Без преувеличения можно утверждать, что самым легендарным автомобилем Второй мировой войны был американский легковой вездеход «Виллис». Эта машина использовалась на всех без исключения театрах военных действий и заслужила безграничное уважение и любовь у солдат всех армий антигитлеровской коалиции.
Все началось 19 июня 1940 года, когда американское военное ведомство сформулировало требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. Его проектированием занялись конструкторы сразу трех компаний: «Америкен Бантам», «Форд Мотор Ко.» и маленькой фирмы «Виллис Оверленд» из г. Толедо (штат Огайо).
ПОЯВЛЕНИЕ НА СВЕТ
По условиям контракта, общую компоновку нового автомобиля с основными его характеристиками нужно было предоставить уже через 5 дней, а опытные образцы изготовить через 49 дней.
Уложилась в отведенные сроки только фирма «Бантам». Первый образец компании «Виллис Оверленд» поступил на испытания только 11 ноября 1940 года. Эта машина получила название «Виллис-Квад» (quad — четверка). В его облике чувствовалось влияние прототипа фирмы «Бантам», который по праву можно считать первым джипом, проложившим дорогу этому направлению в автомобилестроении. Несмотря на то что обе машины оказались тяжелее, чем планировалось, они понравились военным. В ноябре 1940 года подоспел и «Пигмей» — прототип фирмы «Форд».
Предварительные испытания всех трех моделей, проходившие в ноябре — декабре 1940 года, показали явные преимущества «Виллиса» по динамике, проходимости, надежности и прочности. Этому способствовало использование хорошо отработанного и более мощного, чем у конкурентов, двигателя модели «441», правильный выбор агрегатов и элементов трансмиссии, ходовой части, размерных параметров шасси и кузова.
В начале 1941 года фирма «Виллис» существенно переработала свой вариант вездехода. Армейский многоцелевой полноприводный автомобиль «Виллис» МА представлял собой уже базовую серийную модель, выпущенную в 1941 году небольшой партией в 1500 экземпляров. Машина имела колесную формулу 4×4, открытый цельнометаллический кузов с брезентовыми тентом и боковинами вместо дверей, четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2199 м3, однодисковое сухое сцепление, трехступенчатую коробку передач, двухступенчатый демультипликатор, гипоидную главную передачу, подвеску на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и гидравлические тормоза. Помимо многоцелевого варианта предполагался его выпуск в санитарном исполнении и в качестве зенитной установки Т54 со спаренным 12,7-мм пулеметом.
Тем временем обстановка в мире заставила военное ведомство США дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. Фирма «Виллис», выпустив к тому времени модернизированный вариант «Виллис» MB, имевший несколько увеличенные габариты и массу, еще больше упрочила свое лидерство. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. С середины 1942 года все джипы MB обрели свою классическую внешность, получив штампованную решетку радиатора. Однако производственных мощностей фирмы было недостаточно для удовлетворения нужд армии, поэтому к выпуску машины подключилась фирма «Форд Мотор». Вариант «Форд» GPW отличался от «Виллис» MB формой и расположением ряда второстепенных деталей кузова. Всего до июля 1945 года фирма «Форд» изготовила 277 896 автомобилей GPW, а «Виллис» — 361 349 автомобилей. До конца Второй мировой войны обе фирмы выпустили 659 031 машину.
«ВИЛЛИС» В СТРОЮ
Автомобили «Виллис» начали поступать в войска союзников начиная с 1942 года и быстро завоевали невероятную популярность. Эти машины с одинаковым успехом могли служить артиллерийскими тягачами, передвижными командными пунктами, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и вполне мощной боевой машиной, вооруженной несколькими пулеметами. Он проходил там, где до него не проходил ни один автомобиль, причем вытащить машину практически из любой грязи, используя специальные поручни на кузове, можно было усилиями экипажа. У немцев не было ничего подобного, что вызывало зависть у солдат весьма неплохо моторизованного вермахта. Итальянское командование, например, обещало за захват «Виллиса» 2 тыс. лир, в то время как за танк — вдвое меньше.
В Красную армию «Виллисы» поступали с лета 1942 года. Они сразу нашли широкое применение в первую очередь в качестве командирских машин и тягачей 45-мм противотанковых пушек В СССР «Виллисы» чаще всего прибывали в полуразобранном состоянии в ящиках. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны Советскому Союзу поставили 50 501 машину. К преимуществам автомобиля «Виллис» относились большая скорость движения и хорошая приемистость, малые габариты, обеспечивавшие легкую маскировку, и хорошая маневренность, благодаря малому радиусу поворота и удовлетворительной проходимости. Применение автомобиля «Виллис» в боевых условиях показало, что как командирская и разведывательная машина он вполне отвечал своему назначению, но для работы в качестве артиллерийского тягача вследствие недостаточной мощности не подходил.
КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ «Виллис» МВ
Рама — штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, шириной 743 мм. Сзади — стандартный буксирный прибор армейского типа. На переднем бампере могла устанавливаться специальная лебедка с приводом от раздаточной коробки.
Кузов — цельнометаллический, открытый, бездверный, четырехместный, с легким съемным брезентовым верхом. Переднее стекло — с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться на капот. Капот — «аллигаторного» типа.
Сцепление — однодисковоесухое типа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Бэк».
Коробка передач — трехступенчатая фирмы «Уорнер» с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.
Карданных валов два. Оба открытые, с шарнирами на игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями.
Задний мост — фирмы «Спайсер», с гипоидной главной передачей и неразъемной балкой, с разгруженными полуосями колес, ступицы и шестерни которых были установлены на конических подшипниках.
Передний мост — ведущий и управляемый, также фирмы «Спайсер», в основе своей был аналогичен заднему. В поворотных кулаках (шкворни их тоже имели конические подшипники) были установлены шарниры равных угловых скоростей. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.
Подвеска на четырех полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — телескопические, двойного действия.
Рулевое управление — механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк — кривошип с двумя пальцами». Поперечная рулевая тяга — разрезная с промежуточным двуплечим рычагом.
Тормоза — барабанные, на все колеса, фирмы «Бендикс», с гидравлическим приводом. Ручной тормоз — центральный, ленточный, с механическим приводом. Его тормозной барабан был установлен на вторичном валу раздаточной коробки.
Шины с крупными грунтозацепами, фирмы «Гудьир», рисунок протектора — «реверсивный вездеход», принятый в армии США.
4340
История Виллис МБ
– американский внедорожник повышенной проходимости, который производился в период Второй мировой войны (1941-1945 гг). Данная модель армейских автомобилей сходила с конвейеров таких заводов, как Willys-Overland Motors и Ford (имея другое имя - Ford GPW).
Немного истории о первом армейском внедорожнике
Весной 1940 году главой американской армии было выдано задание на срочное изготовление армейского автомобиля с его дальнейшим использованием на фронте. Сложность заключалась и в очень сжатых строках, и в самих технических характеристиках будущего «коня». Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов - от 29 см, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 кг, дорожный просвет – 16 см, а грузоподъемность – не менее 270 кг. Кстати, в процессе написания задания ни на какие уступки заказчики не шли, хотя масса все же пересматривалась, как в большую, так и в меньшую сторону. Предложения на изготовления будущих машин получили около ста предприятий и только три из них пошли на риск выручить свою армию. Ими стали American Bantam, Willys-Overland и немецкая компания Ford Motor.
Спустя 4 месяца «на суд» был представлен первый экземпляр от компании American Bantam – внедорожник Bantam BRC, созданный на базе Bantam 60. Хотя с заданием инженеры в принципе справились, единственным минусом было сильное отклонение веса автомобиля от нормы. Несмотря на это все же удалось выпустить 2605 единиц, но все до единой ушли на другой континент. За тест-драйвом модификации BRC наблюдала не только комиссия, но и специалисты компании Форд и Виллис. На тот момент у «виллисовцев» вариант автомобиля был еще не до конца готов. Они создали надежную конструкцию кузова, поставили мощный двигатель, но вот создать подходящую подвеску так и не удалось. После того, как инженеры собственными глазами увидели Bantam BRC, они решили скопировать некоторые элементы и уже спустя пару месяцев представили собственный вариант внедорожника.
Кстати, интересный факт: спустя несколько лет было официально доказано «воровство» компанией Willys конструкции и характеристик автомобиля от Bantam. Но на тот момент компания American Bantam уже не существовала, поэтому конфликт быстро утих. Но вернемся к истории… Willys Quad также получился весьма тяжелым (почти 1100 кг), поэтому модель модернизировали в Willys МА с весом 980 кг. Примерно в то же время компанией Ford выл презентован внедорожник Pygmy, также удовлетворивший комиссию. Подбивая итоги работ всех трех компаний, комиссия поставила «удовлетворительные оценки» всем и разрешила произвести по небольшой пробной партии каждой из них. Но истинный «победитель» должен быть один, поэтому пришлось выбирать… Хоть сам Bantam BRC по характеристикам и управляемости показывал лучшие результаты, соответственно и цена его оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались Виллисы – всего 738 долларов и 74 цента. Все три варианта автомобилей были почти идентичными и лишь отличались мелкими деталями, поэтому решающую роль, как ни удивительно, сыграла именно цена.
Контракт был подписан с компанией Виллис и после того, как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА, сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В. Кстати, на тот момент, у компании Willys дела шли не лучшим образом, а если точнее – они находились на грани банкротства. Подписывать контракт на изготовление столь огромного количества автомобилей, тем более для такой важной цели, было очень рискованно, поэтому обратилось за помощью к компании Ford и также заключила с ними контракт. Вскоре вся необходимая документация была отправлена им, которые начали производить копию Виллиса – внедорожник Ford GPW
Эти автомобили использовались не только на отечественных землях, но и массово поставлялись в страны союзников. Кстати, на протяжении всего периода производства только «Красной армии» было поставлено около 52000 экземпляров, где их использовали командиры в качестве разведывательных машин или тягачей противотанковых пушек. С учетом фордовских копий всего с конвейера сошло 659 031 автомобилей, многие из которых живут и по сей день.
Жизнь Willys MB на фронте
Великобритания и СССР были основными «центрами сбыта» Виллиса МБ. Их любили и уважали, с ними продвигались вперед к победе и всегда были уверенны в надежности и неубиваемости. Как правило, Красной армии поставляли полуразобранные автомобили в специальных упаковках. Это и упрощало перевозку, и гарантировало их целостность. Нельзя сказать, что отправлялись обычные коробки «с железом», ведь перед отправкой каждый автомобиль полностью собирался и даже проходил небольшую обкатку, а потом снова разбирался.
Советский союз начал получать автомобили с лета 1942 года, после чего они отправлялись сборку на Коломенский завод №4 и завод им. Горького. Спустя год в СССР наконец то решили испытать Виллис МБ. Происходило действие недалеко подмосковной Кубинки на большом полигоне. Автомобиль показал себя с лучшей стороны, и даже сравнивая его с отечественным , солдаты отметили лучшую гидравлику, более легкую управляемость и комфортабельность. Но факт остается фактом – Виллисы часто выходили из строя, даже не достигая пробега 20 тыс. км, а причиной тому были ненадлежащее обслуживание и низкое качество бензина. Американские автомобили отличались просто безупречным качеством и долговечностью, но в ответ требовали бензина с октановым числом минимум 66, а также – регулярной смазки деталей. На территории Советского союза этими факторами часто пренебрегали, да и дефицит качественного сырья давал свой отпечаток.
Изучая историю Второй мировой и, собственно, историю Willys MB, можно увидеть этот автомобиль в самых разных неофициальных модификациях, которые переделывались «на свой лад» советскими инженерами. К примеру, часто на автомобиль прикрепляли пулеметы с калибром 12,7 или 7,62 мм, противотанковые пушки или уникальные «отражатели» для уничтожения немецких проводов-ловушек.
В 1943 году журналом Popular Science при поддержке конгрессмена от Алабамы Картера Маласко был организован конкурс на лучшую идею по применению армейского Виллиса в мирное время, в самых разных направлениях. Вице-президенту компании Виллис был даже отправлен запрос на дальнейшее сотрудничество, но руководство не видело никаких перспектив, да и, собственно говоря, хотело подальше отойти от производства внедорожников подобного типа, сконцентрировавшись на более востребованных типах автомобилей. Но вот в 1944 году ситуация резко поменяла свое направление, когда президентское кресло Willys-Overland занял один из бывших управленцев . Он стал активно популяризировать тему приспособления армейского внедорожника для сельского хозяйства и продвигать свой универсал «Station Wagon». Вскоре этими автомобилями обогатилась американская армия, а гражданская модификация Willys MB получила название CJ1А и уже начала массово выпускаться со средины 1944 года.
Технические и конструктивные особенности Willys MB
Был полностью открытым, несущим, с достаточно высокой посадкой и рассчитан на 4 пассажирских места. Несущим элементом Виллиса МБ выступала рама лонжеронного типа. Через рессоры с амортизаторами одностороннего действия к раме подсоединялись мосты неразрезного типа, оснащенными блокирующимися дифференциалами. Чтобы обеспечить автомобилю хорошую развесовку, конструкторы установили силовой агрегат продольно, на передней колесной базе. В результате, опорные элементы кузова стали идеально ровными, был достигнут полный баланс шасси, да и во время движения вес равномерно распределялся на все 4 колеса.
Еще одной особенностью Виллисовского кузова было полное отсутствие дверей. Сделано это было для того, чтобы в экстремальных условиях можно было легко запрыгнуть или выпрыгнуть из автомобиля. Тем не менее, «выпасть» из кузова во время движения не было опасности, так как сиденья в салоне слегка утопали. Лобовое стекло, которое имело достаточно широкую и крепкую раму, при необходимости откидывалось на капот. Такая «фишка» была разработана не только чтобы удобно прицеливаться и стрелять вперед (особенно, если оружие массивное и тяжелое, а делать это нужно во время движения), но и чтобы понизить контур машины, когда нужно затаится. А чтобы сделать машину практически невидимой для противника, окрашивали ее в темно-зеленый цвет специальной краской, которая не блестела на солнце. Кстати, конструкторы не забыли и о дворниках, работающих от двигателя. Многие критики считают эту деталь совершенно ненужной и учитывая, что кузов открытый – доля истины в этом есть. Но нельзя забывать и тот факт, что автомобиль снабжался складным брезентовым верхом, который хранился в смотанном виде на задней части внедорожника. Им пользовались не очень часто, даже во время непогоды. Но при отсутствии интенсивных военных действий, солдаты все-же себя «укрывали» - в этом случае дворниками таки пользовались.
Одно запасное колесо крепилось сзади автомобиля. На левом борту кузова можно было заметить инструмент, необходимый в полевых условиях – это топор и лопаты, которые крепились специальными ремнями. Также, на левом и правом борту были приварены специальные ручки. Присутствовали они не так для удобства пассажиров, как для того, чтобы при необходимости можно было вытащить автомобиль из брода или ямы.
Сам салон был достаточно тесным, да и посадка водителя казалась слегка затрудненной. Но в военное время о комфорте думали в последнюю очередь, ставя перед собой более важные задачи. А что касается водительского места, то теснота в сочетании с достаточно большого диаметра, позволяла более уверенно держаться на бездорожье, крепко держать рулевое колесо и не рисковать потерять управления, наезжая на большие камни или бугры.
Располагался под водительским сиденьем, и чтобы заправить автомобиль, приходилось каждый раз откидывать подушку. Сзади был мягкий диван без подлокотников, зато по обе стороны (за арками задних колес) были своеобразные бардачки для инструмента и прочего инвентаря. Передние колеса как таковых арок не имели, а между ними и капотом был достаточно большой зазор. Вместо переднего бампера был приварен широкий и толстый лист металла, который на сантиметров 30 выступал вперед. Это было сделано для того, чтобы автомобиль без ущерба для себя преодолевал препятствия (например, кусты, палки, высокие сорняки и т.д.) или чтобы солдаты могли без особых усилий вытащить застрявший автомобиль, привязав к этой раме трос. Решетка радиатора имела множество тонких вертикальных спиц, а передние фары были слегка в ней утоплены. Этого требовала их особая конструкция, которая позволяла поднять фары и повернуть их рассеивателями вниз (особенно актуально, когда приходилось ночью ремонтировать двигатель или передвигаться, не имея дополнительных устройств светомаскировки). В начале весны 1942 года радиаторная решетка уже имела семь спиц и штампованную облицовку, а спустя 5 месяцев на левом крыле появилась дополнительная фара с «козырьком» и защитным металлическим кольцом спереди.
А теперь самое интересное – «сердце» этого армейского «зверя», которое признано самым длинноходным в мире. Четырехцилиндровый был рядным, обладал объемом 2199 см.куб и мощностью 60 лошадиных сил. Заправлялся бензином А-66 и, и не смотря на высочайшее качество и долговечность, был очень чувствительным к низкокачественному бензину, из-за чего быстро мог выйти из строя. Что касается механической , то она была трехступенчатая и полностью сблокирована с самим двигателем. На 2-й и 3-й ступени установили синхронизаторы, а к самой КП стыковали раздаточную коробку. Благодаря с шарнирами, мощность равномерно распределялась на задний и передний мост.
Теперь управлять автомобилем нужно было не только с помощью одного рычага КП, но и еще двумя – рычагами раздаточной коробки, один из которых служил для подключения переднего моста, а другой – для отключения и перехода на пониженную передачу. Тормозная система автомобиля была гидравлической и распространялась на 4 колеса, что являлось огромным плюсом. Несмотря на то, что все колеса были ведущими, инженерами почему-то не был предусмотрен дифференциал между осями, поэтому момент между передним и задним мостами не распределялся. Тяга распределялась только между самими колесами, причем обычными коническими дифференциалами без блокирующих узлов. Так как автомобиль был предназначен для самых сложных и экстремальных условий, ему не раз приходилось преодолевать глубокие броды, которые в некоторых случаях достигали почти полтора метров. Поэтому, конструкторы решили в дне кузова сделать сливное отверстие, которое закрывалось пробкой.
Технические характеристики автомобиля Willys MB
| Год производства | 1941-1945 гг. |
|---|---|
| Кузов | Несущий, открытый, бездверный |
| Габариты (д/ш/в) | 3335/1586/1830 мм |
| Вес | 1020 кг |
| Грузоподъемность | 250 кг (с водителем и пассажиром – 363 кг) | 505/515 кг |
| Максимальная скорость | 104 км/час |
| Расход топлива | 13,2 л/100 км. |
| Углы въезда/съезда | 45/35 градусов |
| Буксируемая масса (макс) | 453 км |
| Радиус поворота | 5,3 м |
| Двигатель | 4-цилиндровый, бензиновый, нижнеклапанный |
| Диаметр цилиндров | 79,37 мм |
| Габариты двигателя (д/ш/в) | 680/570/670 мм |
| Рабочий объем | 2,2 л. |
| Макс. мощность (при 3600 об/мин) | 60 л.с. |
| Степень сжатия | 6,48 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Смазочная система | Смешанная |
| Шестерёнчатый, с внутренним зацеплением | |
| Система охлаждения | Водяная, с принудительной циркуляцией |
| Вентилятор | 4-лопастныйс клиновидным ремнём от шкива |
| Центробежный | |
| Модель карбюратора | "Картер", модель WO-539-S |
| Топливный насос | Диафрагменный |
| Воздушный фильтр | С масляной ванной и фильтрующей набивкой, модель А-19386, |
| Топливный фильтр | Пластинчатый с отстойником |
| Сцепление | Однодисковое, сухое с амортизационными пружинами |
| Коробка передач | Механическая, 3-ступенчатая |
| Главная передача | Гипоидная, одинарная с коническими шестеренками со спиральными зубьями |
| Раздаточная коробка | Механическая, 2-ступенчатая, с демультипликатором |
| Карданные валы | Жесткие, трубчатые, с игольчатыми подшипниками |
| Мост задний/передний | Ведущий, с разгруженными полуосями |
| Колеса | Дисковые |
| Размер шин | 16 дюймов |
| Подвеска | Продольная, с полуэллиптическими рессорами (4 шт) и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия (4 шт) |
| Рулевое колесо | Трехспицевый червяк, модель Т-12 |
| Тормоз ножной/ручной | Гидравлический, колодчатый, на 4 колеса/ Механический, ленточный |
| Рама | Штампованная, клёпанная |
Главные отличия между автомобилями Ford GPW и Willys MB
Внешне эти автомобили были практически идентичны и в Советском союзе обе модификации называли Виллисами, но на самом деле они и имели ряд отличий, которые проявляются не только в технической, но и конструктивной части. На самом деле, чтобы идентифицировать ту или иную модель, требуются большие усилия, так как не всем известно, что как линейка Виллисов МБ, так и линейка Фордов ГПВ имели по три модификации: Виллис ранний (11.1941-03.1942 гг), Виллис стандартный (03.1941-12.1943 гг) и Виллис композитный (12.1943-10.1945 гг); Форд стандартный (04.1942-12.1943 гг), Форд переходной (12.1943 - 01.1944 гг) и Форд композитный (01.1944-06.1945 гг). Дополнительную сложность доставляет отсутствие точных данных о дате изменения или внесения новых деталей. На протяжении четырех лет как Willys, так и Ford постоянно модернизировались, поэтому максимально точно их сравнить, к сожалению, не удастся, зато главные отличия собрать все-же удалось.
Для начала возьмем раму: у Виллиса передняя поперечная балка была трубчатой формы, а кронштейны амортизаторов - прямоугольно-коробчатые, тогда как у Форда балка была прямоугольная (как перевернутая буква U), а кронштейны были в виде наплыва. Подставка под аккумулятор также имела отличия – у американца она была в виде прямоугольного пласта металла, а у немца дополнительно имела в центре овальное отверстие. Сравнивая оба автомобиля, можно заметить отличия в изображении номерных знаков рамы и двигателя. Кстати, именно по номеру двигателя можно было максимально точно определить автомобиль: у Willys MB номер состоял из индекса MB и шести цифр, а у Ford GPW – из индекса GPW и тех-же шести цифр.
С кузовом дела происходят немного сложнее. Так Ранний Виллис имел рельефную штамповку своего названия на задней панели кузова, радиатор был из 10 спиц, а бардачок отсутствовал. Штамповка Стандартного Виллиса уже располагалась на арке колеса под замок ниши для инструмента. Он же обзавелся бардачком, дном из двух усилительных ребер, опорой для ног и прямоугольным кронштейном заднего сидения. Что касается Форда, то его модификация «стандарт» имела передний опорный кронштейн типа ACM II, номер кузова отсутствовал, штамповка имени была в арке колеса под замок ниши, а логотип - на задней панели; заднее сиденье имело треугольный кронштейн, а задние фонари – вертикально установленные кронштейны. Кроме того, по сравнению с Виллисом, ранние модели Форда уже имели и бардачок, и дно с двумя усилительными ребрами, и опору для ног задних пассажиров. Переходной Форд обзавелся треугольным усилителем задней панели кузова, на заднее сиденье установлен прямоугольный кронштейн, зато исчезли штамповки названия автомобиля на боковых частях колесной арки по обе стороны от кронштейна заднего сиденья. Точные видоизменения, которые произошли с Композитными Виллисом и Фордом, были малосущественными, поэтому их можно опустить.
- Двигатель Виллиса «Go-Devil» установил новый мировой рекорд по «длинноходности», ведь ход его поршня составляет 111,1 мм, при диаметре цилиндра всего 79,4 мм.
- Во время испытаний Виллиса на просторах Советского союза, Виллис показывал худшие характеристики, нежели были заявленные производителем. Дело касалось крутящего момента и самой мощности, которая едва достигала 56.6 л.с. Виной всему этому было регулярное использование ГСМ очень низкого качества.
- Передняя панель приборов имела специальную табличку из металла, на которой изображались разрешенные скорости движения. К примеру, если активировать «понижайку» во время движения передним ходом, то она уменьшала скорость авто в 2 раза, а на понижающей ступени в РК в режиме заднего хода скорость движения должна была составлять не более 9 миль/час. Кстати, при езде по твердым покрытиям (асфальт), передний мост подключать не рекомендовалось.
- В последующие годы все внедорожники Willys обрели новое название – Jeep, которое появилось вследствие аудирования (восприятия на слух) сочетания слов «General Purpose».
- Внедорожники Willys MB поставлялись большими партиями разным странам-союзникам. Но это были не «подарки», не помощь и не продажа. Автомобили предоставлялись в аренду, а после войны американским правительством было заявлено вернуть Виллисы в полной комплектации и исправном состоянии.
- Американскими Виллисами восхищался почти весь мир, да и сейчас эти автомобили уверенно могут преодолевать самое суровое бездорожье. Как результат, после войны некоторые страны «выпросили» право на лицензионный выпуск копий под своим именем (француз Hotchkiss, японец Mitsubishi, испанец Ebro и т.д.).
Толидо США 1916-1963
Американская компания «Виллис-Оверленд» (Willys-Overland) стала знаменитой как изготовитель самого известного во времена Второй мировой войны легкого полноприводного разведывательного автомобиля «Виллис-МВ» (4x4), вошедшего в историю под названием «Джип» (Jeep). Между тем наибольшую часть своей жизни компания занималась изготовлением гражданских легковых машин и небольших грузовиков. В 1909 г. ее основал Джон Норт Уиллис (John North Willys), приобретя небольшую фирму «Оверленд» (Overland), выпускавшую легковые автомобили с 1905 г. Свои первые армейские пикапы компания «Виллис-Оверленд» начала изготовлять в разгар Первой мировой войны. В то время они входили в небольшое стандартизованное семейство легких грузовиков армии США и выпускались сразу тремя фирмами. Все машины оснащали 38-сильным двигателем и 3-ступенчатой коробкой передач.
Виллис Куод, 4X4,1940 г.
Виллис-МА, 4X4,1941 г.
Виллис-МВ «Джип», 4X4,1943 г.
После этого в военной истории компании «Виллис-Оверленд» наступил долгий перерыв, длившийся до июня 1940 г., когда от управления Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США поступило предложение разработать легкий 3-местный полноприводный разведывательный автомобиль с полезной нагрузкой 250 кг. Машина с простым открытым кузовом без дверей должна была нести на себе пулемет, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч). Ее сухая масса первоначально оценивалась в 1200 фунтов (545 кг), потом ее увеличили до 1275 фунтов (580 кг), а впоследствии довели до 2160 фунтов (980 кг). Прототип следовало представить на испытания через 49 дней, а в течение следующего месяца изготовить еще 70 машин. Такие приглашения разослали 135 американским фирмам, но положительный ответ дали только две, в том числе «Виллис-Оверленд». К тому времени фирма находилась в состоянии тяжелого кризиса, а перспектива получения крупного государственного заказа могла бы спасти ее от банкротства.
В установленный срок свою машину представила лишь небольшая фирма «Америкэн Бантам» (American Bantam), давно сотрудничавшая с военным ведомством. Первый образец «Виллиса», разработанный главным инженером Делмаром Барни Роосом (Delmar Barney Roos), поступил на испытания только 11 ноября 1940 г. Автомобиль получил название «Куод» (Quad) и внешне напоминал машину главного конкурента «Бантама». Его силовым агрегатом стал надежный и проверенный временем 4-цилиндровый двигатель «Виллис-441» (2199 см3, 54 л.с), работавший с 3-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной. «Куод» оснащался лонжеронной рамой, рессорными подвесками обоих неразрезных мостов, барабанными тормозами с гидроприводом, электрооборудованием напряжением б В и колесами с шинами размером 6.00~16. Машину построили в двух экземплярах, причем один из них получил также задние управляемые колеса.
В ноябрьских испытаниях 1940 г. принимал участие и прототип «Пигмей» (Pygmy) компании «Форд» (Ford), который и был признан победителем конкурса, а «Виллис Куод» оказался самым тяжелым: он весил 1100 кг – на 120 кг выше нормы. В результате этой доработки и уменьшения массы появился второй образец «Виллис-МА» с плоской решеткой радиатора и более угловатым капотом, весивший 980 кг и оказавшийся наиболее приемлемым для серийного производства. Во избежание нездоровой конкуренции между тремя фирмами, в начале 1941 г комиссия под председательством президента Рузвельта приняла решение выдать каждой из них заказ на партию из 1500 автомобилей. Выпуск «Вилли-са-МА» начался в июне 1941 г Помимо многоцелевого варианта он предлагался в санитарном исполнении и как зенитная установка Т54 со спаренные 12,7-мм пулеметом. Тем временем бушевавшая в Европе Вторая мировая война и перспектива вступления в нее Соединенных Штатов заставили военное ведомство США вмешаться в эти работы и дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. 1 июля 1941 г., вопреки надеждам компании «Форд» построившей улучшенный вариант GP, за основу был принят модернизированный «Виллис-МВ». Серийное производств машины на заводе «Виллис» в Толидо, штат Огайо, началось 18 ноября, а «Форд» приступил к ее выпуску под индексов GPW лишь в начале следующего 1942 г.
Ремонтная мастерская на шасси «Виллис-МВ», 4X4,1944 г.
Бронеавтомобиль Т25 на шасси «Виллис-МВ», 4x4,1943 г.
Виллис-МВ «Джип», 4X4,1942 г.
Виллис-WAC, 4X4,1943 г.
Виллис Супер Джип, 6X6,1943 г.
«Виллис-МВ» был универсальной, прочной и надежной машиной, которую можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, перевозки и установки различного военного оборудования и вооружения. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. В техническом отношении 4-местный «Виллис-МВ» был практически идентичен своим предшественникам, хотя и получил мо дернизированный двигатель «442», развивавший прежние 54 л.с.
Он имел колесную базу 2032 мм, колею – 1230 мм, габаритную длину – 3378 мм, ширину – 1574 мм и высоту по тенту -1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная -1657 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч, средний расход топлива – 11-12 л на 100 км. Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» получил звание «Автомобильный герой XX века», но луч ше всего он известен под именем «Джип». Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) -«джи-пи», обозначавшей новый класс «многоцелевых автомобилей общего назначения».
Легендарный «Виллис-МВ» выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом и брезентовым тентом. Во время войны на его базе создали огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные, с различным вооружением, бронированные, авиадесантируемые, 10-местные длиннобазные, гусеничные, полугусеничные или на железнодорожном ходу. Наиболее известными боевыми машинами на таком шасси стали самоходные установки Т47 с 12,7-мм пулеметом и Т21 с75-мм безоткатным орудием, 8-зарядная система залпового огня ТЗб, зенитные комплексы SAS и легкие бронеавтомобили серии Т25. В СССР на них испытывалась самая легкая «катюша» – реактивная установка БМ-8-8 с 8 ракетами калибра 80 мм. В США в разгар войны появились опытные образцы сверхлегких джипов «Виллис-MBL» или «Пилот» (Pilot) с 5-ступенчатой коробкой передач и деревянными кузовами, весившие около 700 кг, а также «Виллис-WAC» (Willys Air Cooled) или «Джиплет» (Jeeplet) особой конструкции с мотоциклетным 2-цилиндровым 24-сильным мотором воздушного охлаждения центрального расположения, независимой подвеской и алюминиевыми панелями кузова. Масса мини-джипа составляла всего 450 кг. В 1944 г. он стал базой легкой открытой транспортной тележки WAC-3, предшественника не менее известного «Механического мула». Одновременно велась работа по созданию тяжелых машин MLW (4x4) грузоподъемностью 750 кг и 1-тонного «Супер Джипа» (Super Jeep) 6х6 с 60-сильным мотором. На его базе была изготовлена партия санитарных машин, полугусеничных артиллерийских тягачей Т29/Т29Е1, 37-мм зенитных установок Т14 и бронеавтомобилей Т24 с открытым верхом и 12,7-мм пулеметом, весивших около 2,5 т.
«Виллис-МВ» стал самым массовым автомобилем периода Второй мировой войны, первой в мире серийной полноприводной машиной и самым популярным легким военным автомобилем всех времен.
В общей сложности до августа 1945 г. компании «Виллис» и «Форд» по государственным заказам изготовили 626727 джипов, из которых 348849 экземпляров пришлось на «Виллис», а с учетом иных поставок -359851 автомобиль. С появлением «Виллиса-МВ» практически вся партия выпущенных к тому времени машин серии МА была поставлена в СССР по ленд-лизу. В ходе войны к ним присоединились еще 52 тыс. джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW», часть из которых собирали в Коломне и Омске, а на «Виллисе» выпускали также амуницию и комплектующие для самолетов.
Виллис CJ2A, 4x4, 1948 г.
«Виллис-МО (М38) с безоткатной пушкой М27,1953 г.
«Виллис-MD» (М38А1С) с противотанковыми ракетами «Дарт»
Окончание войны для компании «Виллис», прочно привязанной к производству армейских джипов, стало предвестником трудных времен. С прекращением потока крупных военных заказов она так и не смогла разработать ничего нового и долгое время модернизировала свой вариант MB, превращая его в очередные военные и гражданские модели, судьбы которых тесно переплелись между собой. Еще в 1944 г. «Виллис» разработал гражданский вседорожник CJ (Civilian Jeep) или СJА, выпускавшийся с 1946 г. в улучшенном исполнении CJ2A, которое уже через два года поступило в армию США. Потребности вооруженных сил в таких машинах и привычка к джипам военных времен оказались столь сильными, что зимой 1950 г. на гражданском шасси G3A началось изготовление нового джипа «Виллис-МС», более известного под военным индексом М38. Он получил усиленную ходовую часть, шины размером 7.00-16, цельное лобовое стекло, ограждение указателей поворота, 24-вольтовое электрооборудование, переднюю лебедку и весил 1250 кг. До 1953 г. изготовили около 60 тыс. таких машин, в выпуске которых участвовал также канадский завод компании «Форд». Одним из немногих вариантов серии М38 был опытный авиадесантируемый «Аэро Джип» (Aero Jeep) или «Бобкэт» (Bobcat), весивший 700 кг.
Практически одновременно с джипом М38 фирма разработала более солидный вариант «Виллис-MD» или М38А1. Он отличался верхнеклапанным двигателем «Харрикэйн» (Hurricane) прежнего рабочего объема, развивавшим мощность 67 л.с. и определившим более высокое расположение капота, удлиненной на 1 дюйм колесной базой (2057 мм), более широкими шинами размером 7.50-16 и увеличенными габаритами. В 1952 г. «Виллис» приступил к его серийному производству и выпускал этот джип до последних дней своего существования. Усиленное шасси М38А1С использовалось для установки безоткатных орудий, зенитных пушек и противотанковых ракет «Дарт» (Dart). С 1954 г. в программу входил длиннобазный 6-местный джип «Виллис-MDA» (база 2565 мм), шасси которого применялось в основном для санитарных машин М170. В общей сложности автомобилей серии М38А1 построили около 100 тыс. экземпляров.
С 1953 г. на гражданском, шасси CJ3B с верхнеклапанным 62-сильным мотором изготовлялся армейский джип М606, предназначенный в основном для экспорта и сборки по лицензиям во многих странах мира. В свою очередь, военные серии MD и MDA послужили основой гражданских вседорожников CJ5 и CJ6, остававшихся в производстве до середины 80-х гг., а в конце 50-х гг. модель CJ5 стала базой обновленного джипа М606А2.. С конца 40-х гг. в вооруженные силы США поступали так-же доработанные варианта гражданских полноприводных пикапов и грузопассажирских автомобилей «Стэйшн Вэгон» (Station Wagon).
Столь глубокая взаимозаменяемость и многообразие моделей, практически не отличавшихся друг от друга, отражали тяжелое положение «Виллиса», не способного самостоятельно создать принципиально новые полноприводные автомобили.
Виллис М274А1 «Механический мул», 4X4,1960 г.
Виллис ХМ676 (FC170), 4X4 1958 г.
Виллис ХМ443Е1, 4X4,1958 г.
28 апреля 1953 г. его выкупила промышленная корпорация «Кайзер Индастриз» (Kaiser Industries), превратив в свое отделение «Кайзер-Виллис» (Kaiser-Willys Division), но сохранив прежнюю торговую марку. Приток крупных финансовых средств позволил «Виллису» заняться созданием принципиально новой военной техники. Развитием опытных работ конца Второй мировой войны стала а в иа десантируемая транспортная тележка «Механический мул» (Mechanical Mule) 4x4 грузоподъемностью 500 кг с колесной базой 1448 мм, трубчатой алюминиевой рамой, двумя или четырьмя управляемыми колесами. Откидное рулевое колесо можно было устанавливать как в передней и задней частях грузовой платформы либо сбоку от нее, так и под машиной, что позволяло управлять ею, следуя рядом или ползком под автомобилем, высота которого составляла всего 685 мм. Прототип ХМ274 появился в 1951 г., а серийное производство «Механического мула» М274 началось только в 1956 г. В задней части под платформой помещались 4-цилиндровый оппозитный двигатель «Виллис АО-53» (876 см3, 15 л.с.) воздушного охлаждения и 3-ступенчатая коробка передач.
Вариант М274А1 получил 17-сильный мотор с усиленным охлаждением. Развитием «Механического мула» в 1958 г. стал опытный многоцелевой бескапотный грузопассажирский автомобиль ХМ443 с полезной нагрузкой 750 кг, оснащенный 4-цилиндровым оппозитным мотором жидкостного охлаждения (2,7 л, 72 л.с), расположенным в центральной части шасси, независимой пружинной подвеской и открытым алюминиевым кузовом. Вариант ХМ443Е1 предлагался также в виде многоцелевой тележки. Из опытной стадии фактически не вышла и серия многоцелевых военных автомобилей на базе стандартной 1-тонной бескапотной серии FC (4x4). В конце 50-х гг. на шасси FC170 с 4-цилиндровым дизелем, 3-ступенчатыми основной и раздаточной коробками
«Виллис» изготовил опытные образцы пикапов ХМ676 и ХМ677 (с двойной кабиной) и фургонов ХМ678/ХМ679 с цельнометаллическими кузовами, которые были испытаны в ВМС США.
С появлением в начале 60-х гг. более совершенного и дешевого джипа М151 компании «Форд» финансовое положение «Виллиса» стало резко ухудшаться. Эта марка прекратила существование в 1963 г., когда отделение «Кайзер-Виллис» было преобразовано в компанию «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep). Впоследствии она перешла к концерну «Америкэн Моторс» (American Motors), и в настоящее время прямым наследником «Виллиса» является компания «Джип» (Jeep), входящая в корпорацию «ДаймлерКрайслер» (Daimler-Chrysler).
«Виллис» — автомобиль, который был создан в Соединенных штатах в начале Первой мировой войны. Если говорить точнее, то в 1941 году. Над производством работали две компании: Willys-Overland Motors и Ford.
История создания
В 1940 году армия США нуждалась в легком военном автомобиле, который мог бы осуществлять следующие функции:
- транспортировку командного состава;
- разведку в зонах, приграничных с местами дислокации противника, а также на территории противника.
Автомобиль, естественно, должен был быть маневренным, с высокой проходимостью.
Американские автомобильные компании с большой охотой взялись за разработку транспортного средства, отвечающего вышеуказанным требованиям. Проблема была лишь одна: сжатость сроков разработки автомобиля. В военные годы всё нужно делать максимально быстро. Машина должна была «еще вчера» поставляться на фронт.
Именно в связи с сжатостью сроков, в конкурсе на разработку прототипа приняли участие всего лишь две фирмы: Willys-Overland и American Bantam.
Нужно отметить, что компания Willys полностью скопировала свой автомобиль с прототипа конкурентов – Bantam. Но ни одна из упомянутых компаний не смогла одержать верх в конкурсе, так как вдело вступил Ford. Именно его «Пигмей» стал победителем первого этапа конкурса.
Президент Рузвельт, руководивший комиссией по разработке и выпуску автомобилей для фронта, принял «соломоново решение». В 1941 году он распорядился дать шанс всем трем компаниям выпустить пробную партию машин, в количестве 1500 штук.
Повышение активности США в военных действиях диктовало необходимость массового выпуска машин для армии. В итоге компания Willys выпустила пробную партию автомобилей Willys MA и приступила к серийному выпуску автомобилей Willys MB. Такие же авто начал выпускать и Ford под индексом Ford GPW. Причем, удивительно, но Ford впервые отошел от своего принципа производить все детали своих машин по собственным чертежам. Лишь несколько деталей отличали Willys MA от Ford GPW. Компания Bantam ограничилась выпуском около 3000 машин и начала специализироваться на производстве прицепов к легким военным автомобилям. Что принесло ей неплохой доход. Но, увы, через несколько лет данная компания прекратило свое существование.
Всего две компании произвели около 700000 автомобилей «Виллис».
«Виллисы» использовались не только армией Соединенных штатов. По ленд-лизу машины доставлялись и в войска союзников. В частности, Красная армия получила около 52000 автомобилей «Виллис». При этом, советским войскам досталась почти вся пробная партия — Willys MA. Последнее дает основание полагать, что американские союзники не очень хорошо относились к советским войскам. Настоящий друг не будет поставлять «экспериментальные» машины. Но это тема отдельной статьи.
В войсках Красной армии «Виллисы» очень ценили, отзывались о них положительно. Эта машина использовалась, в основном, как транспортное средство для командного состава. Также «Виллисы» использовали, как тягачи для противотанковых пушек.
Тактико-технические характеристики
Смотря на характеристики «Виллиса» «из нашего времени», можно сказать, что машина была достаточно «скромной».
Мощность двигателя составляла всего 60 лошадиных сил. Трансмиссия – трехступенчатая, плюс – задняя передача. Максимальная скорость – 104 километра в час. Расход топлива от 11 до 18 километров при баке в 54 литра. Но на то время она неплохо справлялась с поставленными задачами.
Клиренс автомобиля составлял 22 мм, а минимальный радиус разворота – 5,9 м. Автомобиль имел возможность везти 250 килограмм веса. А объем двигателя авто составлял – 2,2 литра.
Учитывая, к прочему, габариты машины: 3335*1585, можно сказать, что машина, действительно была действительно достаточно маневренной и обладала неплохой проходимостью.
Автолюбители, которым удалось осуществить тест-трайв сохранившихся экземпляров «Вилииса» говорят о том, что автомобиль в управлении больше походит на грузовик ГАЗ-51.
Джип для мирных граждан
В 1944 году на базе Willys MB начали производить гражданский внедорожник CJ1A. Собственно, буквы «CJ» расшифровываются, как «Гражданский джип». Улучшенные модификации этой «мирной» машины изготавливались до 1986 года. Производитель остановился на версии CJ10. Крупнейшие азиатские автопроизводители не упустили возможности купить лицензию у Willys и выпустить в свет свои машины. В частности, лицензии были куплены такими компаниями, как «Тойота», «Нисан», «Митсубиси», «КИА».
«Гражданский джип» Виллис CJ1A
- Автомобили «Виллис» красились в цвет № 40973 – однотонный оливковый. При этом краска использовалась матовая. И это объяснимо: на войне лишние блики ни к чему. А теперь обратим внимание на отечественные военные автомобили. Увы, но покрашены они глянцевой краской. Причем, красятся в глянец до сих пор.
- В одном из рекламных роликов 40-х годов «Виллис» взбирался на террикон шахты. И это очень впечатляет. Нужно отметить, что машина, при подъеме в 45 градусов, легко справиться с дорогой, вне зависимости от продолжительности этого подъема.
- Фары «Виллиса» крепятся на специальных кронштейнах под капотом при помощи «барашковой» гайки. Таким образом, фары очень легко развернуть на 180 градусов, чтобы обеспечить подсветку двигателя и прочих деталей. Очень удобно при ремонте автомобиля.
- Еще о фарах: они взаимозаменяемы с фарами многих транспортных средств того времени. В частности, с фарами мотоциклов «Харлей-Дэвидсон». Говорить о взаимозаменяемости можно не только по отношению к фарам, но и к другому электрооборудованию. Это объяснимо всё теми же условиями войны. Руководство не всех стран, принимавших участие в войне, додумалось до принципа взаимозаменяемости.
- «Виллису» практически не требует аккумулятор. Холодный двигатель в нормальном рабочем состоянии заводится с 2-3 оборотов «кривого стартера». Горячий двигатель заводится с пол-оборота. При этом, нужно помнить об отдаче «кривого стартера». Если на «Виллесе» установлен аккумулятор, что сейчас редкость, то он, скорее всего, шестивольтовый. Аккумулятор емкостью в 12 вольт устанавливали на «Виллисы», если они комплектовались дополнительным электрооборудованием.
- Ветровое стекло «Виллиса» можно опускать на капот. Придумано это было для того, чтобы повышать маскировку машины, снижая её силуэт.
Глава 23. «Виллис» по прозвищу «джип»
Самый распространенный автомобиль Второй мировой войны, первая по настоящему массовая полноприводная легковая армейская машина, самый популярный во всех родах войск многоцелевой автомобиль, на много десятилетий ставший незаменимым в армиях очень многих стран мира – все это он, легендарный «джип», выпускавшийся в США сразу несколькими компаниями.
Американское командование, уверенное в неизбежности новой мировой войны, старалось подготовиться к ней по возможности заранее. Уже в начале 1940 года было решено в кратчайшие сроки организовать производство массового легкого армейского автомобиля-вездехода. Был создан комитет по созданию малого разведывательного автомобиля и разработано техническое задание на машину, не имевшую еще тогда аналогов в мире.
От автомобиля требовалось вмещать трёх человек экипажа и нести на себе 7,6– миллиметровый пулемёт, размещая все это на колёсной базе 80 дюймов (2040 мм) с колеями по 1200 мм. Первоначальные требования к весу – 1300–1600 фунтов – оказались слишком трудновыполнимыми, поэтому пришлось увеличить его до 2100 фунтов, что составляло примерно 953 кг.
Для участия в проекте в июне 1940 года были разосланы приглашения 135 американским фирмам, связанным с автомобилестроением. Условиями конкурса являлись: представление первого образца уже через 49 дней и изготовление 70 экземпляров в течение 26 дней после одобрения проекта. Даже крупнейшим производителям такая задача была непосильной. Поэтому только 3 фирмы попытались получить выгодный заказ, хотя и не имели опыта в подобных разработках.
Первой из них была небольшая компания «Америкэн Бантам» из города Батлера. Её шеф-конструктор Р. Эванс взялся за выполнение заказа, полагая, что его фирма имеет опыт создания лёгких военных автомобилей. Дело в том, что еще в начале 1930–х небольшая фирма «Америкэн Остин», собиравшая в САСШ весьма простой английский легковой автомобиль «Остин-7» («Севен»), предлагала американской армии 15–сильный открытый 2–местный патрульный автомобиль на том же шасси, весивший всего 480 кг и развивавший 80 км/ч. Увы, успеха эти машины не имели, и в 1934 году фирма обанкротилась, а через год на ее производственных мощностях возник тот самый «Америкэн Бантам», продолживший направление своего предшественника.
В 1939 году «Бантам» сделал три подобных автомобиля на основе обычного спортивного родстера с мотором в 22 л. с. Несмотря на свою миниатюрность, «малышки» неплохо проявили себя на манёврах. Всё это позволило Р. Эвансу в рекордный пятидневный срок разработать новый проект. «Бантам» сделал свой вездеход из узлов предыдущих машин, подогнав под них прочную раму и кузов.
Получилась открытая машина с упрощённым корпусом и округлыми передними крыльями. В качестве силового агрегата был использован двигатель «Континенталь» мощностью в 45 л. с., и применены оба ведущих моста от легкового автомобиля «Студебекер Чемпион» с шарнирами равных угловых скоростей типа «Спайсер». Получившийся автомобиль, обозначенный как «Бантам-60 Mk?I», был готов еще за два дня до окончания конкурса, но при этом весил аж 1800 фунтов (на 500 фунтов больше от первоначальных требований).
Таким был «Барнтам-BRC», самый первый из плеяды американских армейских джипов, тоже поставлявшийся в СССР по ленд-лизу. 1940 год.
На средней по величине фирме «Виллис Оверлэнд» работа по созданию легкого армейского вездехода вначале шла медленно. Основанная в 1908 году фирма имела солидный опыт конструирования надёжных и недорогих легковых машин, наиболее известной моделью из которых был «Оверлэнд Уиппет» образца 1926 года. Ничем не примечательная модель, но именно без неё почти через полтора десятилетия не появился бы «джип». На экспериментальный «Виллис» поставили проверенный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 2,2 литра, которым оснащался в свое время и «Оверлэнд Уиппет». Он стал основным мотором для всех «виллисов». Но у фирмы не было надёжных ведущих мостов, тем более-ведущих и управляемых.
У наиболее известного из фирм-конкурсантов – «Форда», тоже решившего испытать себя в новом деле, сулившем немалую прибыль, тоже возникли задержки, в данном случае – из?за отсутствия мотора для новой машины, кроме не вполне подходящего для этой цели 40–сильного тракторного двигателя «Фордзон».
Так вот и получилось, что в установленный срок автомобиль-вездеход смог представить только «Бантам». Машина прошла трёхнедельные испытания, накатав при этом 3600 миль, в том числе и по бездорожью. И в итоге, несмотря на имевшие место неоднократные поломки, получила положительную оценку и одобрение специальной комиссии. Тем самым, фирма «Бантам» получила заказ на пробную партию из 70 экземпляров машин.
Однако к этому времени и остальные две фирмы-участницы конкурса также смогли представить свои образцы. На модели «Виллис-МА» установили мощный мотор в 60 л. с., но автомобиль получился перетяжеленным, он весил 1073 кг вместо требуемых 953 кг. Коробка перемены передач была трёхступенчатой стандартной, подвеска обоих мостов – рессорной, тормоза – барабанными, с гидравлическим приводом. «Виллис», как и «Бантам» имел скруглённый верх радиатора, такой же кузов, прямоугольные передние крылья с зарешечёнными фарами.
И, наконец, «Форд-GPW», аналогичный двум другим машинам, получил более слабый двигатель и также не выдерживал требований по весу. В итоге комитет ввёл дополнительные требования: максимальная скорость должна была быть не менее 55 миль в час (т. е. 88 км/ч), минимальная устойчивая скорость – 3 мили в час (4,8 км/ч), глубина преодолеваемого брода – 457 мм. Машина должна была брать подъём крутизной в 45? и держаться на боковом склоне в 35?.
В ноябре 1940 года все три фирмы получили задание на изготовление пробных партий по 1500 штук, но только «Бантам» выполнил это задание к весне 1941 года. «Бантам-RC-40» этой серии уже имел прямоугольные радиаторы и Г-образные передние крылья. Он?то и стал в этом варианте прототипом для двух образцов двух других фирм.
К выпуску первой партии «виллисов» приступили в июне 1941 года. «Виллис-МА» отвечал почти всем предъявляемым требованиям и в целом по своим характеристикам оказался лучше представленных машин остальных разработчиков – конкурсантов, но перед фирмой поставили еще одну цель: снизить вес не менее чем на 10 %.
Увы, задачу эту выполнить так и не удалось. Конструкторы «Виллис Оверлэнд», резонно рассудив, не стали трогать надёжные двигатель, трансмиссию и раму, а попытались снизить вес по мелочам: несколько упростив кузов, убрав некоторые не столь необходимые второстепенные элементы и даже уменьшив толщину краски. И хотя цели они не достигли, но все же какую?то машину надо было принимать к массовому выпуску, тем более, что война в Европе полыхала уже вовсю.
В итоге в производство решили все?таки запустить последнее детище «Виллиса» – модель «МВ», отличавшуюся от предшествующей «МА» в основном только тем, что фары с крыльев перенесли под саму облицовку радиатора. Машина получилась крепкой и надёжной, и обладала хорошей проходимостью. Она была проста и неприхотлива в обслуживании и могла быть легко приспособлена под самые разнообразные и многочисленные армейские нужды.
В 1941 году появился более мощный и динамичный «Виллис-МБ», ставший автомобилем-легендой ХХ века. На фото – экземпляр, испытывавшийся в ГАБТУ РККА в 1942 году.
В соглашении о создании вездехода оговаривалось и требование об объемах выпуска не менее 75 машин в день. «Бантам» мог «потянуть» выпуск от силы лишь 30, поэтому заказы на массовый выпуск новых вездеходов решили все?таки отдать его конкурентам – «Виллису» и «Форду». Самому же «Бантаму», увы, досталось лишь малопрестижное производство одноосных армейских прицепов «ВТ-3». К серийной сборке автомобилей «Виллис» модели «МВ» приступили 6 ноября 1941 года, а со следующего года начался массовый выпуск «виллисов» на заводах фирмы в городе Толедо.
Забегая немного вперед, отметим, что в дальнейшем «Виллисы» пришлись «по вкусу» во многих союзных армиях. В частности, в СССР по «ленд-лизу» их было поставлено около 50 тысяч штук. Первые «джипы» поступили в Советский Союз уже в октябре 1941 года. И, что интересно, – это были как раз те самые «Бантамы-RC-40», изготовленные промышленной партией (примерно 600 экземпляров из 2650 собранных всего машин этой серии) и прозванные нашими солдатами «бантиками». Они заметно проигрывали «виллисам», особенно – по мощности, чем, в общем?то, и объяснялась их отправка в СССР, но в то время и они стали ощутимым подспорьем. И лишь весной 1942 года начались массовые поставки в Красную Армию более мощных и крепких «виллисов». Однако поставкам стандартных «МВ» также предшествовала отдача всех более ранних версий «МА» по ленд-лизу с СССР и другие страны.
На «Виллисах» и идентичных с ними «Фордах-GPW» наши командиры ехали победным маршем по городам освобождаемой Европы. Болгария, 1944 год.
Вначале на задних стенках кузовов «МВ» и «фордов» выштамповывались названия фирм-изготовителей, но потом от этого отказались. Опытный глаз всегда мог различить «Виллис» и «Форд». У «Форда» поперечина рамы под радиатором была профильная, а у «Виллиса» – трубчатая. Педали сцепления и тормоза «Форда» были литыми, а не штампованными. Головки некоторых болтов маркировались буквой «F».
Американские историки утверждали, что именно «бантамы» и «МА» позволили русским в короткие сроки построить свои джипы. Вопрос этот спорен, так как, с одной стороны, именно осенью 1941 года у нас появились опытные армейские вездеходы «АР-НАТИ» и «ГАЗ-64», действительно похожие на американских «первенцев». Однако оба этих автомобиля, спроектированных в очень сжатые сроки, основывались только на отечественных стандартных узлах и агрегатах Горьковского автозавода.
О названии «джип» нужно сказать особо. В техническом задании вездеход назывался как «многоцелевой автомобиль общего назначения грузоподъёмностью четверть тонны с приводом на все колёса». Слова «общего назначения», по-английски – «дженерал перпоз», в США обозначались сокращением – «GP», а произносились «джи-пи». Отсюда, вероятнее всего, и пошло всемирно известное впоследствии название класса автомобилей – «джип».
А впервые всенародно окрестила его так журналистка «Вашингтон дейли ньюс» К. Хиллер в марте 1941 г., побывавшая на испытаниях прототипа. Шофёр на её вопрос о названии машины сказал: «Мы зовём её джипом». Это прозвище и стало нарицательным.
Когда впоследствии «Виллис» решил превратить «джип» в свою торговую марку, это вызвало скандал. Оказалось, что ещё в 1938 году фирма «Миннеаполис-Молайн» построила свой полноприводный тягач, тоже окрестила его «Джипом». После войны фирма подала в суд за незаконное использование «Виллисом» этого названия. Параллельно и «Бантам» подал в суд против «Виллиса», использовавшего его идеи. Обе фирмы выиграли эти процессы, но положения вещей это уже не могло изменить – «Виллис-джип» триумфально разошелся по всему миру. Достаточно сказать, что даже в Красной Армии и «Бантики», и наши «газики» буквально растворились в многотысячном потоке «виллисов» и «Фордов-ГПВ».
На основе «Виллиса» была создана и неплохая амфибия «Форд-GPA», также применявшаяся Красной Армией на завершающем этапе войны (в СССР поступило 3 тысячи) и послужившая прототипом для аналогичной отечественной амфибии «НАМИ-011». На фото – жители г. Белгород-Днестровского приветствуют советских воинов-освободителей на «Форд-GPA», 1944 год.
Еще одной оригинальной разновидностью «Виллиса» стал легкий плавающий автомобиль «Форд-ГПA», созданный фирмой «Мармон-Херрингтон», с кузовом понтонного типа разработки стилиста Р. Стивенсона, занимавшегося архитектурой судов и яхт. Так как фирма «Мармон» занималась вездеходами в основном на шасси «Форда», вполне логичном стало то, то именно этот прототип стал основой будущей серийной амфибии «Форда».
На этой 5–местной плавающей версии сохранились те же двигатель, КПП, мосты и дорожные шины размером 6,00–16, что и на базовой модели. Для движения же на воде служили гребной винт и задний водяной руль с тросовым приводом от обычного рулевого управления. 4,6–метровая машина имела собственную массу 1662 кг и развивала скорость по суше до 80 км/ч, а на воде – до 9 км/ч, при среднем расходе топлива 18,7 л.
В СССР по ленд-лизу поступило от 2200 до 3500 экземпляров этих машин, вскоре после войны послуживших прототипами отечественных разработок этого направления – «НАМИ-011» и «ГАЗ-46».
Война закончилась, и, тем не менее, универсальная машина «Виллис-джип», на которой при желании можно было даже пахать (!), оказалась нужна очень многим. Фирма «Виллис» процветала, появились даже «джипстеры» – обычные легковушки 4x2, но с тем же джиповским передком, особого успеха, правда, не имевшие.
Зато сами джипы разошлись по всему свету. По лицензии их стали производить во Франции, Иране, Бразилии, Аргентине и многих других странах, а в Индии собирают до сих пор. Более того, нынешние японские автомобильные короли «Мицубиси», «Нисан» и «Тойота» начинали (чего ж стыдится?) с полного копирования старичка «Виллиса». За основу взяли его и в Англии («Ленд-Ровер»), и в Италии, и в Германии. Таким образом, почти все современные джипы так или иначе ведут свою родословную от «Бантама»-«Виллиса».
В СССР «Виллисы» поступали в военное время в разобранном виде, в ящиках. Собирали эти машинокомплекты на сборочных заводах в Коломне и Омске. По нашим данным, из США за годы войны к нам поступило 39 800 джипов всех моделей, согласно американской статистике их было еще больше – 43 728 единиц. После Победы тысячи этих машин были переданы в народное хозяйство, где возили председателей колхозов, директоров совхозов и разного рода руководителей низшего и среднего звена. Порой в глубинке на них раскатывали даже райкомовские работники (видимо, по примеру президентов Рузвельта и де Голля). Впоследствии как из армии, так и из гражданских организаций, они в большинстве своем попадали в частные руки. Благодаря этому многие их экземпляры (по стране – порядка нескольких сотен) дожили и до наших дней. На многие машины, обитающие в Сибири, суровые условия наложили свой отпечаток: вместо брезента устанавливался металлический закрытый верх, двери (чаще всего от «ГАЗ-69») и отопитель. Автомобили тяжелели, зато едущим на них были уже не страшны ни дождь, ни холод. В остальном же джипы эти сохранялись в оригинальном виде на удивление долго, до сих пор на многих из них «родными» остаются даже двигатель и мосты.
Не обошел вниманием эти машины и отечественный кинематограф. Благодаря тому, что «Виллис» был единственной в СССР ленд-лизовской машиной, которую в подержанном виде можно было вполне законно купить в частное пользование, достать один или даже сразу несколько их экземпляров для съемок даже спустя много лет после войны не составляло особого труда. Именно поэтому практически ни один отечественный фильм о событиях Великой Отечественной войны не обходился без участия этих машин. Перечислить все кинофильмы присутствием в их кадрах «виллисов» не представляется возможным, поэтому назовем хотя бы некоторые их них, где присутствие этих машин наиболее продолжительно и ощутимо. Это ленты «Беспокойное хозяйство» (1946), «Судьба человека» (1959), «Женя, Женечка и «катюша» (1967), «Освобождение» (1971), «Высокое звание» (1974), «По данным уголовного розыска» (1980), «Фронт в тылу врага» (1981), «Александр маленький» (1984»), «Победа» (1985»), «Наградить (посмертно)» (1986) и многие – многие другие.
В послевоенные годы многие тысячи ленд-лизовских «Виллисов» трудились в СССР как на военной, так и на гражданской службе, со временем постепенно переходя в частное владение и в той или иной степени претерпевая различные благоустройства, усовершенствования и переоборудования. На фото экземпляр из Челябинска с самодельными дверцами, более закрытым тентом, мостами и колесами от «ГАЗ-69» и более современной светотехникой. Фото 2009 года.
Можно констатировать, что «Виллис-МВ», выпущенный в количестве 639 тысяч штук, явился главным автомобильным героем ХХ века, произведшим переворот в автомобильной технике и в военном деле. Вместе с «Виллисом» появился целый класс лёгких полноприводных автомобилей универсального назначения. В некоторых странах со сборки американского джипа, собственно, и началась местная автопромышленность. Конструкция оказалась настолько удачной, что и сама фирма «Виллис» ещё долго не хотела отказываться от дальнейшего его массового производства. А все современные джипы можно без преувеличения назвать прямыми потомками легендарного «МВ»
Однако до сих пор нередки и подлинные, полностью оригинального вида экземпляры, как вот этот из Екатеринбурга. 9 мая 2010 года.
Но является ли «Виллис» только раритетом? Нет, похоже, гениальная концепция Роя Эванса («отца» «Бантама») обречена на бессмертие. Колесят и сейчас как по миру, так и по России нынешние «Рэнглеры» и «Чероки» – прямые потомки «Виллиса-МБ», полностью сменившие «начинку», но внешне совсем недалеко ушедшие от своего знаменитого армейского «дедушки».
Вперёд>>
