История и тенденции развития мировой автомобильной промышленности.

Автомобилестроение, зародившееся в конце XIX в., принято относить к новым отраслям промышленности. Но среди этой группы отраслей оно продолжает играть совершенно особую роль. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего XX в. автомобилестроение, может быть, уступает только нефтяной промышленности. Вот почему по отношению к нему нередко употребляют определение типа «становой хребет», «локомотив», «барометр экономики».

Автомобильная промышленность – главная составная часть транспортного машиностроения. Более того, во многих развитых странах она обеспечивает от 5 до 10 % всего производства ВНП. Но значение ее выходит далеко за рамки транспортной пододрали. Это объясняется, во-первых, тем, что автомобильная промышленность выступает в роли основного потребителя многочисленных видов продукции других отраслей (стали, алюминия, пластмасс, свинца, каучука, электронных изделий и т. д.). Во-вторых, тем, что с ней непосредственно связан автомобильный бизнес в широком смысле этого слова, включающий в себя сбыт и обслуживание автомобилей, строительство и ремонт автодорог и др. В-третьих, тем, что на протяжении большей части XX в. именно автомобильная промышленность находилась в авангарде научно-технического прогресса, а также прогресса в области организации труда и менеджмента. Так, именно она положила начало и фордизму, и постфордизму, ознаменовавшему новый технический переворот в развитии производства.

Неудивительно, что на протяжении всего XX в. мировое производство автомобилей постоянно возрастало. Перед Второй мировой войной в мире выпускалось примерно 4 млн автомобилей в год, в 1950 г. их производство превысило 10 млн, в начале 1960-х гг. выпускали уже 20 млн, в 1970 г. – 30 млн, в 1980 г. – 40 млн, в 2000 г. свыше 50 млн (рис. 82), а в 2005 г. – 66,5 млн. Из этого количества почти 4/5 приходится на легковые автомобили, а остальное – на грузовые и автобусы.

Рисунок - Динамика мирового производства автомобилей, млн шт.

Впрочем, чаще всего статистика учитывает только легковые автомобили, производство которых в мире составляло: в 1960 г. – 12,8 млн, в 1970 г. – 22,7 млн, в 1980 г. – 29,1 млн, в 1990 г. – 35,7 млн, в 2000 г. – 40 млн, в 2006 г. – 50 млн.

Основной тенденцией географических сдвигов в мировой автомобильной промышленности на протяжении XX в. было ее рассредоточение по все большему числу регионов и стран. Еще в 1950 г. в этой отрасли почти безраздельно господствовали США (83 % мирового производства), а 14 % приходилось на Западную Европу, но затем начался переход от такой моноцентрической территориальной модели ко все более полицентрической. В 1970 г. доля Западной Европы в мировом производстве легковых автомобилей увеличилась до 46 %, а Северной Америки уменьшилась до 32 %, началось также формирование третьего мирового центра автомобилестроения в Японии (13 %). В 1980-егг. становление и укрепление этих трех ведущих центров в основном завершилось: в 1990 г. Западная Европа производила около 40 % всех легковых автомобилей, Япония – около 30 и Северная Америка – 20, тогда как на все остальные регионы и страны (СССР, Восточная Европа, Республика Корея, Бразилия и др.) приходилось 10 % их мирового выпуска.

Для 1990-х гг. стало характерным дальнейшее пространственное «растекание» автомобильной промышленности, что в первую очередь относится к Латинской Америке и Азии. В конце 1990-х гг. автомобильные и автосборочные заводы имелись уже в девяти странах Латинской Америки: в Бразилии, Аргентине, Мексике, Венесуэле, Колумбии, Эквадоре, Чили, Уругвае и Перу. Из стран Азии, помимо Японии, наиболее быстрыми темпами эта отрасль развивалась в Республике Корея и Китае, но она выросла также в Турции, Индии, Таиланде. В итоге к началу XXI в. суммарная доля трех главных центров в мировом производстве автомобилей еще более уменьшилась

(Западная Европа – 28 %, США – 22, Япония – 20 %), тогда как доля других регионов и стран возросла (Латинская Америка – 8 %).

Соответствующие изменения стали происходить и в составе первой десятки стран по производству автомобилей. Еще в 1970 г. в нее входили США, Япония, страны Западной Европы, Канада, Австралия и СССР, в 1990 г. десятую позицию заняла Республика Корея. К началу XXI в. Республика Корея поднялась еще на несколько «ступенек», а Бразилия и особенно Китай, также вошли в состав ведущих стран-производителей, в первую их десятку.

Таблица - Первые десять стран по производству автомобилей в 2005 г.

* без легких грузовиков

Кроме того, более 1 млн автомобилей выпускают также Мексика (1,7), Индия (1,6), Россия (1,4), Тайланд (1,1) и Италия (1,0). В остальных странах их производят обычно не больше 300–500 тыс. Особо следует отметить сильный спад автомобилестроения в странах Восточной Европы (Болгария, Чехия, Сербия) и в странах СНГ (Белоруссия, Украина). Согласно прогнозам, в 2010 г. доля восьми ведущих западных держав в мировом производстве автомобилей может уменьшиться до 60 %.

С другой стороны, нужно учитывать и то, что развитые страны Запада, по словам Л. М. Синцерова, «неохотно передают автомобилестроение на периферию мирового хозяйства». При этом они широко используют свое огромное превосходство в уровне монополизации этой отрасли: в число крупнейших автомобильных корпораций мира входят американские «Дженерал Моторс» и «Форд Мотор», японские «Тойота», «Ниссан», «Хонда», германский «Фольксваген», германо-американская «Даймлер-Крайслер», итальянский «ФИАТ», французские «Рено» и «Пежо-Ситроен».

Именно этим корпорациям, а также южнокорейской «Дэу» принадлежат основные мощности автомобилестроения и автосборки в странах Латинской Америки и Азии. В Бразилии, например, объем продаж контролируют автомобильные ТНК «Фольксваген», «ФИАТ», «Дженерал Моторс», «Форд Мотор», «Даймлер-Бенц», «Тойта», а в Аргентине к ним добавляются «Даймлер-Крайслер» и «Рено». Во второй половине 1990-х гг. борьба за передел мирового автомобильного рынка еще более обострилась. Она затронула и страны СНГ, в которых создали свои многочисленные филиалы «Форд Мотор», «Рено», «Дженерал Моторс» и другие зарубежные автомобильные компании.

Однако при прогнозировании развития и размещения мировой автомобильной промышленности нужно учитывать и то, что ныне на нее оказывают влияние две в чем-то даже противоположные стратегии фордизма и постфордизма. Фордизм зародился в начале XX в. в автомобильной промышленности США, а наиболее долго и последовательно его применяли компании «Форд Мотор» и «Дженерал Моторс». Фордизм делает акцент на производство недорогих автомобилей из максимально стандартизованных узлов и деталей при минимальной их модификации. В этом случае материнская компания обычно включает в себя большое число дочерних компаний и филиалов, которые могут быть размещены по всему миру, образуя своего рода трансконтинентальные производственные цепи. В отличие от этого постфордизм (или тоётизм – по имени японской компании «Тоёта») делает ставку на максимально гибкие способы организации автомобильного производства – в смысле выпуска машин в нужное время и в нужном месте пусть даже в небольших количествах. Эта стратегия основана на широком применении компьютеризации, внедрении гибких производственных систем, сокращении числа комплектующих компонентов, но при увеличении числа разного рода модификаций, акценте на высокое качество и снабжении сборочных предприятий по системе «точно в срок». Уже имеющийся опыт свидетельствует о том, что при этой стратегии предпочтительнее размещать производство автомобилей в Центре мирового хозяйства, где легче организовать контроль и сбыт продукции, чем на его Периферии.

Автомобили – один из главных товаров мировой торговли. Экспортная квота автомобилестроения составляет примерно 40 %. А в первую тройку стран-экспортеров автомобилей входят: Япония, Германия и Франция. Впрочем, в последние годы к ним присоединился и Китай.

На развитие автомобильной промышленности России крайне отрицательно повлиял разрыв традиционных производственных связей после распада СССР и Совета Экономической Взаимопомощи. Но даже в условиях «шоковой терапии» начала 1990-х гг. этой отрасли в целом удалось сохранить основную часть производственных мощностей, так что и ныне ГАЗ в Нижнем Новгороде, АвтоВАЗ в Тольятти, КамАЗ в Набережных Челнах остаются крупнейшими промышленными предприятиями страны с количеством занятых от 80 до 95 тыс. на каждом. Тем не менее общее производство легковых автомобилей в России уменьшилось, а производство грузовых автомобилей и автобусов оказалось в состоянии затяжного кризиса. Резко сократился также экспорт автомобилей, но зато намного вырос импорт иномарок. Новые предприятия возникли во многих городах, но все это автосборочные заводы, рассчитанные на выпуск иностранных моделей. Об отставании отрасли от потребностей страны говорит и тот факт, что в России на 1000 жителей выпускают 20 легковых автомобилей, тогда как в Германии, во Франции, в Испании, Швеции, Канаде, Республике Корея – 40–50, а в Японии и того больше.

В настоящее время мировой рынок автомобилестроения представлен большим разнообразием торговых марок, производство осуществляется в различных странах и регионах мира, мировой рынок автомобильной промышленности является одним из наиболее масштабных и развитых в современном мире.

В развитии мирового рынка автомобильной промышленности на сегодняшний день можно выделить несколько основных тенденций: возрастание роли развивающихся стран – производителей автомобилей, рост доли производства легковых автомобилей, укрупнение рынка и ужесточение конкуренции, переход на производство более экономичных и экологичных автомобилей.

В настоящее время, по всей видимости, производство автомобилей находится в стадии зрелости жизненного цикла. Насыщенность рынка проявляется в том, что производители предлагают большой выбор и, самое главное, большое количество машин. Предложение, по крайней мере в развитых странах, начинает превышать спрос. В связи с этим важнейшей экономической особенностью состояния мировой автомобилестроительной отрасли в настоящее время является относительно низкая норма получаемой в ней прибыли. Снижение экспортного спроса на автомобили в США и на других основных региональных рынках неизбежно оказывает негативное влияние на деятельность ряда автомобильных концернов. Некоторые из них уже приступили к сокращению объема выпуска своей продукции.

Вместе с тем несмотря на сложившуюся неблагоприятную ситуацию на мировом рынке автомобилей, автомобильные компании продолжают развиваться. Падение доходов вынуждает производителей автомобилей искать различные пути повышения эффективности своей деятельности. Они находят для своей продукции новые рынки сбыта и новые ниши, создавая тем самым дополнительный спрос.

Мировой рынок автомобилей характеризуется широкой диверсификацией, которая проявляется в наличии огромного выбора автомобилей самых различных марок, отвечающих требованиям самых различных групп потребителей. Автомобилестроители пытаются угодить вкусам буквально всех существующих категорий покупателей: молодым и пожилым людям, защитникам окружающей среды, инвалидам, малообеспеченным слоям населения и т. д. В результате появляются модели, отвечающие вкусам даже самых небольших групп покупателей. Так, например, емкость небольшого сегмента очень дорогих лимузинов на мировом рынке автомобилей оценивается специалистами примерно в 8 тысяч автомобилей в год. Ориентация на самые различные группы потребителей приводит к тому, что производство все больше ориентируется на выпуск ограниченного количества автомобилей определенной модели. Предполагается рост производства полуфабрикатов, которые обретут окончательный вид по индивидуальному заказу покупателя.

Важнейшей особенностью мирового автомобильного рынка является наличие высочайшей конкуренции цен и качества выпускаемых автомобилей. В настоящее время этот рынок представлен ограниченным числом фирм, и можно утверждать, что он фактически сформировался. Еще несколько лет назад 70% мирового автомобильного рынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих компаний на этом рынке осталось менее десяти, а точнее шесть. Ниже перечислены шесть ведущих автомобильных корпораций мира с указанием доли мирового рынка четырех лидирующих компаний по состоянию на 2007 г.:

1. General Motors (США) «Опель» «Сааб», доля мирового рынка 14,9%;

2. Ford (США) «Мазда» «Ягуар», доля мирового рынка 12,8%;

3. Toyota (Япония), доля мирового рынка 8,9%;

4. Volkswagen (Германия) «Ауди» «Роллс-Ройс», доля мирового рынка 7,9%;

5. Renault-Nissan (Франция – Япония);

6. Daimler Chrysler (Германия – США).

Что касается крупных компаний второго эшелона, на долю каждой из которых приходится от 3 до 5% мирового рынка, - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi, - любая из них в ближайшее время может быть куплена компанией первого эшелона. Подобные сделки могут привести к некоторому переделу рынка, но в основном структура мировой автомобильной промышленности уже сложилась.

Следует отметить, что в поведении конкурентов на рассматриваемом рынке наблюдаются весьма заметные изменения, которые проявляются в первую очередь в двойственном характере их поведения. С одной стороны, обострение конкуренции ведет к росту агрессивности в поведении предприятий по отношению к своим конкурентам. Например, компания «Фольксваген» находится в состоянии билей компактного класса. С другой стороны - эти же предприятия выступают в союзе в других секторах рынка, например, в разработках крупнолитражных автомобилей.

Жесткая конкуренция на мировом автомобильном рынке вынуждает его участников идти по пути интеграции и концентрации. В период 2000 –2007 гг. было зафиксировано около 20 крупных сделок, в том числе по приобретению таких известных фирм, как «Ровер», «Роллс-Ройс», «Ламборджини» и «Киа». Компания «Форд» купила значительный пакет акций в подразделении шведской компании «Вольво», специализирующейся на выпуске грузовых автомобилей, а «Рено» объявила о покупке контрольного пакета акций «Ниссан».

2008 год для автомобильной промышленности стал испытанием на прочность. Рост цен на нефть и настойчивая необходимость экономии топлива; ужесточение экологических требований и дестабилизация на финансовых рынках; изменения в потребительских предпочтениях и проблемы с ликвидностью, – множество возникших проблем привело к существенным изменениям на мировом рынке автомобильной промышленности.

Реалии стагнации зрелых рынков вынуждают автопроизводителей фокусироваться на реструктуризации, сокращении объемов производства и/или снижение цен. В такой ситуации все большую долю рынка завоевывают развивающиеся страны, затраты на производство в которых существенно ниже, чем в развитых. Например, в Северной Америке рыночная активность смещается к южно-восточным Американским штатам и Мексике. Так, в период 2000-2007 гг. объемы американской легковой индустрии сократились на 1,4 млн. единиц; однако есть и другие оценки спада – порядка 2,85 млн единиц. В Европе автомобилестроение смещается на восток, в новые государства-члены ЕС в Центральной и Восточной Европе. Таким образом европейские автогиганты пытаются справиться с падением продаж, ростом затрат на сырье, прессом со стороны азиатских автостроителей и падением цен на автомобили.

Основными источниками стратегических проблем автопроизводителей в современном мире становятся законодательные ограничения и обострение отраслевой конкуренции. Но помимо прочего автомобильным компаниям не дают расслабиться целый ряд фактов как краткосрочного, так и долгосрочного характера. Экономия топлива, ограничения по CO2, инициативы повторного использования отходов, изменения потребительских вкусов, подорожание содержания транспортных средств, рост затрат на комплектующие и управление цепями поставок, – все эти факторы, хотя и в разной степени, будут определять конкурентоспособность рыночных игроков.

Устойчивое развитие автомобильной промышленности – это пока недостижимое будущее. Однако его контуры уже сейчас пытаются предугадать специалисты. По оценкам экспертов PricewaterhouseCoopers, сейчас для отрасли приобретает актуальность систематизация проблем и поиск путей выхода из кризиса. Ключевая цель – адаптация отрасли к ограничениям, налагаемым обществом, и связанная с этим необходимость соблюдения всех технических и технологических стандартов. Однако давление экологических требований – не просто дань справедливости, именно в этой области бизнес-консультанты советуют искать широкие горизонты для развития. Эксперты утверждают, что новые источники прибыли и конкурентоспособных преимуществ получат только те компании, чьи подходы к бизнесу повлекут за собой производство безопасных, удобных, простых транспортных средств. Но помимо производства требуемых на рынке автомобилей не менее важное значение приобретает и реализация произведенной продукции. В условиях кризиса и жестокой конкуренции особенно большое значение придается проведению маркетинговой политики, стимулированию сбыта, а в их рамках – рекламе автомобильной продукции.

Машиностроение - главная отрасль мировой промышленности. Развитие машиностроения во многом определяет в целом уровень развития той или иной страны. В этой отрасли наиболее заметен разрыв между развитыми и развивающимися странами. Общие особенности машиностроения: Машиностроение занимает первое место среди отраслей промышленности по стоимости продукции. На него приходится около 35% стоимости мировой промышленной продукции. Среди отраслей промышленности машиностроение - наиболее трудоемкое производство. Оно занимает первое место по числу занятых (80 млн. чел.). Особенно высокой трудоемкостью отличаются приборостроение, электротехническая и аэрокосмическая промышленность, атомное машиностроение и другие отрасли, выпускающие сложную технику. В связи с этим одним из главных условий размещения машиностроения является обеспечение его квалифицированной рабочей силой, наличие определенного уровня производственной культуры, центров научных исследований и разработок. Близость к сырьевой базе важна лишь для некоторых отраслей тяжелого машиностроения (производство металлургического, горно-шахтного оборудования, котлостроение и др.). Машиностроение – одна из самых наукоемких отраслей промышленности. Достижения НТП внедряются прежде всего в производствах данной отрасли.. Машиностроение имеет самый сложный отраслевой состав (более 300 различных производств), который постоянно меняется. Новейшие отрасли быстро переходят в новые, а затем становятся уже старыми. В мире имеется громадный спрос на продукцию машиностроения, который постоянно увеличивается. Машиностроение имеет самый большой, постоянно расширяющийся ассортимент выпускаемой продукции (несколько миллионов наименований). При этом продукция отрасли различна по массовости выпуска (например, самолетов – около 1 тыс. в год, металлорежущих станков – 1,2 млн, тракторов – 1,3 млн, автомобилей – 40-50 млн, электронной техники – 150 млн, часов – 1 млрд штук). Различные отрасли машиностроения предъявляют различные требования к сырью. При этом наблюдается тенденция уменьшения доли продукции черной металлургии а увеличения доли продукции цветной металлургии и химической промышленности. Машиностроение занимает ведущее место в международных экономических связях (38% от стоимости всех товаров международной торговли). Например, машиностроение обеспечивает 2/3 экспорта Японии и? экспорта таких стран, как США и Германия. Машиностроение в наибольшей степени способствует углублению специализации и кооперации в мировом хозяйстве. Отраслевой состав машиностроения Машиностроение подразделяется на три группы: 1. Общее машиностроение, включающее станкостроение, тяжелое машиностроение, сельскохозяйственное, атомное машиностроение и др. отрасли. Общее машиностроение выделяется следующими свойствами: разнообразие продукции от штучных (атомный реактор) до массовых; разнообразие связей с другими отраслями промышленности и сельского хозяйства. 2. Транспортное машиностроение – вторая по значимости отрасль машиностроения, продукция которой часто имеет двойное назначение (гражданское и военное). Характеристика основных подотраслей транспортного машиностроения: Автомобилестроение – ведущая отрасль транспортного машиностроения: ежегодно выпускается 60 млн автомобилей, 40 % из которых идет на экспорт; в отрасли занято около 60 млн. человек; 75 % автомобилей – легковые; 25 % - грузовые, из которых много малотоннажных, специальных автомобилей и автобусов; высокая степень концентрации отрасли (90 % автомобилей выпускают 10 крупнейших компаний, самыми крупными из которых являются: Дженерал Моторс (США), Форд (США), Тоёта (Япония), Фольксваген (Германия), Даймер Крайслер (Германия - США), Фиат (Италия), Рено (Франция). Авиаракетно-космическая промышленность – вторая отрасль транспортного машиностроения. Отличительные черты: высокая наукоемкость; продукция отрасли выпускается только крупными фирмами; сложный состав отрасли: производство самолетов; производство вертолетов; производство авиационных двигателей; производство авионики (электронного и навигационного оборудования летательных аппаратов); ракетостроение; создание космических аппаратов. применение сложных технологий, предъявляющих особые требования к научно-производственной базе и квалификации работников. Судостроение. высокая материалоемкость и трудоемкость производства судов роль судостроения среди отраслей машиностроения постепенно уменьшается; в производстве судов происходит уменьшение доли пассажирского транспорта и увеличение доли специального (танкеры, контейнеровозы, ледоколы, научно-исследовательские суда и т.п.); центр судостроения переместился из Западной Европы и США в Азию (Корея Япония КНР) ; Производство ж/д оборудования – старейшая отрасль транспортного машиностроения, производящая локомотивы, различные грузовые вагоны, цистерны, пассажирские вагоны и др. Производство ж/д оборудования постепенно сокращается в Западной Европе, США, России, но увеличивается в Азии (КНР, Индия). Европа все более переходит на изготовление скоростных пассажирских поездов. 3. Электротехника, включая электронику. Сани­тарно-Эпидемиологические агрохимпром.рф Экспер­тизы, услуги, обсле­дования, оценки.Помощь клиентам в Роспотребнадзоре перечень услуг консультация аккредитация контакты Адрес и телефон Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Навязчивое и надоело Сомнительного содержания или спам Мешает просмотру контента Спасибо, объявление скрыто. Ищете замену импортным СОЖ? tpksintez.ru СОЖ новых марок «МОДУС» и «АРИКА»! Гарантия качества по разумной цене! АРИКА без масла Модус-М с 50% масла Модус-М1 с 60% масла Адрес и телефон Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Навязчивое и надоело Сомнительного содержания или спам Мешает просмотру контента Спасибо, объявление скрыто. Высшее обра­зование дистан­ционно! mti.edu.ru Бака­лавриат, маги­стра­тура от 29900 руб/год. Курс англий­ского каждому. Стоимость обучения Бакалавриат Магистратура Второе высшее Адрес и телефон Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Навязчивое и надоело Сомнительного содержания или спам Мешает просмотру контента Спасибо, объявление скрыто. Яндекс.Директ самая наукоемкая отрасль машиностроения; самая быстропрогрессирующая отрасль машиностроения; высокая степень концентрации производства (производство в основном сконцентрировано на крупных фирмах США, Японии, (США и Япония производят 90% микросхем), Юго-восточной Азии (Корея, Тайвань), Западная Европа); быстрый рост системных связей как внутри отрасли, так и с другими отраслями промышленности; внутри отрасли темпы роста производства бытовой электроники сокращаются, а ЭВМ и микросхем растут (производство ЭВМ и микросхем составляет 40 –45% от общего производства электротехники и электроники). Размещение отраслей машиностроения На размещение предприятий машиностроения в большей степени влияют: наличие квалифицированной рабочей силы; наличие научных центров; развитая инфраструктура; потребители. До недавнего времени 90% продукции машиностроения производили развитые страны, а только 10% - развивающиеся. Но сегодня доля развивающихся стран составляет уже 25% и продолжает возрастать. В машиностроении мира доминирующее положение занимает небольшая группа развитых стран - США, на которые приходится почти 30% стоимости машиностроительной продукции, Япония - 15%, ФРГ - около 10%, Франция, Великобритания, Италия, Канада. В этих странах развиты практически все виды современного машиностроения, высока их доля в мировом экспорте машин (на развитые страны в целом приходится свыше 80% мирового экспорта машин и оборудования). При почти полной номенклатуре производства машиностроительной продукции ключевая роль в развитии машиностроения в этой группе стран принадлежит авиаракетно-космической промышленности, микроэлектронике, робототехнике, атомно-энергетической технике, станкостроению, тяжелому машиностроению, автомобилестроению. В группу лидеров мирового машиностроения входят также Россия (6% стоимости машиностроительной продукции), Китай (3%) и несколько малых промышленно развитых стран - Швейцария, Швеция, Испания, Нидерланды и др. Машиностроение сильно продвинулось в своем развитии и в развивающихся странах. В отличие от развитых стран, машиностроение которых базируется на высоком уровне научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), высокой квалификации рабочей силы и ориентировано в основном на выпуск технически сложной и высококачественной продукции, машиностроение развивающихся стран, основанное на дешевизне местной рабочей силы, специализируется, как правило, на выпуске массовых, трудоемких, но технически несложных невысоких по качеству видах изделий. Среди предприятий здесь много чисто сборочных заводов, получающих комплекты машин в разобранном виде из промышленно развитых стран. Современными машиностроительными заводами располагают немногие развивающиеся страны, прежде всего новые индустриальные - Южная Корея, Гонконг, Тайвань, Сингапур, Индия, Турция, Бразилия, Аргентина, Мексика. Главные направления развития их машиностроения - производство бытовой электротехники, автомобилестроение, судостроение. Главными экспортерами продукции машиностроения являются: Япония, Германия, США, Франция, Великобритания, Италия, Канада. География размещения некоторых отраслей машиностроения представлена в таблице. Первая десятка стран Производство автомобилей США; Япония; ФРГ; Франция; Р.Корея; Великобритания; Испания; Канада; Италия; Бразилия. Производство металлорежущих станков Япония, ФРГ, США, Италия, Китай, Швейцария, Р.Корея, о.Тайвань, Испания, Франция Производство тракторов Россия, Япония, Индия, США, Беларусь, Украина, Великобритания, ФРГ, Италия, Бразилия. Производство телевизоров Китай, Р.Корея, США, Бразилия, Малайзия, Япония, Испания, Сингапур, Турция, Великобритания. Судостроение (спуск на воду) Корея, Япония, ФРГ, Бразилия, Тайвань, Дания, Польша, Китай, Югославия, Финляндия. Крупнейшие продуценты и экспортеры изделий общего машиностроения в целом - развитые страны: Германия, США, Япония и др. Развитые страны являются также главными производителями и поставщиками на мировой рынок станков (Япония, Германия, США, Италия и Швейцария). В составе общего машиностроения развивающихся стран преобладает выпуск сельскохозяйственных машин и несложного оборудования. Мировые лидеры в области электротехники и электроники - США, Япония, Россия, Великобритания, ФРГ, Швейцария, Нидерланды. Производство бытовых электроприборов и изделий бытовой электроники получило развитие и в развивающихся странах, особенно в странах Восточной и Юго-Восточной Азии. Среди отраслей транспортного машиностроения наиболее динамично развивается автомобилестроение. Ареал его пространственного распространения постоянно растет. Еще в первой половине ХХ века в автомобильной промышленности безраздельно господствовала одна страна – США (83%), но затем начался переход к полицентрической модели. Во второй половине ХХ века сложились три центра: США, Западная Европа, Япония. В 90-е годы автомобилестроение начало растекаться в Азию (Р.Корея, Китай, Индия, Турция, Малайзия) и Латинскую Америку (Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла Эквадор, Чили, Перу, Уругвай) Однако, страны Зарубежной Европы (Германия, Франция, Испания и др.), США и Япония остаются лидерами и производят более 70% всех автомобилей мира. Кроме того, большая часть автомобильных заводов, расположенных в развивающихся странах, принадлежит ведущим компаниям этих стран. Первая десятка стран по производству автомобилей представлена в таблице. Можно добавить, что к числу стран с выпуском автомобилей свыше 1 млн в год относятся также Мексика, Россия и Бельгия. Крупнейшие экспортеры автомобилей: Япония (4,6 млн в год), Германия (3,6), Франция. В отличие от автомобилестроения, авиастроение, судостроение, производство подвижного состава железных дорог переживает застой. Основная причина этого - отсутствие спроса на их продукцию. Судостроение из развитых стран переместилось в развивающиеся. Крупнейшими производителями судов стали Южная Корея (опередила Японию и вышла на первое место в мире), Бразилия, Аргентина, Мексика, Китай, Тайвань. В то же время США, страны Западной Европы (Великобритания, Германия и др.) в результате сокращения производства судов перестали играть заметную роль в мировом судостроении. Авиационная промышленность сконцентрирована в странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы - США, России, Франции, Великобритании, ФРГ, Нидерландах. Таким образом, в территориальной структуре машиностроения можно выделить четыре главных машиностроительных региона: Северная Америка (США, Канада, Мексика); Зарубежная Европа (ФРГ, Франция, Великобритания, Италия, Испания); Восточная и Юго-восточная Азия; СНГ. На Северную Америку (США, Канада) приходится примерно 1/3 стоимости продукции машиностроения. В этом регионе производятся практически все виды машиностроительной продукции любого уровня сложности, но международном разделении труда регион выступает, прежде всего, как крупнейший производитель и экспортер машин высокой сложности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Так, в США, занимающих лидирующие позиции в регионе и мире по общей стоимости продукции машиностроения, большая роль принадлежит авиаракетно-космическому машиностроению, военно-промышленной электронике, производству ЭВМ, атомно-энергетической технике, военному кораблестроению и др. США занимают третье место в мире по экспорту продукции машиностроения и первое – по импорту. На страны Европы (без СНГ) также приходится около 1/3 продукции мирового машиностроения. Регион выпускает главным образом массовую машиностроительную продукцию, но сохраняет свои позиции в некоторых новейших отраслях. Особо регион выделяется общим машиностроением (станкостроением, производством оборудования для металлургии, текстильной, бумажной, часовой и др. отраслей промышленности), электротехникой и электроникой, транспортным машиностроением (автомобилестроением, авиастроением, судостроением). Лидер европейского машиностроения ФРГ - крупнейший экспортер в регионе и второй в мире продукции машиностроения. Регион, включающий страны Восточной и Юго-Восточной Азии, дает примерно четверть продукции мирового машиностроения. Основной стимулирующий фактор в развитии машиностроения в странах региона - относительная дешевизна рабочей силы. Лидер региона - Япония - вторая машиностроительная держава мира, крупнейший экспортер в мире продукции машиностроения, особенно изделий наиболее квалифицированных отраслей (микроэлектроника, электротехника, авиатехника, робототехника и др.). Другие страны - Китай, Республика Корея, Тайвань, Таиланд, Сингапур, Малайзия, Индонезия и др. производят трудоемкую, но менее сложную продукцию (производство бытовых электроприборов, автомобилей, морских судов и пр.) и также весьма активно участвуют в работе на внешний рынок. Таким образом, регион выпускает как массовую продукцию машиностроения, так и продукцию высокой сложности. Особый регион мирового машиностроения образуют страны СНГ. Они имеют полную номенклатуру машиностроительного производства. Для большинства стран региона машиностроение – одна из главных отраслей международной специализации. Особенно большое развитие получили здесь отрасли военно-промышленного комплекса, авиационной и ракетно-космической промышленности, бытовой электроники, отдельные несложные отрасли общего машиностроения (производство сельскохозяйственной техники, металлоемких станков, энергетического оборудования и др.). В то же время по ряду отраслей, особенно наукоемких, отмечается серьезное отставание. Лидер СНГ - Россия, несмотря на огромные возможности развития машиностроения (значительный производственный, научно-технический, интеллектуальный и ресурсный потенциал, емкий внутренний рынок, предъявляющий большой спрос на разнообразную машиностроительную продукцию и пр.), в международном разделении труда выделяется лишь производством вооружения и новейшей космической техники и вынуждена даже импортировать много видов машин. За пределами главных машиностроительных районов расположены достаточно крупные по масштабам и сложности структуры производства центры машиностроения - Индия, Бразилия, Аргентина. Их машиностроение в основном пока работает на внутренний рынок. Вывозят эти страны автомобили, морские суда, велосипеды, несложные виды бытовой техники (холодильники, стиральные машины, кондиционеры, пылесосы, калькуляторы, часы и т. п.)
Автомобильный транспорт играет важную роль в обществе транспортной системе страны. На его долю приходится значительная часть всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Автомобиль широко используется для подвоза грузов к железным дорогам, речным и морским причалам, обслуживания промышленных торговых предприятий, работников сельского хозяйства, обеспечивает перевозки пассажиров. Миллионы автомобилей принадлежат гражданам и обслуживают их в быту.

Прошло буквально сто с небольшим лет с момента появления первого автомобиля, а уже нет практически сферы деятельности, в которой бы он не использовался. Поэтому автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

· во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

· во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

· в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж ка на внутреннем, так и на мировом рынке.

· в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Об этом свидетельствуют и данные о доле автомобильной промышленности в валовом национальном продукте (ВНП). В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии –9%. Россия пока сильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.

Географически автомобильная промышленность мира сконцентрирована в трех основных регионах – Северная Америка, Европа и Азия (здесь в первую очередь речь идет о трех странах – Китае, Японии и Южной Корее). Одновременно следует отметить, что ценные бумаги автомобиль-ных корпораций слабо обращаются на фондовом рынке. Так, по оценкам Deutsche Bank, на долю автомобилестроения в ЕС и США приходится 1,6 и 0,6% капитализации их совокупных фондовых рынков соответственно. Хотя еще около двадцати лет назад данный показатель был на уровне 3,6 и 4% соответственно. Даже с условием доминирования на корпоративном фондовом рынке таких мощных компаний, как Ford, их задолженность возрастает быстрыми темпами. В Японии, правда, автомобильные корпорации являются более активными участниками фондового рынка.

Бум производства потребительских товаров более ста лет назад был связан именно с интенсивным развитием автомобильной промышленности. Последнее, впервые появившись во Франции и Германии, созрело в современном виде исключительно благодаря введению Г. Фордом конвейерной сборки. В итоге длительное время автомобильная промышленность опережала прочие отрасли по уровню организации производства. Впервые отрасль столкнулась с накопившимся недовольством со стороны покупателей в США в 1960-е гг., которые сочли автомобили все-таки недостаточно безопасными, а также в результате резкого роста цен на нефть и нефтепродукты в результате мирового энергетического кризиса эта отрасль впервые среди прочих ощутила на себе государственное регулирование, заключившееся преимущественно в вопроса анти-монопольной политик и экологизации автомобильных производств.

В настоящее время в мировой автомобильной промышленности сконцентрированы ведущие технологии производства и сбыта. В данной отрасли функционируют наиболее продвинутые бренды мировой экономики. Ни для одной продукции не характерна такая степень обращения на вторичном рынке, как для автомобилей. Тем не менее, в современном мировом автомобилестроении накопилось много проблем , основные из которых заключаются в следующем:

Высокая степень фрагментации мирового рынка автомобилей, подталкивающая уменьшение темпов роста производства;

Относительная дороговизна производства автомобилей не по заказам, а для склада;

Сложившаяся в рамках подетальной специализации практика сборки автомобилей из крупных агрегатов и узлов ведет к тому, что существенная часть добавленной стоимости создается не сборочным предприятием, а производите-лями автомобильных компонентов;

Ожидаемый в средне- и долгосрочной перспективе более массовый пе-реход на электромобили, который, очевидно, существенно перекроит структуру традиционного автомобилестроения.

Помимо указанных проблем, для развития мировой автомобильной промышленности характерен ряд новых определяющих тенденций , свидетель-ствующих о значении этой отрасли и смежных с ней отраслей в экономиках ведущих стран мира.

Автомобильная промышленность в развивающихся странах в последние 10–15 лет продемонстрировала феноменальные темпы роста благодаря либерализации, экономическому росту в целом и росту спроса на автомобили в особенности, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых иностранных инвестиций в этот сегмент экономики.

Особенно высокими эти темпы роста были в Китае, Индии и Таиланде (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Среднегодовые темпы прироста производства автомобилей за 1997-2013 гг. в ведущих развивающихся странах

В развивающихся странах можно выделить две группы по уровню развития автомобильной промышленности. К одной группе относятся Южная Корея, Бразилия, Китай и Индия, к другой – Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия. Обе группы представляют собой страны с «запоздалой» индустриализацией. Однако между ними есть одно существенное различие. Вторая группа стран развивает национальную автомобильную промышленность преимущественно для ограничения оттока иностранной валюты и удовлетворения внутреннего спроса. Эти страны не претендуют на первенство в мировом производстве автомобилей, по крайней мере в ближайшей перспективе. В отличие от них, страны первой группы создали внушительные производственные мощности по выпуску автомобилей и стали (как Южная Корея) или имеют хорошие возможности стать ведущими игроками на глобальном автомобильном рынке. Реальный размер и потенциал рынка, а также высокие темпы экономического роста позволяют называть эти страны не «возникающими рынками», а «возникающими автомобильными центрами».

Ключевую роль в становлении национальной автомобильной промышленности в развивающихся странах играет государство и его поддержка в создании необходимой инфраструктуры, развитии национальных инновационных систем, формировании общенациональной и отраслевой промышленной политики. Другими проявлениями государственного вмешательства являются налогообложение и привлечение иностранных инвестиций, особенно в случае проведения стратегии замещения импорта. Макроэкономическая политика может сдерживать или стимулировать рост в отрасли также и с помощью финансовых инструментов. Важную роль в разработке региональной промышленной политики играют и местные власти, создавая условия для формирования промышленных районов и кластеров.

В Китае промышленная организация выглядела следующим образом. Автомобильные заводы находились под непосредственным контролем министерства автомобильной промышленности. Кроме того, вертикаль власти включала в себя министерства провинций, муниципалитеты. Размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации подчинялось политическим решениям. Когда первые иностранные компании вышли на китайский рынок, их направляли в разные регионы страны для организации совместных предприятий с местными компаниями.

Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности, основные черты которой следующие (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Основные черты политики развития автомобильной промышленности Китая

В настоящее время в автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Современный мировой автомобильный рынок существует в условиях избыточного предложения, уменьшающегося спроса и острейшей конкуренции. Такая ситуация вынуждает автомобилестроительные компании, желающие занимать достойные позиции на мировом рынке, идти по пути объединения, концентрации и жесткого сокращения издержек.

Перспективы консолидированных компаний вполне предсказуемы, несколько сложнее определить, что ждет независимых автопроизводителей, которым все сложнее выживать и конкурировать на глобализирующемся мировом автомобильном рынке. В настоящее время большинство компаний принадлежат или находятся в альянсах с автомобилестроительными транснациональными компаниями других стран.

Цель маркетинговой деятельности ТНК на мировом автомобильном рынке изменилась. Она состоит в необходимости построить работу автомобилестроительных компаний таким образом, чтобы получить наибольшую долю рынка и удовлетворить возрастающие запросы потребителей, а не просто получить максимально возможную прибыль.

Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.

Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем.

Снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий.

Усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих. Инжиниринг и компьютеризация процесса разработки позволяют в короткие сроки создавать новые модели. Специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

Разнообразие условий эксплуатации обусловило широкую специализацию автотранспортных средств, которые отличаются специфическими свойствами, обеспечивающими их использование в конкретных условиях с наибольшей эффективностью.

Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. В Германии и Франции трудовое законодательство запрещает закрытие старых фабрик и заводов, хотя «Renault» смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаются последовать «Ford Europe» и «GM Europe».

Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Это относится и к крупным компаниям, хотя и в меньшей степени. Для них цель - рынок США. Из крупных компаний в японских руках остаются только две - «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар южнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна: экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть долговременным, а экономический рост - устойчивым.

За период 1992 - 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственная политика, географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок.

Основные мировые производители активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.

Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из разных стран и континентов. В частности, свершившимся фактом стало то, что японская компания «Suzuki» совсем недавно примкнула к европейскому гиганту «Volkswagen».

Возможен следующий сценарий развития ситуации:

Концерн «General Motors» окончательно возьмёт под свой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеет частично.

«DaimlerChrysler» завершит своё объединение с «Mitsubishi», став таким образом немецко-американо-японской корпорацией.

Возможно европейское сотрудничество двух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннем рынке.

Вероятно, вдали от слияний и интеграции в ближайшее время останутся «Ford», «Toyota» и «BMW». Успеху объединения усилий способствует применение при заключении контрактов между фирмами стандартов ИСО серии 9000, что порождает взаимное доверие и обуславливает высокое качество конечного продукта. Повышается и роль поставщиков на ранних стадиях разработки автомобиля, начиная с научных исследований и проектирования. Поставщик становится полноправным партнером фирмы-производителя автомобиля, как по обеспечению его качества, так и по распределению прибыли.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

1. Автомобильная промышленность российской федерации

2. ОАО "АвтоВАЗ"

2.1 Персонал и социальные программы общества

3. ОАО "АвтоВАЗ" в условиях финансового кризиса

Заключение

Список использованных источников

Введение

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии.

Автомобильная промышленность России на протяжении всех лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.

Новая волна развития автомобильной промышленности началась несколько лет назад, когда крупные европейские и азиатские производители в рамках осуществления Постановления Правительства РФ от 29 марта 2005 года № 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки" начали размещать производство на территории Российской Федерации. Однако по-настоящему российским это производство назвать нельзя, т.к. доля отечественных комплектующих в данных автомобилях крайне мала и сборка ведется из машинокомплектов.

1. Автомобильная промышленность Российской Федерации

Жизнь разделила российские предприятия по выпуску легковых автомобилей на два лагеря. «Исконно отечественные» или, как их нередко называют, «советские» автозаводы в прошлом году сделали сообща 937 тысяч легковых автомобилей российской разработки -- на 4,3% больше, чем годом ранее. Но основной прирост -- на счету собираемых в России легковых иномарок: плюс 30% и 545 тысяч машин!

С тех пор как во Всеволожске заработал завод Ford, первенец «нового русского автопрома», прошло почти семь лет. За это время правительство приняло ряд постановлений, призванных стимулировать строительство сборочных заводов иностранных автопроизводителей в России, и этот сектор экономики начал расти как на дрожжах. Доля иномарок в общем количестве собранных в России автомобилей перевалила за треть, создано более 26 тысяч рабочих мест -- около 13% от общего количества сотрудников российских автозаводов.

Однако о собственной сети поставщиков автокомпонентов мирового уровня Россия, в отличие от Китая, может только мечтать. Например, у всеволожского завода Ford только 29 российских поставщиков компонентов (Ford Focus пока локализован только на 30%), в то время как с УАЗом работают 450 предприятий-поставщиков (среди которых только 29 иностранных заводов, включая белорусского производителя компонентов тормозных систем Fenox), у АВТОВАЗа -- 700 партнеров, а у ГАЗа (включая «коммерческое» подразделение), число поставщиков превышает 1700! А с учетом того, что в состав этих трех заводов входят структуры по выпуску двигателей, трансмиссий и других узлов, не говоря о конструкторских бюро, удельный вес «большой тройки» в обеспечении россиян рабочими местами гораздо выше.

Правда, серьезная разработка собственных новых моделей сейчас ведется только в Тольятти (да и то с расчетом на узлы и агрегаты фирмы Renault, которой принадлежит 25% АВТОВАЗа). Малышка Ока снята с производства (СеАЗ остановлен), выпуск Волги прекращен.… Да и кризис понемногу вносит свои коррективы: на заводах уже начались массовые увольнения, а всего в первом полугодии 2009 года без работы могут остаться до 50 тысяч человек, занятых в российском автопроме.

Чтобы яснее представить себе, что из себя представляет нынешний российский автопром, и «новый», и «старый», мы нанесли на карту все автозаводы, которые занимаются выпуском легковых и легких коммерческих автомобилей. Не забыв и те предприятия, которые только строятся или были закрыты в последнее время.

АвтоВАЗ остается самым крупным в мире «интегральным» автопредприятием: в прошлом году выпущены рекордные 801563 автомобиля! Плюс 141 тысяча машинокомплектов для сборочных предприятий в России, Казахстане, Египте и Украине. Чтобы удовлетворить спрос, были даже введены дополнительные рабочие смены по субботам, а Калины с 1 сентября выпускались в две смены. Но из-за кризиса АвтоВАЗ сначала на целый месяц остановился, а с начала февраля работает четыре дня в неделю с шестичасовыми сменами, причем производство «классического» семейства и вовсе переведено на трехдневный режим. По предварительным оценкам, в 2009 году будет выпущено 590 тысяч Лад.

В прошлом году до конвейера АвтоВАЗа добралась Приора с усиленным кузовом «фазы II», а также версия с кузовом хэтчбек. В планах на этот год -- серийный выпуск Приоры-универсала и модернизированной Лады 4х4, то есть «старой» Нивы. Но «проект С», который по первоначальным планам 2006 года должен был встать на конвейер уже сейчас, буксует: модель переделывают под узлы и агрегаты Renault. Есть договоренность о строительстве в Тольятти моторного завода мощностью 450 тысяч двигателей Renault (объемом 1,4 л и 1,6 л) в год. А начало сборки лицензионных универсалов Renault Logan MCV и Logan Van под маркой Lada отложено на 2011 год. Кроме того, прекращены переговоры с группой СОК о покупке завода ИжАвто -- ни свободных средств, ни необходимости в расширении мощностей в кризис у АвтоВАЗа нет.

Мелкие «спутники» АвтоВАЗа за прошлый год изготовили менее 2300 машин -- это фирмы Бронто (основная продукция -- снегоболотоходы на базе Нивы), Моторика (пикапы ВАЗ-2329) и Супер-Авто (Самары и Приоры с мощными моторами). Кроме того, в мае началась крупноузловая сборка вазовских «семерок» на заводе Пищемаш в чеченском Аргуне. До конца года в Чечню было поставлено 588 машинокомплектов (правда, по нашим данным, завод покинуло только 50 автомобилей), а план на этот год -- около тысячи машин.

СП GM-АвтоВАЗ в 2008 году выпустило 54649 внедорожников Chevrolet Niva (минус 0,8%), сейчас сборка машин ведется в одну смену, а после увольнения 400 человек в штате осталось 1000 работников. В начале марта завод приступил к выпуску обновленной Шеви Нивы.

ГАЗ остается вторым по величине автозаводом России -- в прошлом году силами 50-тысячного коллектива сделано 178330 автомобилей, включая Газели, Соболи, Валдаи и грузовики семейства ГАЗ-3307. Но выпуск легковых автомобилей сократился на 44% -- из 21936 машин на новые седаны Volga Siber пришлось только 1717 автомобилей, а остальное составили классические Волги, выпуск которых прекращен в ноябре. Кроме того, Группа ГАЗ так и не смогла найти средства на покупку 50% акций итальянской моторостроительной компании VM Motori. Нет у холдинга денег и на содержание купленной в июне 2006 года английской компании LDV -- завод в Бирмингеме стоит с конца февраля, а его закрытие грозит увольнением как минимум 900 человек.

Предприятиями компании Sollers в прошлом году выпущено 120672 автомобиля, включая фургоны и микроавтобусы Fiat Ducato и грузовики Isuzu. Первую скрипку по-прежнему играет УАЗ (72181 автомобиль), где работает более 11 тысяч человек. Производство внедорожников держалось на уровне 32 тысяч в год, но в середине февраля УАЗ перешел на работу по сокращенному графику. В прошлом году до конвейера добрался Патриот с турбодизелем Iveco и пятиместный пикап на его базе.

Завод Sollers в Набережных Челнах (бывший ЗМА) в прошлом году выпустил 36624 автомобиля: здесь собираются внедорожники SsangYong, бюджетные седаны Fiat Albea и пассажирские фургоны Doblo Panorama, а в конце весны к ним присоединится седан гольф-класса Fiat Linea. Новый завод в Елабуге сосредоточится на выпуске коммерческих автомобилей.

На заводе ИжАвто по полному циклу выпускаются универсалы ВАЗ-2104, «каблучки» под собственной маркой Иж, а также седаны Kia Spectra (их выпуск локализован на 22%) и внедорожники Kia Sorento. Но объемы производства снижаются: в прошлом году силами 5600 человек выпущено 64190 машин против 78654 автомобилей годом ранее. Еще в начале этого года заводом был объявлен технический дефолт по облигациям на сумму 2 млрд. рублей. Совместно с банком МДМ предприятие пытается реструктурировать займ, а также рассматривает возможность перехода на неполную рабочую неделю.

Судьба Серпуховского автозавода (СеАЗ) мощностью 25 тысяч автомобилей в год, где выпускалась Ока, пока туманна. За 2008 год здесь выпустили всего 1291 машину с китайскими двигателями FAW, а в конце октября конвейер остановлен: планы разработки рестайлинговой Оки так и остались планами, равно как и проект «отверточной» сборки китайских хэтчбеков FAW Vita.

Среди российских заводов, занятых сборкой иномарок, первое место по объему выпуска занимает Автотор -- 108458 машин за 2008 год. В конце ноября завод перешел на промышленную сборку седанов Chevrolet Lacetti -- мощность сварочного участка составляет 30 тысяч кузовов в год, причем окрасочный комплекс Eisenmann способен пропускать до 50 тысяч кузовов. В 2013 году планируется запустить вторую очередь сварочно-окрасочного производства мощностью 150 тысяч кузовов. Остальные модели по-прежнему собираются из SKD-комплектов: это Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, а также хэтчбеки и универсалы Lacetti), Kia (cee"d, Magentis, Opirus, Carnival, а с ноября 2008 года -- еще и Sportage), Cadillac и Hummer. Седаны BMW третьей и пятой серий в самых популярных комплектациях, а также кроссоверы Х3 собираются мелкоузловым способом MKD (в сумме сделано 6414 машин). Производство китайских автомобилей Chery прекратилось еще весной 2008 года, и сейчас Автотор ищет возможности расширения модельного ряда, в том числе путем привлечения новых партнеров.

ТагАЗ (96657 машин) погряз в долгах и остановил конвейер до конца марта из-за нехватки средств на покупку комплектующих. Но в прошлом году штат вырос до 8500 человек (включая рабочих на вспомогательных производствах), а к выпускаемым автомобилям Hyundai добавились китайские Chery (кроссовер Tiggo и седан Fora под псевдонимом Vortex Estina) и старые внедорожники SsangYong под собственной маркой ТагАЗ. Все машины производятся по полному циклу со сваркой и окраской кузовов. Несмотря на финансовые трудности, в этом году на ТагАЗе собираются дополнить модельный ряд седаном гольф-класса и легким грузовичком под собственным брендом.

Московский Автофрамос (72648 седанов Renault Logan) в конце этого года введет в строй дополнительные мощности, что позволит выпускать до 160 тысяч автомобилей ежегодно. Тогда же на конвейер должны встать обновленный Logan и хэтчбек Renault Sandero. Уже сейчас Logan стал «самой российской» иномаркой: с учетом кузовных деталей, которые с прошлого года поставляет СП завода АМО ЗИЛ и японской компании IHI, степень локализации превышает 50%.

Завод Ford во Всеволожске тоже развивается. В начале марта началось производство седанов Ford Mondeo, хотя первоначально старт планировался на осень прошлого года. Основной причиной задержки стал вовсе не кризис, а сентябрьский пожар на складе: там сгорели все комплектующие для первой партии машин. После модернизации и расширения производственных линий численность персонала возросла с 2000 до 2760 человек, а мощность увеличилась до 125 тысяч машин в год (в прошлом году сделано 64967 Фокусов).

Предприятие Volkswagen в Калужской области пока собирает автомобили по «отверточной» технологии -- в 2008 году сделано 62327 автомобилей Volkswagen (Jetta, Passat, Tiguan) и Skoda (Fabia, Octavia, Octavia Tour). В январе к ним присоединился внедорожник Volkswagen Touareg, а сейчас рассматривается возможность сборки легких коммерческих автомобилей. Открытие полноценного производства со сваркой и окраской мощностью 115 тысяч машин намечено на осень 2010 года.

Завод General Motors в промзоне Шушары был торжественно открыт в ноябре, но производство товарных автомобилей началось только в феврале. Кроссоверы Chevrolet Captiva собираются по полному циклу со сваркой и окраской, в марте к ним прибавится соплатформенный Opel Antara, а в середине лета на конвейер должен встать седан Chevrolet Cruze. Проектная мощность -- 70 тысяч машин в год, но пока на предприятии работает всего 700 человек, а из комплектующих российского производства -- только колеса и шины. В 2008 году крупноузловая сборка Каптивы и Антары велась в цехах завода Арсенал в Санкт-Петербурге, а в арендованном ангаре рядом со строящимся заводом GM была организована «отверточная» сборка седанов и хэтчбеков Opel Astra. В сумме за год было выпущено 41477 автомобилей двух марок, но в конце февраля сборка машин на Арсенале была прекращена, а временная площадка в Шушарах в ближайшее время будет перепрофилирована под сборку комплектующих.

На расположенном там же, в Шушарах, заводе Toyota в 2008 году занимались главным образом «решением производственных проблем и обеспечением мировых стандартов качества». Силами 750 работников по технологии CKD было произведено всего 6393 седана Toyota Camry с российскими шинами, стеклами и сиденьями, хотя мощность предприятия -- 50 тысяч машин в год. Но в феврале поставки автомобилей из Японии прекратились, и теперь все продаваемые в России Camry будут производиться под Санкт-Петербургом.

В поселке Каменка Ленинградской области уже построен завод Nissan проектной мощностью 50 тысяч машин в год -- и в начале февраля здесь началась тестовая сборка автомобилей (это седаны Teana и кроссоверы X-Trail), а «полноценное» открытие намечено на май. В 2011 году по соседству заработает предприятие концерна Hyundai мощностью 100 тысяч машин в год. А вот строительство завода Suzuki в Шушарах еще не началось. Предполагается, что сначала там будут выпускать ежегодно 30 тысяч кроссоверов Grand Vitara и SX4, а в перспективе японцы планируют увеличить производство до 100 тысяч автомобилей ежегодно. Все три завода рассчитаны на полный цикл.

На 2011 год намечено открытие совместного предприятия PSA-Mitsubishi в Калужской области. Проектная мощность -- 160 тысяч машин в год, из которых 110 тысяч придется на легковые автомобили гольф-класса марок Peugeot и Citroen, а оставшиеся 50 тысяч -- на полноприводные кроссоверы-близнецы Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Причем партнеры с самого начала собираются вводить в строй не только сварочный и окрасочный комплексы, но и штамповое производство, которого не имеют даже заводы Ford и Toyota.

Компания Uttech (Объединенные транспортные технологии), созданная украинскими корпорациями УкрАвто и Богдан, возобновила замороженное строительство автомобильного завода в Сошниках (Борский район Нижегородской области). Первоначальные планы по ежегодному производству 160 тысяч автомобилей Chevrolet Lanos скорректированы до 120 тысяч машин в год. Ожидается, что предприятие начнет работу в 2011 году, причем сразу с линиями сварки и окраски кузовов.

Увеличение пошлин на ввоз кузовов до 5000 евро за штуку поставило крест на «отверточной» сборке китайских автомобилей. Завод АМУР в режимном городе Новоуральске свернул производство седанов Geely Otaka и внедорожников ZX Landmark. А вот черкесский завод Дервейс, выпускающий седаны и хэтчбеки Lifan Breez, от повышения пошлин на кузова практически не пострадал: скоро должен вступить в силу сварочный комплекс, а в апреле -- окрасочный. После этого предприятие намерено продолжить выпуск Лифанов, но уже по полному циклу -- в количестве до 50 тысяч автомобилей в год с возможностью увеличения до 75 тысяч. Производство китайских внедорожников под маркой Derways было свернуто еще летом, а сейчас завод ищет партнеров для расширения модельного ряда.

2. ОАО " АвтоВАЗ "

История создания Волжского автомобильного завода восходит к 1960-м гг. В 1966 году председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин поставил задачу по строительству нового автомобильного завода. Тогда же начиналось активное сотрудничество с итальянской компанией Fiat. Позднее было выбрано место для строительства завода - Тольятти.

В 1970 году с конвейера сошли первые автомобили ВАЗ-2101, собранные в основном из зарубежных деталей и комплектующих; началось массовое производство и реализация автомобилей. Новый автомобиль получил назвалие "Жигули" (экспортное название - "Лада").

В 1971 году на базе Волжского автозавода образовано Волжское объединение по производству легковых автомобилей ("АВТОВАЗ"). Цель создания - объединить поставщиков комплектующих для производства ВАЗовских малолитражек.

В 2001 году "АвтоВАЗ", General Motors и ЕБРР создали совместное предприятие "GM-АВТОВАЗ" по производству Chevrolet Niva и Chevrolet Viva. В 2007 году началась ликвидация перекрестного владения акциями "АвтоВАЗа". "Дочки" владели 66,5% акций "АВТОВАЗа": АВВА имела долю 38,4%, ЗАО "ЦО АФК" - 26%, ЗАО "ИФК" - 2,1%. Сначала дочерние предприятия были присоединены к материнской компании, а затем акции миноритарных акционеров были конвертированы в акции "АвтоВАЗа". После этого ФГУП "Рособоронэкспорт" и "Тройка-Диалог" получили 75%+1 акция "АвтоВАЗа". В начале 2008 года блокпакет предприятия был продан Renault за 1 млрд. долларов.

Модельный ряд компании включает семейства: "Классика" (ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107), Lada Samara, Lada 110, Niva, Lada Kalina и Lada Priora.

В 2009 году "АвтоВАЗ" планирует выпустить первую модель ВАЗа на базе Renault Logan, а к 2010-2011 годам полностью обновить свой модельный ряд.

Доля российского рынка, занимаемая АвтоВАЗом, каждый год неуклонно снижается. В 2005 году, по оценкам экспертов, она составляла порядка 40%. В 2008 году в России было продано 2,763 млн. автомобилей, АВТОВАЗ произвел 801 563 автомобиля (102% от плана). Рост по сравнению с 2007 годом составил 8,9%.

При утвержденном плане экспорта автомобилей на 2008 год в объеме 108000 шт. отгружено на экспорт 106562 шт., что сопоставимо с отгрузкой на экспорт в 2007 году (106893 шт.).

Среднечасовой темп сборки автомобилей на главных конвейерах в 2008 году составил 163,3 авт./час, при 161,83 авт./час в 2007 году.

В 2008 году Обществом произведено запасных частей в действующих ценах на сумму 4520,4 млн. руб., что на 2,4% больше плана.

Технологического оборудования в 2008 году произведено на 944,1 млн. руб. Для подготовки производства автомобилей изготовлено 409 единиц оборудования на сумму 736,9 млн. руб., в том числе для автомобилей семейства LADA Kalina - 205 единиц на сумму 190,5 млн. руб. и для автомобилей семейства LADA Priora - 130 единиц на сумму - 358,7 млн. руб. Для технического перевооружения действующего производства изготовлено 231 единица оборудования на сумму 207,2 млн. руб.

Подразделениями ОАО "АВТОВАЗ" произведено инструмента и оснастки на сумму 2277,5 млн. руб., что составляет 101,2% плана, в том числе:

зачислено в основные средства предприятия на сумму 776,5 млн. руб.;

отгружено с предприятия на сумму 45,6 млн. руб.

В целом 2008 год характеризовался освоением и наращиванием производственных мощностей по новым моделям автомобилей. Проводилась работа по освоению новых модификаций и комплектаций автомобилей LADA Kalina, LADA Priora с улучшенными потребительскими свойствами:

в январе 2008 года запущены в товарное производство автомобили LADA Kalina в комплектации с АБС, силовым агрегатом 1,4 л в исполнении «люкс»;

в феврале начато товарное производство автомобилей LADA Priora с кузовом «хэтчбек»;

в декабре осуществлена сборка автомобилей LADA Priora серии «ПИЛОТ-1» с кузовом «универсал».

Освоены и поставляются на экспорт автомобили семейства LADA Kalina, LADA Priora, удовлетворяющие нормам токсичности Евро 4.

Также освоены и внедрены в производство в 2008 году новые опции, в т.ч.:

климатическая установка на автомобили LADA Kalina, LADA Priora;

рулевое управление с гидроусилителем на автомобиль LADA Priora;

система безопасной парковки на автомобиль LADA Priora;

система управления стеклоочистителем с «датчиком дождя» и система «автоматического включения света фар» (LADA Priora) и др.

Объем выпуска автомобилей по годам представлен в таблице 1

Таблица 1

В 2008 году количество произведенных машинокомплектов составило 86476 шт., которые реализованы на сборочные заводы г. Ижевска, Украины, Казахстана, Египта и Чечни.

Таблица 2

Для обеспечения потребностей производств ОАО "АВТОВАЗ" в 2008 году заключены договорные отношения с 984 поставщиками, это на 20 поставщиков больше, чем в предыдущем году, что связано с работой по обеспечению альтернативных вариантов поставки.

По итогам работы в 2008 году произошло общее увеличение стоимости закупки товарно-материальных ценностей и составило 8336,9 млн. руб. (без учета НДС). При этом рост цен составил 9491 млн. руб., снижение цен - 1154,1 млн. руб.

Повышение эффективности закупочной деятельности в ходе реализации мероприятий по снижению затрат

В рамках проводимых ОАО "АвтоВАЗ" мероприятий в 2008 году обеспечено снижение затрат в размере 725,73 млн. руб. (без НДС) за счет:

получения скидок от поставщиков в размере 451,11 млн. руб.;

проведения конструкторских изменений в размере 125,06 млн. руб.;

экономии на таможенных платежах в рамках поставок по соглашению между ОАО "АвтоВАЗ" и Минэкономразвития РФ в размере 183,48 млн. руб.

При этом рост затрат на транспортно-заготовительные расходы составил 33,92 млн. руб. (без НДС).

Таким образом, проведенные мероприятия позволили лишь частично компенсировать рост цен на товарно-материальные ценности в 2008 году.

Приоритетными в развитии стратегического партнерства с поставщиками считаются следующие направления:

заключение долгосрочных соглашений с поставщиками;

стимулирование создания мощной и гибкой производственной и технологической базы предприятия, способствующей самостоятельным разработкам в интересах ОАО "АвтоВАЗ" на высоком техническом и технологическом уровнях и создание панели поставщиков по опыту альянса «RENAULT-NISSAN».

Налаживание более тесных и партнерских отношений с рядом поставщиков позволило найти еще одно эффективное направление - создание в экономически обоснованных случаях сети консигнационных складов в непосредственной близости от конвейеров ОАО "АвтоВАЗ". Так, в 2008 году было заключено 7 договоров хранения с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (Магнитогорск), ОАО «Металлургический завод им. А.К. Серова» (Серов), ООО «Инсаюр-автотрейд-тл» (Тольятти), ОАО «Северсталь» (Череповец), ЗАО «МЗ «Петросталь» (Санкт-Петербург), ОАО «Мечел» (Москва), ОАО «ЧМК» (Челябинск).

Организация таких складов содержит в себе значительные резервы экономии финансовых ресурсов, а также повышает оперативность поставок и гибкость реагирования на воздействие разнообразных факторов (ошибки в планировании, возникновение брака в производствах).

Кроме того, консигнационные склады позволяют обеспечить поставки в режиме «точно в срок» по удаленным поставщикам или товарно-материальным ценностям, имеющим большие габариты.

В рамках развития системы закупок проводится оптимизация затрат в сфере организации поставок и совершенствование существующей базы поставщиков, что нашло свое отражение в структуре поставщиков: 45% от общего объема поставок осуществлялось в 2008 году от поставщиков Самарской области.

Для проведения работы по сдерживанию роста цен на закупаемые товарно-материальные ценности созданы и на постоянной основе действуют Конъюнктурный комитет и Комиссия по ценам.

При выборе источника поставок по каждой позиции номенклатуры осуществляется анализ на предмет определения оптимальных соотношений между предлагаемым поставщиком уровнем цены и качества поставляемой им номенклатуры.

В 2008 году по сравнению с 2007 годом дефектность закупаемых комплектующих в гарантийной эксплуатации возросла.

Для снижения уровня дефектности регулярно проводился анализ причин невыполнения нормативного уровня РРМ (оценка качества по международной системе). По наиболее «проблемным» поставщикам и изделиям в гарантийный период эксплуатации организовано проведение проверок. На «Технопортале» ОАО "АвтоВАЗ" для поставщиков размещена информация о дефектах их изделий в гарантии, запрашивается анализ причин дефектов и мероприятия по их устранению.

Дальнейшая работа по закупкам будет вестись в направлении совершенствования качества поставок и укрепления взаимодействия с поставщиками, углублению интеграции поставщиков в сформированную цепь поставок, что в значительной степени должно поднять конкурентоспособность продукции ОАО "АвтоВАЗ".

В ОАО "АвтоВАЗ" создана и поддерживается в рабочем состоянии система менеджмента качества (СМК), которая обеспечивает управление качеством по единым правилам на всех этапах жизненного цикла продукции и нацелена на постоянное улучшение всех аспектов деятельности для повышения удовлетворенности, прежде всего, покупателей автомобилей LАDA, а также с учетом потребностей других заинтересованных сторон.

В 2008 году в составе СМК ОАО "АвтоВАЗ" функционировали 12 основных и вспомогательных процессов. Процессы СМК обеспечиваются необходимыми финансовыми ресурсами в рамках утвержденного бюджета, в том числе для устранения несоответствий.

Ежегодно проводится всесторонний анализ СМК со стороны высшего руководства ОАО "АвтоВАЗ".

Соответствие системы менеджмента качества ОАО "АВТОВАЗ" требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000 подтверждено сертификатами фирмы «ЮТАК» (Франция), выданными в 2007 году, и контрольными аудитами, проведенными в октябре 2008 года.

«Стратегическими целями и задачами ОАО "АВТОВАЗ" до 2016 года», утвержденными в октябре 2007 года, определён план развития модельного ряда, цели по качеству, объемам продаж, прибыльности, организационным преобразованиям, повышению эффективности и снижению затрат.

Эти цели предусматривают, что новые семейства автомобилей будут входить в своей ценовой нише в десятку лучших автомобилей по качеству и техническому обслуживанию.

Данное обязательство продолжает оставаться ключевым. Для его обеспечения необходимо:

постоянно поддерживать и развивать единую систему менеджмента качества;

ежегодно снижать количество дефектов, доведя их уровень до сопоставимого с ведущими мировыми автопроизводителями;

обеспечивать постоянное соответствие стандартам и непрерывно улучшать качество по всем процессам и направлениям деятельности.

ОАО "АвтоВАЗ" будет повышать свою конкурентоспособность в области качества путем:

повышения качества комплектующих изделий внешней поставки;

заключения долгосрочных контрактов с системными поставщиками и отказа от ненадежных поставщиков;

улучшения качества продукции внутреннего производства;

совершенствования технологических процессов и внедрения системы «бережливого производства».

По итогам 2008 года объем продаж автомобилей LADA производства ОАО "АВТОВАЗ" снизился на 6,2% и составил 622 182 автомобиля против 663 475 автомобилей в 2007 году. Общий объем реализации автомобилей марки LADA (включая продажи автомобилей LADA производства ИжАвто) в 2008 г. составил 639 921 автомобиль, что на 6,4% ниже показателя 2007 года. Доля автомобилей LADA (с учётом сборки на «ИжАвто») на российском рынке по итогам 2008 года составила 23,2%.

						Изменение 2008/2007
1. Новые автомобили российских марок
1.1. Автомобили LADA, включая сборки ИжАвто и РосЛада
В том числе автомобили LADA, только сборки ОАО "АвтоВАЗ"
1.2. Другие отечественные автомобили
2. Новые автомобили иностранных марок

В 2008 году на экспорт было отгружено 106 562 автомобиля. По сравнению с 2007 годом поставки на внешний рынок уменьшились на 0,3%, в количественном выражении этот показатель составил 331 автомобиль.

В 2008 году продажи автомобилей LADA осуществлялись в 33 странах дальнего зарубежья и в 11 странах СНГ. Основными рынками экспорта автомобилей LADA в странах СНГ стали: Украина - 60 626 шт., Азербайджан - 11 480 шт., Узбекистан - 8920 шт.

Наибольшая часть экспортных поставок автомобилей в Европе по итогам 2008 года осуществлялась в Германию - 1770 шт. и Турцию - 900 шт. В первые месяцы 2009 года продажи автомобилей «Лада» в Германии значительно выросли, что связано с мерами стимуляция Правительством Германии авторынка (человек, сдавший на утилизацию автомобиль старше 10 лет единовренно получает 2500 евро, тогда как новая Лада в Германии стоит около 11 тыс. евро)

По итогам 2008 года произошло снижение объемов экспорта на рынок Африки на 40% в связи с изменением конъюнктурной ситуации.

В 2008 году были произведены первые поставки автомобилей LADA в КНДР в количестве 500 автомобилей.

Автомобили, %
Бл. Восток
Ю. Америка
Страны азиатско-тихоокеанского региона
Автокомплекты, %
Ю. Америка
ИТОГО, тыс. шт.

Производство и поставка автокомплектов на предприятия внешней сборки в России и за ее пределы является одним из важнейших направлений производственно-хозяйственной деятельности ОАО "АВТОВАЗ". Поставка машинокомплектов сохраняет объем выпуска востребованных рынком автомобилей LADA, снятых с основного производства, и в то же время освобождает мощности для освоения производства новых семейств автомобилей LADA. Организация внешней сборки способствует освоению новых рынков сбыта, позволяет закрепиться на этих рынках на длительную перспективу. Предприятия внешней сборки расширяют модельный ряд LADA, выпуская различные модификации автомобилей специального назначения. ОАО "АВТОВАЗ" с учетом экономических и социальных факторов в Российской Федерации и в странах экспорта выстраивает гибкий график поставок машинокомплектов, позволяющий своевременно перераспределять объемы между партнерами в зависимости от конъюнктуры рынка.

ОАО "АВТОВАЗ" расширяет сотрудничество с ведущими компаниями мировой автомобильной промышленности, включая производителей комплектующих, производителей и разработчиков автомобилей. В том числе увеличивается степень применения продукции и услуг таких компаний при создании и производстве автомобилей LADA.

29 февраля 2008 года ОАО "АВТОВАЗ" и Renault подписали документы, в соответствии с которыми компания Renault приобрела 25% акций ОАО "АВТОВАЗ". Решением годового общего собрания акционеров от 27.06.2008 представители Renault вошли в состав совета директоров и правления ОАО "АВТОВАЗ". Итогом совместной работы российских и французских менеджеров в 2008 году стала разработка новых стратегических документов: программы развития модельного ряда LADA до 2014 года, программы по улучшению качества автомобилей LADA и антикризисного плана компании.

ОАО "АВТОВАЗ" проводит непрерывное обучение и повышение квалификации своего персонала, воспринимая передовой опыт и знания мирового автомобилестроения.

Первоочередной задачей, стоящей перед ОАО "АВТОВАЗ" в настоящее время, является реализация антикризисного плана, подразумевающего:

Восстановление и создание дополнительного денежного потока посредством сокращения заводских запасов комплектующих и складских запасов автомобилей, внедрения программ по увеличению объемов реализации продукции и запуска собственных программ автокредитования, продажи непрофильных активов.

Восстановление рентабельности за счет снижения поставщиками к концу 2009 года цен на материалы и комплектующие изделия на 5%, сокращения административных и накладных расходов, вывода на аутсорсинг непрофильных видов деятельности, оптимизации логистики, внедрения программ по деконтентингу и реинжинирингу автомобилей действующего производства и т.д.

Приведение объемов производства в соответствие с прогнозируемыми объемами продаж на внутреннем и внешнем рынках.

Развитие бизнеса запасных частей за счет реформирования системы их распространения.

Проведение всех работ по подготовке персонала и производства к выпуску до 2014 года 9 новых моделей, модернизации базы поставщиков и выполнению плана по улучшению качества автомобилей LADA.

Для максимальной концентрации на достижении своих целей ОАО "АВТОВАЗ" будет развивать в своем коллективе культуру, в которой:

каждый работник четко понимает цели предприятия и то, как его работа влияет на их достижение;

все работники мотивированы на то, чтобы своим трудом достичь общих и личных результатов.

Данное направление поддерживается, в том числе сохранением корпоративной истории, корпоративными и профессиональными праздниками.

Стратегия достижения гибкости производства на ОАО "АВТОВАЗ" предусматривает внедрение передовых технологий производства, которые позволят предприятию перестраиваться на выпуск разных семейств и моделей автомобилей за более короткое время и с меньшими инвестиционными затратами.

ОАО "АВТОВАЗ" сократит продолжительность времени разработки и постановки автомобилей на производство до уровня, сопоставимого с лидерами мирового автомобилестроения.

Для повышения потребительских свойств, разработки, производства и вывода автомобилей LADA на различные, в том числе зарубежные рынки, ОАО "АВТОВАЗ" учитывает и будет учитывать текущие и будущие изменения требований по безопасности и экологии.

Развитие модельного ряда LADA будет осуществляться по следующим направлениям:

обновление существующего модельного ряда - в 2009 году будет поставлен на производство автомобиль LADA Priora универсал;

выпуск в 2009 году модернизированного автомобиля LADA 4х4;

выпуск нового 5-, 7-местного универсала и фургона на платформе Renault;

Для выполнения требований директивы 2000/53/ЕС для автомобилей LADA разрабатывается специальная документация по демонтажу и утилизации автомобилей и их компонентов, которая направляется фирмам-импортерам, а также организовывается выполнение расчетов коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей по методике международного стандарта ISO 22628. При выборе конструкционных материалов для новых моделей автомобилей LADA учитываются аспекты их экологической безопасности и возможности для рециклинга. Конструкции новых моделей автомобилей разрабатывались с учетом удобства демонтажа компонентов, полного слива всех эксплуатационных жидкостей. Предпочтение отдавалось материалам, подлежащим вторичной переработке. Особое внимание уделялось выполнению законодательных требований по вредным веществам в материалах и компонентах автомобилей.

Учитывая требования Киотского протокола и ужесточающееся законодательство Европы в отношении эмиссии СО2 и экологических налогов на потребление топлива, в ОАО "АВТОВАЗ" постоянно ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по снижению автомобилями LADA расхода топлива и выделения СО2 (проведены работы по адаптации автомобилей действующего производства, оснащенных ЭСУД 5-го поколения с электронным управлением дроссельной заслонки под нормы токсичности Евро 3, ЕВРО 4, Евро 5).

В результате работы над новым проектом семейства автомобилей класса «С» для обеспечения экологической безопасности автомобилей в ОАО "АВТОВАЗ" начали использоваться новые организационные методы взаимодействия с поставщиками, современные информационные системы управления проектом и программные продукты виртуального моделирования.

Успешная и систематизированная деятельность ОАО "АВТОВАЗ" в области защиты окружающей среды и обеспечения экологической безопасности автомобилей подтверждена международным сертификатом стандарта ИСО 14001 по экологическому менеджменту, а также ежегодными экологическими аудиторскими проверками компании RW TUV

2.1 Персонал и социальные программы общества

Среднесписочная численность работников ОАО "АВТОВАЗ" в 2008 году составила 104 209 человек. В 2008 году было принято 13 063 человека, из них рабочих - 12 395, РСиС - 668, в т.ч. выпускников вузов - 102 человека, техникумов (колледжей) и базовых лицеев - 1410 человек, выпускников средних школ - 68 человек, военнослужащих, демобилизованных из рядов Российской Армии - 564 человека.

В составе вновь принятых рабочих 69,2% составляет молодежь в возрасте до 30 лет. Текучесть рабочих кадров в отчетном году уменьшилась на 2,1% и составила 7,9%.

В течение 2008 года было обучено на курсах подготовки, переподготовки и повышения квалификации 46 120 человек, из них РСиС - 17 414 человек.

В ОАО "АВТОВАЗ" постоянно проводится политика усиления стимулирующей функции заработной платы в зависимости от количества и качества труда, конечных результатов работы предприятия.

В 2008 году проводилась индексация заработной платы в зависимости от результатов хозяйственной деятельности и изменения цен на потребительские товары и услуги.

Тарифные ставки и оклады с 1 января 2008 года были увеличены на 2,5%, с 1 февраля - на 2,0%, с 1 апреля - на 9,1% и с 1 июля - на 5,2%.

Средняя заработная плата всего персонала (включая промышленно-производственную группу) составила в декабре 2008 года - 18 142 руб. Рост по сравнению с 2007 годом составил 15,66%.

В 2008 году в соответствии с условиями заключенного коллективного договора для работников предприятия предоставлялись социальные льготы и гарантии, реализовывался комплекс социальных программ.

Периодический медицинский осмотр прошли около 38 000 работающих. Производственный травматизм на 1000 работающих в 2008 году составил 2,5.

Дальнейшее развитие получили программы добровольного медицинского страхования, которые осуществляются в основном за счет средств работников.

В 2008 году в программах добровольного медицинского страхования по принципу соучастия работника и предприятия в оплате стоимости полиса участвовало 47 326 человек.

В 2008 году улучшили свои жилищные условия 904 семьи работников ОАО "АВТОВАЗ". Улучшение жилищных условий производилось, прежде всего, за счет собственных средств работников, а также средств, выделенных предприятием в объеме 127,8 млн. руб.

По программе дополнительного негосударственного пенсионного обеспечения, направленной на повышение социальной защищенности работников ОАО "АВТОВАЗ" после выхода на пенсию, в 2008 году было заключено 10787 специальных индивидуальных пенсионных договоров и на 31.12.2008 количество участников НПФ ОАО "АВТОВАЗ" составило 62 908 человек.

ОАО "АВТОВАЗ" осуществляет поддержку материнства и детства. В 2008 году содержалось и воспитывалось в 48 детских садах (АНО ДО «Планета детства «Лада») 9065 детей работников ОАО "АВТОВАЗ". Количество пролечившихся детей в специализированных и санаторных группах составило 851 человек.

По программе санаторно-курортного лечения и отдыха за 2008 год отдохнули на базах отдыха и в детских оздоровительных лагерях и получили лечение в санаториях и профилакториях 38565 работников ОАО "АВТОВАЗ" и членов их семей.

3. ОАО " Авто ВАЗ " в условиях финансового кризиса

ОАО "АвтоВАЗ" ведет систематический мониторинг возможных рисков, свойственных как основной операционной деятельности, так и процессу реализации инвестиционных проектов. При этом применяются различные способы реагирования на риски:

отказ от рискованных проектов;

проведение превентивных мероприятий с целью либо полного устранения риска, либо снижения возможных убытков и уменьшения вероятности их наступления;

заключение договоров о страховании рисков ущерба и создание резервов согласно законодательству Российской Федерации для покрытия убытков за счет собственных средств;

заключение долгосрочных договоров с поставщиками сырья, комплектующих изделий и услуг с целью оптимизации затрат во времени.

В настоящий момент предприятия автомобильной промышленности наиболее остро ощутили последствия мирового финансового кризиса. Ещё недавно растущий спрос на автомобильном рынке, сменился спадом продаж.

Существенную часть (около 70%) себестоимости продукции ОАО "АвтоВАЗ" составляют сырье и материалы, а также приобретенные комплектующие изделия, в результате чего Общество подвержено значительному влиянию риска повышения цен на них. Принимая во внимание, что большая часть материалов и комплектующих закупаются у российских производителей, то существует риск повышения цен на них как следствие роста уровня инфляции в России, повышения стоимости металлов, энергоресурсов и обслуживания внешних заимствований для промышленных предприятий.

Рост цен на автомобили марки LADA может привести к снижению заинтересованности потенциальных покупателей в приобретении продукции ОАО "АВТОВАЗ" при одновременном падении уровня их реального дохода и сокращении объемов выдаваемых кредитов (ужесточение условий выдачи) на покупку новых автомобилей банками в связи с финансовым кризисом и ростом инфляции в России.

Продолжающийся мировой финансовый кризис привел к нестабильности на рынках капитала, существенному ухудшению ликвидности в банковском секторе и ужесточению условий кредитования внутри России. Существует неопределенность относительно возможности доступа к источникам капитала, а также стоимости капитала для Общества и его контрагентов, что может повлиять на финансовое положение, результаты операций, объем инвестиций.

В условиях высокого уровня изменения процентных ставок на российском и международном финансовых рынках, вызванного мировым финансовым кризисом, Общество подвержено существенному риску увеличения стоимости обслуживания будущих внешних заимствований.

Все вышеприведенные риски (финансовые, отраслевые и т.д.) формируют риск ликвидности, а именно, возникновение нехватки денежных средств в требуемые сроки и, как следствие, неспособность Общества выполнить свои обязательства. Наступление такого рискового события может повлечь за собой штрафы, пени, ущерб деловой репутации и т.д.

Управление риском ликвидности осуществляется Обществом путем планирования денежных потоков, анализа планируемых и фактических денежных потоков.

С целью реструктуризации задолженности и оптимизации потоков денежных средств Общество в декабре 2008 года перешло на расчеты с кредиторами собственными и банковскими векселями в соотношении: 30% - оплата наличными средствами и 70% - собственными векселями.

Для снижения возможных потерь при возникновении кризиса банковской системы России денежные средства ОАО "АВТОВАЗ" хранятся в банках, имеющих высокую степень надежности, например, филиалы Акционерного коммерческого Сберегательного банка Российской Федерации, Государственная корпорация Банк развития и внешнеэкономической деятельности, Филиал Банка ВТБ.

ОАО "АВТОВАЗ" не осуществляет процедуры по хеджированию рисков изменения процентных ставок и курсов иностранных валют, в то же время не исключает возможности начала их использования, если будет вероятно их благоприятное влияние на сокращение влияния рисков.

Основными производственными рисками, которым подвержено ОАО "АВТОВАЗ", являются:

риск не поставки комплектующих (в том числе энергоносителей);

риск поставки некачественных комплектующих;

риск приостановки деятельности при перепроизводстве;

риск физического вмешательства (пожар, стихийные бедствия и т.д.);

риск повреждения товарной продукции.

В целях снижения производственных рисков ОАО "АВТОВАЗ" проводит постоянную работу по совершенствованию структуры поставщиков, системы качества, управления и безопасности. Проводит комплекс мер по снижению возможных негативных последствий, связанных с деятельностью Общества, касающихся возможной гибели или повреждения имущества при транспортировке к месту назначения.

Чистый убыток за 2008 год составил 6684 млн. руб. (2007 год: прибыль 3951 млн. руб.). Получение убытка по сравнению с 2007 годом обусловлено увеличением операционных расходов по основной деятельности. Рентабельность продаж снизилась с 6,36% в 2007 году до 0,02% в 2008 году. Основным фактором снижения рентабельности продаж Общества является опережающий темп роста себестоимости и коммерческих расходов по продукции по сравнению с выручкой от продаж.

С начала 2009 года дела на АвтоВАЗе ухудшились. Спрос на автомобили снизился многократно, так, за 2009 год, по прогнозам экспертов, будет произведено немногим более 300 тыс. автомобилей, тогда как годом ранее эта цифра составляла 900 тысяч. Основным способом снижения издержек производства является сокращение персонала. Так, исходя их опыта иностранных компаний, оптимальным считается соотношение около 20 произведенных автомобилей на 1 сотрудника компании. У АвтоВАЗа этот показатель равен 9. Таким образом, вопрос о сокращении персонала назрел давно, несмотря на помощь со стороны государства, долг предприятия перед поставщиками уже составляет более 40 млрд. руб. В Правительстве существует мнение, что на автогиганте необходимо запустить процедуру банкротства, как это недавно было сделано с убыточным General Motors. Однако, ввиду важной социальной значимости для Самарской области в целом, АВТОВАЗ пока продолжит свою деятельность, в очередной раз получив беспроцентный кредит от государства.

Президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров наконец официально озвучил, скольким сотрудникам завода придется уйти. Согалсно плану сокращения сотрудников "АВТОВАЗа" с заводским профсоюзом из 103 тыс. человек, работающих сейчас на тольяттинском автогиганте, должно остаться около 75 тыс. сотрудников.. Таким образом, руководство завода нашло способ уменьшить на 8 400 число уволенных сотрудников: с первоначальных 36 тыс. до 27,6 тыс. человек. Впрочем, ранее об увольнении 36 тыс. человек говорили не на "АВТОВАЗе", а в Минздравсоцразвитии. Однако ведомство ссылалось на предоставленные документы заводом.

Согласно озвученному новому плану, в число 27 600 уволенных попадут 13 000 пенсионеров, около 5 500 человек предпенсионного возраста и 9 100 сотрудников трудоспособного возраста, говорится в сообщении завода. Ранее "АВТОВАЗ" подписал приказ об увольнении с 14 декабря этого года около 5 тыс. сотрудников из числа "белых воротничков" и людей пенсионного возраста. Однако планируемые сроки по увольнению остальных 22 600 человек пока неизвестны.

Что касается людей предпенсионного и пенсионного возраста, то, по словам Шмыгова, они получат достойную компенсацию. В частности, уход на пенсию предусматривает выплату в среднем 100 тыс. рублей в зависимости от стажа сотрудника. При этом, половина суммы выплачивается единовременно сразу после увольнения, остальная часть поступает на счет пенсионного фонда в течение пяти следующих лет равными долями. Лидер профсоюза завода "Единство" Петр Золотарев возмущается, что на такую компенсацию долго не проживешь, а людям предпенсионного возраста надо еще два года где-то работать. Что касается увольнения 9100 человек трудоспособного возраста, то их занятостью будет заниматься правительство России.

В Правительстве России обсуждается проект создания рабочих мест для уволенных на "АвтоВАЗе" на строительстве объектов особой экономической зоны (ОЭЗ) в Тольятти. Предполагается, что в течение 5-6 месяцев их будут переучивать на новые специальности с выплатой стипендии, потом предоставят работу. К началу 2012 года "АВТОВАЗ" может снова взять на работу 6 тыс. своих бывших сотрудников работоспособного возраста, так как к этому времени они понадобятся для работы на новой линии, проект которой принят "АвтоВАЗом" совместно с Renault. Завод разрабатывает совместно с французами новые модели.

Руководство "АвтоВАЗа считает особенно важным понимание проблем предприятия профсоюзом - меры, поддержанные коллективом, уже помогли уменьшить убытки более чем в два раза по сравнению с первым полугодием 2009 года", - говорится в сообщении. Впрочем, со вторым - оппозиционным профсоюзом "Единство" - руководство завода план сокращений не обсуждала. Как говорит лидер профсоюза Петр Золотарев, сотрудники завода "озлоблены" готовящимися массовыми сокращениями без предоставления нормальной работы. "Это уже очень серьезная цифра, - говорит рабочий конвейера Александр Афанасьев. - Другую работу в Тольятти найти сложно, "АВТОВАЗ" для города - это все, а в других городах нас нигде не ждут". В середине октября профсоюз "Единство" по-прежнему намерен выйти с рабочими на запланированный еще ранее митинг против увольнений и снижения заработной платы.

На "АвтоВАЗе" сокращения обосновывают необходимостью в рамках антикризисной программы перераспределить нагрузки производственных мощностей, то есть привести объемы производства в соответствие со спросом. Сейчас мощности завода загружены лишь на 65%, работа ведется в одну смену. В этом году из-за резкого падения спроса "АВТОВАЗ" планирует выпустить вдвое меньше, чем годом ранее - всего 310 тыс. автомобилей.

Между тем, согласно антикризисной программе, завод намерен увеличить производство в следующем году до 500 тыс. автомобилей в год. Обеспечит ли такой объем производства при сокращении персонала до 75 тыс. челок достижения точки безубыточности представитель "АвтоВАЗа" уточнить не смог. Экономические обоснования антикризисной программы будут озвучены после ее утверждения.

План производства достаточно оптимистичный, так как авторынок еще даже не прекратил падения. По мнению эксперта, производственный план можно реализовать только при успешной реализации госпрограммы утилизации старых автомобилей, которая поможет простимулировать в первую очередь продажи недорогих "вазовских" моделей.

Увольнение 27 600 человек поможет экономить "АвтоВАЗу" 6 млрд. рублей в год, посчитал Евгений Шаго. "Однако, одной этой меры явно недостаточно для того, чтобы выйти на уровень безубыточности, - говорит Евгений Шаго. - Затраты на оплату труда являются не основной статьей расходов завода". Так, на закупку комплектующих, материалов, на оплату электроэнергии и прочее завод тратит 65-70 млрд. рублей, и заводу необходимо активно работать в этом направлении, считает эксперт.

Подобные документы

Исследование истории автомобилестроения России. Анализ места автомобильной промышленности в экономике РФ. Общие тенденции развития производства легковых и грузовых автомобилей. Инвестиционное сотрудничество в российской автомобильной промышленности.

курсовая работа , добавлен 24.09.2014


История развития нефтяной промышленности в РФ. География нефтедобывающей промышленности. Главные районы нефтедобычи и их удельный вес в общероссийской добыче. Значение экспорта российской нефти для экономики страны. Программы развития нефтяной отрасли.

реферат , добавлен 02.06.2014


Положение германского автомобилестроения в мировой экономике. Основные производители, бренды, марки: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Germany. Центры автомобилестроения: Нижняя Саксония, Баден-Вюртемберг, Бавария, Гессен, Вестфалия, Тюрингия.

курсовая работа , добавлен 09.12.2014


Понятие и значение финансового состояния предприятия. Факторы, влияющие на финансовое состояние предприятия. Сущность анализа финансового состояния предприятия. Характеристика экономического положения Могилевского автомобильного завода.

курсовая работа , добавлен 10.01.2007


Сущность рыночного и государственного регулирования в условиях "смешанной экономики". Анализ ситуации на рынке автомобилестроения в период современного кризиса. Формы государственного регулирования на рынке автомобилестроения с 2008 по настоящее время.

реферат , добавлен 02.03.2011


Специфика реального сектора при макроэкономическом анализе. Тенденции развития текстильной и швейной промышленности и пути реформирования в современных экономических условиях. Закономерности развития реального сектора в условиях рыночной экономики России.

дипломная работа , добавлен 06.08.2015


Финансовый кризис и рецессия 2008-2009 годов в России как часть мирового финансового кризиса, основные причины его возникновения. Государственно-частное партнёрство и бюджетная политика российского правительства в условиях экономического кризиса.

контрольная работа , добавлен 20.01.2013


Понятие и причины возникновения экономического кризиса. Тенденции развития финансового кризиса в России. Его последствия: сокращение штатов, рост безработицы, распространение фриланса. Пути выхода: снижение затрат, переформирование клиентской базы.

реферат , добавлен 12.12.2010


Конкурентные преимущества промышленности (ГПП) Украины, ограничения и угрозы для ее развития. Направления, механизмы и инструменты реализации ГПП. Тенденции развития и проблемы отечественной промышленности на современном этапе. Целевые приоритеты ГПП.

курсовая работа , добавлен 29.01.2010


Анализ современного состояния мирового рынка автомобилестроения. Определение экономических причин кризиса в автомобильной индустрии. Пути преодоления экономического кризиса на примере автоконцерна "Hyundai". Динамика экспорта автомобилей разных стран.

Каждая автомобильная компания всегда стремилась и стремится привлечь своих потенциальных покупателей чем-то особенным, неповторимым. Это может быть оригинальный дизайн, богатая комплектация, широкая гамма двигателей, вариантов исполнения и т.д. В каждой стране на это могут влиять разные факторы: средний уровень заработка населения, размер транспортного налога, наконец-то цены на топливо. И это на фоне того, что многие концерны всё время расширяются за счёт убыточных или более мелких предприятий, растёт конкуренция между европейскими и азиатскими производителями, поэтому для них вопрос, чем привлечь покупателя, стоит особенно остро. Однако ведущим производителям становится невыгодно производить только одни легковые автомобили, они стараются проникнуть во многие сферы промышленности. Например, немецкий автогигант BMW помимо автомобилей имеет большую гамму мотоциклов, шведский Volvo производит ещё и строительную технику вместе с большегрузными грузовиками. Японские заводы имеют линейку скутеров, которые неплохо реализовываются в России. Производители уже давно проникли в ещё одну в область человеческой активности – спорт. Каждое себя уважающее предприятие имеет линейку спортивных автомобилей. Этот список можно продолжать долго, но остановимся на нашей теме: какое будущее имеет бензиновый или дизельный двигатель и вообще частный транспорт в целом? Разберём этот вопрос подробней. В век развития информационных технологий, когда трудовой процесс становится более доступным, требующим меньше физических затрат, функции легкового автомобиля сводятся к минимуму – доставлять человека или группу лиц «из пункта А в пункт Б» и перевозить их потенциальные грузы. При этом автомобиль должен быть удобным и комфортным. Это определяет политику производителей в отношении бюджетных и семейных автомобилей. Политики и бизнесмены должны передвигаться на максимально комфортных и красивых автомобилях. Это- машины представительского и бизнес класса. Но вернёмся к нашему вопросу: имеет ли будущее двигатель внутреннего сгорания? Некоторые специалисты говорят, что он доживает свой век и будет в ближайшем будущем заменён на более «чистый» электродвигатель. Однако из-за его дороговизны и несовершенства в сравнении с ДВС многие производители не спешат увеличивать рынок этих автомобилей. Однако определённый прогресс в этом направлении уже есть – многие знают автомобиль Tesla или массовый Toyota Prius. Но вместе с рынком новых автомобилей активно растёт рынок поддержанных автомобилей, особенно в России. У многих есть автомобиль – мечта, или некоторым просто невыгодно иметь новое авто. Именно в них такие люди могут найти удовлетворение своих желаний и потребностей. Руководствуясь всем вышеперечисленным можно выделить несколько современных тенденций развития автомобилестроения. Во-первых, происходит активный передел рынка между крупнейшими концернами Европы, США и Азии. Во-вторых, производители ищут альтернативные топливо и компоновки, пытаясь избавиться от гегемонии нефти. В-третьих, помимо развития рынка новых автомобилей, активно наращивается рынок подержанных автомобилей. Если же задуматься, имеют ли будущее легковые автомобили, то, несомненно, имеют. Но какое оно будет, покажет только время.

(По материалам автообзоров)