Монстры на колесах. Сегодня мы покажем вам какие самые могучие и потенциально проходимые грузовые автомобили существуют в современном мире. Научные коллективы из разных стран десятилетиями занимались их разработкой и внедрением. Военные спец автомобили, пожарные машины, особые грузовики для перевозки специальных грузов. Вариаций множество и каждая из них уникальная.
Их эволюция началась на заре автомобилестроения, а самые продуманные конструкции дошли до наших дней и используются до сих пор. Приятно осознавать, что одно из самых почетных мест среди грузовиков специального назначения занимали грузовики . Необходимость исследования труднопроходимых частей тайги и тундры, освоение крайнего севера и беспрецедентно огромные стройки требовали великих инженерных решений, как по своим масштабам, так и по своей технологической сложности. Именно в подобных условиях были созданы такие автомобили как , КрАЗ-255, различные БелАЗ’ы и целый ряд многотонных прототипов.
Конструкции некоторых автомобилей включали в себя огромное количество осей, двенадцать, шестнадцать и даже более двадцати. Другая отличалась своей проходимостью или невероятной грузоподъёмностью. Полная масса МАЗ-7907 составляла 65 тонн!
Мощности у грузовиков для тяжелых условий были подстать их возможностям и габаритам. российского, американского и европейского производства также отличаются высокими показателями, нередко их мощность превышает 500 л.с.
И так, посмотрим на самые крутые грузовики последних лет…
Военный грузовой автомобиль МЗКТ 600103
Начинаем обзор с нового военного грузовика белорусского производителя, МЗКТ 600103. Разработанной специально для военных, грузовик может использоваться для тактических маневров, доставки живой силы и операций на местах. Мощность 446 л.с., 2011 Нм крутящего момента, это действительно для бездорожья.
МЗКТ 600103 может быть также использован в качестве радиолокационного поста, наводчика мостовых переправ или в качестве перевозчика топлива при использовании в различных конфигурациях с удлиненным шасси (6x6, 8x8 или 10x10). Оснащается полным приводом, обладает углами заезда в 42 градуса и съезда в 44 градусов. Грузовой автомобиль способен пройти практически по любой труднопроходимой местности.
Помимо маневренности в полевых условиях впечатляет его крейсерская скорость на шоссе- 105 км/ч! Бронированная кабина водителя и переднего пассажира отличается не только защитой от пуль и осколков, но и заметным уровнем комфорта: отопление способно побороть даже самые сильные сибирские морозы, в кабине будет всегда тепло.
Достигается при помощи семиступенчатой автоматической коробки переключения передач. "МЗКТ-600103" с колесной формулой 6х6 и гидромеханической трансмиссией Allison 4500SP и снаряженной массой автомобиля от 14.000 до 17.000 кг стал новейшими шасси серии "МЗКТ-6001".
Если вам показалось, что белорусский грузовик напоминает вам какой-то иностранный автомобиль, вы будете правы. Визуальное сходство с военными автомобилями MAN не случайно: материнская компания МАЗ с 1997 года поддерживает тесные связи со специалистами из Мюнхена.
Легкобронированный автомобиль МЗКТ 490100
Еще одна разработка Минского завода колесных тягачей, автомобиль МЗКТ 490100, классификация MRAP (защищенный от подрыва и атак из засад, миностойкий засадозащищенный автомобиль). Машина имеет V-образное днище, привод на четыре колеса и независимую двухрычажную подвеску.
Вес бронеавтомобиля- 10 тонн. как от взрывов (до шести килограммов в тротиловом эквиваленте), осколков, так и от пуль, например, автомата Калашникова.
В качестве моторных установок, ставятся двигатели ЯМЗ и Cummins мощностью от 215 до 248 л.с.
Автомобиль обладает высокой геометрической проходимостью, способен преодолевать крутые склоны. Помимо этого, МЗКТ 490100 очень маневренен. Кроме водителя и переднего пассажира броневик может взять на свой борт до восьми солдат.
Благодаря двум 130 литровым бакам, он способен преодолеть до 1000 км без дозаправки, даже двигаясь по пересеченной местности.
За счет компактных размеров (6,40x2,55x2,66 м) подходит для переброски на всех видах крупных транспортных самолетов.
Колесное шасси МЗКТ 6922
Главное отличие МЗКТ 6922- применение не рамного, а корпусного шасси. Листы кузова дополнительно усилены для защиты экипажа. При габаритах: 9.5 метров, высоте 2.3 метра и ширине 3 метра, 6922 имеет очень неплохую маневренность, о чем говорит радиус его поворота- всего 12.5 метров. Колесная компоновка 6х6, с приводом на все колеса.
В автомобиле установлен отопитель и кондиционер, чтоб экипажу из 4-х человек было удобно нести военную службу в любых условиях. А эта служба подразумевает совершенно разные задачи, на платформу ставятся как установки ПВО и радиолокационного обнаружения, так и зенитно-ракетные комплексы.
Необходимо отметить, что специально для данной машины была разработана гидропневматическая уникальная независимая подвеска. Высокую подвижность машины обеспечивает гидромеханическая трансмиссия ГМП-400, двухскоростная раздаточная коробка, мощный восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-7513.10 с турбонаддувом (420 л.с.) и шины 525/70R21 с улучшенными характеристиками. Весь этот технический набор позволяет автомобилю легко передвигаться по самым сложным рельефам местности.
Самые новые зарубежные военные грузовики
Scania P 440 8x6
Шведский грузовик, разработанный для проведения опасных миссий в районах с ведущимися боевыми действиями. Scania для войны отличается от своих гражданских коллег бронированной кабиной, вооружением на крыше, системой подкачки колес, восемью осями с полным приводом шести колес. Помимо водителя и пассажира в автомобиле могут разместиться другие бойцы, за кабиной предусмотрен бронированный отсек для солдат.
К грузовику может быть прицеплен трейлер массой до 22 тонн. Данный автомобиль может перевозить различные грузы, в том числе и топливо.
Другие ключевые данные о P440 8х6: 13 литровый двигатель, 446 лошадиных сил, максимальная скорость 90 км/ч. Для удобства машина идет со стандартной пневматической подвеской и кондиционером.
Еще один скандинавский грузовик Volvo FMX
На этот раз речь пойдет о . Это не совсем военный вариант грузовика. Скорее его можно назвать грузовиком для экстремальных условий эксплуатации. Его главная цель доставить груз туда, где не проедет 90% других грузовиков. Для повышенной проходимости инженеры применили ряд современных технологий. К ним относится полный привод, автоматический контроль тяги, режим помощи при трогании в крутой подъем и другие электронные помощники и системы.
Даже если Volvo увязла, не время паниковать, вспомогательные функции для бездорожья, конфигурация привода (6x4) и 507 л.с. смогут быстро вывезти все 27 тонн на твердую землю.
Сегмент тяжелых военных грузовиков развивается довольно-таки размеренными темпами: время революций в этом сегменте уже закончилось или пока не настало. И все же европейские производители из года в год привозят на главную отраслевую выставку Eurosatory новинки, некоторые из которых засекречены – например, перспективные итальянские IVECO. А еще в этом году на армейском салоне дебютировали белорусские грузовики Волат производства Минского завода колесных тягачей.
Боевой триумвират на взлете: грузовики Renault и Volvo
Самую обширную экспозицию представила хозяйка салона - французская военно-промышленная компания Renault Trucks Defense, созданная несколько лет назад под эгидой шведского концерна Volvo AB. Теперь в нее входят местные филиалы АСМАТ и Panhard, а также американская фирма Mack. На Eurosatory-2016 ее выставочная площадь была заполнена в основном колесными бронемашинами прежних выпусков, и обнаружить там образцы новой автотехники оказалось нелегко.
Главной автомобильной новинкой группы Renault стал военизированный седельный тягач К520Т (6х4) для буксировки полуприцепов с тяжелой боевой техникой, унифицированный с коммерческим семейством К для строительства. Машина, выполненная по нормам НАТО и приспособленная для переброски транспортными самолетами, оснащена 520-сильным дизелем, автоматизированной 12-позиционной коробкой передач, передним толкающим брусом, системой радиосвязи, легким бронированием кабины и моторного отсека.
Тяжелый военизированный трехосный дорожный тягач Renault К520Т
Седельный тягач К520Т способен работать в составе 120-тонных автопоездов
Самым крупным автомобилем в экспозиции Renault традиционно было 460-сильное шасси Kerax (8×8) с бронекабиной и защитой днища от пехотных мин, пулеметом на крыше и видеокамерами. Машина служит для доставки топливной цистерны вместимостью 15,2 тыс. л, смонтированной в контейнере со сдвижными бронированными шторками.
Грузовик Renault Kerax с контейнером для перевозки топливных цистерн
После краткого перерыва на салоне появилась шведская компания Volvo со своим новым 500-сильным автомобилем FMX (8×8) со всеми односкатными колесами. Он унифицирован с тяжелыми серийными грузовиками и также предназначен для перевозки и перегрузки армейских контейнеров и военных систем массой до 26,5 т.
Четырехосный контейнерный перегружатель на автомобиле Volvo FMX
Mercedes не всегда впереди: замедление на марше
Так уж повелось, что каждые два года самым притягательным местом Eurosatory являлась экспозиция корпорации Daimler AG, где всегда можно было познакомиться с новыми и исключительно лучшими в мире образцами военной автотехники. Но на этот раз что-то сбилось в этой традиции: новых военных грузовиков здесь практически не было. Главную визуальную нагрузку приняли на себя стоявшие рядом друг с другом несущественно модернизированные седельные тягачи, привлекавшие публику своей ярко переливавшейся на солнце серебристой окраской, за что журналисты прозвали их серебряными мальчиками.
Серебристый капотный седельный тягач Mercedes-Benz Zetros-3643AS
Обновленный капотный тягач Mercedes-Benz Zetros-3643AS (6х6) с 428-сильным силовым агрегатом, широкими односкатными колесами и увеличенной полной массой являлся развитием прежней модели 3343AS, дополненной новым кондиционером в удлиненной кабине и электронными системами блокировки дифференциалов и изменения давления воздуха в шинах.
Бескапотный седельный тягач Mercedes-Benz Actros-4661AS из серебряной серии
Оснащение машины Actros-4661AS сродни сложнейшему космическому аппарату
Очень эффектно смотрелся вседорожный тягач Actros -4661 AS (8 8) полной массой 33,5 т с усиленной рамой, односкатными колесами и стандартной удлиненной кабиной. В его комплектацию вошли дизель V 8 мощностью 612 л. с., механическая 16-ступенчатая коробка передач, два бака на 1 200 л топлива и два типа лебедок с тяговым усилием по 25 тс. К «серебряному семейству» относился также обычный многоцелевой пятитонный вездеход Unimog U 5000.
Специальное шасси Unimog U4023 для установки санитарных кузовов
Внутреннее оснащение типовой армейской машины медицинской службы
Новинкой поколения Unimog стало спецшасси U4023 с 231-сильным дизелем, восьмиступенчатой коробкой с шестью передачами заднего хода, валами отбора мощности и лебедкой, предназначенное для монтажа армейских санитарных кузовов. Семейство Arocs представлял 428-сильный дорожный седельный тягач 2643LS (6х4) с автоматической коробкой передач и легкобронированной кабиной.
Военизированный дорожный седельный тягач Mercedes-Benz Arocs-2643LS
Раскрытые секреты IVECO: три мировых новинки!
В этом году вся огромная выставочная площадь военного отделения IVECO Defence Vehicles опять была обнесена табличками с перечеркнутым фотоаппаратом, а за всеми движениями посетителей зорко следил верзила, упрямо сопровождавший каждого подозрительного типа до выхода. Правда, в этом году фирме IVECO было что скрывать: наверстывая упущенное, она представила сразу три мировых премьеры и свои перспективные разработки, о которых на пресс-конференции подробно рассказала журналистам.
Первой новинкой была длиннобазная четырехместная бронемашина LMV-2 с повышенной до 1,5 т полезной нагрузкой. Это модернизированный вариант известной версии LMV, наделенный 220-сильным двигателем, автоматической трансмиссией, новой электроникой и усиленной защитой экипажа.
Первая презентация бронемашины IVECO LMV второго поколения
Для перспективной замены легких машин Daily впервые были показаны многоцелевые военные авто M70.20WM (4х4) с откровенно «хищным» дизайном. Он воплотился в необычном облике грузовика с двойной кабиной и фургона с полезной нагрузкой 3,65 и 3,25 т соответственно. В качестве силовых агрегатов на них будут применять разные двигатели мощностью 146–197 л. с., автоматическую или механическую коробки передач. Их максимальная скорость - 110 км/ч.
Базовый грузовик IVECO новой серии M70.20WM с двойной кабиной
Фургон из гаммы M70.20WM с силовым агрегатом мощностью 175 л. с.
Во второй раз на Eurosatory присутствовал перспективный армейский грузовик Trakker AT380T-WM (6х6) со стандартной кабиной, односкатной ошиновкой, экологически более чистым дизелем Cursor (Евро-6) мощностью 500 л. с. и новой автоматической 16-позиционной коробкой передач ZF Eurotronic с электронной системой слежения за работой трансмиссии.
Перспективный грузовик IVECO Trakker AT380T-WM с новыми агрегатами
Третьей премьерой стал танковый седельный тягач M1250.70T-WM (8х8) с задними двускатными колесами, рассчитанный на букировку по дорогам общего пользования полуприцепов с бронетехникой и воинскими грузами, общая масса которых достигает 125 т. Он оснащен 680-сильным двигателем Cursor, автоматической 12-позиционной коробкой ZF, австрийскими мостами Steyr, типовой кабиной с бронезащитой и лебедкой с тяговым усилием 25 тс.
Мировая премьера тяжелого седельного тягача IVECO M1250.70T-WM
Танковый 680-сильный тягач М1250 с задними двускатными колесами
Автомобильные сенсации из Беларуси
Впервые за годы существования Eurosatory в ряд наиболее крупных изготовителей военной автотехники вошла Беларусь, представившая новинки Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) в экспортном исполнении. Это целое семейство унифицированных армейских грузовиков марки «Волат» мощностью от 215 до 520 л. с. с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х8, дополненное легкой бронемашиной. Новый малый тактический автомобиль МЗКТ-500200 (4х4), оснащенный дизелем ЯАЗ-53452 от нашего «Тигра» и механической пятиступенчатой коробкой передач, внешне чем-то напоминал былой ГАЗ-66.
Новый трехтонный военный грузовик МЗКТ-500200 с ярославским мотором
В отличие от него на грузовиках МЗКТ-600103 (6х6) и МЗКТ-600123 (8х8) применяются американские дизели Caterpillar C13 мощностью 440 и 520 л. с. и автоматические шестипозиционные коробки передач. Эти машины оборудованы независимой гидропневматической подвеской, бортовыми редукторами, блокируемыми дифференциалами, антиблокировочной системой и достигают скорости 105 км/ч.
Экспортный 10-тонный вариант МЗКТ-600103 с иностранными агрегатами
Новый 520-сильный 17-тонный тактический автомобиль МЗКТ-600123
Самый мощный автомобиль принимал участие в демонстрационных заездах по декоративной пересеченной местности. Два раза с небольшого расстояния он не смог преодолеть 40-процентный подъем по мокрому грунту, вызвав свист, топанье ногами и улюлюканье западноевропейской толпы, но в третий раз с ходу преодолел это препятствие под аплодисменты с трибун.
 |
 |
Фрагменты показательного выступления четырехосного грузовика Волат
Новая профессия Scania - топливоразливной автопоезд
После короткого отсутствия на салоне вновь появилась шведская фирма Scania, показавшая новый седельный тягач Р440 (8х6) с 13-литровым дизелем мощностью 440 л. с., автоматической трансмиссией, тормозом-замедлителем Allison, противопульным бронированием и противоминной защитой кабиной, а также собственной пулеметной точкой. На демонстрационном показе в составе автопоезда Carapace он с легкостью буксировал по бездорожью армейскую топливозаправочную цистерну вместимостью 22 тыс. л.
Новый односкатный военный седельный тягач Scania P440 CA8х6HHZ
Демонстрация автопоезда с тягачом Scania и полуприцепной цистерной
Топтание на месте: есть ли будущее у военных грузовиков?
Прошло несколько лет, как мы задались этим вопросом, и нынешний салон вновь доказал, что время классических армейских грузовых машин сочтено. Сегодня западные военные грузовики стали напоминать ощетинившихся ископаемых существ на многочисленных колесах с массивными бронекабинами, сложной электроникой и видеокамерами, сверхдорогими средствами навигации, ориентирования и защиты экипажа буквально от всех видов оружия и даже с собственными боевыми системами. При этом большинство фирм склоняются к прямо противоположному направлению с применением наиболее дешевых серийных агрегатов от коммерческих машин. Примером решения этих проблем является продукция немецкой компании MAN.
С переходом отделения армейских автомобилей MAN в состав военно-промышленной группы Rheinmetall MAN его активность существенно снизилась в пользу бронетехники марки Rheinmetall. Единственной и запоздалой новинкой стал армейский грузовик НХ-40М (4×4), созданный на коммерческом шасси TGА с армейской кабиной нового образца. Он оборудован 340-сильным дизелем, автоматизированной 12-позиционной коробкой передач ZF и планетарными колесными редукторами.
Военный грузовик MAN НХ-40М на шасси TGА с обновленной кабиной
Эта модель является эволюцией классического для фирмы MAN типового военного семейства с разными агрегатами и колесными формулами. Входящий в него и представленный на Eurosatory-2016 многоцелевой 440-сильный автомобиль НХ (8×8) полной массой 38 т оснащен автоматической трансмиссией и прежней модульной кабиной с интегрированной бронезащитой.
Типичная продукция компании MAN - тактический автомобиль серии НХ
Чешский завод Tatra, постоянный участник салонов Eurosatory, давно исчерпал силы и фантазию в процессе долгой модернизации и расширения своей известной гаммы многоосных военных машин Т815-7, составляющих семейство Force. В этом году впервые его единственными представителями на салоне стали два одинаковых шасси T815-7T3RC1 (8×8) с 408-сильными дизелями с традиционным «татровским» воздушным охлаждением, механическими 14-ступенчатыми коробками передач и традиционной трубчатой хребтовой рамой. Их отличия состояли лишь в конструкции двойных шестиместных кабин - упрощенная более комфортная и полностью бронированная, что отразилось на величине полезной нагрузки.
Универсальное 24-тонное шасси T815-7T3RC1 с упрощенной кабиной
Помимо упомянутых здесь новинок, особенностью Eurosatory-2016 стали экзотические военные аэромобили, машины-роботы, аэродромные пожарные, автопушки и быстро разрастающееся семейство полицейских машин и водометов, а огромное количество колесных бронемашин заставляет посвятить им следующую статью.
Столетие назад многим военным экспертам казалось, что во время войны достаточно реквизировать для военных нужд гражданский транспорт. Однако со временем стало очевидно, что танк на «штатcкий» грузовик не поставишь. Кроме того, гражданские машины оказались чересчур разномастными и поэтому недостаточно надежными для военных: пришлось создавать десятки и сотни модификаций армейских грузовиков, но - собранных не более чем на полудюжине шасси.
Значение автомобилей для снабжения и перевозки войск показал опыт Первой мировой войны. Вот пример, вошедший в хрестоматии: уже в начале сентября 1914 года германские войска подошли к Парижу; бои шли на Марне в 50 километрах от него. В Париже была расквартирована 7-я пехотная дивизия, но не хватало средств для ее быстрой переброски к фронту в полном составе. Командующий Парижским укрепрайоном решил использовать городское такси. В ночь на 8 сентября 1 100 «мобилизованных» «Рено» доставили к фронту пять батальонов одной пехотной бригады (другая бригада со всей артиллерией прибыла по железной дороге), и с утра дивизия вступила в бой, атакуя фланг ударной германской группировки. Локальный эпизод Марнского сражения стал легендой, а «марнское такси» положило начало массовым автомобильным перевозкам войск. Количество автомобилей в войсках стремительно росло. В 1918 году во французской армии было около 95 000 автомобилей, в британской - 80 000, в германской - 60 000. Русская армия за счет закупок за границей к октябрю 1917 года получила чуть более 21 000 автомобилей.
Артиллерийский тягач на шасси КамАЗ-63501 «Мустанг» (8×8), Россия. Кабина экипажа и расчета - с бронированием, имеется кран для погрузки боеприпасов. Масса буксируемой системы - до 15 т, двигатель - дизельный, 360 л. с., скорость - до 95 км/ч
После Первой мировой войны многим энтузиастам казалось, что государству достаточно стимулировать развитие гражданского транспорта, чтобы в случае войны обеспечить им армию путем «автомобильной повинности». Более трезвые головы требовали разработки автомобилей специально для армии (учитывая особенности в конструкции гражданских моделей), обязательной военной подготовки гражданских водителей, расширения автомобильных частей в армии и введения автомобилей в штат боевых частей. Забавный, но показательный факт: в случае с тем же «марнским такси» водители, перевозя войска, по привычке обгоняли друг друга, так что по прибытии на место пришлось еще потратить время на приведение в порядок перемешавшихся подразделений. И все же военные автомобилисты и собственный армейский автотранспорт были предпочтительнее. Так что с таким комфортом, как в гражданском такси, солдаты впредь уже не ездили.
Мобилизацию гражданского транспорта на случай войны никто, конечно, не отменял. Но Вторая мировая война ясно показала, что совместно с гражданской техникой автопарк получается слишком разномастным и плохо приспособленным к армейской службе. Между тем потребность в подвозе и снабжении оказалась слишком большой. Красная Армия за годы войны получила около 205 000 автомобилей от отечественной промышленности и 477 785 - из-за рубежа. В СССР в начале 1950-х годов армия наконец была полностью моторизована, развернулись работы над автомобилями различного назначения и грузоподъемности. Большинство машин, поставлявшихся потом в народное хозяйство, имело армейских «близнецов» или прототипы. Многие, скажем, помнят машины «скорой помощи», маршрутки, хлебные фургончики на шасси УАЗ-452. Реже вспоминают, что эта полноприводная машина, прозванная «Буханкой», изначально создавалась для армейских нужд.
«Урал-4230-01» (6×6) с локальным бронированием и замаскированным бронемодулем для личного состава. Масса - 9,62 т, грузоподъемность - 5 т, двигатель - дизельный, 240 л. с., скорость - до 80 км/ч
О непрерывном росте потребности в средствах подвоза можно судить по таким цифрам. В годы Первой мировой войны суточный расход всех видов материальных средств на одного солдата составлял 6 килограммов, во Второй мировой - 20, в локальных войнах 1970-1980-х годов - 90, в войне в Персидском заливе в 1991 году - 110 килограммов (не считая доставки воды). «Замена человека техникой» и некоторое уменьшение живой силы в контингентах войск отнюдь не сокращает объемов снабжения, меняется лишь номенклатура грузов. В 1999 году вес боекомплекта, необходимого группировке войск в Дагестане (весьма, кстати, ограниченной), составлял 1 300 тонн. Только в ходе второй чеченской кампании, с 1999 по 2002 год, военные автомобилисты перевезли 457 775 тонн различных грузов.
Никакое развитие других видов транспорта не отменяет громадной роли ВАТ в перевозках и снабжении войск. Теперь для этого используются многоцелевые или специализированные колесные грузовые машины нормальной, повышенной и высокой проходимости, гусеничные транспортеры и транспортеры-тягачи, большегрузные автопоезда. Назовем хотя бы неполноприводные автомобили КамАЗ-5320, МАЗ-500А, седельные автопоезда с тягачами КамАЗ-5410, широко эксплуатировавшиеся советскими войсками в Афганистане (и российскими в Чечне) на дорогах с твердым покрытием. На грунтовых дорогах те же задачи решали полноприводные КамАЗ-43105 и «Урал-4320», тягачи ТК-6 на шасси «Урала-4320».
Мы умеем все
Главную роль в системе ВАТ всех армий играют многоцелевые колесные машины. Кроме перевозки личного состава и разнообразных грузов - от боеприпасов до продовольствия и аккумуляторных батарей - и буксировки грузовых прицепов они служат базой для артиллерийских тягачей, топливозаправщиков, радиолокационных станций, пунктов управления. На шасси многоцелевых автомобилей, прицепах и полуприцепах монтируют различное вооружение, аппаратуру и специальное оборудование разных родов войск. Одни только подвижные средства ремонта на автомобильных шасси включают машины технической помощи, мастерские технического обслуживания, специализированные по типам и маркам обслуживаемой техники, электрозарядные станции, контрольно-проверочные машины для комплексов управляемого вооружения - перечислять можно и дальше. Уже в 1980-е годы количество вариантов использования шасси многоцелевых автомобилей достигало нескольких сотен - среди них бесчисленные модификации трехосного 3,5-тонного ЗИЛ-131.
КамАЗ-43501 «Мустанг» (4×4) на десантной парашютной платформе П-7Н, Россия. Масса автомобиля - 7,7 т, грузоподъемность - 3 т, масса буксируемого прицепа - 7 т, двигатель - дизельный, 240 л. с., скорость - 90 км/ч
Многоцелевые автомобили в составе ВАТ представлены в основном двух-, трех- и четырехосными машинами грузоподъемностью от 0,6 до 20 тонн. Это, как правило, машины повышенной проходимости - полноприводные, с широкопрофильными односкатными шинами и централизованной системой регулирования давления в них, большим дорожным просветом.
В последние два десятилетия XX века начались работы над новым поколением ВАТ. К машинам многоцелевого назначения предъявлялись, в частности, требования большей удельной грузоподъемности, большей максимальной и средней скоростей движения, лучшей проходимости, увеличенного запаса хода. И при этом, что важно, - большей унификации базовых шасси. При всей разнице подходов и принятых программ можно выделить общие тенденции в развитии ВАТ. Одна из них - переход на дизельные двигатели, связанный с их высокой экономичностью и возможностью сократить номенклатуру топлив, используемых в войсках. Использование газообразных топлив, адиабатных, турбокомпаундных двигателей или, скажем, электротрансмиссии с повестки дня не снято, но от этих направлений не ждут скорой отдачи. Экономичности хода, а также удобству и простоте управления, способствуют и автоматические трансмиссии с электронными программируемыми устройствами управления сцеплением и коробкой передач. Немаловажны и усилители рулевого управления - ведь ВАТ водят в основном люди средней квалификации и физической подготовки. Это в целом совпадает с направлениями гражданского автомобилестроения - военные и гражданские потребности автотранспорта по-прежнему тесно связаны. Правда, есть между ними и определенная «обратная зависимость» - удельная мощность у военных моделей, как правило, больше, чем у гражданских аналогов, а вот штатная грузоподъемность несколько меньше. Военному автомобилю нужен запас мощности для движения по труднопроходимой местности. Армейский грузовик лишен дизайнерских изысков коммерческих машин, зато к нему предъявляются более жесткие требования по прочности, надежности, многотопливности, способности выдерживать перегрузки и преодолевать броды, коррозионной стойкости узлов и деталей, ограничению количества сортов смазки. От него требуют также по возможности редкого и простого технического обслуживания, приспособленности к железнодорожным и воздушным перевозкам.
В СССР, а потом и в России в конце 1980-х - начале 1990-х годов провели работы по созданию унифицированных автомобилей с колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×8 и грузоподъемностью от 4 до 15 тонн. Такие работы при участии 21-го НИИИ Министерства обороны прошли, например, на Камском автомобильном заводе по теме «Мустанг», на Уральском автомобильном заводе - «Мотовоз». Основу семейства «Мустангов» составили машины марок КамАЗ-4350 (4×4), -5350 (6×6) и -6350 (8×8), а «Мотовозов» - машины «Урал»-43206 (4×4), -4320 (6×6) и -5323 (8×8). Параллельно шли работы над новыми прицепами и полуприцепами - тем более что часть их производителей осталась в образовавшихся после развала СССР суверенных государствах. Катастрофическое состояние отечественной экономики сильно задержало появление нового поколения ВАТ в армии. Тем временем эксплуатируемая техника старела и ремонтировать ее становилось все труднее. Только в 2005 году было решено принять новые семейства на вооружение. В результате в армию должно поступить как минимум 6 базовых моделей многоцелевых машин. Правда, сами базовые шасси теперь более унифицированы - внутренняя унификация семейств «Урал» и КамАЗ по узлам и агрегатам достигает 80-85%, и для всех шасси выбрали КамАЗовские дизели. Провели унификацию и «по организационной линии», разделив между семействами «зоны ответственности». То есть «Мотовозы» Уральского автозавода должны обеспечить все перевозки в войсковом звене, а также потребности частей обеспечения ВМФ и зенитных ракетных войск ПВО, а КамАЗовским «Мустангам» оставили оперативное звено, ВВС и ПВО, соединения и части тыла, а также воздушно-десантные войска. Для последних на базе четырехтонного КамАЗ-4350 создали трехтонный КаМАЗ-43501, иногда называемый «Мустангенком». Надо сказать, предложения оставить унифицированное базовое шасси в пределах батальона или полка высказывались уже давно - в автопарках иных полков вместе служили «Уралы», КАМазы, КрАзы, ЗиЛы, УАЗы. Новая система позволяет сократить количество марок машин, выполняющих грузоперевозки в рамках войсковой части, с 8 до 3, а за счет повышения грузоподъемности уменьшить количество автомобилей. Унификация шасси позволяет уменьшить также количество и состав необходимого войскам автоимущества, унифицировать средства технического обслуживания и ремонта и - что немаловажно - упростить подготовку водителей. Впрочем, и прежним моделям, видимо, придется служить еще не один год.
ГАЗ-3937 (4х4), Россия. Масса - 6,6 т, грузоподъемность - 2,1 т, или 10 человек с вооружением, масса буксируемого прицепа - 2,5 т, двигатель - дизельный, 175 л. с., скорость хода - до 112 км/ч, запас хода - 1000 км
«Шишига» с «Унимогом»
Легким полноприводным двухосным грузовикам с колесной формулой 4х4 в армии находится немало работы. Выбор многоцелевой военной машины - это всегда компромисс между грузоподъемностью, скоростью хода, надежностью, стоимостью и экономичностью. Примером удачного для своего времени компромисса можно считать «Шишигу», как прозвали советский грузовик ГАЗ-66 грузоподъемностью до 2 тонн, продержавшийся в производстве 35 лет (выпускался до 1999 года). Он имел высокую удельную мощность - около 30 л. с. на тонну, широкий диапазон тяговых усилий и проявил замечательные проходимость и эксплуатационные качества не только в войсках, но и на сельхозработах. Ему на смену создали ГАЗ-33081, но военные, как мы видели, предпочли более грузоподъемный КамАЗ-4350.
Можно упомянуть и германские «Унимог», много лет работающие в разных странах мира. Характерна расшифровка «Унимог» - Universalmotorgera ..te, или «универсальное транспортное средство». Новое поколение «Унимог» 4×4, созданное «Мерседес-Бенц», включает автомобили трех уровней грузоподъемности (U3000 - 2 тонны, U4000 - 3, U5000 - 5) с дизельными двигателями в 150-218 л. с., и в каждом имеются варианты с укороченной и удлиненной базой. Интересны и такие особенности, как «скручивающаяся» рама, коробка передач с электропневмоуправлением, пневматическое управление раздаточной коробкой и дифференциалами, дорожный просвет в 440- 480 миллиметров, большие колеса с шинами низкого давления, небольшие свесы корпуса спереди и сзади. Все это обеспечивает весьма неплохую проходимость и управляемость.
Оригинально выполнено шасси 4×4 семейства автомобилей DURO швейцарской фирмы «Бухер-Гуер». Колеса каждой пары крепятся к трубчатому подрамнику, шарнирно соединенному с рамой автомобиля и связанному через балансир с другим подрамником. В результате перемещение или наклон одного колеса вызывает перемещение других таким образом, что автомобиль на склонах и неровностях сохраняет контакт колес с грунтом, но не испытывает значительного крена. А дорожный просвет без выступающих картеров способствует проходимости. Такую подвеску применили и для модели 6×6. Можно увидеть тут развитие идеи «переломной» в продольной плоскости рамы, воплощенной фирмой «Берлие» еще в 1920-е годы.
КамАЗ-5350 «Мустанг» (6×6). Масса - 8,54 т, грузоподъемность - 6 т, масса буксируемого прицепа - 12 т, двигатель - дизельный, 260 л. с., скорость - 100 км/ч, запас хода по топливу - 1090 км
То в форме, то в штатском
Использование ВАТ непосредственно в войсковых частях в боевых условиях, казалось бы, требует строить его на основе тех же узлов и агрегатов, что и армейские бронемашины. Такой опыт имеется - автомобили ГАЗ-3937 (с кабиной тандемного типа, небронированный) и ГАЗ-39371 (с обычной компоновкой кабины, бронированный) серии «Водник», разработанные в Нижнем Новгороде и выпускаемые Арзамасским машиностроительным заводом, созданы на основе агрегатов БТР-80. А 26 сменных модулей (транспортные, грузовые, боевые) позволяют выполнять на этом шасси с механической трансмиссией и независимой торсионной подвеской колес машины различного назначения.
Тесная связь транспортных и транспортнобоевых машин проявляется и в семействе «Динго-2», разработанном германской фирмой «Краусс-Маффей-Вегман» на основе того же «Унимог», хотя здесь в большей степени использованы агрегаты коммерческих моделей. К характерным чертам автомобиля относятся независимая подвеска колес и большой капот - как-никак пришлось размещать двигатель в 230 л. с., - а также высокая кабина, обеспечивающая водителю хороший обзор. Для того же служит видеосистема заднего обзора.
С другой стороны, неожиданный пример использования самого «мирного» шасси явила транспортная бронемашина «Мунго», выполненная на базе… грузовичка «Мультикар» для городских коммунальных служб. Дело в том, что бундесверовским десантникам, участвующим в миротворческих и контртеррористических операциях за рубежом, потребовалась машина, которая могла бы перевозить отделение из десяти человек, нести противопульное бронирование и при этом вмещаться в военнотранспортные самолеты и вертолет СН-53. Вот и выбрали шасси покомпактнее.
«Урал-6320» 6×6 (Россия) с кабиной каркасно-панельного типа, локальным бронированием, дизельным двигателем в 400 л. с. и полной массой до 33,5 т
«Один-два»
Наиболее распространены в армиях многоцелевые автомобили грузоподъемностью от 5 до 10 тонн. В основном это - трехосные полноприводные машины с распределением осей по схеме «1-2», то есть со сближенными задними осями. Схема «1-2» хорошо подходит для автомобильных дорог, дает благоприятное распределение нагрузок по осям, хотя в преодолении горизонтальных препятствий уступает схеме «1-1-1» - равномерному распределению осей по длине машины. Последнюю, что интересно, можно встретить на ряде плавающих грузовых машин вроде британской «Столвэт» или советского плавающего шасси БАЗ-5937, а сближенные передние оси («2-1») - у тягачей с двумя управляемыми осями вроде чешской «Татры-813». Многоосники могут различаться также по расположению двигателя и кабины, схеме и типу трансмиссии, подвеске колес.
К машинам схемы «1-2» относится, например, российский «Урал-4320», хорошо проявивший себя в ходе боевых действий на Северном Кавказе. Среди его достоинств оказалась классическая компоновка с расположением двигателя впереди кабины - при наезде на мину в таких грузовиках у водителя больше шансов выжить. Любопытно, что и для американских «тактических» грузовых автомобилей 6×6 семейства «Ошкош» выбрана такая же компоновка. Причем семейство трехосных «Ошкош» включило сразу четыре основные модификации, различающиеся длиной колесной базы и грузовой платформы, грузоподъемностью, наличием или отсутствием лебедки - стремление «закрыть» широкий диапазон возможных требований заказчика на базе, по сути, одной машины. «Урал4320», кстати, тоже имеет модификации с удлиненной базой.
«Татра» Т816 (8×8) серии «Форс», Чехия. Дизельный двигатель может иметь мощность 544 или 830 л. с.
«Осьминожки»
Для увеличения грузоподъемности (и сохранения при этом проходимости) требуется увеличение числа осей. Поэтому неизбежно было появление кроме трехосных - и четырехосных шасси с колесной формулой 8×8. Несмотря на большую сложность, они предпочтительнее трехосок для грузоподъемности 10-15 тонн и выше. Впрочем, можно наращивать число осей и далее - в зависимости от потребности. Разработка шасси 8×8 развернулась давно - в Германии, например, их в 1927-1928 годах представили фирмы «Даймлер-Бенц» и «Магирус», в СССР в 1932 году созданы четырехосный грузовик ЯГ-12 и опытное шасси бригинженера Е.А. Чудакова. Кстати, в том же 1932-м германская «Бюссинг» представила шасси 10×10.
Из различных схем шасси 8×8 наиболее распространены «2-2» со сближенными крайними осями и «1-1-1-1» с равномерным их распределением. Управляемыми могут быть две передние оси, передняя и задняя или все одновременно. Схема «2-2» обеспечивает наибольшую устойчивость движения, сохранение контакта с грунтом при преодолении длинных неровностей, хотя по ширине преодолеваемого рва уступает «1-1-1-1» или «1-2-1».
Шасси 8×8 отлично проявляют себя и в качестве транспортеров-тягачей. Например, на шасси КамАЗ-6350 выполнен артиллерийский тягач, который помимо расчета в бронированной кабине и боекомплекта в кузове может нести на себе и аппаратуру управления огнем. Тягач БАЗ-6593 8×8 Брянского автозавода рассчитан для буксировки 152-мм артиллерийской системы 2А36 «Гиацинт-Б» или систем ПВО массой до 15 тонн. Эти машины занимают своего рода нишу между многоцелевыми грузовиками и тяжелыми тягачами.
Фургоны и контейнеры
Было бы просто, если бы все перевозки сводились к загрузке машин в одной точке отправления и разгрузке в конечном пункте. На самом деле грузы приходится несколько раз переносить, особенно при использовании войск за рубежом (к примеру, в операциях ООН), когда дальность доставки материально-технических средств возрастает многократно. Всякий, кому приходилось вручную загружать, разгружать и перегружать даже не слишком габаритные грузы, заполняющие кузов 5-6-тонного грузовика, знает, сколько времени и сил на это уходит. А если тому же личному составу нужно немедленно еще и пустить этот груз в дело? Решение проблемы в военном транспорте то же, что и в коммерческом, - использование грузовых контейнеров, соответствующих международным стандартам и приспособленных для перевозки воздушным, морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. Этим облегчается и использование на определенных этапах доставки коммерческого транспорта и погрузочно-разгрузочных средств. Правда, требуется дооборудовать автомобильное шасси погрузочно-разгрузочными системами вроде «Мультилифт». Примеры - американская система FMTV-LHS на шасси автомобиля FMTV, французская PLM17 на шасси RM19, финская «Сису» HMLT.
Большим достижением полстолетия назад стало появление универсальных кузовов-фургонов типа КУНГ, монтируемых на различные автомобильные шасси или прицепы и предназначенных для монтажа различной аппаратуры и сравнительно комфортного размещения людей, эту аппаратуру обслуживающих. Но со временем и для этих целей оказались удобнее кузова-контейнеры, которые по необходимости можно как оставить на шасси, так и сгрузить на грунт. Работы над ними в разных странах, включая СССР, развернулись в 1980-1990-е годы. Созданы модульные контейнеры для размещения военнослужащих, оборудования пунктов управления и связи, медицинских пунктов, оружейных комнат, электроустановок, хлебопекарен и так далее. А кухни, хлебопекарни, полевые столовые и другие машины продовольственной службы играют, между прочим, далеко не последнюю роль в поддержке боеготовности войск. Все большее распространение получают кузова-контейнеры переменного объема, раскладывающиеся на месте подобно спичечному коробку.
«Пинцгауэр» (6×6), Австрия. Масса - 2,5 т, двигатель - дизельный, 136 л. с., скорость - до 112 км/ч, запас хода - 700 км. Пример легкого трехосника-внедорожника
Жизнь в тылу
В настоящее время понятие «тыловая зона» отнюдь не означает безопасность. Задачи перевозки, снабжения и технического обеспечения войск приходится выполнять при постоянной опасности обстрелов - особенно в зонах контртеррористических операций. Это требует решать проблемы повышения защищенности и живучести многоцелевых машин и их модификаций. Решение приходится искать по нескольким направлениям. Одно из них - уменьшение заметности в оптическом, инфракрасном, радиолокационном, а также сейсмо-акустическом диапазонах. Сюда относятся использование средств светомаскировки, деформирующей маскировочной окраски, термоизоляции силовой установки, экранно-эжекторных устройств для систем выпуска выхлопных газов, радиопоглощающих покрытий и съемных чехлов, прикрытие колесных ниш фальшбортами.
Следующее направление - уменьшение уязвимости от поражающих факторов различного вооружения. В нашей стране этой проблемой занимались еще с Афганской войны. «Колонна идет мимо горных вершин, лугов и полей в разноцветных заплатах и мимо скелетов сгоревших машин, что были колоннами тоже когда–то» - так поэт Михаил Калинкин описал движение транспортных колонн по горам Афганистана. Главной опасностью стали обстрелы из автоматического и мины. И уже в 1982-1985 годах провели работы над навесным локальным бронированием для автомобилей «Урал» и КамАЗ. Речь идет в основном о броневой защите кабины, наиболее важных агрегатов и механизмов. Продолжить разработки потребовал опыт первой чеченской кампании. Главным средством защиты остается стальная броня. Бронелисты могут крепиться болтами непосредственно на поверхности машин или к специальному каркасу. При этом грузоподъемность машин при той же проходимости не должна уменьшаться более чем на 15%.
Страны НАТО весьма озаботились защитой транспортных машин во время агрессии против Югославии. А вооруженные силы США в Ираке уже к марту 2005 года имели 25 300 бронированных автомобилей, включая различные грузовики и джипы «Хамви».
Еще в 1990-е годы опасность доставки даже гуманитарной помощи в зонах межнациональных конфликтов породила требование ООН о бронировании используемых при этом грузовых машин. Заметим, что российские варианты локального бронирования большегрузных машин стальной броней толщиной 4-8 миллиметров многие зарубежные эксперты признали оптимальными. Правда, это не помешало, например, венграм в 1999 году задержать на границе российские гуманитарные грузы для Югославии, объявив защищенные броней гражданские грузовики «военными машинами», что, впрочем, можно объяснить просто излишним энтузиазмом нового члена НАТО.
Упомянутый уже «Урал-4320» в защищенном варианте, кроме бронирования двигателя и кабины, получил фильтровентиляционную установку, приборы радиационной и химической разведки, установку для пулемета, приборы ночного видения, позволяющие обойтись без света фар. В его кузове может монтироваться замаскированный обычным тентом бронемодуль для солдат с амбразурами для стрельбы из индивидуального оружия.
Бронируются и автомобили для подвоза войскам горючего, пример тому - британские и германские автомобили-топливозаправщики емкостью 18 и 15 тысяч литров на шасси 8×8 с противопульным и противоосколочным бронированием кабины и цистерны. Срабатывает и маскировка топливозаправщика под обычный грузовик. Скажем, топливную цистерну с насосом можно укрыть под тентом «Урала» или КамАЗа. Характерны также работы по бронированию эвакуационных машин и машин технической помощи.
В ряде программ разработки новых многоцелевых машин возможность бронирования предусматривается изначально. Все более широко применяются в них боестойкие колеса с жесткими вставками, позволяющими двигаться на пробитой и спущенной шине. Вставка германской фирмы «Герман Прокьюремент» играет и «противоминную» роль, забирая часть энергии взрыва на свое разрушение (тут уж не до движения) и направляя часть взрывных газов в сторону от машины.
Сопровождение вооруженными машинами - тоже средство повысить защищенность колонн. И тут опять находится работа многоцелевым машинам. И в Афганистане, и в Чечне использовались зенитки ЗУ-23, установленные в кузове КамАЗа или «Урала» и замаскированные до момента применения тентом.
Тягач КЗКТ-74281 «Русич» (8×8) с танком Т-90С на полуприцепе КЗКТ-9101, Россия. Масса тягача - 25 т, число мест в кабине - 6, грузоподъемность полуприцепа - 52 т, двигатель - дизельный, 650 л. с., скорость - до 70 км/ч, запас хода по топливу - 705 км
Танки на такси
Армии не только моторизовывались, но и механизировались, то есть оснащались боевыми машинами. Сейчас трудно представить себе даже локальные боевые действия без участия танков и самоходных орудий. Но тяжелые гусеничные машины, как известно, значительно уступают колесным по скорости и экономичности движения по дорогам и по ресурсу ходовой части; к тому же они повреждают твердое покрытие дорог. Поэтому их переброску на большие расстояния стараются производить не своим ходом, а на специальных транспортерах. Колесные транспортеры танков существуют почти столько же, сколько сами танки: французы, например, уже в 1918 году использовали для переброски своих танков двухосные автомобильные прицепы.
Современные бронемашины легкого класса можно перебрасывать на грузовой платформе транспортеров вроде четырехосного КамАЗа6350 (8×8) с погрузочно-разгрузочной системой типа «Мультилифт» или пятиосного «Урала-6923» (10×8 или 10×10). Транспортер «Урал-632361» 10×10 может перевозить грузы до 24 тонн - столько весит, например, БМП-3.
Транспортер основных боевых танков - это автопоезд в составе седельного многоосного тягача и большегрузного прицепа-платформы. Откидные въездные трапы и лебедка с полиспастом позволяют грузить машины на прицеп, в кабине тягача может разместиться экипаж транспортируемой машины. Транспортеры танков служат и для эвакуации поврежденной тяжелой техники на ремонтные базы, и сами становятся базой для специальных машин.
Хорошо известен советский тягач МАЗ-537 (8×8), послуживший и танковым транспортером, и буксировщиком прицепов с баллистическими ракетами. Для его замены разработан автопоезд Курганского завода колесных тягачей в составе тягача КЗКТ-74281 (8×8) и двухосного полуприцепа КЗКТ-9101 грузоподъемностью до 53,5 тонны. На базе тягача КЗКТ-74281 выполнена машина технической помощи МТП-А4, а его модификация КЗКТ-74282 служит аэродромным тягачом для самолетов массой до 200 тонн.
Американский автопоезд для перевозки танков «Абрамс» включает тягач М1070 8×8 метров с дизельным двигателем в 500 л. с. и пятиосный полуприцеп М1000 с регулируемой погрузочной высотой платформы (за счет гидравлической системы подвески) и управляемыми с места водителя тележками полуприцепа. А пятиосный прицеп GTS1000 позволяет транспортировать танк массой до 72 тонн или две бронемашины массой по 36 тонн - необходимый отклик на растущую боевую массу бронетехники.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Армейская автомобильная техника всегда являлась основой обеспечения боеспособности войск на передовых позициях фронтов. Как и любое другое мобильное оснащение, грузовики постоянно модифицируются и проходят испытания в полевых условиях. Результаты использования служат данными, которые корректируют в усовершенствованных моделях.
Производство первых грузовиков в СССР
Первые грузовые автомобили для нужд армии были созданы на основе уже существующих зарубежных образцов концернов Dodge и Ford. Эти машины были существенно доработаны Горьковским автозаводом уже в первые годы существования советской автомобильной индустрии для использования в сложных условиях.
Грузовики прошлых лет, уже ставшие легендой АМО-Ф-15, ЯГ 10, демонстрировали явное деление на тыловые (близкие по свойствам к гражданским машинам) и тактические (с более высокой проходимостью).
Традиционные Урал 375, УАЗ 469, ГАЗ 66, ЗИЛ 131 – и модификации базовых моделей долгое время с успехом использовались как в народном хозяйстве, так и в Вооруженных силах. История страны середины – конца 20 века связана именно с этими грузовиками. Усовершенствованные формы их до сих пор не исключены из применения в промышленности и армии.
Современные тенденции
Сегодня, наряду с конкретными техническими характеристиками важнейшим фактором при использовании грузового автомобиля является многофункциональность, возможность использования отдельных механизмов для различных целей.
Требования, выдвигаемые к армейскому тяжеловозу, отличны от потребностей прошлых лет:
- универсальность применения конструкции;
- возможность перевозки как воинского контингента, так и грузов любого класса;
- использование с прицепами и без;
- приспособляемость к установке боевых орудий;
- применение в боевых условиях и в мирное время.
Для удовлетворения потребностей Российской армии автопарк Вооруженных сил обеспечен следующими грузовыми единицами:
- многофункциональные автомобили;
- колесные тягачи;
- специализированные и универсальные колесные шасси;
- прицепы и полуприцепы;
- многоцелевые кузова-прицепы различной конфигурации;
- бронекапсулы-контейнеры для установки внутрь крытых кузовов;
- гусеничные машины.
Армейские грузовики сегодня
Производством грузовиков для российской армии занимаются несколько автомобильных заводов: Уральский («Урал»), Камский («КамАЗ»), Курганский («Русич»), Брестский («Вощина»), Кременчугский («КРАЗ»), Московский («ЗИЛ»). Неизменным поставщиком двигателей для большинства моделей любого из этих производителей является Ярославский моторный завод.
Лучшие современные машины
Стандартизированные схемы грузового автопрома служат основой для разработки новых моделей военного транспорта.
На автомобилях реализован высокий уровень защиты при помощи:
- бронирования кабины;
- заднего фальшборта для защиты колес;
- навеса решетки перед радиатором;
- установка бронированных элементов оперения и капота для защиты крыши, днища и двигателя;
- применения бронированного стекла;
- установки взрывостойких топливных баков;
- использования .
Аналогичные усиления применяются на автомобилях марок «Урал 4320», «ЗИЛ 4320», «КамАЗ 43101» и других.
Наиболее используемые в современной российской армии – грузовики Урал 4320 и его модификации, а также КамАЗы.
Основные характеристики используемых в армейских условиях грузовиков приведены в таблице.
| Урал 4320 | КамАЗ 43101 | КЗКТ 8014 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| завод | Уральский | Камский | Курганский | ||
| колесная формула | 6 х 6 | 6 х 6 | 10 х 8 | ||
| грузоподъемность | 5000 кг | 6000 кг | 40 000 кг | ||
| масса снаряженная | 8620 кг | 8745 кг | 26 000 кг | ||
| полная масса | 13845 кг | 14745 кг | 4615 кгс | 5413 кг | |
| масса прицепа | 7000 кг | 7000 кг | |||
| мощность двигателя | 210 лс | 220 лс | 475 лс | ||
| скорость макс | 85 км/ч | 85 км/ч | 60 км/ч | ||
| габаритные размеры дшв, мм | 7366 х 2500 х 2980 | 7895 х 2500 х 3200 | |||
| высота бортовой платформы | 1420 мм | 1535 мм | |||
| площадь бортовой платформы | 9,24 м² | 11,1 м² | |||
| объем бортовой платформы | 8,2 м³ | 5,6 м³ | |||
| глубина преодолеваемых водных преград | 1,5 м | 1,5 м | |||
| аккумуляторная батарея | 6СТ-198ТРМ | 6СТ-190ТР | |||
| объем охлаждающей жидкости | 31 л | 29,5 л | |||
| горючее | ДЛ, ДЗ, ДА | ДЛ, ДЗ, ДА | Д | ||
| расход топлива на 100 км | 45 л | 49 | |||
| емкость топливного бака | 270 л | 2 х 125 | 900 л | ||
| запас горючего | 600 км | 510 км | |||
| авиаперевозка | АН-22, ИЛ-76 | АН-22, ИЛ-76 | |||
| модификации | — 4320-19: удлиненное шасси, грузоподъемность 12 т; — 43203 – усиленная передняя подвеска; — 43204 – трубовозный тягач с повышенной грузоподъемностью;- 44202 – седельный тягач для всех видов дорог; — бронированные. | — 43114 – 6х6; — 43115 – 6х6; — 4350 – 4х4 ;- 5350 – 6х6; — 6350 – 8х8: сниженный расход топлива, повышенная грузоподъемность и скорость; — «Булат» – броневик. | — 8003 – 6х6; — 8005 – 8х8. |
Перспективные модели
Кроме модификаций традиционно и давно используемых машин в России создаются и новые уникальные транспортные средства для нужд оборонного комплекса. Некоторые из них уже представлены общественности, информация о других же не обнародуется.
Среди новинок известны «Тайфун» и «Федерал».
Тайфун
Семейство представляет собой новую разработку, а не модификацию. Модели разрабатываются Уральским и Камским заводами. Это бронированные автомобили нескольких разновидностей со следующими характеристиками:
- колесные формулы 4х2, 4х4, 6х6;
- модификации кузовов – капотные, бескапотные рамные, бескапотные корпусные;
- пневмоподвеска;
- масса в снаряжении – 9 500 кг;
- полная масса – 17 000 кг;
- расход топлива – 35 л/100 км;
- запас топлива – на 630 км;
- максимальная скорость – 80 км/ч;
- препятствия – склоны до 23° и броды до 1,75 м глубиной;
- назначение – доставка контингента к месту боевых действий и участие в них.
Федерал
Бронеавтомобили, собираемые в московском экспериментальном институте на базе шасси Уральского завода и с двигателем Ярославского. Конструкция проще, чем у «Тайфунов», предназначены для внутренних войск. Кабина объединена с кузовом в бронекапсулу.
Грузовой парк Вооруженных сил России – это разноплановые автомобили на все случаи использования. Созданные для нужд армии, они с успехом применяются и в гражданском строительстве, обеспечивают деятельность служб спасения. Доставку гуманитарной помощи, эвакуацию населения из мест стихийных и техногенных бедствий.
Оснащение и пополнение гаража военных тяжеловозов находится на постоянном контроле Министерства обороны России.
Видео: российские военные машины
Компании Oshkosh потребовался целый век, чтобы стать основным поставщиком для армии США.
На заре автомобилестроения США отставали от Европы на полшага: первое производство запущено в 1888 году Бенцом, первый грузовик собран в мастерской Даймлера в году 1896. Подобное положение дел сохранялось до тех пор, пока история не перешла от изобретений к производству, и предприимчивость американцев не привела к созданию настоящего конвейера истории в общем смысле слова и автомобиля в частности. От начала и до конца американские военные грузовики – результат делового подхода собственно к войне и к производству.
Толчком к развитию военной техники должна быть война, а на рубеже столетий из экспансий США можно вспомнить разве что «Банановые войны», где американские военные, не стесняясь, использовали повозки Studebaker, предназначенные, в общем-то, для совершенно утилитарных целей. Первый грузовик США был построен в 1900-м году братьями энтузиастами – Максом и Моррисом Грабовски. Их «небольшая мастерская» продержалась до 1908 года, когда произошло её поглощение новообразованной GM. Производство сразу же привлекло внимание военных: только за 1917-19 гг компания поставила армии 10 тыс. грузовиков.
Жёлтый автобус в Европу: T16 Special
Настоящее осмысление возможностей колёсной техники началось после Первой мировой войны, когда по всему миру создаются моторизованные части, бронеавтомобили и собственно танки. Не отставал от своего главного конкурента и Генри Форд, поставлявший армии штатов всё, начиная от машин и заканчивая противогазами. К сожалению для правительства США, знаменитый промышленник со временем начал выказывать откровенные симпатии к Гитлеру не только на словах, но и на деле. Странное положение дел сохранялось до середины 30-х годов, когда GM прикупило пакет акций автобусного производства «The Yellow Cab Mfg.» и смогло полностью удовлетворить растущие аппетиты военных. После этого года правительство начинает планомерный отказ от работы с Фордом, а разработки его компании всплывают то в виде грузовиков ГАЗ-ААА или Фордзон-Путиловец, то в виде грузовиков и двигателей для танков рейха.
Настоящим прорывом в строительстве военных грузовиков стало создание первого многоосного автомобиля Renault MN. Грузовики с несколькими осями начинают производиться в штатах. Переименованная GM дочерняя компания «Yellow Coach Mfg.» собирает T16 Special, представляющий собой переделанный автобус. Этот армейский грузовик имел колёсную формулу «6х4» и приводился в движением двигателем Оldsmobile (53 л.с. на 3758 см³) с шестью цилиндрами. Грузоподъёмность на трассе – 5 тонн, пересечённой местности – 2.5 тонны.
Полугусеничный грузовик B6, собранный Allis-Chalmers, не приглянулся фермерам, но пришёлся по нраву военным, правда не США, а Российской Империи.
Наводнение GM
Настоящая история военных грузовиков США стартует с французского заказа, правда не Renault, а от правительства Франции, решившей, что трёхосной модели грузовиков Laffly требуется доработка. Справиться с поставкой нескольких тысяч грузовиков «6×6» могли только несколько компаний в мире, но GM долго тянул с подписанием соглашения, и, в конце концов, «Yellow Coach Mfg.» предложили Франции собственную разработку – ACKWX 353. Первая буква в зависимости от года выпуска будет меняться (D – 1942 г выпуска). Второй индекс означал тип кабины, третий – привод (K – передний), четвёртый – ведущие оси (W – обе задние), цифры – базу (353 – длинная, 352 – короткая).
Поскольку договорённость была достигнута в 1939-м, поставка машин во Францию скоро утратила смысл и военные грузовики США поехали в Англию. «Yellow Coach» к тому времени полностью переключилась на трёхосные грузовые автомобили и в 1941 году сконструировала собственное детище – CCKWX с базами 352 и 353. Индексы в этой линейке расшифровываются так же, как и во французском заказе. Благодаря знаменитому договору ленд-лиза GMC CCKW доехали до многих европейских стран.
CCKW 353 производился компанией General Motors и для армии США, и на экспорт.
Всего за время Второй мировой войны было произведено 60 тыс. таких грузовиков, а со временем часть GMC добралась и до СССР. Как повествует об этом выпущенная Союзе брошюра: ACKWX и CCKW имеют 3 ведущих моста, а в конструкции модели AFWX три оси, но ведущие две задние. Сами американцы ставили на шасси CCKW всё что угодно, вплоть до ремонтной станции ST-6, бетономешалок и пр. Грузоподъёмность машин – 3 тонны, но Управление Красной Армии рекомендует грузить 4. На 100 км грузовик расходует 38 литров солярки, при максимальной скорости в 72 км/ч; мощность двигателя в районе 50 л.с. Другие интересные модели американских военных грузовиков того времени: проекты Chevrolet 4409 и G-71071, неприжившиеся модели Dodge WF-32 и T-203-B, скоростные Willys MB (до 104 км/ч) и Ford 2G8T (82 км/ч), International M-5H-6.
Трёхосник International не сразу попал на вооружение амtриканской армии, но проданные по ленд-лизу M-5H до сих пор можно увидеть в Китае и странах бывшего СССР.
Studebaker US 6
Особняком от вышеперечисленных моделей стоит Studebaker US6 – настоящий символ американский Второй мировой. Дело в том, что на внутренней арене эта машина проиграла проекту GMC и никогда не стояла на вооружении армии штатов, однако по договору ленд-лиза эти грузовики стали попадать в Европу и со временем неплохо здесь прижились, особенно в СССР. Плечевые тягачи Studebaker тянули свою лямку на самых сложных трассах США, выделяясь повышенной надёжность и неприхотливостью, так что выбор не случаен. ГАУ Красной Армии обошлось с ними ещё жёстче, чем с машинами GMC: вместо положенных 2.5 тонн рекомендовалось грузить на них до 4, а реально перевозилось и до 5 тонн груза.
Студебекер с креплениями под установку «Катюша».
«Студебекер» скучал по качественному американскому топливу и смазке, но советские инженеры экспериментировали над ним до тех пор, пока грузовик не стал в СССР чуть ли не родным: перевозились на нём даже установки «Катюша». Колёсная формула «Студебекеров» того времени – «6×6» и «6×4». Максимальная мощность мотора достигала 95 л.с. (максимум – 2.5 тыс. оборотов). Для военных грузовиков США двигатель имел не самую высокую степень сжатия – 5.82, но даже это становилось препятствием для побитой войной советской реальности.
БМ-13-16 — колёса демократии
После Второй мировой начинается другая история и совсем другая война. Военные грузовики США перестают попадать в СССР, и загнивший капитализм больше не становится почвой для таких замечательных машин как БМ-13-16. Однако изменения назрели и в самих штатах. Трёхосные грузовики для военных нужд производились сразу 5-6 компаниями, что не совсем удовлетворяло возведённый пару лет назад Пентагон. В 1949 году был проведён конкурс на лучший проект грузового транспорта для армии США, который выиграла компания REO Motor Car.
На всех осях модель REO имела односкатные колеса, но главное новшество – подключаемый автоматикой передний мост. Простая конструкция кабины и двигатель, работающий на трёх видах горючего, склонили военных к подписанию контракта. M34 – первая модель – покинул завод в 1950-м, однако правительство США вновь нашло заказчика в Европе. Модель потребовали модифицировать, добавив к ней двускатную ошинковку, а производство M34 поручили Studebaker. Параллельно этой линии грузовики армии поставляли небольшие компании вроде Kenworth (знаменитые «пустынники» 552 или «ремонтники» M1).
Всеядный M 35
Автомобиль простоял на вооружении США добрых четыре десятка лет, и не последнюю роль в этой эпопее сыграл всеядный двигатель White LDT427. В основном режиме этот силовой агрегат работает на родном для тягачей дизельном топливе, но залить в него можно бензин и топливо реактивного двигателя, включая авиационный керосин любой степени горючести. Единственное условие – бензин требовалось разводить моторным маслом, из-за того что смазочная система двигателя проектировалась под дизельное топливо.
M35 разрабатывался GMC, но выпускался REO, Kaiser, GMC и даже KIA. Боевое крещение грузовик получил в Корее.
Принцип работы агрегата основан на медленном сгорании слоёв топлива, что становится возможным благодаря его разбрызгиванию по стенкам интегрированной прямо в поршень шароообразной камеры. Факел впрыска ориентирован так, чтобы капли не отражались от стенки, а равномерно растекались по ней, образуя тончайшие слои толщиной 0.013 мм. Холодный запуск в таком раскладе представляет проблему, так как за воспламенение отвечает только 5% впрыснутого в камеру топлива, а со стенок его испаряется минимум – предпусковой прогрев обычно совмещался с мощной печкой. Максимум момента – 461 Н˙м (1400 мин -1), максимальная мощность достигается на 2.5 тыс. мин -1 – 134 л.с. На последние модификации M35 (A2) ставились 140-сильные Continental D-465-1C и 5-ступенчатся КПП.
На 100 км мотор расходовал до 38 л солярки, развивая без груза 77 км/ч. Жёсткая зависимая подвеска рессорного типа позволяла передвигаться с комфортом только при нагрузке более тонны (максимум – 2.3 тонны груза). Стандартный комплект включал лебёдку на 10 тонн и централизованную подкачку шин. Габариты стандарта – 7×2.8×2.4 метров (ДxВxШ).
M 939
Ещё до прекращения выпуска M35 в 1989 году AM General построило на его базе невероятное количество грузовиков (серии «600» и «700»), пока не добралось до 5-титонников M54. На основе этого грузовика проектируется серия «800». M809 съехавший с конвейера заводов Саут-Бенда передвигался по дорогам за счёт табуна из 243-х лошадей заключённого в 14 литров двигателя Cimmins NHC250. Отличие серии – тормоза на гидропневматике, гидроусилитель руля и двойная главная передача.
Крановое шасси Centaur послужило основой для серии «900», среди моделей которой можно увидеть автопоезда массой до 61 тонны: эвакуаторы, бетоносмесители и прочие коммерческие машины. Однако в истории военных грузовиков США наиболее заметный след оставили пятитонники M939, стоявшие на вооружении штатов до 1998 года. Разработка была завершена в 75-м, а первый заказ от правительства поступил в 1981-м. Надёжные мосты Rockwell и 5-тиступенчатая КПП Allison на пару с двухскоростной «раздаткой» позволяют M939 штурмовать серьёзное бездорожье.
В индексации грузовиков США M — Military, цифры косвенно указывают на серию и грузоподъёмность.
Мотор Cummins 6CTA8.3 (модификация M939 A2) развивает до 250 л.с. и тянет грузовик даже в подъёмы круче 45˚. Максимальная скорость – 84 км/ч. Машина имеет систему диагностики, позволяющую определять неисправность без деконструкции по деталям.
FMTV
С конца прошлого века из списка военных грузовиков США исчезает серия M939, вытесняемая семейством военных автомобилей на едином шасси – FMTV. Колёсная база этих машин фактически взята из автомобиля Steyr 12M18. Лёгкие грузовики серии (M1078, 1079 и 1081) перевозят до 2.5 тонн груза, тяжёлые – до 5 тонн. На некоторые из FMTV устанавливаются пулёметы аналогичные БТР M113.
Oshkosh Defense
Колёсная техника современной армии штатов связана с множеством компаний, но карт-бланш в отношении военных грузовиков США предоставлен компании Oshkosh, занимавшейся до момента плотного контакта с Транспортным корпусом США подъёмным и пожарно-спасательным оборудованием. Основные грузовики, поставляемые американским военным, – семейство HEMTT. Первые экземпляры поступили на вооружение ещё в 1982 году, но позже значительно модернизированы.
Один из представителей Heavy Expanded Mobility Tactical Truck — модель A4.
Большинство Mobility Tactical Truck (MTT) в версии Oshkosh снабжаются двигателями Caterpillar. К примеру, на A4 ставится 600-сильная версия этого мотора – C15. А гигант американской военной грузовой техники – HEMTT A3, обладающий грузоподъемностью до 13 тонн при максимальной скорости на шоссе в 105 км/час, способен без особых трудностей одолеть 60% возвышенность с нагрузкой в 10 тонн.
Всего в семействе насчитывается 8 дизельных грузовиков с полным приводом и разной степенью роботизации. Колёсная формула HEMTT – «8×8», средняя грузоподъёмность – 10 тонн. Аналогичные транспортные средства LVS использует грузоперевозка морской пехоты США.
Oshkosh PLS
Особняком стоит собственная разработка Oshkosh – PLS. Этот универсальный внедорожник «10×10» сконструирован так, чтобы перевозить унифицированные контейнеры (Flatrack), стыкующиеся с шасси несколькими видами креплений. Погрузочно-разгрузочный механизм позволяет в считанные секунды отцеплять и подгружать контейнеры. Двигатель Caterpillar C15 (второй вариант – MTU Detroit Diesel) позволяет перевозить до 16.5 тонн с прицепом M1076. Машина может выступать как тягач, прицеп и грузовик.
Привод PLS работает на все 10 колёс, так что проблемы с отсутствием дороги, а то и вовсе земли, грузовику не страшны. В паре с 7-ступенчатой КПП (гидромеханика) работает 2-хскоростной раздаточный механизм с ручной блокировкой дифференциалов. Движение грузовика может приостановить ретардер мощностью в 450 л.с. Интересно, что управляемыми являются только 1, 2 и 5-й мосты, причём 4-й и 5-й подвешены, а средний поднимается пневмоподвеской.
PLS — унифицированный транспортёр, способный стыковаться с несколькими видами контейнеров.
Новейшие системы PLS и LVS, включают в себя поддонные стеллажи, пульты дистанционного управления, краны, мультифлит системы и другие, повышающие логистическую эффективность комплексы. К примеру, PLS A1 оснащён кабиной, защищенной термостойкой броней, двигателем мощностью 600 л.с., шестискоростной трансмиссией,независимой подвеской на передних положениях оси, что увеличивает маневренность и устойчивость на пространстве бездорожья.
Ездят PLS может быть и не быстрее «Гавайского орла», но обеспечены таким количеством цифровой техники, что от её излучения чахнет даже трава на пустынных равнинах Афганистана. Электроника Oshkosh диагностирует автомобиль, прокладывает дорогу и способна поддерживать связь с центром управления даже в режиме планетарной битвы. А в ближайшие годы американские военные грузовики могут начать оснащаться беспилотной электроникой Oshkosh TerraMax UGV.
