Каждый из нас привык определенным образом называть марки и модели авто. Однако, порою мы произносим названия автомобилей абсолютно неправильно. Ну и ладно? Тогда давайте говорить “ризетка”, “в метре” и т.д. Но если вы хотите знать правильную транскрипцию, тогда вам полезно знать правильное (и неправильное) произношение марок (и моделей) автомобилей.
В данной подборке мы постарались собрать самые популярные и/или спорные названия.
Итак, ликбез по названию автомобилей:
BMW. “Бэ-Эм-Вэ”, а не “Би-Эм-Дабл-ю”
Почему: потому что BMW происходит от немецкого «Bayerische Motoren Werke», а в немецком языке есть «Ве», но никак не английское «Дабл-ю»
Mitsubishi. Мицубиси, а не Мицубиши
Почему: многие маленькие дети с трудом выговаривают «Ш», заменяя ее потешным звуком «сь». Ну не Алёша, а Алёся. Вот и в японском языке как таковой «Ш» нет. Есть очень-очень мягкое «щ» или даже «щь», которое в свою очередь больше похоже на «с», но уж точно не на «ш».
Lamborghini. Ламборгини, а не Ламборджини
Почему: здесь всё просто. В итальянском языке «g» действительно звучит как «джи», но если после «g» следует «h», тогда «gh» произносится как «г»
Porsche. Порш, Пóрше или Поршé
Почему: Порш это вообще жуть – не говорите так. Да и Поршé звучит неграмотно. В немецком языке ударение ставится на первый слог (за редкими исключениями), поэтому Пóрше и только Пóрше
Renault. Рёно, а не Рено
Почему: очень сомневаемся, что зная правильно произношение, вы станете вдруг говорить. Но за бокалом шампанского где-нибудь на балконе роскошного номера 5-звездочного отеля, можно и блеснуть знанием. Только подготовьтесь – иначе рассмеетесь раньше, чем другие. Вот попробуйте произнести «Р-ё-н-о», да еще и с правильным (по-французски) произношением буквы «р»
Logan. Лóган, а не Логáн, хотя можно и Логáн
Почему: Сейчас многие могли приготовиться к написанию комментария о том, что французы всегда ставят ударение на последний слог. Но в данном случае слово Logan имеет шотландское происхождение, и в оригинале ударение ставится именно на первый слог. Но опять же, если хотите сказать по-французски, можно и Логáн. В общем, тот случай, когда как хотите, так и говорите…
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Porsche Cayenne дорого и со вкусом одет, уверен в себе и внушает спокойствие окружающим. Ты смотришь на этот авто и знаешь, что у его хозяина точно есть голова на плечах, чтобы ею и выделяться!В многоликой автомобильной толпе, которая, то быстро «летит», то медленно тащится, то замирает вовсе, кажется, нет места характерам и личностям. Со стороны - это лишь масса шумных механизмов, но все же все мы на дороге разные… Однако, стоит признать, что, как люди ищут пару по себе, так они, зачастую, и подбирают автомобиль - не только по «глубине кармана», но и по характеру, по внешности. В итоге к автомобилям пристает стереотипный характер владельцев. Согласитесь, никто не удивится упрямой «Волге» в левом ряду на ТТК, которая тащится 70 км/ч, не реагируя на сигналы в «спину» и жесты в «висок». Также ни для кого не будет сюрпризом, если умытый сверкающий Q7 или GL500 начнет перестраиваться, не только не включая поворотник, но и откровенно идя на контакт с соседним авто. Всем известна и проблема ВАЗ 2107 с мозжечком: у них очень слабая ориентация в пространстве, отсюда и игнорирование разметки, знаков, светофоров, других участников движения… Легко найти зависимость такого поведения автомобиля от достатка или темперамента его хозяина, но есть автомобили, которые рушат эту стройную теорию. К одним из них я смело отношу Porsche Cayenne. Благодаря ряду уникальных особенностей этого автомобиля, он способен менять человека. Конечно, не в глобальном масштабе, но в рамках элементарной порядочности на дороге - вполне по силам.Как это происходит?
Интеллигентность! Стандартный Cayenne, без злых обвесов и «голодного воя» прямоточной выхлопной системы, не провоцирует тебя на безумства, не сажает на «адреналиновую иглу». Его внешность выдает в нем спортсмена, но не «качка», намазанного автозагаром и детским маслом, не спринтера с конскими ногами, обутыми в шиповки, а спортсмена «в штатском». Он дорого и со вкусом одет, уверен в себе и внушает спокойствие окружающим. Ты смотришь на этот Porsche и знаешь, что у его хозяина точно есть голова на плечах, чтобы ею и выделяться!Я знаю, он знает, ты знаешь…
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG — немецкий производитель премиальных спорткаров, седанов и внедорожников, основанный легендарным конструктором Фердинандом Порше. Входит в состав Volkswagen Group. Штаб-квартира находится в Штутгарте.
Основатель компании, Фердинанд Порше, родился 3 сентября 1875 года в городке Мафферсдорф, Богемия, в семье владельца ремонтной мастерской. Он был третьим ребенком в семье, а после смерти старшего сына стал наследником дела отца. С 15 лет Фердинанд работал в мастерской, а после окончания начальной школы отправился в техническое училище.
В 1898 году молодой инженер получает заказ на конструирование автомобиля на электрической тяге и за несколько недель создает образец — быстрый и компактный электромобиль, который мог разогнаться до 40 км/час. Единственным недостатком машины был большой вес, ведь емкие свинцовые аккумуляторные батареи были очень тяжелыми. Представив прототип владельцу компании Jacob Lohner, Порше сразу же получает должность главного конструктора и приступает к работе над своим первым авто — Lohner-Porsche Electric Car.
В 1898 году Порше переходит в Austro-Daimler. Под его руководством рождаются легендарные модели: Sascha, ADM, Prinz-Heinrich и ADR. Во время Первой мировой войны он занимается проектированием моторов для самолетов и дирижаблей, а также автомобилей с гибридной силовой установкой. За инновационные разработки получает звание заслуженного профессора Венского технического университета и крест «За заслуги».
В 1923 году Фердинанд начинает работать в компании Daimler-Benz AG, где руководит созданием таких спорткаров, как S и SS. В 30-х годах он посещает Россию, где знакомится с работой авиационных и танковых заводов. Здесь он получает предложение переехать со своим конструкторским бюро в СССР, чтобы работать в автомобильной, авиационной промышленности и танкостроении. Порше отвечает отказом и возвращается в Германию, где во время Второй мировой войны нацисты выпытывают у него сведения об оборудовании и технологиях, применяемых русскими в военной промышленности.
В 1932 году Фердинанд Порше изобрел торсионную подвеску, используемую в дальнейшем всеми автопроизводителями. После возвращения из СССР он становится главным конструктором Auto-Union и разрабатывает для компании гоночный автомобиль Type 22. Следующая его работа — знаменитый «народный автомобиль» Volkswagen Beetle.
До начала Первой мировой войны Порше успевает создать первый автомобиль — Porsche 64, который станет прародителем всех моделей марки. Его отличала обтекаемая форма кузова, которая выглядела совершенно иначе, чем привычные автомобили тех времен. Под капотом располагался 100-сильный оппозитный мотор с воздушным охлаждением, который позволял машине разгоняться до 160 км/час. Всего было изготовлено три экземпляра модели.
Porsche 64 (1939)
Во время Второй мировой войны Porsche выпускает джипы, амфибии, военные автомобили. Фердинанд Порше принимает участие в проектировании танков «Тигр» и «Пантера», а также самоходов «Фердинанд». За участие в военных проектах нацистов он был арестован в декабре 1945 года и помещен в тюрьму на 20 месяцев. В это время развитием марки занялся Фенни Порше — его сын.
Вместе с командой инженеров Порше-младший собирает первую серийную модель марки — 356. Большинство деталей, в том числе 1,1-литровый 35-сильный мотор, подвеску и коробку передач, конструкторы позаимствовали от Beetle. Кузов разрабатывал тот же человек, который проектировал кузов Volkswagen Beetle, — Эрвин Коменда. Эта модель стала базой для создания Carrera и выпускалась до 1965 года.
Porsche 356 (1948-1965)
С 1950 года компания снова базируется в Штутгарте, а год спустя умирает ее основатель, Фердинанд Порше.
Теперь для изготовления кузовных панелей используется только сталь. Постепенно компания отказывается от двигателей Volkswagen, на смену которым приходят силовые агрегаты собственной разработки. Так, серия 356А оснащалась мотором с четырьмя распредвалами и двумя катушками зажигания. Позднее выходит серия В с более мощным двигателем и дисковыми тормозами на всех колесах, а затем — С с рядом усовершенствований.
В 1951 году появляется спорткар Porsche 550 Spyder, неоднократно побеждавший в гонках. В 1954 году выходит модификация модели с мягким верхом и прямым лобовым стеклом.
Porsche 356 был очень популярным автомобилем и на протяжении 15 лет удерживал звание одного из самых престижных в мире. Однако время летело, и рынку нужно было предложить что-то совершенно новое, но не менее впечатляющее. В 1963 году на Франкфуртском автосалоне компания представляет модель 911, разработанную под руководством Ферри Порше. Первоначальный вариант названия модели, 901, был заменен на 911 во избежание судебного разбирательства с компанией Peugeot, которая зарезервировала это наименование для себя. На успехе автомобиля это никак не отразилось, вскоре он становится культовым.
Первоначально 911 комплектовался 2-литровым двигателем мощностью 130 л.с., который агрегатировался с пятиступенчатой механической коробкой передач. В 1964 году появляется спортивный вариант модели Porsche 911 Carrera с мотором, оснащавшимся системой водяного охлаждения. С 1966 года выпускается модификация Targa с характерным открытым кузовом, включающим стеклянную крышу.
Porsche 911 (1963)
В 1965 году Porsche представила модель 912 с четырьмя цилиндрами. По сравнению с шестицилиндровым 911, она была дешевле и потому быстро набрала популярность. В конце 60-х на смену этой модели приходит 914, разработанный совместно с Volkswagen. Автомобиль предлагался в двух вариантах: с 4 и 6 цилиндрами, причем 914/6 покупали довольно плохо, в то время как более дешевый 914/4 стал бестселлером Porsche.
В 1972 году компания перестала быть только семейным предприятием, получив статус публичной. Семья Порше потеряла контроль над управлением делами, а во главе марки стал Эрнст Фюрманн. Он принял решение в течение 70-х годов заменить 911 большим спортивным автомобилем 928 с задним приводом и передним расположением двигателя V8. Однако, как видим, модель 911 пережила 928. В начале 1980-х годов Фюрманн был заменен на Питера У. Шутца, ярого поклонника 911.
В 1976 году модель 914 сменила 924, также разработанная вместе с Volkswagen. Немецкий автогигант предложил Porsche разработать доступный спорткар, который должен был комплектоваться трансмиссией от Audi. Однако в результате нефтяного кризиса руководство стало сомневаться в необходимости выпуска модели. Тогда Porsche выкупила проект у Volkswagen.
924 отличалась отвечающей духу времени внешностью, классической компоновкой, практически идеальной развесовкой и экономичными двигателями с четырьмя цилиндрами и системой воздушного охлаждения. Через три года после старта продаж автомобиль получил версию с турбонаддувом.
Porsche 924 (1976-1988)
После того, как на должность руководителя компании был назначен Питер Шутц, Porsche 911 снова становится фаворитом марки. В 1982 году появляется версия с открытым верхом, в 1983-м — 911 Carrera с 231-сильным мотором.
В 1980 году дебютирует Porsche 959 с 2,8-литровым шестицилиндровым двигателем с двумя турбокомпрессорами, развивающий 450 л.с. Детали кузова были изготовлены из кевлара, компьютер управлял работой четырех амортизаторов, величиной дорожного просвета, а также распределял крутящий момент между осями.
В 1990 году Porsche подписывает соглашение с Toyota, предусматривающее обучение методам бережливого производства. С 2004-го японская компания помогала Porsche в разработке гибридных технологий.
В 1993 году состоялась премьера нового поколения модели 911, которая получила новый мощный мотор в 272 л.с., заднюю многорычажную подвеску и ни на что не похожую форму кузова.
В 1996-м дебютировал двухместный родстер Boxster, который в отличие от других моделей изначально задумывался с открытым верхом. Его мотор с водным охлаждением развивал 204 л.с. и располагался перед задней осью.
Годом позднее выходит схожий с Boxster новый 911-й, который позднее получил версию с открывающимся верхом, управляемым гидравлическим приводом.
В 2002 году представлена совершенно неожиданная, но очень впечатляющая новинка — внедорожник Сayenne, ставший одной из самых популярных моделей марки во всем мире, в том числе в России. Модель разрабатывалась при участии специалистов концерна Volkswagen. Для нее создали совершенно новую платформу, предусматривающую продольное расположение двигателя, кузов с подрамниками и полностью независимые подвески всех колес. Концерн Volkswagen выпустил свою версию модели — Touareg.
Сayenne стал бестселлером марки благодаря надежной подвеске, хорошей управляемости и прекрасным внедорожным характеристикам. Младший брат Сayenne, компактный кроссовер Porsche Macan, был представлен в 2013 году на автовыставке в Лос-Анджелесе. На его создание марку вдохновил успех ее первого внедорожника.
Porsche Сayenne (2002)
История марки в России началась в 2001 году, когда компанией ЗАО «Спорткар-Центр» был продан первый автомобиль Porsche — 911 Carrera. Российские покупатели быстро полюбили немецкую марку, и ее продажи в России, несмотря на изменение экономической ситуации, показывают стабильный рост.
Сейчас марка Porsche совершенствует свой модельный ряд, который по сравнению с другими производителями спорткаров является самым разнообразным. Кроме прочего, автопроизводитель выпустил несколько гибридных версий своих машин и, по словам руководства, будет и дальше продолжать работать в этом направлении. Продолжая дело своего основателя, Porsche остается лидером во многих областях автомобилестроения, оставаясь культовой маркой для целой армии поклонников.
Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…
На сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров ВАЗ-2105 средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – Porsche Cayenne первого поколения, который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?
На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10
НЕНАВИСТЬ #5: ОТНОСИТЕЛЬНО «ЖИВУЮ» МАШИНУ ПРИДЁТСЯ ПОИСКАТЬ
Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.
ЛЮБОВЬ #5: НЕПРИХОТЛИВОСТЬ И НАДЁЖНОСТЬ
Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.
НЕНАВИСТЬ #4: ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЕ МОТОРЫ «НЕ ВАЛЯТ»
Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.
ЛЮБОВЬ #4: МОТОРЫ V8 «ВАЛЯТ» КАК НАДО
Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды… Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.
НЕНАВИСТЬ #3: ЗАДИРЫ НА ПОРШНЯХ У МОТОРОВ V8
Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.
ЛЮБОВЬ #3: ВЫСОКИЙ КОМФОРТ
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
НЕНАВИСТЬ #2: НА БОЛЬШИХ ПРОБЕГАХ НУЖНЫ СЕРЬЁЗНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
ЛЮБОВЬ #2: КРУТОЙ И ПОЧТИ НЕ УСТАРЕВАЮЩИЙ ДИЗАЙН
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
НЕНАВИСТЬ #1: ВЫСОКИЙ НАЛОГ И РАСХОДЫ НА ТОПЛИВО
Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.
ЛЮБОВЬ #1: СОЧЕТАНИЕ ДРАЙВЕРСКИХ И ВНЕДОРОЖНЫХ КАЧЕСТВ
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
***
Поклонники марки Porsche старой закалки до сих пор косо поглядывают в сторону Cayenne, называя его «неправильным Порше» и ещё десятком обидных прозвищ. Сдаётся нам, Кайену на это наплевать. Он в любом случае легенда, модель, некогда вытащившая всю марку из глубочайшего кризиса. Памятник сам себе, который остаётся верен когда-то провозглашённым идеалам. И, как любой Порше, он не стареет, а становится классикой.
