τετράγωνη οπή του μεσαίου στηρίγματος. Στη συνέχεια, πρέπει να σφίξετε το μπουλόνι ασφάλισης μέχρι τέρμα και να χτυπήσετε στο άκρο της ράβδου στρέψης έτσι ώστε το μπουλόνι να πέσει στην τρύπα. Αφού βιδώσετε ξανά το μπουλόνι ασφάλισης μέχρι να σταματήσει, χτυπήστε στο αντίθετο άκρο της ράβδου στρέψης και τέλος σφίξτε το μπουλόνι. Η περαιτέρω συναρμολόγηση δεν είναι δύσκολη.

Μετά την αποσυναρμολόγηση των σφαιρικών αρθρώσεων ή την αφαίρεση των βραχιόνων ανάρτησης, είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε την κύρτωση και το δάκτυλο των μπροστινών τροχών. Το κάμπερ ελέγχεται εύκολα με βαρέλι. Μετριέται η απόσταση από τη γραμμή ράβδου μέχρι το πάνω και το κάτω άκρο του χείλους του τροχού. Η διαφορά πρέπει να είναι στο 1-5 mm.

Εάν η τιμή κύρτωσης δεν είναι εντός του κανόνα, πρέπει να γίνει μια ρύθμιση περιστρέφοντας τις σφαιρικές ακίδες με τις βίδες του ακροδέκτη σφιγκτήρα χαλαρωμένες. Ο άνω πείρος περιστρέφεται με το ίδιο κλειδί που χρησιμοποιείται για τα μπουλόνια ασφάλισης της ράβδου στρέψης. Πρώτα πρέπει να χαλαρώσετε το παξιμάδι στερέωσης στον πείρο του αμορτισέρ.

Το κάτω δάχτυλο γυρίζει με το κλειδί 12 mmγια τα διαμερίσματα. Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι ο πείρος κινείται προς τα έξω όταν τον περιστρέφουμε αριστερόστροφα (όπως φαίνεται από το λασπωτήρα).

Ωστόσο, υπάρχουν συχνά περιπτώσεις όπου η καμπύλη του τροχού πρέπει να αυξηθεί, αλλά δεν υπάρχει ευκαιρία για αυτό. Με άλλα λόγια, τα δάχτυλα ρύθμισης καταλαμβάνουν την ακραία θέση στους μοχλούς. Αυτός, παρεμπιπτόντως, είναι ο πιο συνηθισμένος λόγος για να σας στείλουμε μακριά από ένα πρατήριο αν αποφασίσετε να κάνετε μια ευθυγράμμιση τροχών εκεί.

Ποιος είναι ο λόγος της αδυναμίας εγκατάστασης του απαιτούμενου κάμπερ; Το πρώτο είναι η παραμόρφωση των βραχιόνων ανάρτησης. Καθορίζεται με την αφαίρεση της άρθρωσης του τιμονιού μετρώντας την απόσταση μεταξύ των άκρων του άνω και κάτω βραχίονα. Ο κάτω μοχλός πρέπει να προεξέχει πέρα ​​από το επίπεδο του επάνω κατά 10 ±2 mm.Ο δεύτερος λόγος είναι η φθορά των αρθρώσεων της άρθρωσης του τιμονιού και, κυρίως, της εσωτερικής σφαιρικής επιφάνειας του πείρου και της εσωτερικής επένδυσης. Εάν οι άνω και κάτω σύνδεσμοι έχουν φθαρεί εξίσου, η κάμπερα δεν πρέπει να αλλάξει. Μειώνεται λόγω μεγαλύτερης φθοράς στον κάτω μεντεσέ. Είναι ιδιαίτερα κακό όταν, ελλείψει λίπανσης, η εσωτερική επένδυση καταστρέφεται και οι επιφάνειες του πείρου και το περίβλημα του εσωτερικού τμήματος της άρθρωσης του τιμονιού υπόκεινται σε έντονη φθορά.

Επομένως, η εγκατάσταση νέων ενθεμάτων, όπως κάνουν πολλοί, μπορεί να μην έχει αποτελεσματικό αποτέλεσμα χωρίς την αντικατάσταση των ίδιων των δακτύλων. Εάν υπάρχει σημαντική φθορά στην εσωτερική επιφάνεια της άρθρωσης, μπορεί να χρειαστεί αντικατάσταση. Όταν αλλάζετε εσωτερικές επενδύσεις, πρέπει να καθαρίζετε καλά το κάθισμα, καθώς τα υπολείμματα της παλιάς επένδυσης συχνά μπερδεύονται με την επιφάνεια της γροθιάς.

Αλλά τι να κάνετε εάν η κατάρρευση εξακολουθεί να μην μπορεί να αποκατασταθεί στο φυσιολογικό; Ο πρώτος τρόπος είναι να επιμηκύνετε το αυλάκι της βίδας των δακτύλων με μια λίμα. Μερικές φορές αρκεί να το κάνετε αυτό στο πάνω δάχτυλο, μερικές φορές και στο κάτω δάχτυλο. Και μόνο ως έσχατη λύση θα πρέπει να ανοίξετε μια νέα τρύπα στη ράβδο στρέψης.

Και μια ακόμη συμβουλή: αν δεν μπορείτε να αντεπεξέλθετε στο αρνητικό κάμπερ στον έναν τροχό, τότε τουλάχιστον μειώστε το κάμπερ στον άλλο.

Μετράμε το toe-in χρησιμοποιώντας μια σχάρα από το κατάστημα με άκρο με ελατήριο και ζυγαριά, την οποία εισάγουμε ανάμεσα στους μπροστινούς και πίσω τροχούς. Χάρη σε δύο πτερύγια κατά μήκος των άκρων των πηχών μήκους 180 mmδιασφαλίζει ότι η σχάρα είναι κάθετη στους τροχούς και στο ίδιο επίπεδο από το έδαφος. Η διαφορά μεγέθους μεταξύ των πίσω και των μπροστινών τροχών πρέπει να είναι μεταξύ 1-3 mm.Εάν είναι απαραίτητο, ρυθμίστε το toe-in περιστρέφοντας την εγκάρσια ράβδο.

Φυσικά, οι εργασίες μέτρησης κύρτωμα και δακτύλου πρέπει να εκτελούνται σε επίπεδη, οριζόντια περιοχή.

Κατά τη συντήρηση της μπροστινής ανάρτησης ZAZ-968M, θα πρέπει να δίνεται προσοχή όταν σφίγγετε τα πώματα πλήρωσης

σωλήνες ράβδου στρέψης. Δεν κοστίζει τίποτα η απογύμνωση των νημάτων στους σωλήνες, αφού

αυτήνπολύ λίγο στον κυλινδρικό τοίχο.

ZAZ 968. ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Η αφαίρεση της πίσω ανάρτησης από το αυτοκίνητο είναι εύκολη. Ο βραχίονας ανάρτησης υποστηρίζεται από δύο μπουλόνια αθόρυβων μπλοκ και το κάτω άκρο του αμορτισέρ. Αλλά η γραμμή ενεργοποιητή πίσω φρένου και το καλώδιο του χειρόφρενου είναι συνδεδεμένα με το μοχλό και πρέπει να αποσυνδεθούν.

Αφαιρούμε την άκρη του καλωδίου του χειρόφρενου από τον πείρο του μοχλού απελευθέρωσης (ξεκαρφιτσώνουμε τον πείρο) στη θωράκιση του φρένου και αφαιρούμε το περίβλημα του καλωδίου από τη σχισμή στο τοίχωμα ώσης, έχοντας πρώτα ξελυγίσει την πλάκα ασφάλισης.

Ο σωλήνας που προέρχεται από τον κύλινδρο του φρένου εργασίας αποσυνδέεται από τον εύκαμπτο σωλήνα, απελευθερώνοντας το παξιμάδι σύνδεσης με την ίδια ώθηση τοίχουςθήκες καλωδίων χειρόφρενου. Φυσικά, η αποσύνδεση του αγωγού θα απαιτήσει στη συνέχεια εξαέρωση του συστήματος πέδησης για την απομάκρυνση του αέρα.

Είναι δυνατόν να γίνει χωρίς αυτή τη λειτουργία; Υπάρχει τρόπος να αποφύγετε την αποσύνδεση του αγωγού εάν, κατά την αφαίρεση του βραχίονα ελέγχου, απογείωσηκρεμάστε το περίβλημα του ρουλεμάν και τη θωράκιση του φρένου στον αγωγό. Και να αποσυνδέσετε τον αγωγό από το μοχλό, στην ώθηση τείχοςκόψτε ένα αυλάκι με ένα σιδηροπρίονο, παρόμοιο με το αυλάκι για το καλώδιο στάθμευσηφρένα Για να αποτρέψετε το άλμα του αγωγού ράβδωση,μπορεί να δεθεί στον τοίχο στήριξης με σύρμα.

Κατά την αφαίρεση των μπουλονιών του αθόρυβου μπλοκ, θα πρέπει να έχετε κατά νου ότι το πιο εξωτερικό μπουλόνι δεν μπορεί να τραβηχτεί έξω από το στήριγμα, καθώς η κεφαλή του βρίσκεται δίπλα στο πλευρικό τοίχωμα του κάτω μέρους στο κατώφλι. Επομένως, είναι απαραίτητο να αποσυνδέσετε το μοχλό μαζί με το στήριγμα. Κλειδί 17 mmΞεβιδώστε τα 2 μπουλόνια από το εξωτερικό και το παξιμάδι κάτω από το πίσω κάθισμα.

Συχνά, ειδικά όταν το αυτοκίνητο λειτουργεί το χειμώνα, είναι δύσκολο να αφαιρέσετε το περίβλημα του ρουλεμάν από την τρύπα του μοχλού. Αναπτύσσονται μεταξύ τους σφιχτά λόγω της σκουριάς που σχηματίζεται από τη δράση του αλατιού, το οποίο πασπαλίζεται στον χειμερινό δρόμο.

Δεν χρειάζεται να βιαστείτε εδώ για να μην καταστρέψετε μόνιμα τα εξαρτήματα. Πρώτα πρέπει να ταλαντεύσετε το σώμα με χτυπήματα σφυριού μέσα από ένα σφυρί. Τα χτυπήματα πρέπει να χτυπηθούν εναλλάξ δεξιά και αριστερά

προεξοχές φλάντζας περιβλήματος. Όταν το σώμα απομακρύνεται

και θα στρίψει λίγο (τουλάχιστον από κρούσεις), βάζουμε ένα μεγάλο κατσαβίδι στην ένωση του περιβλήματος και του προστατευτικού φρένου. Στη συνέχεια, χτυπώντας το σώμα από μέσα (μέσα από την τρύπα στο μοχλό), τελικά χτυπάμε το σώμα. Πριν από την εγκατάσταση, είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε τη σκουριά και να λιπάνετε την επιφάνεια με λιθόλη.

Μετάσυγκρότημα ανάρτησης, και μερικές φορές απλά κατά τη λειτουργία, απαιτείται ρύθμιση της θέσης των πίσω τροχών. Αυτή η λειτουργία επιβάλλεται από την έντονη φθορά του ελαστικού του πίσω τροχού.

Ας θυμηθούμε τη μέθοδο προσαρμογής του δακτύλου των πίσω τροχών. Κάθε τροχός ρυθμίζεται ξεχωριστά οδηγώντας ένα διαχωριστικό κάτω από το κατακόρυφο ράφι του βραχίονα: ο εσωτερικός για να αυξήσει το δάχτυλο και ο εξωτερικός για να το μειώσει. Το παρέμβυσμα είναι κατασκευασμένο από χαλύβδινη λωρίδα 60Χ30Χ1 mm,στο οποίο κόβεται μια αυλάκωση βάθους 22 mmγια μπουλόνι M12. Ένα τέτοιο παρέμβυσμα δίνει μια αλλαγή στο δάχτυλο (η διαφορά στις αποστάσεις από τον άξονα του αυτοκινήτου μέχρι τα μπροστινά και πίσω σημεία της προεξοχής του ελαστικού του τροχού) 0,5 mm.

Δεδομένου ότι ο άξονας του αυτοκινήτου είναι δύσκολο να προσδιοριστεί, αντικαθίσταται από παράλληλη μεταφορά στο εξωτερικό του θαλάμου ενός τεντωμένου νήματος που αγγίζει το πλευρικό τοίχωμα του ελαστικού του μπροστινού τροχού και μέσω του αποστάτη του πίσω τροχού. Ο διαχωριστής πρέπει να έχει πάχος ίσο με το ήμισυ της διαφοράς μεταξύ των ερπυστριών του μπροστινού και του πίσω τροχού. Στη συνέχεια, μετρήστε την απόσταση μεταξύ του νήματος και του μπροστινού μέρους του πλευρικού τοιχώματος του πίσω τροχού. Το toe-in θεωρείται φυσιολογικό εάν η μετρούμενη απόσταση διαφέρει από το πάχος του διαχωριστή κατά ±2 mm.

Όσον αφορά την καμπύλη του πίσω τροχού, θα πρέπει να εγκατασταθεί μόνο του εάν συναρμολογηθεί σωστά και όλα τα μέρη συμμορφώνονται με τα σχέδια. Ωστόσο, κατά τη λειτουργία, η κάμπερα μπορεί να αλλάξει υπό την επίδραση της παραμόρφωσης του μοχλού και της επιφάνειας στήριξης του σώματος, συνήθως προς την αρνητική κατεύθυνση.

Σύμφωνα με τις παρατηρήσεις μας και τα αποτελέσματα της σύγκρισης δεδομένων για πισωκίνητα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν προηγουμένως στο εξωτερικό, η κάμψη των πίσω τροχών πρέπει να είναι 0°±1°. Με βάση αυτό, η διαφορά μεταξύ της απόστασης από το βαρέλι από το πάνω έως το κάτω άκρο της ζάντας του τροχού είναι ±5 mmμπορεί να θεωρηθεί ο κανόνας. Με την προϋπόθεση ότι η διαφορά μεταξύ του αριστερού και του δεξιού τροχού δεν υπερβαίνει το 2,5 mm.

Τι να κάνετε εάν η κάμπερ είναι μεγαλύτερη από το κανονικό; Μικρή αποζημίωση έως 2 mmμπορεί να επιτευχθεί τοποθετώντας ροδέλες κάτω από το οριζόντιο ράφι του βραχίονα του μοχλού. Σε αυτήν την περίπτωση, ίσως χρειαστεί να κόψετε ελαφρώς τις τρύπες στο σώμα για τον οριζόντιο μπουλόνι μεντεσέ. Εάν πρέπει να αφαιρέσετε περισσότερο κύρτωμα, θα πρέπει είτε να αλλάξετε το μοχλό είτε να φτιάξετε τον μεντεσέ του. Είχαμε μια περίπτωση όπου το αρνητικό κάμπερ ήταν 14 mm,και μετά την αλλαγή του μοχλού - 3 mm.

ZAZ 968. ΠΗΔΑΛΙΟΥΧΗΣΗ

Τις περισσότερες φορές στο σύστημα διεύθυνσης πρέπει να αποσυναρμολογήσετε τις αρθρώσεις της ράβδου διεύθυνσης.

Αφού ξετυλίξετε και ξεβιδώσετε τα παξιμάδια καρφίτσας, πρέπει να τα αφαιρέσετε από τις κωνικές οπές των ράβδων. Συνήθως η κωνική σύνδεση μεταξύ του δακτύλου και της τρύπας είναι τόσο σφιχτή που το δάκτυλο δεν μπορεί να τραβηχτεί έξω χωρίς προσπάθεια. Το πιο γρήγορο πάτημα είναι να εφαρμόσετε αιχμηρά χτυπήματα με ένα σφυρί στην πλαϊνή επιφάνεια του τμήματος όπου πιέζεται ο πείρος.

Ωστόσο, για να πέσει ένα δάχτυλο από χτυπήματα, χρειάζεται ένα συγκεκριμένο Skill και στην αρχή αυτό μπορεί να μην λειτουργήσει. Στη συνέχεια, πρέπει να χρησιμοποιήσετε συσκευές.

Δεν υπάρχουν συσκευές για το ξεπίεση των δακτύλων του Zaporozhets στην πώληση, αλλά υπάρχουν συσκευές για το Moskvich. Πρόκειται για έναν κύλινδρο με κομμένη πλευρική επιφάνεια, ο οποίος έχει μια εσοχή στο ένα άκρο και μια βίδα στο άλλο. Η συσκευή εισάγεται με μια εγκοπή στο κενό μεταξύ της ράβδου και του μεντεσέ. η βίδα φέρεται στο άκρο του πείρου και, όταν περιστρέφεται με ένα κλειδί, την πιέζει προς τα έξω.

Με αυτή τη συσκευή, τα δάχτυλα του "Zaporozhets" κανονικά πιέζονται προς τα έξω, εκτός από τα μεσαία δάχτυλα του διποδίου διεύθυνσης και του μοχλού του εκκρεμούς, όπου η συσκευή δεν ταιριάζει.

Μπορείτε να πιέσετε προς τα έξω το δάχτυλο χρησιμοποιώντας ένα σφιγκτήρα, αφού πρώτα αφαιρέσετε το βύσμα από τον μεντεσέ. Σε αυτή την περίπτωση, όταν η βίδα πιέζεται στο άκρο του πείρου, ο τελευταίος πέφτει μέσα από δύο παρακείμενα μέρη ταυτόχρονα. Για να αφαιρέσετε το βύσμα του μεντεσέ, πρέπει να απελευθερώσετε τον δακτύλιο συγκράτησης. Πιέζεται συνεχώς από το ελατήριο μεντεσέ στο άκρο του αυλακιού, γι' αυτό απαιτείταιΡύζι. 15.Αφαίρεση του δακτυλίου ασφάλισης του σφαιρικού πείρου 1 - ράβδος τιμονιού, 2 - εξολκέα, 3 - καρφίτσα, 4 - δακτύλιος ασφάλισης, 5 - πιέστε την πένσα στο βύσμα.

Αυτό γίνεται εύκολα χρησιμοποιώντας ένα μικρό εξολκέα γενικής χρήσης (Εικ. 15). Τα πόδια του πρέπει να κολλήσουν στο σώμα

μεντεσέ (αφού σηκώσετε το προστατευτικό κάλυμμα) και πιέστε τη βίδα στο κέντρο του βύσματος. Μόλις εξαφανιστεί η τάση, χρησιμοποιήστε στρογγυλή πένσα για να πιέσετε τις κεραίες του δακτυλίου ασφάλισης και να τον αφαιρέσετε από το αυλάκι. Απελευθερώνουμε τον εξολκέα και αφαιρούμε το βύσμα, τη τσιμούχα, το ελατήριο, το πλυστικό πίεσης και την επένδυση από τον μεντεσέ.

Μετά την αποσυναρμολόγηση του μεντεσέ, ο δακτύλιος ασφάλισης χάνει συχνά την ελαστικότητά του και, όταν επανατοποθετηθεί, ξεφεύγει από το αυλάκι. Δεν είναι δυνατή η πλήρης αποκατάσταση της ελαστικότητας, αλλά μπορείτε να αυξήσετε την εξωτερική διάμετρο του δακτυλίου. Για να το κάνετε αυτό, τοποθετήστε το δακτύλιο σε ένα λείο μεταλλικό στήριγμα και χτυπήστε το με ένα σφυρί. Ο δακτύλιος θα ισιώσει λίγο και θα επεκταθεί σε πλάτος.

Αφού ολοκληρώσετε τη συναρμολόγηση του μεντεσέ, μην ξεχάσετε να τον καλύψετε με πλαστελίνη στην πλευρά του βύσματος.

Μιλήσαμε πολύ για το πόσο δύσκολο είναι να αποσυμπιέσεις την καρφίτσα. Αλλά όταν δεν είναι απαραίτητο, μπορεί να ξεπιέζει μόνο του και μετά πρέπει να σφίγγεται. Αυτό δεν είναι πάντα εύκολο να γίνει, επειδή ο πείρος μπορεί να περιστρέφεται μαζί με το παξιμάδι και δεν υπάρχει τίποτα που να το υποστηρίζει.

Σε αυτή την περίπτωση, βιδώνουμε το δεύτερο παξιμάδι M10X1 στο δάκτυλο και σφίγγουμε με δύναμη τη βίδα μέσα σε αυτό το παξιμάδι. Στηρίζοντας το πρόσθετο παξιμάδι με κλειδί, είναι εύκολο να σφίξετε το κύριο. Εάν δεν έχετε παξιμάδι και βίδα M10X1, τότε μπορείτε να δανειστείτε προσωρινά ένα παξιμάδι στερέωσης αμορτισέρ (στο πορτ μπαγκάζ ή στο χώρο του κινητήρα) και μια βίδα από τη φλάντζα του άξονα του άξονα.

Η χαλάρωση του μηχανισμού διεύθυνσης Zaporozhets είναι ένα αρκετά συνηθισμένο φαινόμενο. Επομένως, δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί δικαιολογημένο το ξεβίδωμα της κύριας βίδας στερέωσης από την πλευρά του λασπωτήρα για τον έλεγχο της στάθμης λαδιού στο μηχανισμό διεύθυνσης.

Γενικά, είναι καλύτερο να μην αγγίζετε αυτή τη βίδα, καθώς τα σπειρώματα στο αλουμινένιο περίβλημα του μηχανισμού διεύθυνσης είναι πολύ αδύναμα. Αλλά, από την άλλη, πρέπει να σφίγγεται καθώς εξασθενεί. Υπάρχει διέξοδος από αυτήν την κατάσταση - αντικαταστήστε την τυπική βίδα M10X55 με μια μακρύτερη με ένα πρόσθετο παξιμάδι. Μια τέτοια βίδα βιδώνεται μέχρι τέρμα στο σώμα του περιβλήματος του μηχανισμού διεύθυνσης και πιέζεται πάνω στο λασπωτήρα με ένα παξιμάδι ενώ η βίδα είναι ακίνητη (Εικ. 16).

Όσον αφορά τον έλεγχο του λαδιού στο μηχανισμό διεύθυνσης, είναι καλύτερο να προσθέτετε απλώς λάδι από καιρό σε καιρό μέσω του βύσματος στο κάλυμμα του μηχανισμού.

Ρύζι. 16.Βάση μηχανισμού διεύθυνσης:

/ - μηχανισμός διεύθυνσης, 1 - βίδα, 3 - Καρύδι, 4 - πλυντήριο ελατηρίου, 5 - ροδέλα, 6 - ροδέλες

ΦΡΕΝΑ

Η κύρια δυσκολία κατά την αποσυναρμολόγηση του κυλίνδρου του κύριου φρένου είναι η αποσύνδεσή του από τους αγωγούς. Μερικές φορές διαρκεί μόνο ένα λεπτό, πιο συχνά μετατρέπεται σε πρόβλημα.

Συνήθως το κλειδί συνθλίβει τις νευρώσεις των παξιμαδιών και γυρίζει. Ο πρώτος κανόνας είναι να χρησιμοποιήσετε ένα σχετικά νέο κλειδί,το στόμιο του οποίου καλύπτει πιο σφιχτά το παξιμάδι. Αλλά και αυτό δεν βοηθά πάντα.

Ρύζι. 17.Εξάλειψη διαρροής υγρού φρένων από τη σφράγιση του αγωγού: / - εξάρτημα κυλίνδρου, 2 - σωλήνας, 3 - βίδα, 4 - φλάντζα μολύβδου

Οι λάτρεις των αυτοκινήτων έχουν βρει ένα ολόκληρο οπλοστάσιο διαφορετικών συσκευών για το χαλάρωση των παξιμαδιών σύνδεσης σωλήνων. Πρόκειται για ειδικούς σφιγκτήρες, βελτιωμένες πένσες, ειδικά παξιμάδια κ.λπ. Εμείς, για παράδειγμα, χρησιμοποιούμε ένα ειδικό παξιμάδι που μπορεί να κατασκευαστεί εύκολα στο σπίτι από ένα τυπικό παξιμάδι M12. Χρησιμοποιούμε μια λίμα για να δώσουμε στην τρύπα του παξιμαδιού ένα εξαγωνικό σχήμα, ώστε ένα παξιμάδι με μέγεθος κλειδιού 12 να εφαρμόζει σφιχτά μέσα σε αυτό. mm.Στη συνέχεια, χρησιμοποιώντας ένα σιδηροπρίονο, κάνουμε δύο διαμπερείς τομές στη μία πλευρά για να σχηματίσουμε μια αυλάκωση πλάτους 6 mm.

Βάζουμε ένα τέτοιο ειδικό παξιμάδι μέσα από την αυλάκωση στον αγωγό και μετά στο παξιμάδι του αγωγού και χρησιμοποιούμε ένα κλειδί 19 mm ξεβιδώστε ήρεμα το παξιμάδι.

Λοιπόν, εάν δεν υπάρχουν συσκευές και ένα κανονικό κλειδί μπορεί ήδη να περιστραφεί κατά μήκος των άκρων του παξιμαδιού, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα κλειδί αερίου. Ωστόσο, είναι προτιμότερο να αφιερώσετε μια επιπλέον μισή ώρα για να φτιάξετε ένα ειδικό παξιμάδι, καθώς μετά τη χρήση ενός κλειδιού αερίου, η επιφάνεια του παξιμαδιού του αγωγού θα αλλοιωθεί ακόμη περισσότερο.

Μετά τη σύνδεση του αγωγού με τον κύλινδρο, μπορεί να εμφανιστεί διαρροή λόγω βλάβης στην εσωτερική επιφάνεια του φουσκωμένου τμήματος του σωλήνα. Για να παρέχουμε μια σφράγιση, χρησιμοποιούμε ένα καπάκι από μόλυβδο κατασκευασμένο από μια προεπιπεδωμένη λωρίδα μολύβδου. Το ίδιο το καπάκι σχηματίζεται από μια λωρίδα τοποθετημένη σε μια πλάκα με μια τρύπα, χτυπώντας ελαφρά μια ράβδο (για παράδειγμα, μια βίδα), η οποία βαθαίνει τη λωρίδα στην τρύπα της πλάκας. Μια τρύπα γίνεται στο κέντρο του καπακιού. Το πώμα τοποθετείται στη σφαιρική προεξοχή στην οπή του κυλίνδρου, η οποία θα εισέλθει τώρα στο εσωτερικό του σωλήνα μέσω της φλάντζας μολύβδου (Εικ. 17).

Για να αφαιρέσετε τα έμβολα, πρέπει να ξεβιδώσετε τις δύο περιοριστικές βίδες από το κάτω μέρος του κυλίνδρου. Ανεξάρτητα από την κατάσταση των μανσετών, είναι καλύτερο να τις αλλάξετε.

Κατά την αποσυναρμολόγηση του κύριου κυλίνδρου του φρένου, το ξεβίδωμα του ακραίου παξιμαδιού προκαλεί κάποια δυσκολία, ειδικά όταν δεν υπάρχει ισχυρή μέγγενη για τη σύσφιξη του κυλίνδρου. Χρησιμοποιούμε αυτή την τεχνική. Καλύπτουμε το σώμα του κυλίνδρου στο παξιμάδι με ένα ρυθμιζόμενο κλειδί και βάζουμε ένα κλειδί υποδοχής με μια κεφαλή 27 στο παξιμάδι mm,η λαβή του οποίου εκτείνεται με σωλήνα. Τοποθετούμε τον κύλινδρο με τα κλειδιά στο πάτωμα. Κρατάμε με το ένα πόδι το ρυθμιζόμενο κλειδί και με το άλλο πιέζουμε τον αγωγό υποδοχής (Εικ. 18). Με μια τόσο δυνατή επίθεση, το καρύδι πάντα υποχωρεί.

Ο κύλινδρος πρέπει να συναρμολογηθεί από την πλευρά απέναντι από το τμήμα με σπείρωμα, έτσι ώστε οι μανσέτες να μην τυλίγονται όταν περνούν μέσα από τα νήματα. Αρχικά, κατεβάζουμε το έμβολο των πίσω τροχών με μανσέτα και ροδέλα στο άκρο του σε κάθετα τοποθετημένο κύλινδρο και σφίγγουμε την οριακή βίδα. Στη συνέχεια τοποθετούμε ένα ελατήριο μεγάλης διαμέτρου, ένα κύπελλο και ένα ελατήριο μικρής διαμέτρου στο δεύτερο έμβολο, εισάγουμε τα πάντα στον κύλινδρο και το στερεώνουμε με μια οριακή βίδα.

Μερικές φορές πρέπει να επανατοποθετήσετε το πλαστικό εξάρτημα παροχής υγρού στον κύλινδρο. Αυτό συμβαίνει επειδή η ροδέλα κλειδαριάς χαλαρώνει ή σπάει. Μια μέρα, για αυτό το λόγο, το υγρό διέρρευσε εντελώς από τη δεξαμενή.

Πριν τοποθετήσετε το εξάρτημα, πρέπει να καθαρίσετε καλά το κάθισμα και ειδικά την εγκοπή στην οποία πρέπει να χωρέσουν τα δόντια της ροδέλας ασφάλισης.

Βάζουμε ένα λαστιχένιο δακτύλιο στεγανοποίησης στο εξάρτημα από κάτω, μια ροδέλα κλειδώματος από πάνω και χαμηλώνουμε ολόκληρο

Ρύζι. 18.Ξεβιδώνοντας το ακραίο παξιμάδι του κύριου κυλίνδρου φρένου

τοποθετείται στην υποδοχή του κυλίνδρου. Στη συνέχεια βάζουμε ένα σωλήνα ή μια κατάλληλη κεφαλή κλειδιού υποδοχής στο εξάρτημα και το χτυπάμε με ένα σφυρί. Το εξάρτημα θα τοποθετηθεί στη θέση του και η ροδέλα κλειδαριάς θα το κλειδώσει στην υποδοχή.

Ωστόσο, υπάρχει περίπτωση που μετά από αυτό το υγρό φρένων έχει ξανά διαρροή. Το πρόβλημα εδώ είναι ο στεγανοποιητικός δακτύλιος, ο οποίος προφανώς δεν έχει αρκετή δύναμη για να πιέσει σφιχτά τις επιφάνειες του κυλίνδρου και του εξαρτήματος. Το ελάττωμα μπορεί να διορθωθεί τοποθετώντας μια σπιτική ροδέλα κομμένη από φύλλο χαλκού ή κασσίτερο κάτω από την ελατηριωτή ροδέλα.

Είναι χειρότερο όταν σπάει η ροδέλα κλειδαριάς και δεν υπάρχει ανταλλακτικό. Σε αυτήν την περίπτωση, μπορείτε να φτιάξετε ένα σφιγκτήρα από λαμαρίνα γύρω από τον κύλινδρο, έτσι ώστε να πιέζει το εξάρτημα μέσω του τμήματος του σωλήνα.

Ο βοηθητικός κύλινδρος του φρένου πρέπει να αποσυναρμολογηθεί όταν ο κύλινδρος παρουσιάζει διαρροή. Πριν αποσυναρμολογήσετε, θα πρέπει να σφραγίσετε την τρύπα στο καπάκι του δοχείου με κολλητική ταινία, τότε το υγρό φρένων δεν θα διαρρεύσει τόσο πολύ.

Η αποσυναρμολόγηση είναι απλή: αφαιρέστε το προστατευτικό κάλυμμα του κυλίνδρου και χρησιμοποιήστε ένα κατσαβίδι για να αφαιρέσετε το έμβολο. Στη συνέχεια, πρέπει να επιθεωρήσετε και να αισθανθείτε την επιφάνεια εργασίας του κυλίνδρου. Εάν έχει γρατσουνιές ή μεγάλη φθορά, τότε το συγκρότημα κυλίνδρου πρέπει να αντικατασταθεί. Εάν η κατάσταση είναι φυσιολογική, τότε αρκεί να αλλάξετε τη μανσέτα στο έμβολο. Να σας υπενθυμίσουμε ότι μανσέτες με διάμετρο 19 τοποθετούνται στους επάνω κυλίνδρους των μπροστινών τροχών και στους πίσω τροχούς. mm,για τους κάτω κυλίνδρους των μπροστινών τροχών - 22 mm.

Είναι βολικό να τοποθετήσετε το κάλυμμα του κυλίνδρου εργασίας ισιωμένο και, στη συνέχεια, να ξεβιδώσετε τις άκρες του καλύμματος στον κύλινδρο.

Για να αφαιρέσετε τα τακάκια των φρένων, πρέπει να τα απελευθερώσετε από τις ράβδους πρόσδεσης. καιελατήρια Τα ελατήρια στα μπροστινά φρένα είναι τα ίδια, στο πίσω μέρος είναι διαφορετικά - το πάνω είναι μακρύτερο από το κάτω. Χρησιμοποιήστε ένα μεγάλο κατσαβίδι για να τραβήξετε το άκρο του ελατηρίου και να το «βγάλετε».

Τα ελατήρια τοποθετούνται εύκολα. Το ένα άκρο εισάγεται στην τρύπα στο μπλοκ. Το δεύτερο άκρο τοποθετείται σε κάποιο είδος κωνικής ράβδου, για παράδειγμα το μη λειτουργικό μέρος μιας λίμας. Το λεπτό άκρο της ράβδου εισάγεται στην τρύπα και το άλλο άκρο τραβιέται προς τα πίσω μέχρι το άγκιστρο του ελατηρίου να βρεθεί πίσω από την τρύπα. Σε αυτή την περίπτωση, το άγκιστρο αρχίζει να γλιστράει προς τα κάτω στη ράβδο και εισέρχεται στην τρύπα (Εικ. 19).

Μερικές φορές προκύπτουν ορισμένες δυσκολίες όταν τοποθετείτε το τύμπανο του φρένου σε νέα τακάκια, ειδικά σε ανακαινισμένα με κολλημένες επενδύσεις.

Ρύζι. 19.Τοποθέτηση του ελατηρίου τάσης στο παπούτσι

Το πρώτο εμπόδιο είναι ότι το τύμπανο δεν ταιριάζει καθόλου στα τακάκια. Μπορεί να υπάρχουν τρεις λόγοι για αυτό: ένας ώμος στο τύμπανο του φρένου, τα έμβολα δεν είναι στην ακραία θέση, οι επενδύσεις στα τακάκια είναι πολύ χοντρές.

Ο ώμος στο τύμπανο του φρένου μπορεί εύκολα να κοπεί με μια τριγωνική ξύστρα ή, αν δεν υπάρχει, με μια λίμα.

Οι κύλινδροι φρένων Zaporozhtsev προσαρμόζουν αυτόματα τα κενά ανάμεσα στα τακάκια και τα τύμπανα, αλλά αυτή η ρύθμιση πραγματοποιείται προς μία κατεύθυνση ως αντιστάθμιση για το κενό που αυξάνεται λόγω φθοράς.

Επομένως, όταν τοποθετούμε νέα τακάκια, οι σχιστοί δακτύλιοι στους κυλίνδρους βρίσκονται στην παλιά θέση, δηλ. μετατοπίζονται στην περιφέρεια κατά την ποσότητα της φθοράς των μαξιλαριών. Για να επαναφέρετε τους σχιστούς δακτυλίους στην αρχική τους θέση, χρησιμοποιήστε λεπίδες στερέωσης για να σφίξετε τα τακάκια στις αντίθετες πλευρές, πιάνοντας στον ώμο της ασπίδας του φρένου. Σε αυτή την περίπτωση, φροντίστε να ξεβιδώσετε λίγο τη βαλβίδα του κυλίνδρου, ώστε όταν το έμβολο κινηθεί, το υγρό να πάει κάπου.

Εάν οι επεμβάσεις που έγιναν δεν βοηθήσουν, θα πρέπει να λιμάρετε την επιφάνεια των επενδύσεων. Η θέση αφαίρεσης υλικού προσδιορίζεται περιστρέφοντας τον ανυψωμένο τροχό με τον κινητήρα ή με δοκιμαστική κίνηση.

Μερικοί λάτρεις του αυτοκινήτου, για να βάλουν το τύμπανο, κόβουν ελαφρώς τις άκρες των παπουτσιών, που ακουμπούν στην υποδοχή εμβόλου. Αλλά αυτή η μέθοδος δεν είναι η καλύτερη. Κόβοντας το άκρο του μαξιλαριού, διαταράσσουμε το σχήμα της κυλινδρικής επιφάνειας, γεγονός που θα οδηγήσει σε ατελή πρόσφυση των μαξιλαριών στο τύμπανο.

Λειτουργίες για την αποσυναρμολόγηση τουλάχιστον ενός κυλίνδρου στο τέλος με εξαέρωση του συστήματος πέδησης για την απομάκρυνση του αέρα. Αυτό γίνεται επαναλαμβάνοντας τον κύκλο - πατώντας το πεντάλ του φρένου 3-5 φορές, ξεβιδώνοντας τη βαλβίδα μισή στροφή.

Η λειτουργία εξαέρωσης απουσία άνω διάβασης απαιτεί ανάρτηση των πίσω τροχών για να φτάσετε στη βαλβίδα του κυλίνδρου του φρένου εργασίας. Δεν χρειάζεται να κρεμάσετε τους μπροστινούς τροχούς, απλώς γυρίστε τους έτσι ώστε η βαλβίδα να είναι προσβάσιμη. Συνήθως δύο άτομα κάνουν την άντληση: ο ένας στο τιμόνι και ο άλλος στην καμπίνα.

Υπάρχουν όμως τρόποι να τα βγάλεις πέρα ​​μόνος σου. Η πρώτη μέθοδος καταλήγει στη στερέωση του πεντάλ του φρένου σε μια πιεσμένη θέση, στην οποία μπορείτε, αφού βγείτε από την καμπίνα, να ξεβιδώσετε και να σφίξετε τη βαλβίδα του κυλίνδρου. Το πεντάλ μπορεί να στερεωθεί με αντλία ελαστικού ακουμπώντας το στο μπροστινό κάθισμα.

Για τη δεύτερη μέθοδο, πρέπει να έχετε ένα ειδικό καπάκι δεξαμενής με βαλβίδα. Ο αέρας διοχετεύεται στη δεξαμενή και έτσι δημιουργείται πίεση στο σύστημα.

Είναι σπάνιο να δεις ένα "Zaporozhets" που να έχει καλό χειρόφρενο. Όταν το ρυθμίζετε για αξιόπιστο φρενάρισμα, συνεχίζει να φρενάρει τους τροχούς στην αρχική τους θέση. Εάν ρυθμίσετε έτσι ώστε τα τακάκια να μην αγγίζουν τα τύμπανα, τότε δεν υπάρχει αρκετή διαδρομή για το φρενάρισμα.

Αυτό προκαλείται από τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της κίνησης του χειρόφρενου. Η απουσία σταθερού μεντεσέ με μοχλό απαιτεί μεγάλη διαδρομή καλωδίου λόγω της διαδοχικής και όχι ταυτόχρονης, όπως σε άλλα αυτοκίνητα, κίνησης των παπουτσιών στο τύμπανο. Επιπλέον, τα στηρίγματα των περιβλημάτων καλωδίων δεν είναι αρκετά άκαμπτα. Υπό αυτές τις συνθήκες, η αποτελεσματικότητα του χειρόφρενου εξαρτάται τόσο από μικρές αλλαγές στην κατάσταση της επιφάνειας εργασίας των τακακιών, τη φθορά των επενδύσεων και άλλους παράγοντες που πολλοί οδηγοί δεν χρησιμοποιούν καθόλου το χειρόφρενο. Καθώς καιΔεν είναι δύσκολο να επιδείξεις καλή απόδοση πέδησης μία φορά κατά τη διάρκεια ενός τεχνικού ελέγχου, καθώς η τροχαία δεν ελέγχει εάν τα φρένα έχουν λυθεί πλήρως μετά το πάτημα του χειρόφρενου.

Πώς να διορθώσετε την κατάσταση; Μπορείτε να βρείτε διάφορους τρόπους, αλλά θα πρέπει να θυμάστε την απαίτηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας ότι δεν μπορείτε να χειριστείτε ένα αυτοκίνητο με τροποποιημένο σχέδιο συστήματος πέδησης που παρέχεται από τον κατασκευαστή.

Για παράδειγμα, χωρίς να αλλάξουμε τη σχεδίαση του χειρόφρενου, βελτιώσαμε την αποτελεσματικότητά του αυξάνοντας τη συνολική διαδρομή του μοχλού του φρένου. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να αποσυναρμολογήσετε το μοχλό, να αφαιρέσετε το πάνω μέρος του τομέα ταχυτήτων (κατά 3 δόντια) και να κόψετε μια αυλάκωση στη λαβή από κάτω, έτσι ώστε ο μοχλός να πέσει κάτω. Ο κύλινδρος εξισορρόπησης πρέπει να μετακινηθεί προς τα εμπρός στη δεύτερη θέση.

Αυτή η τροποποίηση στο ZAZ-968M επιτρέπει επίσης μια πιο ορθολογική θέση της λαβής του μοχλού, η οποία παρέχει μεγαλύτερη προσπάθεια και δεν δημιουργεί ταλαιπωρία κατά την οδήγηση (οι κοντοί οδηγοί ξύνονται τους αγκώνες τους από τη λαβή του μοχλού που προεξέχει συνεχώς).

ZAZ 968. ΜΙΖΑ

Για να αφαιρέσετε και να εγκαταστήσετε τη μίζα, πρέπει να έχετε πρόσβαση στο κάτω δεξιό μέρος του κινητήρα. Ο ευκολότερος τρόπος για να το κάνετε αυτό είναι σε μια υπερυψωμένη διάβαση. Εάν αυτό δεν είναι δυνατό, πρέπει να σηκώσετε τη δεξιά πλευρά του αυτοκινήτου, να τοποθετήσετε μια βάση κάτω από τον βραχίονα της πίσω ανάρτησης και να αφαιρέσετε τον πίσω τροχό. Στη συνέχεια, αποσυνδέστε την μπαταρία. Αφαιρώντας το κάλυμμα της πόρτας από τη δεξιά πλευρά του προστατευτικού εκτόξευσης κινητήρα (ξεβιδώστε τις βίδες των 2 MB), θα αποκτήσετε πρόσβαση στο ρελέ της μίζας. Για να αποσυνδέσετε τα καλώδια που είναι κατάλληλα για το ρελέ, θα χρειαστείτε τα πλήκτρα 12 και 8 mm.Για να μην συγχέετε τα καλώδια κατά την εγκατάσταση, πρέπει να θυμάστε ή να σημειώσετε τη θέση τους. Είναι αλήθεια ότι αυτά που ταιριάζουν σε παχιά μπουλόνια επαφής (M8) έχουν άκρες με μεγάλη τρύπα, επομένως είναι δύσκολο να τα μπερδέψετε. Μιλάμε για δύο καλώδια: μπλε για το πρόσθετο ρελέ μίζας και λευκό για το πηνίο ανάφλεξης. Αν κοιτάξετε από το άκρο της μίζας που είναι εγκατεστημένη στον κινητήρα, τότε το μπλε καλώδιο πρέπει να συνδεθεί με το μπουλόνι που βρίσκεται στα αριστερά του χοντρού μπουλονιού. Υπάρχει μια σήμανση (VK) στο κάλυμμα του ρελέ κοντά στον πείρο με το λευκό καλώδιο, αλλά δεν είναι πάντα δυνατό να το δείτε στο σκοτάδι κάτω από το αυτοκίνητο.

Αφού απελευθερώσετε τη μίζα από τα καλώδια, χρησιμοποιήστε το κλειδί 17 mm Ξεβιδώστε τα δύο παξιμάδια που βρίσκονται στη φλάντζα του περιβλήματος του συμπλέκτη και αφαιρέστε τη μίζα μαζί με τα μπουλόνια μέσα από την καταπακτή του λασπωτήρα.

Οι δυσλειτουργίες της μίζας σχετίζονται συχνότερα με τη φθορά του ηλεκτροκινητήρα, τις βούρτσες και την καύση των επαφών του ρελέ.

Για να αντικαταστήσετε τη μονάδα δίσκου, πρέπει να ξεβιδώσετε δύο βίδες 9 mm, Αποσυνδέστε το καλώδιο που πηγαίνει από τη μίζα στο ρελέ. Στη συνέχεια, εισάγοντας ένα κατσαβίδι στο κενό μεταξύ του στάτη και του καλύμματος της μονάδας, μετακινήστε τον στάτορα και αφαιρέστε τον. Για να αφαιρέσετε τον ρότορα από το κάλυμμα της μονάδας, πρέπει να ξεβιδώσετε και να αφαιρέσετε τον πείρο του μοχλού.

Η μονάδα εκκίνησης μπορεί να αφαιρεθεί από τον άξονα μόνο μετά την αφαίρεση του δακτυλίου ασφάλισης.

Για να αλλάξετε τις βούρτσες, πρέπει να αφαιρέσετε τον στάτορα και το πίσω κάλυμμά του. Σε αυτή την περίπτωση, δύο βούρτσες που συνδέονται με τον στάτορα βγαίνουν από τις πλαστικές βάσεις βούρτσας του καλύμματος και οι άλλες δύο, συνδεδεμένες με το έδαφος, παραμένουν στο κάλυμμα.

Είχαμε μια περίπτωση που ένα σύρμα έπεσε από μια βούρτσα. Δεν υπήρχε νέα βούρτσα. Βγήκαμε από την κατάσταση έτσι. Ένα νήμα Μ4 κόπηκε στην τρύπα της βούρτσας, το άκρο του σύρματος κονιοποιήθηκε και κόπηκε και το νήμα. Τύλιξαν τη βούρτσα γύρω από το σύρμα και την οδηγούσαν έτσι για αρκετά χρόνια.

Εάν υποψιάζεστε ότι υπάρχει σφάλμα στις επαφές του ρελέ έλξης της μίζας, πρέπει να ξεβιδώσετε το παξιμάδι του μπουλονιού M5 (χωρίς τη σήμανση "VK") και τις δύο βίδες που συγκρατούν το κάλυμμα. Αφαιρέστε προσεκτικά το κάλυμμα, πιέζοντας το μπουλόνι, το οποίο, αφού αφαιρέσετε το κάλυμμα, θα συγκρατηθεί στο σύρμα της περιέλιξης του ρελέ.

Τα μπουλόνια επαφής αφαιρούνται από το κάλυμμα και καθαρίζονται σε μια σανίδα τυλιγμένη σε λεπτό γυαλόχαρτο. Μερικές φορές στην επιφάνεια των καλυμμάτων επαφής των μπουλονιών σχηματίζονται τέτοιες κοιλότητες που δεν μπορούν να αφαιρεθούν με γυαλόχαρτο. Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να περιστρέψετε τα μπουλόνια στις τετράγωνες οπές - τις υποδοχές του καλύμματος, έτσι ώστε ο δίσκος επαφής να πιέζεται πάνω στη μη φθαρμένη επιφάνεια.

Για την επισκευή του ρελέ της μίζας, δεν είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε ολόκληρη τη μίζα από το όχημα. Μόνο το περίβλημα του ρελέ μπορεί να αφαιρεθεί ξεβιδώνοντας τις δύο βίδες στη φλάντζα του. Πριν το κάνετε αυτό, φροντίστε να σημειώσετε τη σχετική θέση του ρελέ και του περιβλήματος της μίζας με ένα σημάδι, ώστε να μην διαταραχθεί η θέση των μπουλονιών επαφής του ρελέ.